專利名稱：跨乘式車輛的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及諸如摩托車、小型摩托車、雪地機(jī)動(dòng)車、輕型汽車之類的跨乘式車輛，更具體而言，涉及一種技術(shù)，其中用于連接連桿和后臂的連接構(gòu)件是彎曲的。
背景技術(shù)：
傳統(tǒng)上來說，有諸如摩托車之類的跨乘式車輛，其中減振器、后臂和車身通過連桿連接在一起，從而有效抑制車輛行駛中的振動(dòng)，提高了行駛中的舒適性。例如，JP-A-9-30476(專利文獻(xiàn)1)公開了下面的連桿。
該連桿被構(gòu)造成使得至車身側(cè)的連接孔、至后臂的連接孔和至減振器的連接孔在車輛寬度方向上打開且尺寸相同。此外，專利文獻(xiàn)1中公開的連桿使用大致弓形的連接構(gòu)件用于連桿和后臂之間的連接。
JP-A-9-30476發(fā)明內(nèi)容[本發(fā)明要解決的問題]順便提及，根據(jù)專利文獻(xiàn)1中公開的連桿，大致弓形的連接構(gòu)件位于減振器之下，但是大致弓形的連接構(gòu)件不能使減振器布置在下方。一般來說，諸如空氣濾清器之類的其它構(gòu)件在減振器上方彼此靠近定位，使得需要減振器布置得相對(duì)較低。
此外，當(dāng)減振器被制得較短，以確保減振器上方的空間時(shí)，相應(yīng)變得很難抑制車輛在行駛中的振動(dòng)，使得有損行駛中的舒適性。
而且，當(dāng)連桿和連接構(gòu)件在減振器的橫向上移動(dòng)以將減振器布置在下方時(shí)，需要相應(yīng)的軸承，導(dǎo)致成本的增加。
本發(fā)明考慮到傳統(tǒng)的情況，并且其目的是提供一種跨乘式車輛，該跨乘式車輛在確保減振器上方空間的同時(shí)限制了成本的增加。
為了解決問題，本發(fā)明提供了一種跨乘式車輛，其包括后臂，所述后臂在其前端處通過第一連接軸可樞轉(zhuǎn)地連接至車身，并在其后端處連接至后輪；連接構(gòu)件，所述連接構(gòu)件在其一端處通過第二連接軸可樞轉(zhuǎn)地連接至所述后臂；連桿，所述連桿通過第三連接軸可樞轉(zhuǎn)地連接至所述車身，并通過第四連接軸可樞轉(zhuǎn)地連接至所述連接構(gòu)件的另一端；和減振器，所述減振器在其下端處通過第五連接軸可樞轉(zhuǎn)地連接至所述連桿，并且其中，在所述減振器的完全展開狀態(tài)下，所述減振器的下端位于包括所述第二連接軸和所述第四連接軸的中心軸的平面之下，所述第二連接軸和所述第四連接軸位于所述連接構(gòu)件的兩端處，并且所述連接構(gòu)件向下彎曲以避免與處于完全展開狀態(tài)的所述減振器干涉。
優(yōu)選地，所述連接構(gòu)件包括彎曲部分，所述彎曲部分以比從位于所述連接構(gòu)件一端處的所述第二連接軸至位于所述連接構(gòu)件另一端處的所述第四連接軸的第一距離小的曲率半徑彎曲。
此時(shí)，實(shí)現(xiàn)了在所述減振器的完全展開狀態(tài)下，所述連接構(gòu)件從所述第二連接軸大致豎直向下延伸經(jīng)過所述彎曲部分，以從所述彎曲部分大致水平向前延伸至所述第四連接軸。
優(yōu)選地，所述連接構(gòu)件的位于所述第二連接軸和所述第四連接軸之間的中間部分在側(cè)視圖上的寬度大于所述第二連接軸和所述第四連接軸在側(cè)視圖上的寬度，其中所述第二連接軸和所述第四連接軸位于所述連接構(gòu)件的兩端處。
優(yōu)選地，在所述減振器的完全展開狀態(tài)下，在所述連接構(gòu)件上從所述第二連接軸至所述第四連接軸的第一距離等于或大于在所述連桿上從所述第四連接軸至所述第五連接軸的第二距離的兩倍。
