專利名稱：抗震車架的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種抗震車架，尤其涉及一種利用單后減震器的摩托車抗震車架。
背景技術：
摩托車駕駛時產生振動是一個相當普遍而且非常嚴重的問題，摩托車振動的振源主要有發(fā)動機激勵和道路激勵兩類。發(fā)動機激勵包括氣缸爆發(fā)壓力、往復慣性力和離心慣性力。氣缸爆發(fā)壓力主要引起缸體等部件的振動響應，并向車架傳播，所以是引起車架振動的原因之一。若車架的固有頻率在發(fā)動機的轉動頻率的范圍內，則可能引起共振現象的發(fā)生。在發(fā)動機往復慣性力中，一階往復慣性力起主導作用，它引起整個摩托車以轉速為基頻的振動。摩托車在不平路面上行駛時，如果車輪撞上石頭，摩托車可能躍起后落地，雖然輪胎的振動會經減振而后傳遞到車架上，但減振器的減振頻響特性與車架的頻響特性難以完全匹配。這要求在摩托車設計時，要把摩托車車架的動態(tài)特性與減震器設計共同考慮。
從振動能量的角度出發(fā)，振動幅值的大小體現了能量的大小，而振動輻值的均勻則體現了能量釋放的均勻性。振動輻值越均勻則其對系統(tǒng)內、外的破壞性也最小。從人體對振動的感覺出發(fā)，振動振幅、頻率、振動方向等是人體主觀評價振動的主要因素，由于人體對高頻的敏感性低(人體最為敏感的頻率為4～8HZ)，很難感覺出高頻振動較小范圍內的輻值差異，因此高頻振動輻值的均勻性是影響舒適性的關鍵因素之一。
目前解決摩托車振動而普遍采用的方法就是增加車架的剛度來增強車架的抗震動性能，但是增加了車架的重量和體積，由于摩托車本身的重量和體積相對較小，因此增加重量和體積會帶來很多問題。

發(fā)明內容
本發(fā)明的目的是在不增加摩托車架的重量和體積的情況下，明顯地減弱摩托車駕駛時產生的振動。
為實現上述目的，本發(fā)明提供了一種抗震車架，包括一個四邊形的前車架、線形的后車架和彈性部件，所述前車架的一邊的一端與后車架的一端活動連接，所述前車架的一邊的另一端與后車架中部利用所述彈性部件連接。
所述后車架為直線形或折線形。所述后車架的一端與前車架的中部通過轉軸鉸接。所述彈性部件為充氣液壓式減震器或聚胺脂橡膠體。
因此，本發(fā)明具有在不增加摩托車架的重量和體積的情況下，明顯地減弱摩托車駕駛時產生地振動的優(yōu)點。


圖1為本發(fā)明抗震車架前車架的結構示意圖。
圖2為本發(fā)明抗震車架后車架的結構示意圖。
圖3為本發(fā)明抗震車架充氣液壓式減震器的結構示意圖。
圖4為本發(fā)明抗震車架的結構示意圖。
圖5為本發(fā)明抗震車架安裝發(fā)動機后的結構示意圖。
圖6為本發(fā)明抗震車架安裝行駛時受發(fā)動機活塞震動的受力分析圖。
具體實施例方式
下面結合附圖和實施例，對本發(fā)明的技術方案做進一步的詳細描述。
如圖1所示，為本發(fā)明的前車架的結構示意圖，前車架1為菱形，在前車架1的中部即“菱形”兩邊的交點處即一邊的一個端點處為第一連接點11，前車架1下部即一邊的另一個端點處為第二連接點12。如圖2所示，為本發(fā)明后車架的結構示意圖，后車架2為折線形(亦可為直線形)，前端的連接點為第三連接點23，中部的連接點為第四連接點24。
如圖3所示，為本發(fā)明的充氣液壓式減震器的結構示意圖。當充氣液壓式減震器3的連桿30受壓下滑時，閥座31界面以下的油液32和高壓氮氣33同時受壓。受壓油液32通過閥座31上的開合孔34沖開閥片37進入上腔。高壓氮氣33因有變剛度變體積的特性而收縮。當復原行程時，閥片37蓋住了閥座31上的開合孔34，油液32只經活塞38上的常通孔39回流，阻尼力大大增加。而高壓氮氣33因閥座31界面下的油液32壓力減小而增大體積產生反向阻尼力。充氣液壓式減震器3上部的連接點為第五連接點35，下部的連接點為第六連接點36。
