專利名稱：汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩。
背景技術(shù)：
近年，汽車事故的行人保護(hù)被法規(guī)化，行人保護(hù)性能正作為汽車用發(fā) 動(dòng)機(jī)罩的等級(jí)的指標(biāo)逐漸被關(guān)注。 一方面，汽車由于發(fā)動(dòng)機(jī)的高輸出化， 發(fā)動(dòng)機(jī)逐漸大型化，并且，由于多功能化使得發(fā)動(dòng)機(jī)室內(nèi)的部件也逐漸增 加，因此，行人保護(hù)所需的發(fā)動(dòng)機(jī)罩下的空間也變小。因此，為兼顧輕便 的設(shè)計(jì)和行人保護(hù)性能，能用小的空間有效地吸收碰撞能量的汽車用發(fā)動(dòng) 機(jī)罩的開發(fā)尤為重要。
作為所述的汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩，在日本特開2000—168622號(hào)公報(bào)(權(quán) 利要求1、圖1 圖6)中記載了一種汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩，其具有的發(fā)動(dòng)機(jī)罩 構(gòu)造是在內(nèi)板和外板接合時(shí)在兩板之間具有隔著空間部的截面結(jié)構(gòu)。另 外，還記載了為了形成所述空間，在內(nèi)板上形成了深度不同的多個(gè)凹坑 (dimple)的發(fā)動(dòng)機(jī)罩結(jié)構(gòu)。
圖13、圖16、圖17表示具有與日本特開2000—168622號(hào)公報(bào)記載
的發(fā)動(dòng)機(jī)罩結(jié)構(gòu)類似的發(fā)動(dòng)機(jī)罩結(jié)構(gòu)的汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩的示例。
如圖13 (a) (c)所示，汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩(梁型發(fā)動(dòng)機(jī)罩結(jié)構(gòu))21A 由外板22和內(nèi)板23構(gòu)成，所述外板22具有規(guī)定的曲率，所述內(nèi)板23在 周緣部具有凹狀部25，在中央部具有在板平面方向的縱、橫、斜方向上適 當(dāng)交叉或大致平行、或扇狀延伸的多個(gè)梁26，并且，在梁26間具有修整 后的欠缺部26A，該汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩21A通過(guò)折邊(hem)加工使外板22 的周緣部和內(nèi)板23的凹狀部25的端部結(jié)合，獲得隔著空間部24的截面 結(jié)構(gòu)。另外，在梁26的側(cè)壁頂部上以規(guī)定間隔配置粘接部27，通過(guò)該粘 接部27粘接梁26和外板22的背面。并且，汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩21A的作為 加強(qiáng)構(gòu)件的鎖定加強(qiáng)件30和鉸接加強(qiáng)件31接合在凹狀部25上。
如圖16 (a) (c)所示，汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩(錐型發(fā)動(dòng)機(jī)罩結(jié)構(gòu))21B 由外板22和內(nèi)板23構(gòu)成，所述外板22具有規(guī)定的曲率，所述內(nèi)板23在 周緣部具有凹狀部25，在中央部具有規(guī)則配置的多個(gè)錐狀凸部28，該汽 車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩21B通過(guò)折邊加工使外板22的周緣部和內(nèi)板23的凹狀部 25的端部接合，獲得隔著空間部24的截面結(jié)構(gòu)。另外，在凸部28的頂部 上配置粘接部27，通過(guò)該粘接部27粘接凸部28和外板22的背面。并且， 汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩21B的作為加強(qiáng)構(gòu)件的鎖定加強(qiáng)件30和鉸接加強(qiáng)件31被 接合在凹狀部25。
如圖17 (a) (c)所示，汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩(波狀加強(qiáng)筋(bead)型 發(fā)動(dòng)機(jī)罩結(jié)構(gòu))21C由外板22和內(nèi)板23構(gòu)成，所述外板22具有規(guī)定的 曲率，所述內(nèi)板23在周緣部具有凹狀部25，在中央部具有沿車前后方向 平行配置的多個(gè)波狀加強(qiáng)筋29，該汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩21C通過(guò)折邊加工使 外板22的周緣部和內(nèi)板23的凹狀部25的端部接合，獲得隔著空間部24 的截面結(jié)構(gòu)。另外，在波狀加強(qiáng)筋29的頂部上以規(guī)定的間隔配置有粘接 部27，通過(guò)該粘接部27粘接波狀加強(qiáng)筋29和外板22的背面。并且，汽 車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩21C的作為加強(qiáng)構(gòu)件的鎖定加強(qiáng)件30和鉸接加強(qiáng)件31接合 于凹狀部25。
另外，汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩的行人保護(hù)性能，通常用頭部傷害值(以下簡(jiǎn) 稱HIC值)評(píng)價(jià)，HIC值可由下式(1)(任意時(shí)間內(nèi)的平均加速度的2.5 次冪與發(fā)生時(shí)間的積的最大值)獲得。并且，HIC值越小，行人保護(hù)性能 越優(yōu)良。
式1
<formula>formula see original document page 5</formula>
這里，a是頭部重心的3軸合成加速度(單位G)， tl、 t2是在0〈tKt2 的時(shí)間t中HIC值最大的時(shí)間，計(jì)算時(shí)間(t2—tl)設(shè)定為15msec以下。
圖14 (a)是示意地表示現(xiàn)有的汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩(參照梁型發(fā)動(dòng)機(jī)罩 結(jié)構(gòu)21A、圖13 (a) (c))的頭部碰撞的說(shuō)明圖，圖14 (b)是表示 頭部碰撞時(shí)的加速度a和時(shí)間t的關(guān)系的說(shuō)明圖、圖14 (c)是表示加速
度a與行程(頭部碰撞時(shí)向發(fā)動(dòng)機(jī)室內(nèi)的頭部侵入位移量)S的關(guān)系的說(shuō) 明圖。如圖14 (b)、 (c)所示，行人的頭部碰撞到汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩時(shí)的加 速度通常大致分為頭部碰撞汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩而產(chǎn)生的一次碰撞加速度， 和其后的汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩21A接觸發(fā)動(dòng)機(jī)室內(nèi)的內(nèi)置零件所產(chǎn)生的二次 碰撞加速度。此外，在圖16 (a) (c)的汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩(錐型發(fā)動(dòng)機(jī) 罩結(jié)構(gòu))21B、圖17 (a) (c)的汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩(波狀加強(qiáng)筋型發(fā)動(dòng) 機(jī)罩結(jié)構(gòu))21C中， 一次碰撞加速度和二次碰撞加速度的大小關(guān)系有差異， 但是，表示與圖14 (b)、 (c)同樣的加速度a和時(shí)間t之間的關(guān)系，以及 加速度a和行程S之間的關(guān)系。
