專利名稱：電動助力轉(zhuǎn)向控制的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明總體上涉及一種用于改善電動助力轉(zhuǎn)向(EPS)系統(tǒng)的故障模式診斷的方 法，且更具體地涉及一種通過克服由位置傳感器信號損壞或其它馬達故障引起的馬達電鎖 定狀況來改善EPS系統(tǒng)的故障模式診斷的方法。
背景技術(shù)：
大多數(shù)目前用于車輛的電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)采用聯(lián)接到轉(zhuǎn)向齒輪的無刷式永磁同 步馬達，以產(chǎn)生轉(zhuǎn)向助力扭矩。方向盤扭矩傳感器用來感測駕駛員扭矩指令且位置傳感器 用來檢測絕對馬達位置和轉(zhuǎn)向角。電子控制單元(EOT)將馬達電流的幅值和相位控制為與 轉(zhuǎn)子位置同步，以采用轉(zhuǎn)子絕對位置和駕駛員方向盤扭矩來控制馬達扭矩。損壞的馬達位 置傳感器信號會導(dǎo)致減少的扭矩助力或甚至負的扭矩助力，從而會導(dǎo)致轉(zhuǎn)向系統(tǒng)電鎖定。對于一些應(yīng)用來說，傳感器信號降級的檢測需要馬達的旋轉(zhuǎn)。但是在電鎖定狀況 期間，通常不可能使得馬達旋轉(zhuǎn)，故因而傳感器信號降級不能容易地被診斷以使得系統(tǒng)回 到手動轉(zhuǎn)向模式。解決該問題的已知技術(shù)是，將馬達位置傳感器信號(該傳感器可以是解析器 (resolver)或光學(xué)編碼器)的電壓水平與預(yù)設(shè)水平進行比較以確定任何信號降級，且在傳 感器發(fā)生故障時禁用馬達扭矩。

發(fā)明內(nèi)容
根據(jù)本發(fā)明的教導(dǎo)，公開了一種通過克服由位置傳感器信號損壞或其它馬達故障 引起的馬達電鎖定狀況來改善電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的故障模式診斷的方法。在一個實施例 中，算法通過如下步驟來確定是否存在馬達鎖定狀況確定車輛速度是否大于最小車輛速 度；確定馬達的扭矩電流指令大于預(yù)定扭矩電流指令；確定扭矩馬達指令高于預(yù)定閾值的 持續(xù)時間已經(jīng)經(jīng)過預(yù)定時間段；以及確定馬達電角度在指令方向上的變化小于預(yù)定最小角 度。如果滿足這些條件，那么算法將扭矩電流指令以預(yù)定的變化率降低至預(yù)定最小扭矩電 流指令，從而使得馬達解除鎖定狀況。一旦馬達能夠旋轉(zhuǎn)，那么算法采用位置傳感器信號來 確定是否已經(jīng)滿足兩個條件中的一個，以確定存在故障。本發(fā)明的附加特征從后述說明書和所附權(quán)利要求書結(jié)合附圖將顯而易見。


圖1是車輛中的EPS子系統(tǒng)的透視圖；圖2是示出了用于圖1中所示EPS子系統(tǒng)的扭矩助力馬達的解析器式位置傳感器 的激勵波形、正弦波形和余弦波形的曲線圖，其中水平軸表示機械角；圖3是示出了高于預(yù)定閾值的位置傳感器信號的矢量和幅值的波動的曲線圖，所 述預(yù)定閾值表示傳感器信號故障，其中水平軸表示馬達角，豎直軸表示位置傳感器的正弦 和余弦信號之間的關(guān)系；
圖4是通過示出響應(yīng)于高馬達扭矩電流的馬達電角度的小變化來示出由位置傳 感器信號誤差引起的鎖定馬達狀況的曲線圖，其中水平軸表示時間，左側(cè)豎直軸表示馬達 扭矩電流，右側(cè)豎直軸表示馬達電角度；圖5是示出了響應(yīng)于高扭矩電流的鎖定馬達狀況的曲線圖，其中水平軸表示時 間、左側(cè)豎直軸表示馬達扭矩電流，右側(cè)豎直軸表示位置傳感器狀況監(jiān)測信號；圖6是示出了根據(jù)本發(fā)明實施例的克服由位置傳感器信號損壞引起的EPS系統(tǒng)中 的鎖定馬達狀況的方法的流程圖；圖7是示出了根據(jù)本發(fā)明另一實施例的克服由位置傳感器信號損壞引起的EPS系 統(tǒng)中的鎖定馬達狀況的方法的流程圖；和圖8是示出了根據(jù)本發(fā)明另一實施例的克服由位置傳感器信號損壞引起的EPS系 統(tǒng)中的鎖定馬達狀況的方法的流程圖。
