專利名稱：抗震車架的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及一種抗震車架，尤其涉及一種利用單后減震器的摩托車抗震車架。
背景技術(shù)：
摩托車駕駛時(shí)產(chǎn)生振動(dòng)是一個(gè)相當(dāng)普遍而且非常嚴(yán)重的問題，摩托車振動(dòng)的振源主要有發(fā)動(dòng)機(jī)激勵(lì)和道路激勵(lì)兩類。發(fā)動(dòng)機(jī)激勵(lì)包括氣缸爆發(fā)壓力、往復(fù)慣性力和離心慣性力。氣缸爆發(fā)壓力主要引起缸體等部件的振動(dòng)響應(yīng)，并向車架傳播，所以是引起車架振動(dòng)的原因之一。若車架的固有頻率在發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)動(dòng)頻率的范圍內(nèi)，則可能引起共振現(xiàn)象的發(fā)生。在發(fā)動(dòng)機(jī)往復(fù)慣性力中，一階往復(fù)慣性力起主導(dǎo)作用，它引起整個(gè)摩托車以轉(zhuǎn)速為基頻的振動(dòng)。摩托車在不平路面上行駛時(shí)，如果車輪撞上石頭，摩托車可能躍起后落地，雖然輪胎的振動(dòng)會經(jīng)減振而后傳遞到車架上，但減振器的減振頻響特性與車架的頻響特性難以完全匹配。這要求在摩托車設(shè)計(jì)時(shí)，要把摩托車車架的動(dòng)態(tài)特性與減震器設(shè)計(jì)共同考慮。
從振動(dòng)能量的角度出發(fā)，振動(dòng)幅值的大小體現(xiàn)了能量的大小，而振動(dòng)輻值的均勻則體現(xiàn)了能量釋放的均勻性。振動(dòng)輻值越均勻則其對系統(tǒng)內(nèi)、外的破壞性也最小。從人體對振動(dòng)的感覺出發(fā)，振動(dòng)振幅、頻率、振動(dòng)方向等是人體主觀評價(jià)振動(dòng)的主要因素，由于人體對高頻的敏感性低(人體最為敏感的頻率為4～8HZ)，很難感覺出高頻振動(dòng)較小范圍內(nèi)的輻值差異，因此高頻振動(dòng)輻值的均勻性是影響舒適性的關(guān)鍵因素之一。
目前解決摩托車振動(dòng)而普遍采用的方法就是增加車架的剛度來增強(qiáng)車架的抗震動(dòng)性能，但是增加了車架的重量和體積，由于摩托車本身的重量和體積相對較小，因此增加重量和體積會帶來很多問題。
實(shí)用新型內(nèi)容本實(shí)用新型的目的是在不增加摩托車架的重量和體積的情況下，明顯地減弱摩托車駕駛時(shí)產(chǎn)生的振動(dòng)。
為實(shí)現(xiàn)上述目的，本實(shí)用新型提供了一種抗震車架，包括一個(gè)四邊形的前車架、線形的后車架和彈性部件，所述前車架的一邊的一端與后車架的一端活動(dòng)連接，所述前車架的一邊的另一端與后車架中部利用所述彈性部件連接。
所述后車架為直線形或折線形。所述后車架的一端與前車架的中部通過轉(zhuǎn)軸鉸接。所述彈性部件為充氣液壓式減震器或聚胺脂橡膠體。
因此，本實(shí)用新型具有在不增加摩托車架的重量和體積的情況下，明顯地減弱摩托車駕駛時(shí)產(chǎn)生地振動(dòng)的優(yōu)點(diǎn)。


圖1為本實(shí)用新型抗震車架前車架的結(jié)構(gòu)示意圖。
圖2為本實(shí)用新型抗震車架后車架的結(jié)構(gòu)示意圖。
圖3為本實(shí)用新型抗震車架充氣液壓式減震器的結(jié)構(gòu)示意圖。
圖4為本實(shí)用新型抗震車架的結(jié)構(gòu)示意圖。
圖5為本實(shí)用新型抗震車架安裝發(fā)動(dòng)機(jī)后的結(jié)構(gòu)示意圖。