另一方面，汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩也必須滿足拉伸剛性、耐凹性、彎曲剛性、 扭轉(zhuǎn)剛性等以往所要求的基本性能。為抑制在涂蠟(7 〃 ， 7力Mt)或鎖 定汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩之際壓入時(shí)的彈性變形，需要一定的拉伸剛性，拉伸剛 性由外板的拉伸彈性模量和板厚、及外板與內(nèi)板的接合位置(在圖13、圖 16、圖17中是粘接部27的粘接位置)決定。為抑制由飛石等留下的塑性 變形而需要一定的耐凹性，耐凹性受外板的耐力和板厚的影響。為了抑制 由鎖定汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩時(shí)的牽引力與由緩沖橡膠、減振撐條、密封橡膠等 的反作用力所引起的汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩的周緣部的彈性變形，需要一定的彎 曲剛性，彎曲剛性受汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩周緣部的內(nèi)板及加強(qiáng)件的形狀(截面 慣性矩)、拉伸彈性模量影響。扭轉(zhuǎn)剛性受汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩周緣部的彎曲 剛性和內(nèi)板中央部的板厚及形狀的影響。
汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩必須滿足這些基本性能和行人保護(hù)性能這兩方面，但 是，由于處于汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩和發(fā)動(dòng)機(jī)等的結(jié)構(gòu)物之間的汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩 下方的空間受到限制，僅為滿足基本性能而設(shè)計(jì)材質(zhì)、板厚、形狀的發(fā)動(dòng) 機(jī)罩不能滿足行人保護(hù)性能的情況較多。
并且，如圖14 (b)、 (c)所示，在所述現(xiàn)有的汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩21A、 21B、 21C中，在汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩下的空間小的情況下，由于二次碰撞產(chǎn) 生的加速度比一次碰撞產(chǎn)生的加速度大，持續(xù)時(shí)間也長(zhǎng)，因此，二次碰撞 的加速度對(duì)用上式(1)計(jì)算的HIC值帶來(lái)不良影響(沒(méi)有達(dá)到滿足HIC 值的水平)。另外，尤其在要求彎曲剛性的汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩21A、 21B、 21C 的周緣部，必須增大內(nèi)板23的凹狀部25及加強(qiáng)件30、 31的截面慣性矩，
并且，還需要確保拉伸剛性，所以凹狀部25不易壓潰變形。因此，產(chǎn)生
不能降低二次碰撞時(shí)的加速度，不能提高行人保護(hù)性能的問(wèn)題。
作為用汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩的發(fā)動(dòng)機(jī)罩結(jié)構(gòu)來(lái)解決該問(wèn)題的一個(gè)對(duì)策，充 分確保一次碰撞時(shí)的能量吸收量，降低二次碰撞的加速度。作為用于實(shí)現(xiàn)
上述對(duì)策的方法，雖然考慮了增加板厚，但是如圖15 (a)所示，當(dāng)增加 外板22的板厚時(shí)，出現(xiàn)了折邊加工時(shí)的折邊部22A上產(chǎn)生裂紋，且折邊 部22A的圓角變大，產(chǎn)生不美觀等問(wèn)題。
另一方面，如圖15 (b)所示，當(dāng)增加內(nèi)板23的周緣部(凹狀部25) 的板厚時(shí)，由于壓潰變形負(fù)載增大，因此，與發(fā)動(dòng)機(jī)等結(jié)構(gòu)物即內(nèi)置零件 的二次碰撞G增大，結(jié)果是HIC值反而惡化。特別是，由于周緣部的凹 狀部25要求有高的彎曲剛性，因此，即使在增大板厚的情況下，也不能 減少凹狀部25的截面高度h，由此，如圖15 (c)、 (d)所示，出現(xiàn)了雖 然一次碰撞時(shí)的能量吸收量增加，但是二次碰撞時(shí)的加速度急劇上升，行 程減少，引起HIC值惡化的問(wèn)題。此外，在圖15 (c)、 (d)中，虛線表 示使用利用了沒(méi)有增加周緣部(凹狀部25)的板厚的內(nèi)板的汽車用發(fā)動(dòng)機(jī) 罩的情況。
作為用于提高行人保護(hù)性能的另一的對(duì)策，保持或增大一次碰撞時(shí)的 能量吸收量，同時(shí)，降低發(fā)動(dòng)機(jī)罩的壓潰變形載荷，并降低二次碰撞時(shí)的 加速度。為實(shí)現(xiàn)上述對(duì)策，如圖15 (e)所示，考慮了如下方法將內(nèi)板 23的周緣部(凹狀部25)的形狀做成容易壓潰的形狀，具體而言，使內(nèi) 板23的凹狀部25的形狀垂下(使凹狀部25的側(cè)壁的傾斜角度e 1、 e 2 變平緩)。但是，在該方法中，為確保汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩的彎曲剛性，由于 不能減小凹狀部25的截面，因此接合(粘接)外板22和內(nèi)板23的間隔L 擴(kuò)大，外板22的彈性變形量D變大，因此出現(xiàn)外板22的拉伸剛性不足的 問(wèn)題。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是為解決上述問(wèn)題而提出的，其目的在于提供一種汽車用發(fā)動(dòng) 機(jī)罩，尤其是提供一種在滿足汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩的周緣部所要求的基本性能 的同時(shí)，行人保護(hù)性能優(yōu)良的汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩。
為解決上述課題，技術(shù)方案l的發(fā)明中的汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩，其將外板 的周緣部與內(nèi)板的周緣部接合，并且具有在兩板的周緣部彼此接合時(shí)在兩 板的規(guī)定位置之間隔有空間部的截面結(jié)構(gòu)，其構(gòu)成為，所述內(nèi)板由第一內(nèi) 構(gòu)件和第二內(nèi)構(gòu)件構(gòu)成，所述第一內(nèi)構(gòu)件與所述外板的周緣部接合，呈框 狀且截面形狀為凹狀，所述第二內(nèi)構(gòu)件配置于所述第一內(nèi)構(gòu)件的框內(nèi)側(cè)， 一側(cè)接合于該第一內(nèi)構(gòu)件，另一側(cè)接合于所述外板，所述第一內(nèi)構(gòu)件包括 外側(cè)緣部，其與所述外板的周緣部接合；第一內(nèi)凹狀部，其與所述外側(cè)緣 部連續(xù)形成，并在該第一內(nèi)凹狀部與所述外板之間形成所述空間部；內(nèi)側(cè)
緣部，其與所述第一內(nèi)凹狀部連續(xù)形成，并接合于所述第二內(nèi)構(gòu)件，所述
第二內(nèi)構(gòu)件包括第二內(nèi)凹狀部，其具有與所述第一內(nèi)構(gòu)件的內(nèi)側(cè)緣部接 合的接合部，并且在該第二內(nèi)凹狀部與所述外板之間形成所述空間部；板 接合部，其在比所述接合部更靠板中央側(cè)的位置接合于所述外板；延出部， 其與所述接合部連續(xù)形成，且延出到所述第一凹狀部?jī)?nèi)而與所述外板接
合o
