專利名稱：自行車剎車器的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種自行車剎車器，該自行車剎車器安裝在位于后輪的自行車框架上或位于前輪的叉架上，并且包括支承相應(yīng)的剎車墊的兩個(gè)杠桿，響應(yīng)于通常布置在把手的末端的控制杠桿的啟動(dòng)，并通過鎧裝線纜(波頓鋼繩)，所述兩個(gè)杠桿擺動(dòng)，從而將剎車墊夾緊于自行車輪的一個(gè)輪的邊緣附近，以使該車輪停止。
背景技術(shù)：
例如從US 2004/0074704 A1可知?jiǎng)x車器，其中通過鎧裝線纜直接啟動(dòng)杠桿，而其它杠桿由凸輪啟動(dòng)，該凸輪在由鎧裝線纜直接啟動(dòng)的杠桿上樞轉(zhuǎn)。
然而，本發(fā)明涉及一種自行車剎車器，其包括第一搖動(dòng)杠桿和第二擺動(dòng)杠桿，該第一擺動(dòng)杠桿具有連接至鎧裝剎車線纜的內(nèi)線纜的啟動(dòng)臂，該第二搖動(dòng)杠桿具有連接至剎車線纜的護(hù)套的啟動(dòng)臂。
已知兩種上述類型的剎車器在單樞軸類型中，二根杠桿皆繞單根中央樞軸樞轉(zhuǎn)，該單根中央樞軸也用作與自行車框架或叉架的連接裝置；在雙樞軸類型中，二根杠桿中的一根(通常是第二杠桿)繞中央樞軸樞轉(zhuǎn)，該中央樞軸也用作與自行車的連接裝置，而另一杠桿(通常是第一杠桿)繞固定于中央樞軸的支承體上的第二樞軸樞轉(zhuǎn)。
在兩種情形中，在第二杠桿中，用于連接至線纜護(hù)套并因而連接到啟動(dòng)臂的區(qū)域，相對(duì)于車輪且因而相對(duì)于中央樞軸，與用來支撐剎車墊的區(qū)域并因而與剎車臂位于相同側(cè)上，而在第一杠桿中，啟動(dòng)臂相對(duì)于車輪位于剎車臂的相反側(cè)上。
因此，第二杠桿大致上為V形，其中在啟動(dòng)臂和剎車臂之間形成一角度，該角度背離車輪，如US 6,412,605 B2中所示，可設(shè)置在所述兩個(gè)臂間延伸的強(qiáng)化梁，如EP 0 965 518 A1中所示。
相反地，第一杠桿具有輕微彎曲的外形，其中啟動(dòng)臂和剎車臂之間形成面向車輪的鈍角，且沒有類似的強(qiáng)化梁，該強(qiáng)化梁將占用剎車墊之間的用于容納車輪的空間。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于改進(jìn)自行車剎車器中的應(yīng)力分布。
本發(fā)明涉及一種自行車剎車器，包括(i)第一杠桿，所述第一杠桿具有用來連接至剎車線纜的內(nèi)線纜的啟動(dòng)臂及用來支承剎車墊的剎車臂；及(ii)第二杠桿，所述第二杠桿具有用來連接至剎車線纜的護(hù)套的啟動(dòng)臂及用來支承剎車墊的剎車臂，其特征在于，第一杠桿的啟動(dòng)臂包括兩個(gè)并排分支，即相對(duì)于剎車線纜的遠(yuǎn)側(cè)分支和近側(cè)分支。
本申請(qǐng)人已經(jīng)確定地認(rèn)識(shí)到，在已知?jiǎng)x車器中，當(dāng)由單分支組成的第一杠桿的啟動(dòng)臂的連接至控制線纜的內(nèi)線纜的末端在該處受拉動(dòng)且將剎車墊壓在輪緣上時(shí)，所述第一杠桿的啟動(dòng)臂會(huì)受到顯著的彎曲應(yīng)力。通過用兩個(gè)并排分支取代單分支，在剎車過程中，相對(duì)于牽引線纜的遠(yuǎn)側(cè)分支改為大致上僅受到拉應(yīng)力，且相對(duì)于牽引線纜的近側(cè)分支大致上僅受到壓應(yīng)力。因?yàn)橥ǔＳ糜谥圃靹x車器杠桿的材料的抗壓強(qiáng)度和抗拉強(qiáng)度遠(yuǎn)高于抗彎強(qiáng)度，因而得到一種更堅(jiān)固的剎車器，因?yàn)榈谝桓軛U的啟動(dòng)臂的較小的總橫截面即可滿足需要，因而該剎車器也可以在重量上較輕。
