專利名稱：萬向接頭的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種萬向接頭，特別涉及一種適用于汽車轉(zhuǎn)向裝置的萬向接頭。
背景技術(shù)：
萬向接頭是被稱為萬向節(jié)、叉形接頭或十字接頭的很久以來即眾所周知的接頭裝置。這種萬向接頭用于在相互傾斜或者有錯位的2個軸間傳遞動力。例如，在轎車中，在把來自引擎的輸出通過變速器傳遞給差動齒輪機構(gòu)之間，或者，從轉(zhuǎn)向柱到車身側(cè)轉(zhuǎn)向裝置、或者從轉(zhuǎn)向柱到動力轉(zhuǎn)向裝置、或者從動力轉(zhuǎn)向裝置到車身側(cè)的轉(zhuǎn)向裝置任意一個之間用于傳遞轉(zhuǎn)動。萬向接頭有時也單獨使用，2個成對使用的情況較多。
圖1是用于說明原來的萬向接頭10的概要的模式圖。2個軸(輸入軸1及以交叉角α與其交叉的輸出軸2)各自配備有萬向節(jié)叉11、21，各萬向節(jié)叉各自配備有2個萬向節(jié)叉臂111、111及211、211。2個萬向節(jié)叉通過具有十字狀垂直相交的4個星形臂311、311、321、321的十字構(gòu)件3接合。互為相對的星形臂311、311成為1組，各自通過軸承411、411在輸入軸1側(cè)的萬向節(jié)叉臂111、111上，各自旋轉(zhuǎn)自由地被支承；另外，另一組的星形臂321、321通過軸承421、421在輸出軸2側(cè)的萬向節(jié)叉臂211、211上，各自旋轉(zhuǎn)自由地被支承。
在萬向接頭中，如果輸入軸1旋轉(zhuǎn)1周輸出軸2也旋轉(zhuǎn)1周。因此，整體就能把相同量的旋轉(zhuǎn)傳遞給輸入輸出軸之間，在各1周旋轉(zhuǎn)中，在輸入軸1的每一旋轉(zhuǎn)角輸出軸2的瞬間角速度不同。因為瞬間的角速度不同，所以傳遞的轉(zhuǎn)距比在1周旋轉(zhuǎn)中變動，該傳遞轉(zhuǎn)距的動成為萬向接頭的一個缺點。
因此，通常，2個萬向接頭成對使用。這種場合把各自的交叉角做成實際相同，且相對于一個萬向接頭，通過把另一個萬向接頭只錯開規(guī)定角度的相位，實現(xiàn)抵消傳遞轉(zhuǎn)距的變動。這是眾所周知的技術(shù)。
可是，雖然原理上是這樣，但實際上，由于萬向接頭本身具有的旋轉(zhuǎn)阻力就使傳遞轉(zhuǎn)距比產(chǎn)生變動。這是由于如下的原因。十字構(gòu)件3相對于萬向節(jié)叉臂111、211搖擺運動時，在它們間產(chǎn)生摩擦阻力。這些摩擦阻力即使使萬向接頭成對，也不能抵消。不能抵消的這些摩擦阻力使成對的萬向接頭全體產(chǎn)生傳遞轉(zhuǎn)距變動。在汽車的轉(zhuǎn)向裝置中，該傳遞轉(zhuǎn)距比的變動因為在使方向盤轉(zhuǎn)動時使駕駛員所受的反作用力變化，所以操縱感變壞。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是以在萬向接頭中抑制輸入輸出軸之間的傳遞轉(zhuǎn)距的變動為目的，而且，是以在使用了該萬向接頭的汽車轉(zhuǎn)向裝置中通過抑制萬向接頭的傳遞轉(zhuǎn)矩的變動以改善操縱感作為目的。
本發(fā)明第1方案的萬向接頭，包括輸入軸、設(shè)置在上述輸入軸上的一對萬向節(jié)叉臂、輸出軸、設(shè)置在上述輸出軸上的一對萬向節(jié)叉臂、具有十字狀垂直相交的4個星形臂的十字構(gòu)件、在上述星形臂中的互為相反側(cè)的2個的前端部與上述輸入軸的2個萬向節(jié)叉臂之間分別設(shè)置的2個軸承以及在上述星形臂中的互為相反側(cè)的剩余2個的前端部與上述輸出軸的2個萬向節(jié)叉臂之間分別設(shè)置的2個軸承，其特征在于，具有在包含上述輸入軸的軸心線與上述輸出軸的軸心線的平面上包含上述2個星形臂的軸心線時、相對于該星形臂的搖擺運動產(chǎn)生最大阻力負荷的阻力施加機構(gòu)。