根據(jù)上述構(gòu)成，通過(guò)使內(nèi)板(第一內(nèi)構(gòu)件)的第一內(nèi)凹狀部的截面慣 性矩(截面的大小)與現(xiàn)有的汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩相等，可確保彎曲剛性。此 時(shí)，使第一內(nèi)凹狀部成為垂下形狀。因此，在頭部碰撞時(shí)， 一次碰撞的能 量吸收量增大，另外，由于發(fā)動(dòng)機(jī)罩的壓潰變形載荷變小，也能確保行程， 因此，能降低二次碰撞加速度。并且，由于向第一內(nèi)凹狀部?jī)?nèi)延伸出的第 二內(nèi)構(gòu)件的延出部與外板接合，由此，在外板的周緣部，接合(粘接)外 板與內(nèi)板(第二內(nèi)構(gòu)件)的間隔不會(huì)擴(kuò)大，能確保外板的拉伸剛性。
另外，技術(shù)方案2的發(fā)明中的汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩，其將外板的周緣部與 內(nèi)板的周緣部接合，并且具有在兩板的周緣部彼此接合時(shí)在兩板的規(guī)定位 置之間隔有空間部的截面結(jié)構(gòu)，其構(gòu)成為，所述內(nèi)板由第一內(nèi)構(gòu)件和第二 內(nèi)構(gòu)件構(gòu)成，所述第一內(nèi)構(gòu)件與所述外板的周緣部的一部分接合，且截面 形狀為凹狀，所述第二內(nèi)構(gòu)件配置于比所述第一內(nèi)構(gòu)件更靠板中央側(cè)，并 與該第一內(nèi)構(gòu)件及所述外板接合，所述第一內(nèi)構(gòu)件包括外側(cè)緣部，其與 所述外板的周緣部的一部分接合；第一內(nèi)凹狀部，其與所述外側(cè)緣部連續(xù) 形成，并在該第一內(nèi)凹狀部與所述外板之間形成所述空間部；內(nèi)側(cè)緣部， 其與所述第一內(nèi)凹狀部連續(xù)形成，并接合于所述第二內(nèi)構(gòu)件，所述第二內(nèi)構(gòu)件包括第二內(nèi)凹狀部，其具有與所述第一內(nèi)構(gòu)件的內(nèi)側(cè)緣部接合的接 合部，并且在該第二內(nèi)凹狀部與所述外板之間形成所述空間部；緣部，其 與所述第二內(nèi)凹狀部連續(xù)形成，且與所述外板的其他的剩余的周緣部接
合；板接合部，其在比所述接合部更靠板中央側(cè)的位置接合于所述外板； 延出部，其與所述接合部連續(xù)形成，且延出到所述第一內(nèi)凹狀部?jī)?nèi)而與所 述外板接合。
根據(jù)上述構(gòu)成，與技術(shù)方案l的作用合并，在制作內(nèi)板時(shí)，不需要將 第一內(nèi)構(gòu)件形成為框狀，可降低構(gòu)件使用量，實(shí)現(xiàn)輕型化。
另外，技術(shù)方案3的發(fā)明中的汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩構(gòu)成為，所述第二內(nèi)構(gòu) 件的延出部從所述接合部以規(guī)定寬度延伸出。
根據(jù)上述構(gòu)成，第二內(nèi)構(gòu)件的延出部的面積變小，可實(shí)現(xiàn)第二內(nèi)構(gòu)件 的輕型化。
另外，技術(shù)方案4的發(fā)明中的汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩構(gòu)成為，所述第二內(nèi)構(gòu) 件具備凸緣部，該凸緣部從所述延出部以規(guī)定角度立起并連續(xù)形成，且向 所述外板的周緣部側(cè)延伸出。
根據(jù)上述構(gòu)成，在頭部碰撞時(shí)，由于可進(jìn)一步增大在一次碰撞時(shí)的能 量吸收量，因此，能夠進(jìn)一步降低二次碰撞加速度。


圖1 (a)是表示汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩的構(gòu)成的俯視圖，圖1 (b)是圖1 (a)的A—A線端面圖，圖l (c)是圖l (a)的B—B線端面圖。 圖2是圖1的汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩的分解立體圖。
圖3 (a)是圖1的第一內(nèi)凹狀部的放大端面圖，圖3 (b)是圖1的 第二內(nèi)凹狀部的放大端面圖。
圖4 (a)是第一、第二內(nèi)構(gòu)件的模式俯視圖，圖4 (b)是其他的第l 內(nèi)構(gòu)件的模式俯視圖。
圖5 (a)是表示延出部的方式的圖1 (a)的B—B線的局部截面立體 圖，圖5 (b)是表示圖5 (a)的汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩的、頭部碰撞時(shí)的加速 度與行程之間的關(guān)系的說(shuō)明圖。
圖6 (a)是表示延出部的其他方式的局部截面立體圖，圖6 (b)是
表示圖6 (a)的汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩的、頭部碰撞時(shí)的加速度與行程之間的關(guān) 系的說(shuō)明圖。
圖7 (a)是表示延出部的其他方式的局部截面立體圖，圖7 (b)是 表示圖7 (a)的汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩的、頭部碰撞時(shí)的加速度與行程之間的關(guān) 系的說(shuō)明圖，圖7(c)是頭部碰撞時(shí)的加速度與時(shí)間之間的關(guān)系的說(shuō)明圖。
圖8 (a)是表示第二內(nèi)構(gòu)件的其他方式的局部端面圖，圖8 (b)是 表示圖8 (a)的汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩的、頭部碰撞時(shí)的加速度與行程之間的關(guān) 系的說(shuō)明圖。
圖9 (a)是表示第二內(nèi)構(gòu)件的其他方式的局部端面圖，圖9 (b)是 表示圖9 (a)的汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩的、頭部碰撞時(shí)的加速度與行程之間的關(guān) 系的說(shuō)明圖，圖9 (c)是圖9 (a)的頭部碰撞時(shí)的加速度與時(shí)間之間的 關(guān)系的說(shuō)明圖。
圖10 (a)是表示汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩的其他方式的俯視圖，圖10 (b) 是圖10 (a)的A—A線端面圖，圖10 (c)是圖10 (a)的B—B線端面圖。
圖11 (a)是表示汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩的其他方式的俯視圖，圖11 (b) 是圖11 (a)的A—A線端面圖，圖11 (c)是圖11 (a)的B—B線端面圖。
圖12 (a)是示意地表示汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩的其他方式的俯視圖，圖12
(b) 圖12 (h)是示意地表示內(nèi)板的其他方式的俯視圖，圖12 (i)是 圖12 (a)的C一C線端面圖，圖12 (j)是圖12 (a)的D—D線端面圖。
圖13 (a)是表示現(xiàn)有的汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩的構(gòu)成的俯視圖，圖13 (b) 是圖13 (a)的A—A線端面圖，圖13 (c)圖13是(a)的B—B線端面 圖。
圖14 (a)是模式地表示現(xiàn)有的汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩的頭部碰撞的說(shuō)明圖， 圖14 (b)是表示頭部碰撞時(shí)的加速度與時(shí)間之間的關(guān)系的說(shuō)明圖，圖14
(c) 是加速度a與行程之間的關(guān)系的說(shuō)明圖。
圖15 (a)、圖15 (b)是表示現(xiàn)有的汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩的對(duì)策例的第一 內(nèi)凹狀部的端面圖，圖15 (c)是表示圖15 (b)的汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩在頭 部碰撞時(shí)的加速度與時(shí)間之間的關(guān)系的說(shuō)明圖，圖15(d)是表示圖15(b)
