專利名稱：具有液壓缸的滑動(dòng)器的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于設(shè)置在牽引車上的半掛車連接器的移動(dòng)裝 置，包括下部結(jié)構(gòu)，其具有至少兩個(gè)在行駛方向上定向的導(dǎo)軌；可 移動(dòng)滑座，其支承半掛車連接器并嵌接在導(dǎo)軌上；和馬達(dá)驅(qū)動(dòng)單元。
背景技術(shù)：
移動(dòng)裝置例如由DE-AS 17 80 488、 EP 0 503 954 Al或者DE 199 44 684 Cl有所公開。此外WO 02/070328 Al公開了一種移動(dòng)裝置，其具有兩個(gè)帶齒條 的導(dǎo)軌，齒條上面可移動(dòng)支承一個(gè)支承半掛車連接器的滑座?；?設(shè)置一個(gè)具有與齒條嚙合的止動(dòng)滑塊的鎖緊裝置。迄今為止所公開的移動(dòng)裝置為此設(shè)計(jì)，即開始行駛之前在牽引車 與半掛車的距離方面進(jìn)行調(diào)整。然而情況表明，半掛車與牽引車的駕 駛室之間出現(xiàn)的間隙或者空隙在行駛期間導(dǎo)致空氣動(dòng)力學(xué)上的渦流， 其影響風(fēng)阻并因此鞍式牽引車的燃料消耗。為消除這種效應(yīng)，通常在牽引車的駕駛室上安裝導(dǎo)流板，以便有 針對性地將空氣導(dǎo)過間隙。此外，原則上適合盡可能小地構(gòu)成間隙或 者空隙。另一方面，間隙調(diào)整過小由于轉(zhuǎn)彎或者鞍式牽引車制動(dòng)時(shí)的 負(fù)荷變換反應(yīng)而導(dǎo)致半掛車正面或其角與駕駛室碰撞。也可以出現(xiàn)這種情況，即適當(dāng)允許大間隙，以便例如為機(jī)組提供 位置或者在汽車停車時(shí)改善與供油管路及其連接管的可接觸性。利用公開的移動(dòng)裝置雖然可以改變牽引車與半掛車之間的間隙， 但駕駛員必須打開移動(dòng)裝置的機(jī)械裝置，然后通過移動(dòng)牽引車改變間 隙的大小，再鎖緊機(jī)械裝置并由機(jī)械裝置按規(guī)定確認(rèn)鎖緊狀態(tài)。鞍式 連接器并因此半掛車與牽引車的相對移動(dòng)也可以借助馬達(dá)驅(qū)動(dòng)單元進(jìn) 行支持。這一過程需要練習(xí)并消耗駕駛員的體力。此外，這一點(diǎn)始終 只能在汽車停車期間，但不能在行駛期間進(jìn)行。發(fā)明內(nèi)容本發(fā)明的目的在于，提供一種移動(dòng)裝置，利用該裝置可以在行駛 期間在牽引車與半掛車之間產(chǎn)生與各行駛情況相配合的間隙尺寸。該目的依據(jù)本發(fā)明利用一種移動(dòng)裝置得以實(shí)現(xiàn)，其中馬達(dá)驅(qū)動(dòng)單 元由一個(gè)與液壓回路連接的液壓缸組成。通過馬達(dá)驅(qū)動(dòng)單元，在正常運(yùn)行下的行駛期間也可以利用液壓缸 改變半掛車連接器的位置。間隙尺寸，也就是駕駛室與半掛車之間的間隙大小，這取決于行駛情況的情況下可以個(gè)性化配合，從而距離在 例如編組的緩慢行駛或者停車時(shí)可以加大選擇，而在以牽引車的小轉(zhuǎn) 向角在高速路上高速行駛時(shí)則可以減小選擇。牽引車與半掛車之間的 渦流由此特別是在高速行駛時(shí)可以明顯降低?