進一步，本發(fā)明第2方案的萬向接頭在第1方案的萬向接頭的基礎(chǔ)上，具有以下特征上述阻力施加機構(gòu)通過將上述軸承中的至少一個做成對應(yīng)擺動角度阻力負荷變動的軸承而構(gòu)成。
進一步，本發(fā)明第3方案的萬向接頭在第2方案的萬向接頭的基礎(chǔ)上，具有以下特征構(gòu)成上述阻力施加機構(gòu)的軸承用在上述萬向節(jié)叉臂上形成的大致橢圓形狀的萬向節(jié)叉孔與上述星形臂的大致橢圓形狀的前端部形成。
進一步，本發(fā)明第4方案的萬向接頭在第3方案的萬向接頭的基礎(chǔ)上，具有以下特征在上述萬向節(jié)叉臂上形成的大致圓形狀的萬向節(jié)叉孔中壓入有軸承套，多個滾針介于該軸承套的內(nèi)面和上述星形臂的大致圓形狀的前端部之間。
進一步，本發(fā)明第5方案的萬向接頭在第1方案的萬向接頭的基礎(chǔ)上，具有以下特征上述阻力施加機構(gòu)包括在上述萬向接頭的端面上形成的凸輪面和與該凸輪面接觸的設(shè)置在上述萬向節(jié)叉臂上的配合凸起。
進一步，本發(fā)明第6方案的萬向接頭在第5方案的萬向接頭的基礎(chǔ)上，具有以下特征在上述萬向節(jié)叉臂上形成的圓形的萬向節(jié)叉孔中壓入有軸承套，多個滾針介于該軸承套的內(nèi)面與上述星形臂的圓形狀的前端部之間，在上述軸承套的套底上形成有上述配合凸起。
進一步，本發(fā)明第7方案的萬向接頭在第1～第6中任意一方案的萬向接頭的基礎(chǔ)上，具有以下特征上述阻力施加機構(gòu)設(shè)置在輸入軸側(cè)與輸出軸側(cè)中的任意一側(cè)上。
進一步，本發(fā)明第8方案的萬向接頭在第1～第6中任意一方案的萬向接頭的基礎(chǔ)上，具有以下特征上述阻力施加機構(gòu)設(shè)置在輸入軸側(cè)和輸出軸側(cè)兩方。
進一步，本發(fā)明第9方案是汽車用轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于，使第1～第8中任意一方案的萬向接頭介于轉(zhuǎn)向柱到車身側(cè)操縱機構(gòu)之間。
進一步，本發(fā)明第10方案是汽車用萬向接頭組合體，其特征在于，具有有2個第1～第8中任意一方案的具有實際上相等的交叉角的萬向接頭，同時具有中間軸，一個萬向接頭將其輸出軸作為上述中間軸，另一個萬向接頭將該中間軸作為輸入軸。
根據(jù)本發(fā)明的萬向接頭，能抑制輸入輸出軸之間傳遞轉(zhuǎn)矩的變動，而且，就使用了該萬向接頭的汽車轉(zhuǎn)向裝置而言，因為能防止萬向接頭的傳遞轉(zhuǎn)矩的變動，所以可以改善駕駛時的操縱感。


圖1是用于說明萬向接頭的概要的模式圖。
圖2是表示本發(fā)明可以適用的汽車操縱機構(gòu)全體的說明圖。
圖3是表示萬向接頭輸入輸出軸旋轉(zhuǎn)時的狀態(tài)的放大圖。
圖4是表示萬向接頭輸入輸出軸旋轉(zhuǎn)時的狀態(tài)的放大圖。
圖5是表示角速度比rω關(guān)于輸入軸1的旋轉(zhuǎn)角θ的變化的圖。
圖6是表示使用2組萬向接頭的場合的輸入軸轉(zhuǎn)矩關(guān)于輸入軸1的旋轉(zhuǎn)角θ的變化的圖。
圖7是表示用固定在旋轉(zhuǎn)的輸入軸1上的相機觀察十字構(gòu)件3時，十字構(gòu)件3姿勢變化的狀態(tài)(擺動)的圖。
圖8是表示原來的彎矩和擺動角β的關(guān)系的圖。
圖9是表示軸承411及星形臂311從圓形稍微改變形成大致橢圓形的說明圖。