的頭部碰撞時(shí)的加速度與行程之間的關(guān)系的說(shuō)明圖，圖15 (e)是表示現(xiàn)
有的汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩的其他對(duì)策例的第一內(nèi)凹狀部的端面圖。
圖16 (a)是表示現(xiàn)有的汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩的其他方式的構(gòu)成的俯視圖， 圖16 (b)是圖16 (a)的A—A線端面圖，圖16 (c)是圖16 (a)的B —B線端面圖。
圖17 (a)是表示現(xiàn)有的汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩的其他方式的構(gòu)成的俯視圖， 圖17 (b)是圖17 (a)的A—A線端面圖，圖17 (c)是圖17 (a)的B 一B線端面圖。
具體實(shí)施例方式
參照附圖對(duì)本發(fā)明的汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩的第一實(shí)施方式進(jìn)行詳細(xì)說(shuō)明。 并且，在一部分附圖中沒(méi)有記載外板及內(nèi)板(第一、第二內(nèi)構(gòu)件)的厚度， 用線表示。
如圖l、圖2所示，本發(fā)明的汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩IA具備如下截面結(jié)構(gòu)
接合外板2和內(nèi)板3，且在兩板2、 3接合時(shí)在兩板2、 3的規(guī)定位置之間 隔有空間部4。 〈外板〉
外板2優(yōu)選具有規(guī)定曲率，用輕型高張力的金屬制板材構(gòu)成，金屬為 鋼、或3000系、5000系、6000系或7000系的鋁合金。另外，外板2的 板厚優(yōu)選例如為鋼板時(shí)在1. lmm以下，為鋁合金時(shí)為1.5mm以下。并且， 外板2可以由樹脂制、碳纖維制的板材構(gòu)成。
另外，外板2在其周緣部，通過(guò)用折邊加工等實(shí)現(xiàn)的嵌合、粘接、釬 焊等與后述的內(nèi)板3的周緣部接合，獲得在外板2和內(nèi)板3之間隔有空間 部4的截面結(jié)構(gòu)。 〈內(nèi)板〉
內(nèi)板3由第一內(nèi)構(gòu)件3A與第二內(nèi)構(gòu)件3B構(gòu)成，所述第一內(nèi)構(gòu)件3A 與外板2的周緣部接合，呈框狀，且截面形狀為凹狀；所述第二內(nèi)構(gòu)件3B 配置于第一內(nèi)構(gòu)件3A的框內(nèi)側(cè)， 一側(cè)接合于第一內(nèi)構(gòu)件3A，另一側(cè)接合 于外板2。第一內(nèi)構(gòu)件3A與第二內(nèi)構(gòu)件3B優(yōu)選由輕型且高張力的金屬制
板材構(gòu)成，金屬為鋼、或3000系、5000系、6000系或7000系的鋁合金。 ,(第一內(nèi)構(gòu)件)
如圖l、圖3 (a)所示，第一內(nèi)構(gòu)件3A包括外側(cè)緣部5a，其與外 板2的周緣部2a接合；第一內(nèi)凹狀部5，其與外側(cè)緣部5a連續(xù)形成，在 與外板2之間形成空間部4;內(nèi)側(cè)緣部5b，其與第一內(nèi)凹狀部5連續(xù)形成， 并接合于后述的第二內(nèi)構(gòu)件3B。這里，周緣部2a和外側(cè)緣部5a的接合優(yōu) 選為機(jī)械接合，例如，通過(guò)折邊加工接合，但是，也可以用焊接、樹脂層 等實(shí)現(xiàn)接合。另外，內(nèi)側(cè)緣部5b與第二內(nèi)構(gòu)件3B (接合部6)的接合優(yōu) 選用焊接實(shí)現(xiàn)接合，但是，也可以用機(jī)械接合、樹脂層等進(jìn)行粘接。
如圖3 (a)所示，第一內(nèi)構(gòu)件3A的板厚Tl尤其優(yōu)選通過(guò)基于使用汽 車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩1A的汽車車型決定的外板2的彎曲剛性來(lái)選擇，且其合適 值在鋁合金的情況下為0.7 1. 5mm，在鋼板的情況下為0. 5 1. lmm。當(dāng) 板厚Tl達(dá)不到下限值時(shí)，容易使汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩的彎曲剛性不足，當(dāng)板 厚Tl超過(guò)上限值時(shí)，由于壓潰變形負(fù)載增大，因此，行人保護(hù)性能容易 下降。此外，也可以僅用第一內(nèi)構(gòu)件3A來(lái)確保彎曲剛性，雖然也可以省 略鎖定加強(qiáng)件30 (參照?qǐng)D1 (a)、 (b))，但是，此時(shí)的板厚T1優(yōu)選為比 所述進(jìn)一步增大的板厚，在為鋁合金板的情況下優(yōu)選為1.5 3.5mm，在為 銅板的情況下優(yōu)選為1.2 2.5mm。
第一內(nèi)構(gòu)件3A的第一內(nèi)凹狀部5的形狀影響汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩1A的 剛性、行人保護(hù)性能，另外，決定第一內(nèi)凹狀部5的形狀的截面高度H1、 H2的合適值優(yōu)選為5mm<Hl<60mm、 10mm<H2<80mm、 20mm< Hl+H2<120mm。當(dāng)截面高度H1、 H2為下限值以下時(shí)，汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩 1A的彎曲剛性容易不足，當(dāng)截面高度H1、 H2為上限值以上時(shí)，由于第一 內(nèi)構(gòu)件3A接觸于發(fā)動(dòng)機(jī)等結(jié)構(gòu)物即內(nèi)置零件的時(shí)間提前，因此，二次碰 撞加速度增大，HIC值容易變大(行人保護(hù)性能容易降低)。另外，第一內(nèi) 凹狀部5的形狀通過(guò)在后述的第二內(nèi)構(gòu)件3B上設(shè)置延出部8，與外板2 接合，使得即使是具有同等的截面慣性矩的第一內(nèi)凹狀部5，也能獲得凹 狀部的高度低，斜面(側(cè)壁)的傾斜角度小，即垂下形狀。
如圖4 (a)所示，第一內(nèi)構(gòu)件3A由在板材中央部有欠缺部的框狀的 板材構(gòu)成。并且，欠缺部的面積S1形成為比第二內(nèi)構(gòu)件3B的面積S2小
的面積。其結(jié)果，不能將欠缺部構(gòu)件作為第二內(nèi)構(gòu)件3B使用，造成欠缺 部構(gòu)件的浪費(fèi)。為解決這種問(wèn)題，如圖4 (b)所示，第一內(nèi)構(gòu)件3A優(yōu)選 使用通過(guò)焊接等接合四個(gè)構(gòu)件3a、 3b、 3c、 3d而成的拼焊板材(于一， 卜""^夕材)。通過(guò)使用拼焊板材，不會(huì)發(fā)生欠缺部的浪費(fèi)，能夠降低 制造成本。
(第二內(nèi)構(gòu)件)
如圖1、圖3 (a)、圖3 (b)、圖5 (a)所示，第二內(nèi)構(gòu)件3B包括 第二內(nèi)凹狀部7，其具有通過(guò)焊接等與第一內(nèi)構(gòu)件3A的內(nèi)側(cè)緣部5a接合 的接合部6，并且在其與外板2之間形成空間部4;板接合部IO，其在比 接合部6更靠板中央側(cè)的位置接合于外板2;延出部8，其與接合部6連 續(xù)形成，且延出到第一內(nèi)凹狀部5內(nèi)而與外板2接合。
第二內(nèi)凹狀部7由在第二內(nèi)構(gòu)件3B的表面上沿縱、橫、斜方向適當(dāng) 交叉或大致平行地延伸的凹狀的梁形成，在梁之間形成有修整(去肉)了 的欠缺部10A (參照?qǐng)D1 (a))。并且，在第二內(nèi)凹狀部7 (凹狀梁)的端 面形成有成為板接合部10的肋部。另外，板接合部10與后述的延出部8 一起，通過(guò)由樹脂層等構(gòu)成的粘接部9粘接(接合)到外板2上，在外板 2與第二內(nèi)構(gòu)件3B之間形成空間部4。接合方法并不限定于通過(guò)粘接部9 粘接，還可以利用機(jī)械接合、焊接等進(jìn)行接合。并且，利用第二內(nèi)構(gòu)件3B 的梁的形成方式(欠缺部10A的形狀)并不限定于圖1 (a)記載的形成 方式，可以適當(dāng)變更。