；蛭恢霉潭ㄔO(shè)置在其上面的半掛車連接器的移動(dòng)行程最好處于150mm與300mm之間， 特別優(yōu)選200 mm或者選擇250 mm。本發(fā)明的主要優(yōu)點(diǎn)在于，特別是在駕駛員反應(yīng)特別晚的情況下， 可以快速進(jìn)行調(diào)整。這一點(diǎn)例如在下列情況下出現(xiàn)，即駕駛員以過高 的速度駛?cè)霃澋啦⒃谧詈笠豢滩挪扇?qiáng)制動(dòng)。所謂緊急制動(dòng)的其他情 況是鞍式牽引車的突然全制動(dòng)或者緊急避讓。為避免半掛車撞到牽引 車上，必須通過液壓缸的加壓盡快將牽引車與半掛車之間的間隙擴(kuò)大 到足夠大的尺寸上。滑座的調(diào)整速度應(yīng)至少為20 mm/s或者最好30 mm/s。液壓缸為此裝備本身的液壓回路，其尺寸根據(jù)液壓缸而確定并在 任何行駛情況下以不足1秒的時(shí)間為緊急制動(dòng)提供足夠的工作壓力。 因此液壓回路也具有本身的液壓泵，其以具有優(yōu)點(diǎn)的方式追求低于 1000瓦的耗電功率。排量可以處于8 1/min與12 1/min之間，特別優(yōu)選 為101/min。作為泵類型可以考慮葉片泵、外齒輪泵或者軸向柱塞泵。液壓缸最好利用第一端嵌接在滑座上并可利用第二端安裝在牽引 車位置固定的部件上。在此方面，液壓缸從駕駛室側(cè)，也就是從前面 嵌接在滑座上，以不占用半掛車連接器的移入?yún)^(qū)和液壓缸在連接時(shí)不 被半掛車損壞。事實(shí)證明有益的是，位置固定的部件通過下部結(jié)構(gòu)形成。下部結(jié) 構(gòu)在導(dǎo)軌旁邊為進(jìn)行加固至少端側(cè)可以具有橫梁。這種橫梁可以是組 合式結(jié)構(gòu)并此外可以作為液壓缸第二端的支座使用。具有優(yōu)點(diǎn)的是，液壓缸雙重作用構(gòu)成，從而單個(gè)缸既可以用于滑 座的前進(jìn)運(yùn)動(dòng)又可以用于其后退運(yùn)動(dòng)。在一種特殊的實(shí)施方式中，雙重作用的液壓缸為同步缸和/或差動(dòng) 缸。在同步缸的情況，從缸中排出與在另一側(cè)上輸送相同的量。在不 存在中間容器或者補(bǔ)償容器的情況下，這種缸特別有益。液壓回路最好包括一個(gè)控制液壓缸移動(dòng)行程的控制閥。該控制閥 可與一個(gè)電子控制裝置連接并從那里接收移動(dòng)滑座的信號?？刂蒲b置 既在正常運(yùn)行下移動(dòng)滑座時(shí)，也在突然的緊急制動(dòng)時(shí)對控制閥進(jìn)行控 制。為在第一時(shí)間識別緊急制動(dòng)，控制裝置可與汽車控制裝置連接。 通過后者可以調(diào)用與車速相關(guān)的信息并因此調(diào)整牽引車與半掛車之間在正常運(yùn)行下的間隙?，F(xiàn)代化的牽引車通常裝備制動(dòng)助力器，其根據(jù) 汽車內(nèi)部參數(shù)控制滯后的強(qiáng)度。在此方面產(chǎn)生的信號特別適合作為控 制裝置的輸入信號，以識別緊急制動(dòng)并為加大間隙尺寸使滑座極快地 后退運(yùn)動(dòng)。具有優(yōu)點(diǎn)的是，滑座在似穩(wěn)的運(yùn)行狀態(tài)合型地借助設(shè)置在其上的 止動(dòng)滑塊固定在導(dǎo)軌上，其中，僅在滑座移動(dòng)期間取消固定。