圖10是放大表示軸承411的主要部位的說明圖。
圖11是放大表示軸承411的主要部位的說明圖。
圖12是表示軸承411產(chǎn)生的彎矩和擺動角β的關(guān)系的圖。
圖13是表示通過施加選擇的負荷萬向接頭10實質(zhì)具有大體一定的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)距的圖。
圖14是實施例2的主要部位放大圖。
圖15是只表示實施例2的阻力施加機構(gòu)部分的主要部位的放大剖視圖。
圖16(A)是實施例3的十字構(gòu)件3的俯視圖，(B)是星形臂311的端面的左側(cè)視圖。
具體實施例方式
以下，關(guān)于本發(fā)明的萬向接頭參照附圖詳細說明。
第1實施例圖2是表示本發(fā)明可以適用的汽車操縱機構(gòu)全體的說明圖。該圖表示從轉(zhuǎn)向柱到車身側(cè)操縱機構(gòu)。在車身主體91上，轉(zhuǎn)向柱52通過調(diào)整桿522其傾斜可以調(diào)整地被固定。貫通轉(zhuǎn)向柱52的內(nèi)部的輪軸521自由旋轉(zhuǎn)地被支承，方向盤51固定在輪軸521的上端。另一端，即轉(zhuǎn)向柱52的下端側(cè)，設(shè)置有2組萬向接頭10。
上側(cè)的萬向接頭10的輸入軸1接合在輪軸521的下端，其輸出軸2成為中間軸61。中間軸61的下方成為另一個萬向接頭10的輸入軸1，該萬向接頭10的輸出軸2接合在小齒輪軸62上。在小齒輪軸62上固定有小齒輪，驅(qū)動車身側(cè)操縱機構(gòu)的齒條軸。另外，因為作為電動轉(zhuǎn)向裝置，所以也可以在轉(zhuǎn)向柱52上設(shè)置電動輔助電動機。
輪軸521的中心線與中間軸61的中心線及中間軸61的中心線與小齒輪軸62的中心線各自成交叉角α1、α2(但通常，α1α2)交叉。以下，在理解本發(fā)明上，關(guān)于一個萬向接頭進行說明就足夠了，因此若沒有特別的與其不同意圖的記載，關(guān)于另一個就援引該說明，說明只就一個進行。
圖3及圖4是表示萬向接頭10輸入輸出軸旋轉(zhuǎn)時狀態(tài)的放大圖。還有，構(gòu)件為通用的使用圖1、圖2采用的符號?，F(xiàn)在，如果在圖3的狀態(tài)下輸入軸1旋轉(zhuǎn)90°，十字構(gòu)件3也旋轉(zhuǎn)，十字構(gòu)件3因為被輸出軸2約束，所以傾斜也變化，變?yōu)閳D4的狀態(tài)。而且，如果繼續(xù)旋轉(zhuǎn)，就每隔90°經(jīng)圖3狀態(tài)變?yōu)閳D4狀態(tài)。即，輸入軸1每旋轉(zhuǎn)半周就反復(fù)相同的狀態(tài)。此時，即使輸入軸1等速旋轉(zhuǎn)，輸出軸2的旋轉(zhuǎn)速度(角速度)也不為等速。
眾所周知，如果把輸入軸1與輸出軸2交叉的角(交叉角)作為α，輸入軸1以角速度ωi旋轉(zhuǎn)時，在與輸出軸2的角速度ωo之間，就有如下的角速度比rω的關(guān)系。
rω＝ωo/ωi＝cosα/(1-sin2θ·sin2α)圖5是以圖表示角速度比rω關(guān)于輸入軸1的旋轉(zhuǎn)角θ的變化的圖。還有，圖5上部表示萬向接頭的姿勢。轉(zhuǎn)矩傳遞比隨角速度比rω的變化而變化，交叉角α越大該變動也變大。
在汽車轉(zhuǎn)向裝置中，通常使用2組萬向接頭，通過錯開它們的相位及把各自的交叉角做成實質(zhì)相同實現(xiàn)除去變動?？墒?，因為使十字構(gòu)件3擺動，所以由于其摩擦阻力實際上轉(zhuǎn)矩變動。