優(yōu)選地，在所述連桿上從所述第四連接軸至所述第五連接軸的第二距離大于在所述連桿上從所述第三連接軸至所述第四連接軸的第三距離。
優(yōu)選地，在所述連桿上從所述第三連接軸至所述第四連接軸的第三距離小于在所述車身上從所述第一連接軸至所述第三連接軸的第四距離。
優(yōu)選地，在所述連桿上從所述第四連接軸至所述第五連接軸的第二距離小于在所述車身上從所述第一連接軸至所述第三連接軸的第四距離。
根據(jù)本發(fā)明，處于完全展開狀態(tài)的減振器的下端位于包括第二連接軸(朝向后臂)和第四連接軸(朝向連桿)的中心軸的平面之下，其中第二連接軸和第四連接軸位于連接構(gòu)件的兩端處，并且連接構(gòu)件向下彎曲以避免與減振器的干涉，由此產(chǎn)生了以下的效果。即，因?yàn)榧词乖谕ㄟ^將減振器布置在包含位于連接構(gòu)件上的兩個(gè)連接軸的中心軸的平面之下來確保減振器上方的空間時(shí)，也不會(huì)如連接構(gòu)件在減振器的橫向上移動(dòng)的情況那樣產(chǎn)生附加成本，所以可以在確保減振器上方空間的同時(shí)抑制成本的增加。


圖1是示出根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的摩托車的側(cè)視圖。
圖2是示出摩托車的主要部分的側(cè)視圖。
圖3是沿圖2中的線III-III所取的剖視圖。
具體實(shí)施例方式
以下將參考附圖描述根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的摩托車。圖1是示出根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的摩托車的側(cè)視圖。
在圖中，對(duì)于作為跨乘式車輛的摩托車1，后臂4、作為車身的框架5以及減振器6通過連接構(gòu)件2和連桿3連接在一起。將參考附圖2和3描述細(xì)節(jié)，連接構(gòu)件2通過第二連接軸12可樞轉(zhuǎn)地連接至后臂4。連桿3通過第四連接軸14可樞轉(zhuǎn)地連接至連接構(gòu)件2，并通過第三連接軸13可樞轉(zhuǎn)地連接至框架5。
后臂4在其前端處通過第一連接軸11可樞轉(zhuǎn)地連接至框架5，并在其后端處連接至后輪7。此外，減振器6在其上端處連接至框架5，并在其下端處通過第五連接軸15可樞轉(zhuǎn)地連接至連桿3。此外，空氣濾清器8布置在減振器6上方。而且，作為車身的發(fā)動(dòng)機(jī)9布置在后臂4的前方。
圖2是示出摩托車的主要部分的側(cè)視圖。圖3是沿圖2的線III-III所取的剖視圖。參考圖2和3，將對(duì)圖1所示的摩托車1的連接構(gòu)件2、連桿3、后臂4、框架5和減振器6給出詳細(xì)描述。
在圖2中，連接構(gòu)件2包括由彎曲的金屬片制成的中間部分2b，并在其一端處通過第二連接軸12可樞轉(zhuǎn)地連接至支架部分4a，支架部分4a從后臂4向下延伸。連桿3在側(cè)視圖中基本上是三角形狀(此處，具有長邊的V形)。連桿3通過第三連接軸13可樞轉(zhuǎn)地連接至支架部分5b，并通過第四連接軸14可樞轉(zhuǎn)地連接至連接構(gòu)件2的另一端，支架部分5b布置在框架5的橫梁5a上。
此外，稍后將參考圖3描述各個(gè)連接軸的連接，連接構(gòu)件2包括一對(duì)左、右金屬片，該對(duì)左、右金屬片以將連桿3夾在它們之間的方式布置。
此外，如圖3所示，支架部分5b包括一對(duì)左、右支架部分5b。因此，連桿3以被支架部分5b夾在其間的方式連接。