第二內(nèi)構(gòu)件3B具備延出部8，該延出部8與接合部6連續(xù)形成，且 延出到第一內(nèi)凹狀部5內(nèi)，并通過(guò)粘接部9與外板2粘接(接合)，由此 可提高外板2的拉伸剛性，并且，可以設(shè)計(jì)為使第一內(nèi)凹狀部5的形狀具 有必要的彎曲剛性，且降低了壓潰變形載荷的行人保護(hù)性能優(yōu)良的垂下形 狀。另外，延出部8的粘接(接合)位置，S卩，距離外板2的周緣部2a 的間隔L (參照?qǐng)D3 (a))通過(guò)基于使用汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩1A的車型而不同 的外板2的拉伸剛性來(lái)選擇，其合適值優(yōu)選250mm以下。并且，如圖5 (a)所示，延出部8可以在從接合部6以規(guī)定角度延出到第一內(nèi)凹狀部5 內(nèi)的傾斜面上以規(guī)定間隔設(shè)置凸?fàn)畹募訌?qiáng)筋部8a，并可以在與外板2粘接 的平面上將凹狀的臺(tái)階部8b設(shè)置在粘接部9之間。通過(guò)設(shè)置這樣的加強(qiáng)
筋部8a、臺(tái)階部8b，可提高延出部8的形狀穩(wěn)固性，并且，容易控制頭 部碰撞時(shí)的變形載荷。
如圖3 (b)所示，第二內(nèi)構(gòu)件3B的板厚(第二內(nèi)凹狀部7的板厚T2)、 形狀(第二內(nèi)凹狀部7的高度H3)對(duì)由頭部碰撞時(shí)頭部與汽車用發(fā)動(dòng)機(jī) 罩的相對(duì)速度差所產(chǎn)生的慣性力有影響。因此，通過(guò)使板厚、形狀合適化， 能夠使一次碰撞時(shí)的加速度變大，確保足夠的能量吸收量，可提高汽車用 發(fā)動(dòng)機(jī)罩的行人保護(hù)性能。
對(duì)于第二內(nèi)構(gòu)件3B (第二內(nèi)凹狀部7)的板厚T2的合適值，當(dāng)?shù)诙?內(nèi)構(gòu)件3B為鋁合金板的情況下為0.3 2.7mm，當(dāng)是鋼板的情況下為0.4 l.Omm。當(dāng)板厚T2達(dá)不到下限值時(shí)，容易出現(xiàn)難以迸行第二內(nèi)構(gòu)件3B的 沖壓成形或軋制的情況，當(dāng)超過(guò)上限值時(shí)， 一次碰撞的HIC值容易超過(guò)基 準(zhǔn)值(HIC值4000)。此外，在用鋁合金、鋼以外的金屬制作第二內(nèi)構(gòu)件 3B時(shí)，與使用的金屬的比重成反比例來(lái)決定板厚T2的上限值。
對(duì)于第二內(nèi)構(gòu)件3B的形狀(第二內(nèi)凹狀部7的凹狀部的截面高度H3) 的合適值，在第二內(nèi)構(gòu)件3B為鋁合金制板材、鋼制板材的情況下為3 30mm。當(dāng)截面高度H3達(dá)不到下限值時(shí)，即使所述板厚T2設(shè)定為上限值， 也容易使第二內(nèi)凹狀部7帶來(lái)的剛性的提高效果變小。其結(jié)果是在頭部碰 撞時(shí)，僅碰撞位置的附近變形，應(yīng)力沒(méi)有向碰撞位置的周圍擴(kuò)散，因此， 第二內(nèi)構(gòu)件3B的質(zhì)量難以作為慣性力有效作用，不能確保一次碰撞時(shí)足 夠的能量吸收量且HIC值容易惡化。另外，當(dāng)截面高度H3超過(guò)上限值時(shí)， 也由于汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩下方的空間，第二內(nèi)構(gòu)件3B碰撞到發(fā)動(dòng)機(jī)等結(jié)構(gòu) 物即內(nèi)置零件的時(shí)間容易提前，二次碰撞加速度容易增大且HIC值容易惡 化。
在第二內(nèi)構(gòu)件3B的板厚T2、截面高度H3這雙方都接近上限值的情 況下，通過(guò)用第二內(nèi)凹狀部7的斜面的傾斜角度調(diào)整壓潰變形載荷，能夠 防止HIC值惡化，但是，外板2和內(nèi)板3 (第二內(nèi)構(gòu)件3B)的接合(粘 接)間隔L容易擴(kuò)大，難以確保外板2的拉伸剛性。因此，在板厚T2、 高度H3中的某一個(gè)接近上限值的情況下，優(yōu)選將另一個(gè)設(shè)定為遠(yuǎn)離上限 值的值。
如上所述，本發(fā)明的汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩1A通過(guò)使外板2的周緣部2a與 內(nèi)板3的周緣部5a接合，在兩板2、 3的規(guī)定位置之間形成由第一內(nèi)凹狀 部5 (第一內(nèi)構(gòu)件3A)及第二內(nèi)凹狀部7 (第二內(nèi)構(gòu)件3B)形成的空間 部4，并且還具備通過(guò)粘接部9將板接合部10和延出部8粘接(接合)到 外板2上的截面結(jié)構(gòu)，其中所述板接合部10形成于第二內(nèi)凹狀部7的端 面，所述延出部8形成于第二內(nèi)構(gòu)件3B的周緣部(參照?qǐng)D1 (b)、圖1 (c)、圖5 (a))。
(提高行人保護(hù)性能的機(jī)構(gòu))
在汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩1A中，通過(guò)具備所述的截面結(jié)構(gòu)，頭部碰撞時(shí)的 加速度可獲得圖5 (b)的實(shí)線所示那樣的加速度推移。如圖5 (b)所示， 在汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩1A中，與現(xiàn)有的汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩21A相比， 一次碰撞 時(shí)的加速度增大，且一次碰撞時(shí)的能量吸收量增大。另外，汽車用發(fā)動(dòng)機(jī) 罩1A的壓潰變形量增大、壓潰余量變小，行程增大。其結(jié)果是二次碰撞 時(shí)的加速度減少。根據(jù)上述這樣的加速度推移，通過(guò)所述的式(1)計(jì)算 的作為行人保護(hù)性能的指標(biāo)的HIC值由于任意時(shí)間內(nèi)的平均加速度減少 而變小。因此，可知汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩1A的行人保護(hù)性能提高。 (確保剛性的機(jī)構(gòu))
如圖1 (b)、圖1 (c)所示，在汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩1A中，利用由第一 內(nèi)構(gòu)件3A的第一內(nèi)凹狀部5及第二內(nèi)構(gòu)件3B的延出部8形成的空間部4 可確保發(fā)動(dòng)機(jī)罩的截面部面積，因此，可獲得發(fā)動(dòng)機(jī)罩所必須的彎曲剛性、 扭轉(zhuǎn)剛性。與此同時(shí)，通過(guò)粘接部9將內(nèi)板3 (第二內(nèi)構(gòu)件3B)的延出部 8接合(粘接)到外板2上，通過(guò)使該接合(粘接)位置配置在外板2的 外周側(cè)，由此可獲得發(fā)動(dòng)機(jī)罩所必須的拉伸剛性、耐凹性。
下面，參照附圖對(duì)本發(fā)明的汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩1A的變形例進(jìn)行說(shuō)明。 并且，在一部分附圖中沒(méi)有記載內(nèi)板及外板(第一、第二內(nèi)構(gòu)件)的厚度， 用線表示。
(延出部的變形例)
在圖5 (a)中表示了汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩1A的延出部8與第二內(nèi)構(gòu)件3B (接合部6)的周緣部的全周連續(xù)形成的示例，但是并不限定為形成于周 緣部的全周的方式，例如，也可以是延出部不在周緣部的拐角部形成的方 式。另外，例如，如圖6 (a)所示，當(dāng)可充分確保汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩下的空