由此產(chǎn) 生的優(yōu)點(diǎn)是，在調(diào)整牽引車與半掛車之間所具有的距離之后的行駛期 間，液壓缸不承受在正常運(yùn)行下出現(xiàn)的較高的力。此外對液壓回路產(chǎn) 生反壓力，從而降低彈簧效應(yīng)且液壓系統(tǒng)近似固定地提供高壓。在緊 急制動(dòng)情況下，由此進(jìn)一步減少液壓系統(tǒng)的反應(yīng)時(shí)間。為操作止動(dòng)滑塊，滑座上可以設(shè)置一個(gè)將止動(dòng)滑塊移動(dòng)到松開位 置和鎖緊位置內(nèi)的執(zhí)行機(jī)構(gòu)，其中，為此作為執(zhí)行機(jī)構(gòu)特別適用氣動(dòng) 缸。有益的是氣動(dòng)缸可與牽引車的壓縮空氣供給裝置連接。氣動(dòng)缸的 加壓通過電磁閥進(jìn)行。電磁閥最好與控制裝置連接，從而止動(dòng)滑塊向 松開位置或者鎖緊位置內(nèi)的移動(dòng)邏輯上與液壓缸的調(diào)整功能連接。這種結(jié)構(gòu)上的構(gòu)成在緊急制動(dòng)情況下可以形成非?？斓姆磻?yīng)時(shí)間 和極其簡單地安裝，因?yàn)闋恳嚿媳緛砭痛嬖趬嚎s空氣供給裝置并可以選擇開環(huán)式氣動(dòng)循環(huán)。在第一實(shí)施方式中，液壓回路也作為開環(huán)構(gòu)成。在此方面，泵與控制閥之間設(shè)置一個(gè)蓄壓裝置，特別優(yōu)選氣囊式 蓄能器。盡管市場上已經(jīng)可以提供快速動(dòng)作的泵，但通過安裝蓄壓裝 置可以進(jìn)一步明顯降低整個(gè)移動(dòng)裝置的反應(yīng)時(shí)間，這一點(diǎn)特別是在緊 急制動(dòng)的情況下非常重要。作為控制閥特別優(yōu)先考慮4/3換向閥。泵與控制閥之間最好設(shè)置一個(gè)壓力開關(guān)。壓力開關(guān)發(fā)送在可預(yù)預(yù) 選壓力時(shí)觸發(fā)的電信號。作為壓力開關(guān)可以將活塞、膜片和波紋管作 為傳遞壓力的元件使用。利用壓力開關(guān)總體上將控制和調(diào)節(jié)信號輸入 液壓回路，例如向控制裝置和自動(dòng)限壓輸送確定的壓力值。特別是在 壓力開關(guān)控制泵的運(yùn)行情況下達(dá)到自動(dòng)限壓。這一點(diǎn)可以通過從壓力 開關(guān)到泵的控制線路直接實(shí)現(xiàn)，或者通過到控制裝置并從那里到泵的 控制線路間接實(shí)現(xiàn)。在采用閉環(huán)式液壓回路的實(shí)施方式中，控制閥后面在液壓缸的輸送管與排放管之間設(shè)置一個(gè)具有止回闊的2/2換向閥。這種設(shè)置可以實(shí)現(xiàn)安全保障功能，由此液壓缸在出現(xiàn)系統(tǒng)故障時(shí)，僅通過外部力展開 并因此調(diào)整牽引車與半掛車之間更大的間隙。在安全保障功能中，需 要時(shí)包括止動(dòng)滑塊或其執(zhí)行機(jī)構(gòu)的功能。在第二可選擇的實(shí)施方式中，液壓回路也可以作為閉環(huán)構(gòu)成。具有優(yōu)點(diǎn)的是，泵可以在兩個(gè)輸送方向上轉(zhuǎn)換并在取決于活塞桿 所要求的移動(dòng)方向情況下加載液壓缸內(nèi)部的各壓力室。移動(dòng)方向的轉(zhuǎn) 換并因此液壓缸的控制在使用定量泵的情況下，可以通過改變泵的旋 轉(zhuǎn)方向進(jìn)行。在調(diào)節(jié)泵上，液壓缸的控制可以通過調(diào)整輸送方向進(jìn)行。在緊急制動(dòng)的情況下，液壓缸的快速調(diào)整與行駛方向相反通過預(yù) 張緊彈簧件觸發(fā)。與選擇閉環(huán)或者開環(huán)無關(guān)，出于安全原因在泵與控制閥之間設(shè)置 一個(gè)限壓閥。