在較佳的情形中，兩個(gè)分支在用來連接至剎車線纜的內(nèi)線纜的區(qū)域處合并。
以這樣的方式，限定了具有相對(duì)較大橫截面的啟動(dòng)臂區(qū)域，這被證明對(duì)于連接剎車線纜的內(nèi)線纜的末端是有用的。
相似地，所述兩個(gè)分支可在第一杠桿的樞轉(zhuǎn)區(qū)域處合并。
此外，相似地，第一杠桿的剎車臂的鄰近第一杠桿的樞轉(zhuǎn)區(qū)域的一部分可包括兩個(gè)并排分支，即相對(duì)于剎車線纜的遠(yuǎn)側(cè)分支和近側(cè)分支，在剎車過程中，所述遠(yuǎn)側(cè)分支和近側(cè)分支也分別大致上僅受到拉應(yīng)力及壓應(yīng)力，而非垂直于第一杠桿本身的樞軸的平面里的彎曲應(yīng)力，但若采用單分支則會(huì)受到該彎曲應(yīng)力。
在較佳的情形中，第一杠桿的剎車臂的鄰近用來支承剎車墊的區(qū)域的區(qū)域包括單分支。
通過使這個(gè)區(qū)域具有單分支，可以使其具有夠大的橫截面面積，且仍使第一杠桿占據(jù)的總空間保持較小，以便也承受在剎車過程中由旋轉(zhuǎn)的車輪拖曳剎車墊而產(chǎn)生的彎曲應(yīng)力，該應(yīng)力位于和第一杠桿的樞軸平行的平面中。
在較有利的情形中，第二杠桿包括強(qiáng)化梁，該強(qiáng)化梁在啟動(dòng)臂和剎車臂之間延伸。
根據(jù)本身也有利的一個(gè)方面，強(qiáng)化梁和啟動(dòng)臂在用來連接至剎車線纜的護(hù)套的區(qū)域和啟動(dòng)臂的中間點(diǎn)之間合并。
以這樣的方式，強(qiáng)化梁更有效地支承平行于第二杠桿的樞軸的平面中的彎曲應(yīng)力，該應(yīng)力通過在剎車過程中由旋轉(zhuǎn)的車輪拖曳剎車墊而引起。
在一個(gè)具體實(shí)施例中，該中間點(diǎn)和第二杠桿的樞轉(zhuǎn)區(qū)域的距離小于該中間點(diǎn)和用于連接至剎車線纜的護(hù)套的區(qū)域的距離。
以這樣的方式，強(qiáng)化梁更加有效率。
優(yōu)選地，在所述具體實(shí)施例中，強(qiáng)化梁在垂直于中央樞軸的平面中具有從剎車臂至啟動(dòng)臂的彎曲樣式。
在一個(gè)具體實(shí)施例中，第一杠桿及第二杠桿繞單個(gè)中央樞軸樞轉(zhuǎn)，該中央樞軸被設(shè)置用來連接至自行車框架或叉架，換句話說，該剎車器為單樞軸類型。
在另一具體實(shí)施例中，所述杠桿中的一根杠桿(通常是第二杠桿)繞著布置為用來連接到自行車的中央樞軸樞轉(zhuǎn)，而另一杠桿(通常是第一杠桿)繞著固定至中央樞軸的支承體上的第二樞軸樞轉(zhuǎn)，換句話說，該剎車器為雙樞軸類型。
為了保持剎車器重量輕，且仍然保留適當(dāng)?shù)臋C(jī)械強(qiáng)度特征，根據(jù)本發(fā)明的本身上也有利的一個(gè)方面，支承體在用于容納中央樞軸的孔和用于容納第二樞軸的孔之間具有孔洞。


從結(jié)合附圖的一些優(yōu)選具體實(shí)施例的描述，本發(fā)明的另外特征和優(yōu)點(diǎn)將變得更清楚，其中圖1示出根據(jù)本發(fā)明的單樞軸剎車器的透視圖；圖2示出圖1的剎車器的第一杠桿的正視圖；圖3示出圖1的剎車器的第二杠桿的正視圖；圖4示出圖3的第二杠桿的替代具體實(shí)施例的正視圖；圖5示出根據(jù)本發(fā)明的雙樞軸剎車器的透視圖；圖6示出圖5的剎車器的第一杠桿的正視圖；
圖7示出圖5的剎車器的第二杠桿的正視圖；以及圖8示出圖5的剎車器的支承體的正視圖。
具體實(shí)施例方式
參照?qǐng)D1，根據(jù)本發(fā)明具體實(shí)施例的單樞軸型自行車剎車器1包括第一杠桿2及第二杠桿3，二者都繞著共同中央樞軸4樞轉(zhuǎn)。