在后臂4的前端處的凸臺(tái)部分4b通過位于第三連接軸13上方的第一連接軸11(橫梁5c)可樞轉(zhuǎn)地連接至第一框架5。而且，后臂4的后端在連接孔4c處連接至后輪7，如圖1所示。后臂4和后輪7用位于后臂4外側(cè)的渦形凸輪式鏈牽引器(snail cam chain puller)4d彼此連接，使得后臂4和后輪7的連接變得牢固。
此外，后臂4包含一對(duì)左、右構(gòu)件。鏈箱4g連接至位于左后臂4的上表面上的兩個(gè)前、后位置處的鏈箱安裝部4e、4f。此外，支撐該對(duì)左、右后臂4的橫梁(未示出)布置在前鏈箱安裝部4e附近靠下的部分。后臂4和該橫梁還通過臂加強(qiáng)部分4h進(jìn)一步牢固地彼此連接，臂加強(qiáng)部分4h在后臂4的縱向上延伸。
減振器6的上端可樞轉(zhuǎn)地連接至支架部分5e，支架部分5e布置在框架5的位于第一連接軸11上方的橫梁5d上，后臂4連接至第一連接軸11。而且，形成于減振器6的下端上的連桿安裝部6a通過第五連接軸15可樞轉(zhuǎn)地連接至連桿3。此處，連桿安裝部6a分叉為諸如U形等以向下打開，并以將連桿3夾在期間的方式連接至連桿3，如圖3所示。當(dāng)然，在連桿3是分叉等的情況下，連桿安裝部6a是不分叉的。
此外，圖2示出完全展開狀態(tài)(即，在無負(fù)載狀態(tài)下減振器6的最大長度時(shí))的各個(gè)構(gòu)造，當(dāng)減振器6最短時(shí)，連接構(gòu)件2、連桿3、后臂4、減振器6等的位置通過雙點(diǎn)劃線示作連接構(gòu)件2-1、連桿3-1、后臂4-1、減振器6-1等。以下將描述這些構(gòu)件的聯(lián)結(jié)關(guān)系。
此處，處于完全展開狀態(tài)的減振器6的下端6b位于包括第二連接軸12和第四連接軸14的中心軸的平面(虛線A)之下，第二連接軸12和第四連接軸14位于連接構(gòu)件2的兩端處，連接構(gòu)件2被向下彎曲以避免與處于完全展開狀態(tài)的減振器6的干涉。此外，如圖2所示減振器6的下端6b是包含連桿安裝部6a等的下端。
而且，連接構(gòu)件2包括彎曲部分2a，彎曲部分2a以比從位于連接構(gòu)件2一端處的第二連接軸12至位于連接構(gòu)件2另一端處的第四連接軸14的第一距離L1小的曲率半徑彎曲。此外，在減振器6的完全展開狀態(tài)下，連接構(gòu)件2從第二連接軸12大致豎直向下延伸，經(jīng)過彎曲部分2a，以從彎曲部分2a大致水平向前延伸至第四連接軸14。
而且，連接構(gòu)件2的在第二連接軸12和第四連接軸14之間的中間部分2b在側(cè)視圖中的寬度W1大于第二連接軸12和第四連接軸14在側(cè)視圖中的寬度W2、W3。
在減振器6的完全展開狀態(tài)下，在連接構(gòu)件2上從第二連接軸12(朝向后臂4)至第四連接軸14(朝向連桿3)的第一距離L1等于或大于在連桿3上從第四連接軸14(朝向連接構(gòu)件2)至第五連接軸15(朝向減振器6)的第二距離L2的兩倍。
此外，第二距離L2大于在連桿3上從第三連接軸13(朝向框架5)至第四連接軸14(朝向連接構(gòu)件2)的第三距離L3。
此外，第三距離L3等于或小于在框架5上從第一連接軸11(朝向后臂4)至第三連接軸13(朝向連桿3)的第四距離L4的一半。
此外，第二距離L2等于或小于第四距離L4的一半。
接下來，將參考圖3描述第二連接軸12、第三連接軸13、第四連接軸14和第五連接軸15的連接。