為更好理解，下面借助8個(gè)附圖對本發(fā)明進(jìn)行詳細(xì)說明。其中 圖1示出鞍式牽引車直線行駛時(shí)牽引車與半掛車之間最大間隙尺 寸的側(cè)視圖；圖2示出鞍式牽引車轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)牽引車與半掛車之間最大間隙尺寸的俯視圖；圖3示出圖l減少間隙尺寸的視圖； 圖4示出移動(dòng)裝置的側(cè)視圖； 圖5示出移動(dòng)裝置的俯視圖； 圖6示出移動(dòng)裝置的仰視圖；圖7示出采用開環(huán)液壓回路的移動(dòng)裝置示意線路圖；以及 圖8示出采用閉環(huán)液壓回路的移動(dòng)裝置示意線路圖。
具體實(shí)施方式
圖1示出直線行駛時(shí)傳統(tǒng)鞍式牽引車的側(cè)視圖，具有一個(gè)牽引車1 和一個(gè)借助半掛車連接器2與牽引車連接的半掛車23。牽引車1具有 駕駛室25，該駕駛室的后壁25a與半掛車前沿26形成間隙尺寸24。在 牽引車1和半掛車23的這個(gè)所示位置上，間隙尺寸24約為600 mm。間隙尺寸24是必需的，以便即使在牽引車1轉(zhuǎn)彎時(shí)也能保證半掛 車前沿26與駕駛室后壁25a之間足夠的距離，正如從圖2的放大俯視 圖中可看到的那樣。在牽引車1與半掛車23彼此成角度的情況下，間 隙尺寸24減小到約250 mm。圖3以側(cè)視圖示出直線行駛時(shí)的鞍式牽引車，其中，間隙尺寸24 通過半掛車連接器2在行駛方向4上的移動(dòng)而明顯減小。這一點(diǎn)特別 是在高速路上行駛時(shí)是重要的，因?yàn)樵谶@種情況下，車速很高并可以 特別有利地感覺到風(fēng)阻會意料之中地減小。同時(shí)在高速路上行駛時(shí)， 牽引車l的轉(zhuǎn)向角不大。通過圖4依據(jù)本發(fā)明的移動(dòng)裝置可以減小和需要時(shí)還有擴(kuò)大間隙尺寸24。半掛車連接器2借助兩個(gè)軸承座27位置固定地固定在滑座6 上，其中圖4的側(cè)視圖中只能看到軸承座的前面。滑座6可在行駛方 向4上并與其相反移動(dòng)在下部結(jié)構(gòu)3上引導(dǎo)。下部結(jié)構(gòu)3由兩個(gè)彼此 平行相距的導(dǎo)軌5和端側(cè)嵌接在其上面的前后橫梁28a、 28b組成。在 前橫梁28a上，作為馬達(dá)驅(qū)動(dòng)單元7固定一個(gè)液壓缸9，其活塞桿9a 向后伸出和端側(cè)與滑座6連接。在活塞桿9a移動(dòng)時(shí)，滑座6并因此還 有半掛車連接器2以相同的程度側(cè)向移動(dòng)。圖5示出移動(dòng)裝置的俯視圖，其中，可以特別清楚地看到液壓缸9 在箱形的下部結(jié)構(gòu)3上的設(shè)置。