圖7是表示假想在旋轉(zhuǎn)的輸入軸1上固定相機，用該相機觀察十字構(gòu)件3時，十字構(gòu)件3姿勢變化的狀態(tài)(擺動)的圖。如圖所示，因為十字構(gòu)件3的一個星形臂311通過軸承411被軸支承在輸入軸1側(cè)的萬向節(jié)叉臂111上，所以軸支承在輸出軸2側(cè)的萬向節(jié)叉臂211上的另一星形臂321在輸入軸1的每1周旋轉(zhuǎn)以公差角α的振幅左右擺動，輸入輸出軸每旋轉(zhuǎn)1周就2次通過中立位置(圖7垂直方向)便清楚了。
并且，十字構(gòu)件3通過軸承411軸支承在萬向節(jié)叉臂111上時，一般軸承開放端側(cè)與密封墊77(參照圖15)之間及在軸承411的套(カツプ)底與星形臂311的前端之間上施加適度的預(yù)壓力。因為該預(yù)壓力，彎矩即妨礙十字構(gòu)件3擺動的摩擦轉(zhuǎn)矩就產(chǎn)生。圖8表示原來的彎矩和擺動角β的關(guān)系，由此可知其與擺動角β無關(guān)為大體一定。還有，描繪環(huán)線是因為擺動方向變化時摩擦方向不同之故。
因為該摩擦轉(zhuǎn)矩，產(chǎn)生圖6所示的轉(zhuǎn)矩變動(圖線B)，使轉(zhuǎn)動方向盤時的駕駛員操縱感變差。還有，圖線A表示2組萬向接頭的彎矩為0(即假想摩擦阻力為0)，只錯開規(guī)定角度的相位，各自的交叉角為相同的理想情況。
施加妨礙該擺動運動的選擇的負荷、即對應(yīng)十字構(gòu)件3的擺動角的負荷阻力時，該負荷與圖6的轉(zhuǎn)矩變動圖線B重疊表示。
在該第1實施例中，通過以下說明的構(gòu)成施加上述選擇的負荷。如圖9所示，軸承411及星形臂311形成由圓形稍微改變了的大致橢圓形。
軸承411如下構(gòu)成。即，在萬向節(jié)叉臂111上形成有大致橢圓的萬向節(jié)叉孔71，在該萬向節(jié)叉孔71上壓入有軸承套73。通過壓入，軸承蓋73的內(nèi)面(軸承面)也同樣成為大致橢圓。星形臂311的前端部同樣精加工成大致橢圓狀的外形，在其與軸承套73之間通過介有多個滾針72，形成軸承411。還有，這里所說的橢圓或大致橢圓并不表示數(shù)學(xué)意義上的嚴格的“橢圓”。
在圖10及圖11上，放大表示的軸承411的主要部位。該圖的場合，萬向節(jié)叉孔7的橢圓長軸方向在這些圖中是上下方向(圖上為與輸入軸1的軸線互相垂直的方向)，星形臂311前端部的橢圓在與包含十字構(gòu)件3的4個星形臂(311等)的中心線的面垂直的方向上形成有長軸。
圖10表示星形臂311位于中立位置時的、萬向節(jié)叉孔71的橢圓與星形臂311前端部的橢圓的關(guān)系。在該狀態(tài)下，星形臂311前端部的橢圓的長軸方向與萬向節(jié)叉孔71的橢圓的短軸方向一致，因此，強預(yù)壓力起作用，摩擦轉(zhuǎn)矩也很大。再有，這種狀態(tài)下，對應(yīng)圖4的狀態(tài)。
圖11表示十字構(gòu)件3的擺動角β為最大、即與公差角α的大小一致時的狀態(tài)。星形臂311前端部的橢圓的長軸方向只傾斜β，因此，預(yù)壓力弱，摩擦轉(zhuǎn)矩也變小。再有，這種狀態(tài)下，對應(yīng)圖3的狀態(tài)。
圖12表示這種構(gòu)成的軸承411產(chǎn)生彎矩與擺動角β的關(guān)系，由此可知對應(yīng)擺動角β彎矩大幅度地變化及在擺動角β＝0°表示最大值。通過調(diào)整萬向節(jié)叉孔71、星形臂311前端部、滾針72的尺寸關(guān)系及各橢圓形狀，能在大范圍內(nèi)調(diào)整該特性(大小、曲線)。如果把該實施例適用于使用2組萬向接頭的轉(zhuǎn)向裝置，就如圖13所示的例子能得到具有實質(zhì)上大致一定的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的萬向接頭10。