一對(duì)連接構(gòu)件2、2在第二連接軸12處通過軸承12a、襯套12b、凸緣螺栓12c和凸緣螺母12d可轉(zhuǎn)動(dòng)地連接至連接孔部分4i，第二連接軸12是連接構(gòu)件2和后臂的連接部件，連接孔部分4i形成在后臂的支架部分4a上。更具體而言，凸緣螺栓12c延伸穿過襯套12b，襯套12b插入到連接孔部分4i中，其中軸承12a位于襯套12b和連接孔部分4i之間，由此連接構(gòu)件2、2以將支架部分4a夾在其間的方式可轉(zhuǎn)動(dòng)地連接至支架部分4a。此外，此種方式的連接是示例性的，當(dāng)然也可以通過使用螺栓、螺母、墊片等的其它方式來代替凸緣螺栓12c和凸緣螺母12d。
而且，連桿3在第四連接軸14處類似地通過軸承14a、襯套14b、凸緣螺栓14c和凸緣螺母14d可樞轉(zhuǎn)地連接至連接構(gòu)件2、2。
連桿3在第三連接軸13處類似地通過軸承13a、襯套13b、凸緣螺栓13c和凸緣螺母13d連接至一對(duì)支架部分5b、5b，第三連接軸13是與框架5的連接部件，支架部分5b、5b布置在框架的橫梁5a上。
此外，在減振器的下端處形成的連桿安裝部6a在第五連接軸15處類似地通過軸承15a、襯套15b、凸緣螺栓15c和凸緣螺母15d以將連桿3夾在期間的方式可樞轉(zhuǎn)地連接至連桿3。
接下來，將對(duì)如圖2所示的連接構(gòu)件2-1、連桿3-1、后臂4-1、減振器6-1等的聯(lián)結(jié)關(guān)系給出描述。
首先，當(dāng)在較差的路上振動(dòng)施加至行駛中的摩托車1的后輪時(shí)，連接至后輪的后臂4-1繞第一連接軸11向上轉(zhuǎn)動(dòng)，第一連接軸11是與框架5的連接部件。隨著后臂4-1向上轉(zhuǎn)動(dòng)，連接至后臂4-1的連接構(gòu)件2-1向上移動(dòng)。
而且，隨著連接構(gòu)件2-1向上移動(dòng)，作為與連桿3-1的連接部件的第四連接軸14-1也向上移動(dòng)，連桿3-1繞第三連接軸13向上轉(zhuǎn)動(dòng)，第三連接軸13是與框架5的連接部件。此外，隨著連桿3-1向上轉(zhuǎn)動(dòng)，作為連桿3-1的與減振器6-1的連接部件的第五連接軸15-1也向上移動(dòng)，使得在其上端處連接至框架5的減振器6被壓縮以吸收振動(dòng)。
對(duì)于根據(jù)該實(shí)施例的摩托車1，處于完全展開狀態(tài)的減振器6的下端6b位于包含第二連接軸12(朝向后臂4)和第四連接軸14(朝向連桿3)的平面A之下，第二連接軸12和第四連接軸14位于連接構(gòu)件2的兩端處，并且連接構(gòu)件2被向下彎曲以避免與減振器6的干涉，由此產(chǎn)生以下的效果。即，因?yàn)榧词乖谕ㄟ^將減振器6布置在包含位于連接構(gòu)件2的兩端處的第二連接軸12和第四連接軸14之下來確保用于位于減振器6上方的空氣濾清器8等的空間時(shí)，也不會(huì)如連接構(gòu)件2在減振器6的橫向上移動(dòng)的情況那樣產(chǎn)生附加成本，所以可以在確保減振器6上方空間的同時(shí)抑制成本的增加。
而且，因?yàn)檫B接構(gòu)件2向下彎曲，而不在減振器6的橫向上移動(dòng)，所以可以容易地從摩托車1的橫向上夾持第五連接軸15，第五連接軸15連接在減振器6和連桿3之間。
而且，連接構(gòu)件2包括彎曲部分2a，彎曲部分2a以比從第二連接軸12至第四連接軸14的第一距離L1小的曲率半徑彎曲，第二連接軸12和第四連接軸14位于連接構(gòu)件2的兩端處，由此可以將減振器6布置得更靠下，由此能夠進(jìn)一步確保減振器6上方用于定位空氣濾清器8等的空間。
此外，在減振器6的完全展開狀態(tài)下，連接構(gòu)件2從第二連接軸12大致豎直向下延伸，經(jīng)過彎曲部分2a，以從彎曲部分2a大致水平向前延伸至第四連接軸14，由此可以將減振器6布置得更靠下，從而能夠進(jìn)一步確保減振器6上方的空間。