為在行駛期間卸載液壓缸9，導(dǎo)軌5和 滑座6上存在鎖緊件，利用該鎖緊件可以在滑座6與下部結(jié)構(gòu)3之間 產(chǎn)生可松開的合型連接。導(dǎo)軌5的側(cè)面是嚙合齒29，其可以構(gòu)成在導(dǎo) 軌5彼此定向的內(nèi)側(cè)上。在圖6的仰視圖中，滑座6上具有相對的止動(dòng)滑塊14，該止動(dòng)滑 塊為合型地鎖緊滑座6而可以與圖5的嚙合齒29同步嚙合。止動(dòng)滑塊 14的鎖緊和松開通過執(zhí)行機(jī)構(gòu)15實(shí)現(xiàn)。執(zhí)行機(jī)構(gòu)15在軸承座27之間 處于半掛車連接器2之下的滑座6的上面?，F(xiàn)借助圖7的示意圖介紹閉環(huán)液壓回路8中單個(gè)部件的共同作用。 利用液壓回路8，液壓缸9或其活塞桿9a (參見圖4-6)移動(dòng)。在緊 急制動(dòng)的情況下，特別是在必須在箭頭方向30上保證滑座6特別突然 的移動(dòng)(參見圖4-6)。泵10為此與液壓缸9通過輸送管18a連接。第二排放管18b從液 壓缸9向回流容器32分布。處于泵10與液壓缸9之間的是控制閥11， 兩個(gè)管18a、 18b與其連接。行駛期間通過泵10在液壓缸9的輸送管18a內(nèi)構(gòu)成壓力。為可以使活塞桿9a (圖4 - 6)在移動(dòng)方向30上特別快速移動(dòng)，輸送管18a 內(nèi)設(shè)置一個(gè)蓄壓裝置16。在緊急制動(dòng)的情況下，由此立即提供足夠的 蓄壓器，從而可以彌補(bǔ)泵10的啟動(dòng)滯后并且滑座6連同處于其上面的 半掛車連接器立即移動(dòng)。在輸送管18a內(nèi)達(dá)到或者低于可預(yù)先規(guī)定的壓力后，該壓力由壓 力開關(guān)17識別并斷開泵10或者使其工作。鞍式牽引車行駛期間，通過控制閥11的轉(zhuǎn)換位置控制液壓缸9的 移動(dòng)行程?？刂崎y11為此與控制裝置12連接，該裝置除了控制液壓 回路8夕卜，還承擔(dān)執(zhí)行機(jī)構(gòu)15的控制。在控制裝置12的內(nèi)部，在取 決于牽引車1的車速情況下，在下部結(jié)構(gòu)3上的半掛車連接器2的位 置方面進(jìn)行系統(tǒng)內(nèi)在的邏輯査詢。在緊急制動(dòng)情況下，控制裝置12內(nèi) 同樣產(chǎn)生觸發(fā)信號。緊急制動(dòng)的存在通過控制裝置12與汽車控制裝置 13的連接或者所謂的制動(dòng)助力器檢測。在控制閥11的后面，輸送管18a與排放管18b通過旁通管連接， 該旁通管具有2/2換向閥19和在排放管18b的方向上阻斷的止回閩20。 通過這種設(shè)置，半掛車連接器2連同其滑座6在系統(tǒng)故障時(shí)，通過如 風(fēng)阻和滾動(dòng)阻力等外界作用于半掛車23的力在移動(dòng)方向30上壓回， 由此在鞍式牽引車行駛較短時(shí)間后，牽引車1與半掛車23之間出現(xiàn)最 大間隙尺寸24。在這種負(fù)荷情況下，滑座6會撞向后橫梁28b (參見 圖4-6)，從而該后橫梁強(qiáng)度可以高于前橫梁28a并相應(yīng)穩(wěn)固地固定 在導(dǎo)軌5上。輸送管18a內(nèi)可能過高的壓力通過限壓闊22排放到回流容器32內(nèi)。圖8示出一種采用閉環(huán)液壓回路8的移動(dòng)裝置可選擇的實(shí)施方式， 其中使用輸送方向可轉(zhuǎn)換的泵10。