如圖4所示，為本發(fā)明的抗震車架的結構示意圖。結合圖1和2，前車架1的第一連接點11通過轉軸4與后車架2的第三連接點23鉸接，前車架1的第二連接點12與充氣液壓式減震器3的第六連接點36連接，后車架2的第四連接點24與充氣液壓式減震器3的第五連接點35連接，組成本發(fā)明的抗震車架。充氣液壓式減震器可以由聚胺脂橡膠體等彈性材料代替。本發(fā)明抗震車架安裝發(fā)動機5后的結構示意圖如圖5所示。
行駛時本發(fā)明抗震車架受發(fā)動機活塞震動的受力分析如圖6所示。
在行駛時，發(fā)動機5活塞向上運動時產生的力為Ff1，發(fā)動機5活塞向下運動時產生的力為Ff2；充氣液壓式減震器3壓縮向上運動時產生的力為Fj1，充氣液壓式減震器3拉伸運動時產生的力為Fj2。力Ff1產生時被動產生力Fj2。力Ff1的水平分力Ff1x與力Fj1的水平分力Fj1x方向相同，疊加在一起而加強為力Fx1；而力Ff1的豎直分力Ff1y與力Fj1的豎直分力Fj1y方向相反，疊加在一起而減弱為力Fy1。力Ff2產生時被動產生力Fj1，力Ff2的水平分力Ff2x與力Fj1的水平分力Fj1x方向相同，疊加在一起而加強為力Fx2；而力Ff1的豎直分力Ff1y與力Fj2的豎直分力Fj2y方向相反，疊加在一起而減弱為力Fy2。
因此，行駛時發(fā)動機往復運動產生的震動可以明顯被減弱。同理，摩托車因路面不平引起的顛簸震動通過充氣液壓式減震器傳遞給車架和發(fā)動機，因其均為剛體，所以摩托車因路面不平引起的顛簸震動與發(fā)動機活塞往復運動產生的震動同理可由上述分析得出路面產生的震動亦可被明顯減弱。
因此，本發(fā)明利用充氣液壓式減震器或其他減震結構技術配合分體式車架技術，設計成一種自帶減震結構的車架，可以明顯削弱引起震動的兩種主要的因素a、發(fā)動機活塞往復運動產生的震動(被發(fā)動機安裝支承傳遞到前車架)；b、因路面不平引起的顛簸(被中心后減震器傳遞到前車架)。這兩類震動因為被“圈限”在前車架內，只有極少部份傳遞到騎乘者的臀部和臂部。極大地減小車架尾部上下震動的頻率和幅值，提高車架的抗震動性能，使騎乘者明顯減弱對震動的感受。
最后所應說明的是，以上實施例僅用以說明本發(fā)明的技術方案而非限制，盡管參照較佳實施例對本發(fā)明進行了詳細說明，本領域的普通技術人員應當理解，可以對本發(fā)明的技術方案進行修改或者等同替換，而不脫離本發(fā)明技術方案的精神和范圍，其均應涵蓋在本發(fā)明的權利要求范圍當中。
權利要求
1.一種抗震車架，其特征在于包括一個四邊形的前車架、線形的后車架和彈性部件，所述前車架的一邊的一端與后車架的一端活動連接，所述前車架的一邊的另一端與后車架中部利用所述彈性部件連接。
2.根據權利要求1所述的抗震車架，其特征在于所述后車架為直線形或折線形。
3.根據權利要求1或2所述的抗震車架，其特征在于所述后車架的一端與前車架的中部通過轉軸鉸接。
4.根據權利要求1所述的抗震車架，其特征在于所述彈性部件為充氣液壓式減震器或聚胺脂橡膠體。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種抗震車架，包括一個四邊形的前車架、線形的后車架和彈性部件，前車架的一邊的一端與后車架的一端活動連接，前車架的一邊的另一端與后車架中部利用彈性部件連接。后車架為直線形或折線形。后車架的一端與前車架的中部通過轉軸鉸接。彈性部件為充氣液壓式減震器或聚胺脂橡膠體。因此，本發(fā)明具有在不增加摩托車架的重量和體積的情況下，明顯地減弱摩托車駕駛時產生地振動的優(yōu)點。
文檔編號B62K11/02GK1647991SQ20041009866
公開日2005年8月3日 申請日期2004年12月10日 優(yōu)先權日2004年12月10日
發(fā)明者劉彥 申請人:重慶宗申技術開發(fā)研究有限公司