中央樞軸4除了用于使杠桿2、3樞轉(zhuǎn)之外，也用于連接至位于后輪或前叉架的自行車框架。
如圖2中更好地示出的那樣，第一杠桿2具有啟動(dòng)臂5，該啟動(dòng)臂5從用于聯(lián)接至樞軸4的啟動(dòng)臂5的樞轉(zhuǎn)區(qū)域6延伸至啟動(dòng)臂5的區(qū)域7，該區(qū)域7用于以一種本身已知的方式連接至剎車線纜B的內(nèi)線纜C；以及剎車臂8，該剎車臂8從樞轉(zhuǎn)區(qū)域6延伸至用于支承剎車墊P的區(qū)域9。
在一種傳統(tǒng)形式中，剎車線纜B是一種大致上不可延伸的波頓鋼繩，其中該內(nèi)線纜C裝在護(hù)套S里。
如圖3中更好地示出的那樣，第二杠桿3相似地具有啟動(dòng)臂10，該啟動(dòng)臂10從其用于連接至樞軸4的樞轉(zhuǎn)區(qū)域11延伸至其區(qū)域12，該區(qū)域12用于以一種本身已知的方式連接至剎車線纜B的護(hù)套S；以及剎車臂13，該剎車臂13從樞轉(zhuǎn)區(qū)域11延伸至用于支承另一剎車墊P的區(qū)域14。
強(qiáng)化梁15在第二杠桿3的兩個(gè)啟動(dòng)臂10及剎車臂13之間延伸。
響應(yīng)于看不到的且通常配置于把手的末端的控制杠桿的啟動(dòng)，剎車線纜B的拉動(dòng)導(dǎo)致兩個(gè)啟動(dòng)臂5、10彼此接近，因而使得杠桿2、3圍繞中央樞軸4擺動(dòng)，以便讓剎車墊P夾緊在自行車輪中的一個(gè)輪的邊緣附近，以使該輪停止。
為此目的，二根杠桿2、3的剎車臂8、13是曲線形的或彎曲的，使得用于支承剎車墊P的區(qū)域9、14大致上面向彼此地延伸。
當(dāng)停止啟動(dòng)控制杠桿時(shí)，例如具有一圈或多圈的鋼絲彈簧的回復(fù)裝置使該二根杠桿2、3向著靜止位置返回，其中墊P彼此間隔開且因而不會(huì)和輪緣接觸。
因?yàn)閯x車線纜B相對(duì)于中央樞軸4在一側(cè)上延伸(圖1的左方)，在第一杠桿2中，啟動(dòng)臂5相對(duì)于中央樞軸4位于剎車臂8的相反側(cè)上，且其臂5、8在它們之間形成面向車輪的鈍角。
另一方面，在第二杠桿3中，啟動(dòng)臂10和剎車臂13相對(duì)于車輪且因而相對(duì)于中央樞軸4位于同側(cè)上。因此，第二杠桿3的啟動(dòng)臂10及剎車臂13在它們之間形成背離車輪的角度。
如圖2中更好地示出的那樣，第一杠桿2的啟動(dòng)臂5包括兩個(gè)并排分支，即遠(yuǎn)側(cè)分支5a及近側(cè)分支5b，其中詞語遠(yuǎn)側(cè)及近側(cè)是相對(duì)于剎車線纜B的位置而使用的，在圖示的剎車器取向中，剎車線纜B配置于連接區(qū)域7、12的上方。兩個(gè)分支5a、5b在區(qū)域7和第一杠桿2的樞轉(zhuǎn)區(qū)域6處合并，該區(qū)域7用于連接至剎車線纜B的內(nèi)線纜C。
在剎車器1的啟動(dòng)過程中，當(dāng)剎車線纜B的內(nèi)線纜C將第一杠桿2的連接區(qū)域7拉向杠桿3(相對(duì)于圖向上)且將剎車墊P壓向輪緣時(shí)，遠(yuǎn)側(cè)分支5a(圖中最下方)受到彎曲應(yīng)力，而近側(cè)分支5b(圖中最上方)受到壓應(yīng)力。而兩個(gè)分支5a、5b中的彎曲應(yīng)力完全可忽略，其優(yōu)點(diǎn)在于抗彎強(qiáng)度通常遠(yuǎn)低于抗拉強(qiáng)度及抗壓強(qiáng)度。應(yīng)注意，若提供單分支啟動(dòng)臂5來取代兩個(gè)遠(yuǎn)側(cè)及近側(cè)分支5a、5b，則在和中央樞軸4正交的平面中會(huì)受到顯著的彎曲應(yīng)力。