輸送方向與液壓缸9移動(dòng)行程的期望方向?qū)?yīng)，從而輸送或排放管18a、 18b因此取決于液壓缸的移動(dòng)方 向而交替加壓。兩個(gè)管18a、 18b彼此間利用限壓閥22保護(hù)。在必要的 快速緊急制動(dòng)情況下，通過預(yù)張緊的彈簧件21觸發(fā)在移動(dòng)方向30上 的加速回移，該彈簧件嵌接在液壓缸9上或者直接嵌接在滑座6上。作為吸入管工作的輸送或者排放管18a、 18b內(nèi)可能過高的壓力通 過壓力操作的3/3換向閥31減壓。附圖標(biāo)記1 牽引車2 鞍式連接器3 下部結(jié)構(gòu)4 行駛方向5 導(dǎo)軌6 滑座7 馬達(dá)驅(qū)動(dòng)單元8 液壓回路9 液壓缸 9a活塞桿10泵11控制閥12控制裝置13汽車控制裝置14止動(dòng)滑塊15執(zhí)行機(jī)構(gòu)16蓄壓裝置，氣囊式蓄能器 17壓力開關(guān) 18a液壓缸輸送管 18b液壓缸排放管19 2/2換向閥20止回閥 21彈簧件 22限壓閥 23半掛車24牽引車/半掛車間隙尺寸 25駕駛室25a駕駛室后壁 26半掛車前沿 27軸承座 28a前橫梁 28b后橫梁 29導(dǎo)軌嚙合齒30緊急制動(dòng)移動(dòng)方向 31壓力操作的3/3換向閥 32回流容器
權(quán)利要求
1.移動(dòng)裝置，其用于設(shè)置在牽引車(1)上的半掛車連接器(2)，包括-下部結(jié)構(gòu)(3)，其具有至少兩個(gè)在行駛方向(4)上定向的導(dǎo)軌(5)，-可移動(dòng)的滑座(6)，其支承半掛車連接器(2)并嵌接在導(dǎo)軌(5)上，以及-馬達(dá)驅(qū)動(dòng)單元(7)，其特征在于，所述馬達(dá)驅(qū)動(dòng)單元(7)由與液壓回路(8)連接的液壓缸(9)構(gòu)成。
2. 按權(quán)利要求l所述的裝置，其中，液壓回路(8)包括泵(10)。
3. 按權(quán)利要求1和2所述的裝置，其中，液壓缸(9)利用第一 端嵌接在滑座(6)上并可利用第二端安裝在牽引車(1)的位置固定 的部件上。
4. 按權(quán)利要求3所述的裝置，其中，位置固定的部件通過下部結(jié) 構(gòu)(3)形成。
5. 按權(quán)利要求1-3之一所述的裝置，其中，液壓缸(9)雙重作 用構(gòu)成。
6. 按權(quán)利要求5所述的裝置，其中，雙重作用的液壓缸(9)為 同步缸和/或差動(dòng)缸。
7. 按權(quán)利要求1_6之一所述的裝置，其中，液壓回路(8)包括 控制液壓缸(9)移動(dòng)行程的控制閥(11)。
8. 按權(quán)利要求7所述的裝置，其中，控制閥(11)與控制裝置(12) 連接。
9. 按權(quán)利要求8所述的裝置，其中，控制裝置(12)能夠與汽車 控制裝置(13)連接。
10. 按權(quán)利要求l -9之一所述的裝置，其中，滑座(6)在似穩(wěn) 的運(yùn)行狀態(tài)下借助設(shè)置在其上面的止動(dòng)滑塊(14)合型地固定在導(dǎo)軌(5)上。
11. 按權(quán)利要求10所述的裝置，其中，滑座(8)上設(shè)置執(zhí)行機(jī) 構(gòu)(15)，該執(zhí)行機(jī)構(gòu)將止動(dòng)滑塊(14)移動(dòng)到松開位置和鎖緊位置 內(nèi)。