這樣的阻力施加機構(gòu)是表示如下的裝置，即在包含輸入軸1的軸心線與輸出軸2的軸心線的平面上包含2個星形臂311的軸心線時，相對于該星形臂311(十字構(gòu)件3)的搖擺運動產(chǎn)生最大的阻力負荷，隨著從此離開逐漸減弱的負荷摩擦(摩擦轉(zhuǎn)矩)。
第2實施例在實施例1中，阻力施加機構(gòu)通過軸承411實現(xiàn)，但在實施例2中阻力施加機構(gòu)通過凸輪面76與配合凸起75實現(xiàn)。除阻力施加機構(gòu)外，與實施例1相同，所以援引其說明，以下只就與其不同的構(gòu)成進行說明。
圖14是實施例2的主要部位放大圖。圖15表示對應(yīng)圖4的姿勢，是只表示阻力施加機構(gòu)部分的主要部位的放大剖視圖。萬向節(jié)叉孔71及星形臂311前端部的外形與原來的是相同的圓形狀。在星形臂311的端面上，形成有凸輪面76。該凸輪面76是隨著向該圖的左邊變高的斜面。在軸承套73的套底74上，形成有從軸心偏心的位置上面向內(nèi)側(cè)的配合凸起75。
星形臂311擺動時，配合凸起75與凸輪面76接觸，擺動角β＝0°時產(chǎn)生最大的摩擦阻力，隨著從此離開逐漸變小。還有，凸輪面76如圖所示不只是平面也可以做成適度的曲面。另外，密封墊77是為了防止塵埃向軸承411內(nèi)部侵入而設(shè)置的。
通過調(diào)整凸輪面76的傾斜或曲面的彎曲狀態(tài)，能調(diào)整對應(yīng)擺動角β產(chǎn)生摩擦阻力、因而能調(diào)整如圖12所示的彎矩特性。其結(jié)果，如圖13所示的例子能得到具有實質(zhì)上大致一定的轉(zhuǎn)矩傳遞比的萬向接頭10。
第3實施例圖16(A)是實施例3的十字構(gòu)件3的俯視圖，(B)是星形臂311的端面左側(cè)視圖。只在星形臂311的端面只在由2個斜面構(gòu)成的屋頂形狀的凸輪面76構(gòu)成的這點上與實施例2不同。棱線朝向與4個星形臂所成的平面垂直相交的方向。星形臂311擺動時，配合凸起75與凸輪面76接觸，擺動角β＝0°時產(chǎn)生最大的摩擦阻力，隨著從此離開逐漸變小。
通過調(diào)整各斜面的傾斜、棱線的高度，能調(diào)整對應(yīng)擺動角β產(chǎn)生摩擦阻力、因而能調(diào)整圖12所示的彎矩特性。其結(jié)果，如圖13所示能得到實質(zhì)具有大致一定的轉(zhuǎn)矩傳遞比的萬向接頭10。
在以上的實施例中，關(guān)于萬向接頭的一個萬向節(jié)叉臂與星形臂進行了敘述，但關(guān)于另一個萬向節(jié)叉臂與星形臂也可以采用這里公開的構(gòu)成。而且，把這些萬向接頭介于轉(zhuǎn)向柱到車身側(cè)操縱機構(gòu)之間，組入汽車用轉(zhuǎn)向裝置，能抑制萬向接頭中的傳遞轉(zhuǎn)距的變動，所以能改善駕駛時的操縱感。
另外，具備2個萬向接頭的同時具備中間軸、一個萬向接頭以其輸出軸作為上述中間軸、另一個萬向接頭以其中間軸為輸出軸的汽車用萬向接頭組合體能在市場上流通，在使用該組合體的汽車中，因為能抑制萬向接頭中的傳遞轉(zhuǎn)距的變動，所以能改善駕駛時的操縱感。
權(quán)利要求