此外，僅需設(shè)計(jì)單分支5a、5b的橫截面面積大小，以分別承受所述拉應(yīng)力及壓應(yīng)力。由此可斷定，作為整體的啟動(dòng)臂5的橫截面面積小于如果提供單分支啟動(dòng)臂5取代兩個(gè)遠(yuǎn)側(cè)及近側(cè)分支5a、5b時(shí)所必需的橫截面面積。因此，相對(duì)于根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)的剎車器構(gòu)造，作為整體的所述剎車器1更輕。
通過兩個(gè)分支在連接區(qū)域7及樞轉(zhuǎn)區(qū)域6處的合并，所述區(qū)域具有相對(duì)較大的橫截面，并適用于在該處實(shí)施用于連接至剎車線纜B的內(nèi)線纜C的末端以及分別連接至中央樞軸4的裝置。
在鄰近樞轉(zhuǎn)區(qū)域6的一部分中，第一杠桿2的剎車臂8也包括并排布置的遠(yuǎn)側(cè)分支8a及近側(cè)分支8b，其中詞語遠(yuǎn)側(cè)和近側(cè)同樣是參照剎車器1的已安裝的結(jié)構(gòu)中的剎車線纜B而使用的。
在剎車器1的啟動(dòng)過程中，第一杠桿的剎車臂8受到輪緣施加在剎車墊P上且因而施加在支承區(qū)域9上的反作用力(在圖中朝向右方)。通過所述的具有兩個(gè)分支8a、8b的結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)側(cè)分支8a(圖中最下方)受到拉應(yīng)力，而近側(cè)分支8b(圖中最上方)受到壓應(yīng)力。相反地，兩個(gè)分支8a、8b中的彎曲應(yīng)力完全可忽略，其具有針對(duì)在啟動(dòng)臂5中提供兩個(gè)分支5a、5b所述的類似優(yōu)點(diǎn)。
相反地，在剎車臂8的剩余部分中包括單分支8c，單分支8c亦適用于承受平行于樞軸4(垂直于繪圖紙)的平面中的彎曲應(yīng)力，該彎曲應(yīng)力由被旋轉(zhuǎn)的車輪拖曳的剎車墊P引起。
如前所述，第二杠桿3包括強(qiáng)化梁15，該強(qiáng)化梁15在啟動(dòng)臂10及剎車臂13之間延伸。
如圖3中更好地示出的那樣，強(qiáng)化梁15在用于連接至剎車線纜B的護(hù)套S的區(qū)域12和啟動(dòng)臂10的中間的近似中點(diǎn)之間與啟動(dòng)臂10合并。
通過使強(qiáng)化梁15不延伸到用于連接至剎車線纜B的護(hù)套S的區(qū)域12，而是延伸至啟動(dòng)臂10的中間點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)使強(qiáng)化梁更接近第二杠桿2的樞轉(zhuǎn)區(qū)域11。因此，強(qiáng)化梁15更有效地承受平行于樞軸4(垂直于繪圖紙)的平面中的彎曲應(yīng)力，該彎曲應(yīng)力由被旋轉(zhuǎn)的車輪拖曳的剎車墊P引起。
在第4圖所示的第二杠桿的替代性具體實(shí)施例中，其中運(yùn)用了以一撇號(hào)標(biāo)示的相似的參考標(biāo)記，強(qiáng)化梁15′在垂直于中央樞軸的平面(繪圖紙的平面)中具有從剎車臂14′至啟動(dòng)臂10′的彎曲樣式，且在一中間點(diǎn)上和啟動(dòng)臂10′合并，該中間點(diǎn)和第二杠桿3′的樞轉(zhuǎn)區(qū)域11′的距離小于該中間點(diǎn)和區(qū)域12’的距離，該區(qū)域12’用于連接至剎車線纜B的護(hù)套S。
強(qiáng)化梁15′更有效地承受平行于樞軸4(垂直于繪圖紙)的平面中的彎曲應(yīng)力，該彎曲應(yīng)力由被旋轉(zhuǎn)的車輪拖曳的剎車墊P引起。
根據(jù)本發(fā)明另一具體實(shí)施例，在圖5中示出雙樞軸類型的自行車剎車器21，其中類似上述剎車器1的部分以增加20的類似附圖標(biāo)記表示。