而且，因?yàn)檫B接構(gòu)件2的在第二連接軸12和第四連接軸14之間的中間部分2b在側(cè)視圖中的寬度W1大于第二連接軸12和第四連接軸14在側(cè)視圖中的寬度W2、W3，其中第二連接軸12和第四連接軸14位于連接構(gòu)件2的兩端處，所以即使在連接構(gòu)件2被很大程度地彎曲時(shí)，也可以確保連接構(gòu)件2的強(qiáng)度。
而且，在減振器6的完全展開狀態(tài)下，在連接構(gòu)件2上從第二連接軸12(朝向后臂4)至第四連接軸14(朝向連桿3)的第一距離L1等于或大于連桿3上從第四連接軸14(朝向連接構(gòu)件2)至第五連接軸15(朝向減振器6)的第二距離L2的兩倍，因?yàn)闇p振器6接近第四連接軸14，所以減振器6必須特別布置在連接構(gòu)件2的上方或橫向上，但是這可以進(jìn)一步在確保減振器6上方空間的同時(shí)有效地抑制成本增加。
而且，在第二距離L2大于連桿3上從第三連接軸13(朝向框架5)至第四連接軸14(朝向連接構(gòu)件2)的第三距離L3的情況下，因?yàn)檫B桿3的第四連接軸14變得靠近框架5(第五連接軸15)且連接構(gòu)件2定位在上方，所以減振器6必須特別布置在連接構(gòu)件2的上方或橫向上，但是這可以進(jìn)一步在確保減振器6上方空間的同時(shí)有效地抑制成本增加。
而且，在第三距離L3小于框架5上從第一連接軸11(朝向后臂4)至第三連接軸13(朝向連桿3)的第四距離L4(優(yōu)選等于或小于其一半)的情況下，因?yàn)檫B桿3在框架5和連接構(gòu)件2之間的空間中變小而使得連接構(gòu)件2和減振器6易于互相干涉，所以減振器6必須特別布置在連接構(gòu)件2的上方或橫向上，但是這可以進(jìn)一步在確保減振器6上方空間的同時(shí)有效地抑制成本增加。
而且，在第二距離L2小于第四距離L4(優(yōu)選等于或小于其一半)的情況下，因?yàn)榈谖暹B接軸15(其是與連桿3的與減振器6的連接部件)相對(duì)于框架5和連桿3之間的空間變得靠近連接構(gòu)件2，所以減振器6必須特別布置在連接構(gòu)件2的上方或橫向上，但是這可以進(jìn)一步在確保減振器6上方空間的同時(shí)有效地抑制成本增加。
此外，根據(jù)本實(shí)施例，連接構(gòu)件2包含一對(duì)左、右連接構(gòu)件2，但是根據(jù)本實(shí)施例的摩托車1僅是示例性的，并且本發(fā)明具有其中連接構(gòu)件2彎曲以避免與減振器6的干涉的特征。因此，即使在連接構(gòu)件2不包含一對(duì)左、右連接構(gòu)件2時(shí)，也不會(huì)有問題。
而且，因?yàn)楸景l(fā)明中的車身不限于框架5，而是可以包括圖1所示的發(fā)動(dòng)機(jī)9，所以后臂4等所連接的位置不限于框架5。此外，根據(jù)本發(fā)明的連接構(gòu)件不限于在實(shí)施例中作為優(yōu)選示例的連接構(gòu)件2的形狀，第一至第五連接軸等的位置關(guān)系等。
權(quán)利要求
1.一種跨乘式車輛，包括后臂，所述后臂在其前端處通過第一連接軸可樞轉(zhuǎn)地連接至車身，并在其后端處連接至后輪，連接構(gòu)件，所述連接構(gòu)件在其一端處通過第二連接軸可樞轉(zhuǎn)地連按至所述后臂，連桿，所述連桿通過第三連接軸可樞轉(zhuǎn)地連接至所述車身，并通過第四連接軸可樞轉(zhuǎn)地連接至所述連接構(gòu)件的另一端，和減振器，所述減振器在其下端處通過第五連接軸可樞轉(zhuǎn)地連接至所述連桿，并且其中，在所述減振器的完全展開狀態(tài)下，所述減振器的下端位于包括所述第二連接軸和所述第四連接軸的中心軸的平面之下，所述第二連接軸和所述第四連接軸位于所述連接構(gòu)件的兩端處，并且所述連接構(gòu)件向下彎曲以避免與處于完全展開狀態(tài)的所述減振器干涉。