1.一種萬向接頭，包括輸入軸、設(shè)置在上述輸入軸上的一對萬向節(jié)叉臂、輸出軸、設(shè)置在上述輸出軸上的一對萬向節(jié)叉臂、具有十字狀垂直相交的4個星形臂的十字構(gòu)件、上述星形臂中的在互為相反側(cè)的2個的前端部與上述輸入軸的2個萬向節(jié)叉臂之間分別設(shè)置的2個軸承以及上述星形臂中的在互為相反側(cè)的剩余的2個的前端部與上述輸出軸的2個萬向節(jié)叉臂之間分別設(shè)置的2個軸承，其特征在于，具備在包含上述輸入軸的軸心線與上述輸出軸的軸心線的平面上包含上述2個星形臂的軸心線時，相對于該星形臂的搖擺運動產(chǎn)生最大阻力負荷的阻力施加機構(gòu)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的萬向接頭，其特征在于，上述阻力施加機構(gòu)通過將上述軸承中的至少一個做成對應(yīng)擺動角度阻力負荷變動的軸承而構(gòu)成。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的萬向接頭，其特征在于，用在上述萬向節(jié)叉臂上形成的大致橢圓形狀的萬向節(jié)叉孔與上述星形臂的大致橢圓形狀的前端部形成構(gòu)成上述阻力施加機構(gòu)的軸承。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的萬向接頭，其特征在于，在上述萬向節(jié)叉臂上形成的大致橢圓形狀的萬向節(jié)叉孔中壓入有軸承套，在該軸承套的內(nèi)面和上述星形臂的大致橢圓形狀的前端部之間有多個滾針。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的萬向接頭，其特征在于，上述阻力施加機構(gòu)包括在上述星形臂的端面上形成的凸輪面和與該凸輪面接觸的設(shè)置在上述萬向節(jié)叉臂上的配合凸起。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的萬向接頭，其特征在于，在上述萬向節(jié)叉臂上形成的圓形的萬向節(jié)叉孔中壓入有軸承套，多個滾針介于該軸承套的內(nèi)面與上述星形臂的圓形狀的前端部之間，在上述軸承套的套底上形成有上述配合凸起。
7.根據(jù)權(quán)利要求1～6中任意一項所述的萬向接頭，其特征在于，上述阻力施加機構(gòu)設(shè)置在輸入軸側(cè)與輸出軸側(cè)中的任意一側(cè)上。
8.根據(jù)權(quán)利要求1～6中任意一項所述的萬向接頭，其特征在于，上述阻力施加機構(gòu)設(shè)置在輸入軸側(cè)與輸出軸側(cè)的兩方。
9.一種汽車用轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于，使權(quán)利要求1～8中任意一項所述的萬向接頭介于轉(zhuǎn)向柱到車身側(cè)操縱機構(gòu)之間。
10.一種汽車用萬向接頭組合體，其特征在于，具備2個權(quán)利要求1～8中任意一項所述的具有實質(zhì)上相等的交叉角的萬向接頭，同時具有中間軸，一個萬向接頭將其輸出軸作為上述中間軸，另一個萬向接頭將該中間軸作為輸入軸。
全文摘要
本發(fā)明提供一種萬向接頭，在該萬向接頭上設(shè)置有對于星形臂的搖擺運動的阻力負荷在擺動角β＝0°時為最大且隨著從此離開逐漸變小的阻力施加機構(gòu)。由此，抑制輸入輸出軸之間的傳遞轉(zhuǎn)矩的變動。而且，如果將這種萬向接頭使用于汽車轉(zhuǎn)向裝置上，能改善操縱感。上述阻力施加機構(gòu)由在星形臂(311)的端面上形成的凸輪面(76)和在從軸承套的套底軸心偏心的位置上形成、與上述凸輪面接觸的配合凸起(75)構(gòu)成。另外，也可以將上述阻力施加機構(gòu)用全都為大致橢圓形狀的萬向節(jié)叉孔(71)內(nèi)面和星形臂(311)前端部構(gòu)成。
文檔編號B62D1/20GK1809705SQ20048001718
公開日2006年7月26日 申請日期2004年6月1日 優(yōu)先權(quán)日2003年6月20日
發(fā)明者關(guān)根博, 長澤誠 申請人:日本精工株式會社, 日本精工軸承有限公司