剎車器21和剎車器1不同之處在于，第二杠桿23繞著中央樞軸24樞轉(zhuǎn)，該中央樞軸24也用于將剎車器21連接至自行車，而第一杠桿22繞固定于中央樞軸的支承體41上的第二樞軸40樞轉(zhuǎn)。
如圖6中更好地示出的那樣，除了樞轉(zhuǎn)區(qū)域26的位置不同之外，第一杠桿22不同于圖2的第一杠桿2的不同之處在于，整個(gè)剎車臂28為單分支。在例如剎車器21的雙樞軸剎車器中，啟動(dòng)臂25及剎車臂28的長度大約處于1.5∶1的比例，相比之下，在例如剎車器1的單型剎車器里，該比例約為1∶1。因此，與剎車器1的臂8相比，在剎車力相等的情形下，剎車器21的剎車臂28承受較大的每單位長度應(yīng)力。因此，適當(dāng)?shù)氖?，整個(gè)剎車臂28包括單分支，該單分支也適用于承受平行于樞軸26(垂直于繪圖紙)的平面中的彎曲應(yīng)力，該彎曲應(yīng)力由被旋轉(zhuǎn)的車輪拖曳的剎車墊P引起。
如圖7中更好地示出的那樣，雙樞軸剎車器21的第二杠桿23和單樞軸剎車器1的第二杠桿3的差異在于，其具有凸耳36，該凸耳從相對(duì)于啟動(dòng)臂30及剎車臂33的相反側(cè)上的樞轉(zhuǎn)區(qū)域31延伸，并與第一杠桿22上的適當(dāng)裝置配合，以平衡由第一杠桿22的啟動(dòng)臂25和剎車臂28的不同長度所引起的不同力。
當(dāng)然，在此種情形中，也可將強(qiáng)化梁35的外形設(shè)計(jì)成如圖4所示。
如圖8所示，支承體41在用于容納中央樞軸24的孔43和用于容納第二樞軸40的孔44之間有孔洞42。這種孔洞42允許剎車器21的重量保持較低，且仍保留適當(dāng)?shù)臋C(jī)械強(qiáng)度特征。
當(dāng)然，在上述剎車器1、21中，兩個(gè)杠桿2、3或3′、22、23沿著中央樞軸4、24的軸線的相對(duì)位置可以顛倒。
本領(lǐng)域技術(shù)人員將理解到，不管第一杠桿2、22的啟動(dòng)臂5，25的和兩個(gè)并排分支5a、5b、25a、25b相應(yīng)的結(jié)構(gòu)如何，第一杠桿2的剎車臂8的和兩個(gè)并排分支8a、8b相應(yīng)的一部分的結(jié)構(gòu)也可以是有利的。
而且，不管第一杠桿2、22的啟動(dòng)臂5、25的和兩個(gè)并排分支5a、5b、25a、25b相應(yīng)的結(jié)構(gòu)如何，示出和描述的第二杠桿3、3′、23的各種結(jié)構(gòu)可以是有利的。
權(quán)利要求
1.一種自行車剎車器(1，21)，包括(i)第一杠桿(2，22)，所述第一杠桿具有用來連接至剎車線纜(B)的內(nèi)線纜(C)的啟動(dòng)臂(5，25)及用來支承剎車墊(P)的剎車臂(8，28)；及(ii)第二杠桿(3，3′，23)，所述第二杠桿具有用來連接至剎車線纜(B)的護(hù)套(S)的啟動(dòng)臂(10，30)和用來支承剎車墊(P)的剎車臂(13，33)，其特征在于，該第一杠桿(2，22)的啟動(dòng)臂(5，25)包括兩個(gè)并排分支(5a，5b，25a，25b)，即相對(duì)于剎車線纜(B)的遠(yuǎn)側(cè)分支和近側(cè)分支。
2.如權(quán)利要求1所述的剎車器(1，21)，其特征在于，兩個(gè)分支(5a，5b，25a，25b)在用于連接至所述剎車線纜(B)的所述內(nèi)線纜(C)的區(qū)域(7，27)處合并。
3.如權(quán)利要求1或2所述的剎車器(1，21)，其特征在于，兩個(gè)分支(5a，5b，25a，25b)在所述第一杠桿(2，22)的樞轉(zhuǎn)區(qū)域(6，26)處合并。