12. 按權(quán)利要求11所述的裝置，其中，執(zhí)行機(jī)構(gòu)(15)為氣動(dòng)缸。
13. 按權(quán)利要求12所述的裝置，其中，氣動(dòng)缸(15)能夠與牽引 車(1)的壓縮空氣供給裝置連接。
14. 按權(quán)利要求1-13之一所述的裝置，其中，液壓回路(8)作 為開環(huán)構(gòu)成。
15. 按權(quán)利要求14所述的裝置，其中，開環(huán)式液壓回路內(nèi)在泵(10) 與控制閥(11)之間設(shè)置蓄壓裝置(16)，特別是氣囊式蓄能器(16)。
16. 按權(quán)利要求14或15所述的裝置，其中，控制閥(11)為4/3換向閥。
17. 按權(quán)利要求14-16之一所述的裝置，其中，泵(10)與控制 閥(11)之間設(shè)置壓力開關(guān)(17)。
18. 按權(quán)利要求17所述的裝置，其中，壓力開關(guān)(17)控制泵(10)。
19. 按權(quán)利要求14-18之一所述的裝置，其中，在控制閥(11) 之后，在液壓缸(9)的輸送管與排放管(18a、 1Sb)之間設(shè)置具有止 回閥(20)的2/2換向閥(19)。
20. 按權(quán)利要求l-13之一所述的裝置，其中，液壓回路(8)作 為閉環(huán)構(gòu)成。
21. 按權(quán)利要求20所述的裝置，其中，泵(10)能夠在兩個(gè)輸送 方向上轉(zhuǎn)換。
22. 按權(quán)利要求20或21所述的裝置，其中，泵(10)為定量泵， 其中，液壓缸(9)的控制通過改變旋轉(zhuǎn)方向進(jìn)行。
23. 按權(quán)利要求20或21所述的裝置，其中，泵(10)為調(diào)節(jié)泵， 其中，液壓缸(9)的控制通過調(diào)整輸送方向進(jìn)行。
24. 按權(quán)利要求20-23之一所述的裝置，其中，為快速調(diào)整液壓 缸(9)的沖程，與行駛方向(4)相反地通過預(yù)張緊彈簧件(21)觸 發(fā)。
25. 按權(quán)利要求2 - 24之一所述的裝置，其中，泵(10)與控制 閥(11)之間設(shè)置限壓閥(22)。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于設(shè)置在牽引車(1)上的半掛車連接器(2)的移動(dòng)裝置，包括下部結(jié)構(gòu)(3)，其具有至少兩個(gè)在行駛方向(4)上定向的導(dǎo)軌(5)；可移動(dòng)滑座(6)，其支承半掛車連接器(2)并嵌接在導(dǎo)軌(5)上；和馬達(dá)驅(qū)動(dòng)單元(7)。本發(fā)明的目的在于，提供一種移動(dòng)裝置，利用該裝置行駛期間可以在牽引車與半掛車之間產(chǎn)生與各行駛情況相配合的間隙尺寸。該目的依據(jù)本發(fā)明利用一種移動(dòng)裝置得以實(shí)現(xiàn)，其中馬達(dá)驅(qū)動(dòng)單元(7)由一個(gè)與液壓回路(8)連接的液壓缸(9)構(gòu)成。
文檔編號B62D53/08GK101331052SQ200680047385
公開日2008年12月24日 申請日期2006年12月18日 優(yōu)先權(quán)日2005年12月16日
發(fā)明者約瑟·曼紐爾·阿爾格拉, 馬丁·里希特 申請人:約斯特-韋克兩合公司