間時(shí)，也可以采用如下所述的汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩1B，其將從第二內(nèi)構(gòu)件3B 的接合部6以規(guī)定寬度(能確保粘接部9的規(guī)定寬度La、例如15mm)延 出的延出部8以規(guī)定間隔Lb (例如，100 300mm)配置于周緣部的全周。 如圖6(b)所示，在該汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩1B中，由于能充分確保發(fā)動(dòng)機(jī)罩 下的空間，因此，能充分確保頭部碰撞時(shí)的行程S，并可維持低的二次碰 撞加速度。其結(jié)果是HIC值也變低。另外，在汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩1B中，由 于也通過(guò)粘接部9將延出部8接合(粘接)到外板(未圖示)上，因此， 能充分確保外板的拉伸剛性。
相反，如圖7 (a)所示，在汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩下的空間小，頭部碰撞時(shí) 的二次加速度容易增大的情況下，優(yōu)選汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩1C，該汽車用發(fā) 動(dòng)機(jī)罩1C從第二內(nèi)構(gòu)件3B的延出部8以規(guī)定的角度立起形成，具備向外 板(未圖示)的周緣部側(cè)，即與外板周緣部接合的第一內(nèi)構(gòu)件3A的外側(cè) 緣部5a側(cè)延出的凸緣部11。這里，凸緣部11的形狀優(yōu)選形成為在頭部碰 撞的變形時(shí)不與第一內(nèi)構(gòu)件3A干涉的形狀。如圖7 (b)、圖7 (c)的實(shí) 線所示，在該汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩1C中，在頭部碰撞時(shí)，與不具備凸緣部的 汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩1A相比，可增大在一次碰撞時(shí)的能量吸收量，并降低了 二次碰撞加速度，HIC值也變低。另外，凸緣部11或延出部8還可以具 有部分地從其端面向車寬度方向或車前后方向延出，且與第一內(nèi)構(gòu)件3A (第一內(nèi)凹狀部5)接合(粘接)的腳部lla或腳部llb。通過(guò)具有這樣 的腳步lla、 llb，可提高第二內(nèi)構(gòu)件3B的組裝特性，并且可防止凸緣部 ll碰到外板(未圖示)的內(nèi)面?zhèn)榷鴮?duì)外板造成損傷。 (第二內(nèi)構(gòu)件的板厚的變形例)
本發(fā)明的汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩還可以根據(jù)汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩的必要性能，將 第二內(nèi)構(gòu)件3B的板厚T2 (參照?qǐng)D3 (b))決定為不同于第一內(nèi)構(gòu)件的板 厚。例如，在能充分確保汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩下(內(nèi)板下)的空間SP的情況 下，如圖8 U)所示，優(yōu)選的是使第二內(nèi)構(gòu)件3B (第二內(nèi)凹狀部7)的板 厚減少(相比于未圖示的第一內(nèi)構(gòu)件的板厚減少)的汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩1D。 如圖8 (b)實(shí)線所示，在該汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩1D中，由于與所述的汽車用 發(fā)動(dòng)機(jī)罩1A相比，在頭部碰撞時(shí)第二內(nèi)凹狀部7的壓潰變形載荷變小， 因此發(fā)動(dòng)機(jī)罩變形量變大，行程也變大。其結(jié)果是二次加速度不會(huì)增加，
HIC值也不會(huì)惡化。此外，由于板厚減少，還可以實(shí)現(xiàn)汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩1D
的輕型化。
相反，如圖9 (a)所示，在汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩下的空間SP小的情況下， 優(yōu)選汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩1E，其增加(相比于未圖示的第一內(nèi)構(gòu)件板厚增加) 第二內(nèi)構(gòu)件3B (第二內(nèi)凹狀部7)的板厚，并且使第二內(nèi)凹狀部7的高度 減小，使凹狀部的斜面的傾斜角度變平緩(呈垂下形狀)。如圖9 (b)、圖 9 (c)的實(shí)線所示，在該汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩1E中，與所述的汽車用發(fā)動(dòng)機(jī) 罩1A及現(xiàn)有例21A相比，在頭部碰撞時(shí)， 一次碰撞的能量吸收量增大。 并且，通過(guò)使第二內(nèi)凹狀部7的形狀垂下，壓潰變形載荷變小，并且內(nèi)板 (第二內(nèi)構(gòu)件3B)碰撞到內(nèi)置零件的時(shí)間(Pl、 P2、 P3)滯后。其結(jié)果是 由于行程增大，使得二次加速度降低，HIC值也降低。 (第二內(nèi)凹狀部的變形例)
如圖10 (a) 圖10 (c)所示，本發(fā)明的汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩也可以采 用如下所述的汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩1F，其在第二內(nèi)構(gòu)件3B的表面上，以規(guī)定 間隔(80 210mm)配置多個(gè)錐狀的凸部(圓錐臺(tái)狀，底面直徑60 180mm)， 將形成在該凸部之間的凹部作為第二內(nèi)凹狀部7。汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩1F的凸 部高度優(yōu)選為3 30ran。當(dāng)凸部底面的直徑、凸部間隔、凸部高度在所述 范圍之外時(shí)，汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩1F的剛性、行人保護(hù)性能容易降低。
另外，只要是能夠滿足汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩1F的剛性、行人保護(hù)性能的 等級(jí)，則對(duì)應(yīng)于發(fā)動(dòng)機(jī)罩下的空間、或配置于發(fā)動(dòng)機(jī)罩下的內(nèi)置零件的剛 性，還可以使用具有大小數(shù)種的高度的凸部。另外，凸部的直徑(底面的 直徑)、凸部間隔也并不是僅為同一直徑、同一間隔，也可以設(shè)定不同直 徑、不同間隔。
并且，在汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩1F中，將凸部的頂部作為板接合部12，在 該板接合部12上配置樹脂層等粘接部9，通過(guò)該粘接部9將外板2與第二 內(nèi)構(gòu)件3B (內(nèi)板3)接合(粘接)，由此，在兩板2、 3之間形成有空間部 4。
本發(fā)明的汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩也可以為如下所述的汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩1G，如 圖11 (a) 圖11 (c)所示，在第二內(nèi)構(gòu)件3B的表面上，相互大致平行 地配置朝向第二內(nèi)構(gòu)件3B (內(nèi)板3)的車前后方向(A—A線方向)的多根
波狀加強(qiáng)筋(凸部)，并將形成于該波狀加強(qiáng)筋(凸部)之間的凹部作為 第二內(nèi)凹狀部7。并且，優(yōu)選通過(guò)波狀加強(qiáng)筋(凸部)和第二內(nèi)凹狀部7，
在車寬度方向(B—B線方向)上具有以正弦波狀或正弦n次冪波狀連續(xù)的 截面形狀，并優(yōu)選其波的高度為3 30mm、波長(zhǎng)為80 220ram。當(dāng)波的高 度、波長(zhǎng)在所述范圍以外時(shí)，汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩1G的剛性、行人保護(hù)性能 容易降低。