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的跨乘式車輛，其中，所述連接構(gòu)件包括彎曲部分，所述彎曲部分以比從位于所述連接構(gòu)件一端處的所述第二連接軸至位于所述連接構(gòu)件另一端處的所述第四連接軸的第一距離小的曲率半徑彎曲。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的跨乘式車輛，其中，在所述減振器的完全展開狀態(tài)下，所述連接構(gòu)件從所述第二連接軸大致豎直向下延伸經(jīng)過所述彎曲部分，以從所述彎曲部分大致水平向前延伸至所述第四連接軸。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的跨乘式車輛，其中，所述連接構(gòu)件的在所述第二連接軸和所述第四連接軸之間的中間部分在側(cè)視圖上的寬度大于所述第二連接軸和所述第四連接軸在側(cè)視圖上的寬度，其中所述第二連接軸和所述第四連接軸位于所述連接構(gòu)件的兩端處。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的跨乘式車輛，其中，在所述減振器的完全展開狀態(tài)下，在所述連接構(gòu)件上從所述第二連接軸至所述第四連接軸的第一距離等于或大于在所述連桿上從所述第四連接軸至所述第五連接軸的第二距離的兩倍。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的跨乘式車輛，其中，在所述連桿上從所述第四連接軸至所述第五連接軸的第二距離大于在所述連桿上從所述第三連接軸至所述第四連接軸的第三距離。
7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的跨乘式車輛，其中，在所述連桿上從所述第三連接軸至所述第四連接軸的第三距離小于在所述車身上從所述第一連接軸至所述第三連接軸的第四距離。
8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的跨乘式車輛，其中，在所述連桿上從所述第四連接軸至所述第五連接軸的第二距離小于在所述車身上從所述第一連接軸至所述第三連接軸的第四距離。
全文摘要
為了在確保減振器上方空間的同時(shí)抑制成本增加，本發(fā)明提供了一種跨乘式車輛，其包括后臂(4)，在其前端處通過第一連接軸(11)可樞轉(zhuǎn)地連接至車身(5)，并在其后端處連接至后輪(7)；連接構(gòu)件(2)，在其一端處通過第二連接軸(12)可樞轉(zhuǎn)地連接至后臂；連桿(3)，通過第三連接軸(13)可樞轉(zhuǎn)地連接至車身，并通過第四連接軸(14)可樞轉(zhuǎn)地連接至連接構(gòu)件的另一端；和減振器(6)，在其下端處通過第五連接軸(15)可樞轉(zhuǎn)地連接至連桿，且其中在減振器的完全展開狀態(tài)下，減振器的下端(6b)位于包括在連接構(gòu)件的兩端處的第二連接軸和第四連接軸的中心軸的平面(A)之下，并且連接構(gòu)件向下彎曲以避免與處于完全展開狀態(tài)的減振器干涉。
文檔編號(hào)B62K25/04GK1978276SQ20061016208
公開日2007年6月13日 申請(qǐng)日期2006年12月8日 優(yōu)先權(quán)日2005年12月8日
發(fā)明者久保莊一, 信平隆幸 申請(qǐng)人:雅馬哈發(fā)動(dòng)機(jī)株式會(huì)社