圖6為本實(shí)用新型抗震車架安裝行駛時(shí)受發(fā)動(dòng)機(jī)活塞震動(dòng)的受力分析圖。
具體實(shí)施方式
以下結(jié)合附圖和實(shí)施例，對本實(shí)用新型的技術(shù)方案做進(jìn)一步的詳細(xì)描述。
如圖1所示，為本實(shí)用新型的前車架的結(jié)構(gòu)示意圖，前車架1為菱形，在前車架1的中部即“菱形”兩邊的交點(diǎn)處即一邊的一個(gè)端點(diǎn)處為第一連接點(diǎn)11，前車架1下部即一邊的另一個(gè)端點(diǎn)處為第二連接點(diǎn)12。如圖2所示，為本實(shí)用新型后車架的結(jié)構(gòu)示意圖，后車架2為折線形(亦可為直線形)，前端的連接點(diǎn)為第三連接點(diǎn)23，中部的連接點(diǎn)為第四連接點(diǎn)24。
如圖3所示，為本實(shí)用新型的充氣液壓式減震器的結(jié)構(gòu)示意圖。當(dāng)充氣液壓式減震器3的連桿30受壓下滑時(shí)，閥座31界面以下的油液32和高壓氮?dú)?3同時(shí)受壓。受壓油液32通過閥座31上的開合孔34沖開閥片37進(jìn)入上腔。高壓氮?dú)?3因有變剛度變體積的特性而收縮。當(dāng)復(fù)原行程時(shí)，閥片37蓋住了閥座31上的開合孔34，油液32只經(jīng)活塞38上的常通孔39回流，阻尼力大大增加。而高壓氮?dú)?3因閥座31界面下的油液32壓力減小而增大體積產(chǎn)生反向阻尼力。充氣液壓式減震器3上部的連接點(diǎn)為第五連接點(diǎn)35，下部的連接點(diǎn)為第六連接點(diǎn)36。
如圖4所示，為本實(shí)用新型的抗震車架的結(jié)構(gòu)示意圖。結(jié)合圖1和2，前車架1的第一連接點(diǎn)11通過轉(zhuǎn)軸4與后車架2的第三連接點(diǎn)23鉸接，前車架1的第二連接點(diǎn)12與充氣液壓式減震器3的第六連接點(diǎn)36連接，后車架2的第四連接點(diǎn)24與充氣液壓式減震器3的第五連接點(diǎn)35連接，組成本實(shí)用新型的抗震車架。充氣液壓式減震器可以由聚胺脂橡膠體等彈性材料代替。本實(shí)用新型抗震車架安裝發(fā)動(dòng)機(jī)5后的結(jié)構(gòu)示意圖如圖5所示。
行駛時(shí)本實(shí)用新型抗震車架受發(fā)動(dòng)機(jī)活塞震動(dòng)的受力分析如圖6所示。
在行駛時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)5活塞向上運(yùn)動(dòng)時(shí)產(chǎn)生的力為Ff1，發(fā)動(dòng)機(jī)5活塞向下運(yùn)動(dòng)時(shí)產(chǎn)生的力為Ff2；充氣液壓式減震器3壓縮向上運(yùn)動(dòng)時(shí)產(chǎn)生的力為Fj1，充氣液壓式減震器3拉伸運(yùn)動(dòng)時(shí)產(chǎn)生的力為Fj2。力Ff1產(chǎn)生時(shí)被動(dòng)產(chǎn)生力Fj2。力Ff1的水平分力Ff1x與力Fj1的水平分力Fj1x方向相同，疊加在一起而加強(qiáng)為力Fx1；而力Ff1的豎直分力Ff1y與力Fj1的豎直分力Fj1y方向相反，疊加在一起而減弱為力Fy1。力Ff2產(chǎn)生時(shí)被動(dòng)產(chǎn)生力Fj1，力Ff2的水平分力Ff2x與力Fj1的水平分力Fj1x方向相同，疊加在一起而加強(qiáng)為力Fx2；而力Ff1的豎直分力Ff1y與力Fj2的豎直分力Fj2y方向相反，疊加在一起而減弱為力Fy2。