另外，只要是能夠滿足汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩1G的剛性、行人保護(hù)性能的 等級(jí)，則波狀加強(qiáng)筋的配置方向不限于相對(duì)于車前后方向(A—A線方向) 平行，例如，可以為傾斜的，也可以是相對(duì)于第二內(nèi)構(gòu)件3B的大致中心 的包括橢圓狀等在內(nèi)的同心圓狀。并且，也可以將兩種波狀加強(qiáng)筋相互平 行、正交、或呈V字狀(U字狀)地配置在車前后方向或?qū)挾确较蛏希?為二重波狀。而且，波狀加強(qiáng)筋的寬度(波長(zhǎng))在圖11 (a)中也在規(guī)定 范圍內(nèi)變化，但也可以以同一寬度形成。
并且，在汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩1G中，將波狀加強(qiáng)筋的頂部作為板接合部 13，在該板接合部13上配置樹脂層等粘接部9，通過(guò)該粘接部9將外板2 與第二內(nèi)構(gòu)件3B (內(nèi)板3)接合(粘接)，由此，在兩板2、 3之間形成空 間部4。
在所述的汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩1F (參照?qǐng)D10 (a) 圖10 (c))或汽車用 發(fā)動(dòng)機(jī)罩1G (參照?qǐng)Dll (a) 圖11 (c))中，第二內(nèi)構(gòu)件3B可以用設(shè) 有多個(gè)用于吸音的孔的多孔板構(gòu)成。
根據(jù)如上所述，在第一實(shí)施方式的汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩中，可獲得如下效果。
由于內(nèi)板由框狀的第一內(nèi)構(gòu)件和第二內(nèi)構(gòu)件這兩個(gè)部件構(gòu)成，第一內(nèi) 構(gòu)件具備第一內(nèi)凹狀部，第二內(nèi)構(gòu)件具備第二內(nèi)凹狀部和板結(jié)合部及延出
部，因此，在滿足作為汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩的基板性能(拉伸剛性、耐凹性、 彎曲剛性、扭轉(zhuǎn)剛性等)的同時(shí)，在汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩的中央部及周緣部， HIC值變小，行人保護(hù)性能優(yōu)良。另外，由于可以根據(jù)汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩的 必要性能將第二內(nèi)構(gòu)件的材質(zhì)、板厚決定為不同于第一內(nèi)構(gòu)件的材質(zhì)、板 厚，因此，用于使行人保護(hù)性能達(dá)到最佳的設(shè)計(jì)自由度增加。
另外，第二內(nèi)構(gòu)件的延出部以規(guī)定寬度構(gòu)成，其面積變小，因此可實(shí)
現(xiàn)汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩的輕型化，并且，產(chǎn)品成本降低。
并且，由于第二內(nèi)構(gòu)件具有從延出部延出的凸緣部，所以HIC值變得 更小，行人保護(hù)性能更加優(yōu)良。
下面，參照附圖對(duì)本發(fā)明的第二實(shí)施方式進(jìn)行說(shuō)明。并且，對(duì)于己經(jīng) 說(shuō)明的相同的構(gòu)成，標(biāo)以相同符號(hào)并省略其說(shuō)明。
如圖12 (a)、圖12 (i)、圖12 (j)所示，與第一實(shí)施方式同樣，本 發(fā)明的汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩1H也具備如下截面結(jié)構(gòu)將外板2與內(nèi)板(第一 內(nèi)構(gòu)件3A、第二內(nèi)構(gòu)件3B)接合，并且在兩板接合時(shí)在規(guī)定位置之間隔 有空間部4。 〈外板〉
外板2在其周緣部，通過(guò)基于折邊加工等實(shí)現(xiàn)的嵌合與后述的內(nèi)板的 周緣部接合，獲得在外板2和內(nèi)板的規(guī)定位置之間隔著空間部4的截面結(jié) 構(gòu)。這里，外板2的材質(zhì)、板厚與所述第一實(shí)施方式相同。 〈內(nèi)板〉
內(nèi)板由第一內(nèi)構(gòu)件3A(在圖12(a)中，配置于車前后方向的前方側(cè)) 和第二內(nèi)構(gòu)件3B構(gòu)成，所述第一內(nèi)構(gòu)件3A與外板2的周緣部的一部分(在 圖12 (a)中的一邊)接合且截面形狀為凹狀，所述第二內(nèi)構(gòu)件3B配置于 比第一內(nèi)構(gòu)件3A更靠板中央側(cè)，并接合于第一內(nèi)構(gòu)件3A，并且與外板2 (在圖12 (a)中，外板2的板中央部及周緣部的剩余三邊)接合。這里， 內(nèi)板的材質(zhì)、板厚與所述第一實(shí)施方式相同。 (第一內(nèi)構(gòu)件)
第一內(nèi)構(gòu)件3A包括外側(cè)緣部5a，其與外板2的周緣部2a的一部分 (圖12 (a)中為一邊)接合；第一內(nèi)凹狀部5，其與外側(cè)緣部5a連續(xù)形 成，并在與外板2之間形成空間部4;內(nèi)側(cè)緣部5b，其與第一內(nèi)凹狀部5 連續(xù)形成，并接合于第二內(nèi)構(gòu)件3B。這里，周緣部2a與外側(cè)緣部5a接合、 內(nèi)側(cè)緣部5b與第二內(nèi)構(gòu)件3B (接合部6)的接合、第一內(nèi)構(gòu)件3A的板厚 以及第一內(nèi)凹狀部5的形狀(截面高度)與所述第一實(shí)施方式相同。 (第二內(nèi)構(gòu)件)
第二內(nèi)構(gòu)件3B包括第二內(nèi)凹狀部7，其具有與所述第一內(nèi)構(gòu)件3A
的內(nèi)側(cè)緣部5b接合的接合部6，并且在其與外板2之間形成空間部4;緣
部10a，其與第二內(nèi)凹狀部7連續(xù)形成，且與外板2的其他的剩余的周緣 部2a (在圖12 (a)中，沒(méi)有接合第一內(nèi)構(gòu)件3A的周緣部的三邊)接合； 板接合部(未圖示，由于與第一實(shí)施方式同樣，因此參照?qǐng)D1 (c)、圖10 (c)、圖ll (c))，其在比接合部6更靠板中央側(cè)的位置接合于所述外板 2;延出部8，其與接合部6連續(xù)形成，且延出到第一內(nèi)凹狀部5內(nèi)而與外 板2接合。
這里，外板2的周緣部2a與緣部10a的接合優(yōu)選為機(jī)械接合，例如， 通過(guò)折邊加工接合，但是，也可以通過(guò)焊接、樹脂層等實(shí)現(xiàn)接合。另外， 板接合部、延出部8與外板2的接合、延出部8的粘接位置、第二內(nèi)構(gòu)件 3B的板厚、第二內(nèi)凹狀部7的形狀(截面高度)與所述第一實(shí)施方式相同。 并且，作為第二內(nèi)凹狀部7，可以為在第一實(shí)施方式所記載的、由凹狀梁、 錐狀凸部、波狀加強(qiáng)筋形成的凹狀部中的任一個(gè)(參照?qǐng)D1、圖10、圖11)。
如上所述，在汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩1H中具有如下特征，構(gòu)成內(nèi)板的第一 內(nèi)構(gòu)件3A和第二內(nèi)構(gòu)件3B被接合配置成由兩內(nèi)構(gòu)件3A、 3B的周緣部這 兩者與外板2的周緣部接合，第一內(nèi)構(gòu)件3A不具有框形狀。在所述第一 實(shí)施方式的汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩1A 1G中，僅框形狀的第一內(nèi)構(gòu)件3A與外板 2的周緣部接合。
作為這樣的兩內(nèi)構(gòu)件3A、 3B的接合位置，并不限定于圖12 (a)記載 的接合配置，也可以為如下的接合配置。圖12 (b) 圖12 (h)為內(nèi)板 (第一內(nèi)構(gòu)件3A、第二內(nèi)構(gòu)件3B)的變形例，省略外板2的記載。