4.如前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的剎車器(1)，其特征在于，第一杠桿(2)的剎車臂(8)的鄰近第一杠桿(2)的樞轉(zhuǎn)區(qū)域(6)的一部分包括兩個(gè)并排分支(8a，8b)，即相對(duì)于剎車線纜(B)的遠(yuǎn)側(cè)分支和近側(cè)分支。
5.如前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的剎車器(1)，其特征在于，第一杠桿(2)的剎車臂(8)的鄰近用于支承剎車墊(P)的區(qū)域(9)的區(qū)域包括單個(gè)分支(8c)。
6.如前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的剎車器(1，21)，其特征在于，該第二杠桿(3，3′，23)包括強(qiáng)化梁(15，15′，35)，該強(qiáng)化梁在所述啟動(dòng)臂(10，10′，30)和所述剎車臂(13，13′，33)之間延伸。
7.如權(quán)利要求6所述的剎車器(1，21)，其特征在于，該強(qiáng)化梁(15，15′，35)和啟動(dòng)臂(10，10′，30)在用于連接至所述剎車線纜(B)的護(hù)套(S)的區(qū)域(12，12′，32)和所述啟動(dòng)臂(10，10′，30)的中間點(diǎn)之間合并。
8.如權(quán)利要求7所述的剎車器(1，21)，其特征在于，該中間點(diǎn)與所述第二杠桿(3，3′，23)的樞轉(zhuǎn)區(qū)域(11，11′，31)的距離小于該中間點(diǎn)與用于連接至所述剎車線纜(B)的所述護(hù)套(S)的區(qū)域(12，12′，32)的距離。
9.如權(quán)利要求8所述的剎車器(1，21)，其特征在于，該強(qiáng)化梁(15′)在垂直于所述中央樞軸(4，24)的平面中具有從所述剎車臂(13′)至所述啟動(dòng)臂(10′)的彎曲樣式。
10.如前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的剎車器(1)，其特征在于，該第一杠桿(2)及該第二杠桿(3，3′)繞被設(shè)置為用來連接至自行車框架或叉架的單個(gè)中央樞軸(4)樞轉(zhuǎn)。
11.如前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的剎車器(21)，其特征在于，所述杠桿中的一根杠桿(23)繞被設(shè)置為用來連接至自行車的中央樞軸(24)樞轉(zhuǎn)，而所述杠桿中的另一根杠桿(22)繞固定到所述中央樞軸(24)的支承體(41)上的第二樞軸(40)樞轉(zhuǎn)。
12.如權(quán)利要求11所述的剎車器(21)，其特征在于，該支承體(41)在用于容納所述中央樞軸(24)的孔(43)和用于容納所述第二樞軸(40)的孔(44)之間具有孔洞(42)。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種自行車剎車器(1)，包括(i)第一杠桿(2)，該第一杠桿具有用來連接至剎車線纜(B)的內(nèi)線纜(C)的啟動(dòng)臂和用來支承剎車墊(P)的剎車臂；及(ii)第二杠桿(3)，第二杠桿具有用來連接至剎車線纜(B)的護(hù)套(S)的啟動(dòng)臂和用來支承剎車墊(P)的剎車臂，其特征在于，第一杠桿(2)的啟動(dòng)臂包括兩個(gè)并排分支，即相對(duì)于剎車線纜(B)的遠(yuǎn)側(cè)分支和近側(cè)分支。
文檔編號(hào)B62L1/12GK101076473SQ200580042665
公開日2007年11月21日 申請(qǐng)日期2005年12月2日 優(yōu)先權(quán)日2005年12月2日
發(fā)明者馬可·凱亞佐 申請(qǐng)人:坎培諾洛有限公司