因此，行駛時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)往復(fù)運(yùn)動(dòng)產(chǎn)生的震動(dòng)可以明顯被減弱。同理，摩托車因路面不平引起的顛簸震動(dòng)通過充氣液壓式減震器傳遞給車架和發(fā)動(dòng)機(jī)，因其均為剛體，所以摩托車因路面不平引起的顛簸震動(dòng)與發(fā)動(dòng)機(jī)活塞往復(fù)運(yùn)動(dòng)產(chǎn)生的震動(dòng)同理可由上述分析得出路面產(chǎn)生的震動(dòng)亦可被明顯減弱。
因此，本實(shí)用新型利用充氣液壓式減震器或其他減震結(jié)構(gòu)技術(shù)配合分體式車架技術(shù)，設(shè)計(jì)成一種自帶減震結(jié)構(gòu)的車架，可以明顯削弱引起震動(dòng)的兩種主要的因素a、發(fā)動(dòng)機(jī)活塞往復(fù)運(yùn)動(dòng)產(chǎn)生的震動(dòng)(被發(fā)動(dòng)機(jī)安裝支承傳遞到前車架)；b、因路面不平引起的顛簸(被中心后減震器傳遞到前車架)。這兩類震動(dòng)因?yàn)楸弧叭ο蕖痹谇败嚰軆?nèi)，只有極少部份傳遞到騎乘者的臀部和臂部。極大地減小車架尾部上下震動(dòng)的頻率和幅值，提高車架的抗震動(dòng)性能，使騎乘者明顯減弱對震動(dòng)的感受。
最后所應(yīng)說明的是，以上實(shí)施例僅用以說明本實(shí)用新型的技術(shù)方案而非限制，盡管參照較佳實(shí)施例對本實(shí)用新型進(jìn)行了詳細(xì)說明，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解，可以對本實(shí)用新型的技術(shù)方案進(jìn)行修改或者等同替換，而不脫離本實(shí)用新型技術(shù)方案的精神和范圍，其均應(yīng)涵蓋在本實(shí)用新型的權(quán)利要求范圍當(dāng)中。
權(quán)利要求1.一種抗震車架，其特征在于包括一個(gè)四邊形的前車架、線形的后車架和彈性部件，所述前車架的一邊的一端與后車架的一端活動(dòng)連接，所述前車架的一邊的另一端與后車架中部利用所述彈性部件連接。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的抗震車架，其特征在于所述后車架為直線形或折線形。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的抗震車架，其特征在于所述后車架的一端與前車架的中部通過轉(zhuǎn)軸鉸接。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的抗震車架，其特征在于所述彈性部件為充氣液壓式減震器或聚胺脂橡膠體。
專利摘要本實(shí)用新型涉及一種抗震車架，包括一個(gè)四邊形的前車架、線形的后車架和彈性部件，前車架的一邊的一端與后車架的一端活動(dòng)連接，前車架的一邊的另一端與后車架中部利用彈性部件連接。后車架為直線形或折線形。后車架的一端與前車架的中部通過轉(zhuǎn)軸鉸接。彈性部件為充氣液壓式減震器或聚胺酯橡膠體。因此，本實(shí)用新型具有在不增加摩托車架的重量和體積的情況下，明顯地減弱摩托車駕駛時(shí)產(chǎn)生地振動(dòng)的優(yōu)點(diǎn)。
文檔編號B62K11/02GK2767292SQ200420058680
公開日2006年3月29日 申請日期2004年12月10日 優(yōu)先權(quán)日2004年12月10日
發(fā)明者劉彥 申請人:重慶宗申技術(shù)開發(fā)研究有限公司