圖12 (b)表示在配置于車前后方向的后方側(cè)(駕駛席側(cè))的長(zhǎng)方形 的第一內(nèi)構(gòu)件3A上接合了第二內(nèi)構(gòu)件3B的內(nèi)板，其中，外板的周緣部的 一邊接合第一內(nèi)構(gòu)件3A，剩余的周緣部的三邊接合第二內(nèi)構(gòu)件3B。
圖12 (c)、圖12 (d)表示在配置于車前后方向的前后側(cè)、或配置于 車寬度方向的兩側(cè)的兩個(gè)長(zhǎng)方形的第一內(nèi)構(gòu)件3A上接合了第二內(nèi)構(gòu)件3B 的內(nèi)板，其中，外板的周緣部的兩邊接合第一內(nèi)構(gòu)件3A，剩余的周緣部的 兩邊接合第二內(nèi)構(gòu)件3B。
圖12 (e)、圖12 (f)表示在配置于車前后方向的前方側(cè)或后方側(cè)的 〕字狀的第一內(nèi)構(gòu)件3A上接合了第二內(nèi)構(gòu)件3B的內(nèi)板，其中，外板的周
緣部的三邊接合第一內(nèi)構(gòu)件3A，剩余的周緣部的一邊接合第二內(nèi)構(gòu)件3B。 另外，作為-字狀的第一內(nèi)構(gòu)件3A，可以使用通過(guò)焊接等接合了三個(gè)長(zhǎng)方 形的第一內(nèi)構(gòu)件的拼焊板材。
圖12 (g)、圖12 (h)表示在配置于車前后方向的前方側(cè)或后方側(cè)， 及配置于車寬度方向的兩側(cè)的三個(gè)長(zhǎng)方形的第一內(nèi)構(gòu)件3A上接合了第二 內(nèi)構(gòu)件3B的內(nèi)板，其中，外板的周緣部的三邊接合第一內(nèi)構(gòu)件3A，乘除 的周緣部的一邊接合第二內(nèi)構(gòu)件3B。
與所述第一實(shí)施方式同樣，汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩1H可以為具備規(guī)定寬度 的延出部8 (參照?qǐng)D6 (a))的汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩。另外，也可以為具備從 延出部8立起形成的凸緣部11 (參照?qǐng)D7 (a))的汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩。并且， 也可以為第二內(nèi)構(gòu)件3B的板厚與第一內(nèi)構(gòu)件3A的板厚不同的汽車用發(fā)動(dòng) 機(jī)罩。此外，在使用多個(gè)第一內(nèi)構(gòu)件3A (參照?qǐng)D12 (c)、圖12 (d)、圖 12 (g)、圖12 (h))的情況下，各自的板厚可以不同。
根據(jù)以上所述，在第二實(shí)施方式的汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩中，能夠獲得如下 效果。
由于第一內(nèi)構(gòu)件沒(méi)有形成為框狀，第一內(nèi)構(gòu)件的材料沒(méi)有浪費(fèi)，因此 與所述第一實(shí)施方式的效果合并，可降低汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩的產(chǎn)品成本。
權(quán)利要求
1. 一種汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩，其將外板的周緣部與內(nèi)板的周緣部接合，并且具有在兩板的周緣部彼此接合時(shí)在兩板的規(guī)定位置之間隔有空間部的截面結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述內(nèi)板由第一內(nèi)構(gòu)件和第二內(nèi)構(gòu)件構(gòu)成，所述第一內(nèi)構(gòu)件與所述外板的周緣部接合，呈框狀且截面形狀為凹狀，所述第二內(nèi)構(gòu)件配置于所述第一內(nèi)構(gòu)件的框內(nèi)側(cè)，一側(cè)接合于該第一內(nèi)構(gòu)件，另一側(cè)接合于所述外板，所述第一內(nèi)構(gòu)件包括外側(cè)緣部，其與所述外板的周緣部接合；第一內(nèi)凹狀部，其與所述外側(cè)緣部連續(xù)形成，并在該第一內(nèi)凹狀部與所述外板之間形成所述空間部；內(nèi)側(cè)緣部，其與所述第一內(nèi)凹狀部連續(xù)形成，并接合于所述第二內(nèi)構(gòu)件，所述第二內(nèi)構(gòu)件包括第二內(nèi)凹狀部，其具有與所述第一內(nèi)構(gòu)件的內(nèi)側(cè)緣部接合的接合部，并且在該第二內(nèi)凹狀部與所述外板之間形成所述空間部；板接合部，其在比所述接合部更靠板中央側(cè)的位置接合于所述外板；延出部，其與所述接合部連續(xù)形成，且延出到所述第一凹狀部?jī)?nèi)而與所述外板接合。
2. —種汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩，其將外板的周緣部與內(nèi)板的周緣部接合， 并且具有在兩板的周緣部彼此接合時(shí)在兩板的規(guī)定位置之間隔有空間部 的截面結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述內(nèi)板由第一內(nèi)構(gòu)件和第二內(nèi)構(gòu)件構(gòu)成，所述第一內(nèi)構(gòu)件與所述外 板的周緣部的一部分接合，且截面形狀為凹狀，所述第二內(nèi)構(gòu)件配置于比 所述第一內(nèi)構(gòu)件更靠板中央側(cè)，并與該第一內(nèi)構(gòu)件及所述外板接合，所述第一內(nèi)構(gòu)件包括外側(cè)緣部，其與所述外板的周緣部的一部分接 合；第一內(nèi)凹狀部，其與所述外側(cè)緣部連續(xù)形成，并在該第一內(nèi)凹狀部與 所述外板之間形成所述空間部；內(nèi)側(cè)緣部，其與所述第一內(nèi)凹狀部連續(xù)形 成，并接合于所述第二內(nèi)構(gòu)件，所述第二內(nèi)構(gòu)件包括第二內(nèi)凹狀部，其具有與所述第一內(nèi)構(gòu)件的內(nèi) 側(cè)緣部接合的接合部，并且在該第二內(nèi)凹狀部與所述外板之間形成所述空 間部；緣部，其與所述第二內(nèi)凹狀部連續(xù)形成，且與所述外板的其他的剩余的周緣部接合；板接合部，其在比所述接合部更靠板中央側(cè)的位置接合 于所述外板；延出部，其與所述接合部連續(xù)形成，且延出到所述第一內(nèi)凹 狀部?jī)?nèi)而與所述外板接合。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩，其特征在于， 所述第二內(nèi)構(gòu)件的延出部從所述接合部以規(guī)定寬度延伸出。
4. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩，其特征在于， 所述第二內(nèi)構(gòu)件具備凸緣部，該凸緣部從所述延出部以規(guī)定角度立起并連續(xù)形成，且向所述外板的周緣部側(cè)延伸出。
全文摘要
本發(fā)明提供一種具備外板(2)和內(nèi)板(3)的汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)罩(1A)，其特征在于，內(nèi)板(3)由與外板(2)接合的框狀的第一內(nèi)構(gòu)件(3A)和配置于第一內(nèi)構(gòu)件(3A)的框內(nèi)側(cè)的第二內(nèi)構(gòu)件(3B)構(gòu)成，第一內(nèi)構(gòu)件(3A)具備外側(cè)緣部(5a)、形成空間部(4)的第一內(nèi)凹狀部(5)和內(nèi)側(cè)緣部(5b)，第二內(nèi)構(gòu)件(3B)包括具有與第一內(nèi)構(gòu)件(3A)接合的接合部(6)，并且還形成空間部(4)的第二內(nèi)凹狀部(7)；板接合部(10)，其在成為板中央側(cè)的位置接合于外板(2)；延出部(8)，其延伸到第一凹狀部(5)內(nèi)而與外板(2)接合。
文檔編號(hào)B62D25/10GK101395057SQ20078000773
公開日2009年3月25日 申請(qǐng)日期2007年3月13日 優(yōu)先權(quán)日2006年3月15日
發(fā)明者石飛秀樹 申請(qǐng)人:株式會(huì)社神戶制鋼所