具體實施例方式涉及一種通過克服由位置傳感器信號損壞或其它馬達故障引起的馬達電鎖定狀 況來改善電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的故障模式診斷的方法的本發(fā)明實施例的下述說明本質(zhì)上僅 為示例性的，且絕不旨在限定本發(fā)明或其應(yīng)用或用途。圖1是用于車輛的EPS子系統(tǒng)10的透視圖。EPS子系統(tǒng)10包括由配線16電聯(lián)接 到E⑶單元14的車輛轉(zhuǎn)向組件12。組件12包括檢測軸20的轉(zhuǎn)動的扭矩傳感器18，軸20 由車輛方向盤(未示出)進行轉(zhuǎn)動。組件12還包括齒條和小齒輪轉(zhuǎn)向齒輪組件22，齒條 和小齒輪轉(zhuǎn)向齒輪組件22以本領(lǐng)域技術(shù)人員熟知的方式將方向盤的轉(zhuǎn)動傳輸給車輛的車 輪。組件12還包括無刷式馬達24和位置傳感器26。馬達24向車輛方向盤和轉(zhuǎn)向齒輪組 件22提供扭矩助力，以減少由駕駛員施加給方向盤的轉(zhuǎn)向力，這是本領(lǐng)域已知的。位置傳 感器26提供馬達24的位置信號，使得E⑶14能夠在正確方向上精確地提供扭矩助力。配 線16可以是具有三個屏蔽線束的中間配線，三個屏蔽線束包括用于馬達24的三相馬達纜 線、用于位置傳感器26的馬達位置傳感器纜線以及用于扭矩傳感器18的扭矩傳感器纜線。 方向盤可提供0-4Nm的扭矩，齒條和小齒輪轉(zhuǎn)向組件22可將該扭矩轉(zhuǎn)換為0-400N的力且 馬達24的助力扭矩可提供0-14，OOONm的力。在該非限制性實施例中，位置傳感器26是基于解析器的EPS位移傳感器，這是本 領(lǐng)域已知的。其它可應(yīng)用位置傳感器包括光學(xué)編碼器和霍爾效應(yīng)傳感器。解析器是采用幅 值調(diào)制載波信號來檢測馬達的機械角的機電裝置。解析器包括由固定幅值和固定頻率的AC 電壓供電的激勵繞組。解析器還包括兩個輸出繞組，其中一個提供與馬達24中的定子與轉(zhuǎn) 子之間的旋轉(zhuǎn)角正弦成比例的電壓信號Esin ；另一個提供與馬達24中的定子與轉(zhuǎn)子之間 的旋轉(zhuǎn)角余弦成比例的電壓信號Ecos。輸出電壓信號Esin和Ecos由E⑶單元14進行采
樣，且被用來使用三角函數(shù)關(guān)系6 = 計算馬達24的機械角Θ。N極AC電機的
電角度9^與機械角θ通過A=(Y)11^相關(guān)。例如，對于14極電機來說，Γ的機械誤差導(dǎo)
致7°的電動誤差。90°的電角度位置誤差導(dǎo)致馬達24的零助力。具有180°的電誤差的 扭矩導(dǎo)致出現(xiàn)馬達電鎖定狀況，其中馬達力正好抵抗由方向盤和齒輪系統(tǒng)22提供的扭矩。
馬達24通常是AC電機，其包括在定子上的三個線圈和在轉(zhuǎn)子上的永磁體。與由 馬達24產(chǎn)生的電壓同相的施加到定子線圈的電流信號使得馬達24提供正向扭矩，與由馬 達24產(chǎn)生的電壓異相180°的施加到定子線圈的電流信號使得馬達24提供負向扭矩。如 果位置傳感器26不提供精確的位置，那ECU14可提供它認(rèn)為與由馬達24產(chǎn)生的電壓同相 (可能不是如此)的電流信號給定子繞組。如果繞組電流與相應(yīng)感應(yīng)電壓之間的相差變成 180°，此時由馬達24施加的扭矩正好與期望扭矩的方向相反，那么馬達24處于電鎖定狀 況。Esin和E。。s電壓信號的降級可通過監(jiān)測Esin與E。。s的矢量和或其平方(即為 (Esin2+E。。s2))的幅值距在正常狀況下幾乎是恒定的值的波動來檢測。用于檢測(Esin2+E。。s2) 信號波動的已知系統(tǒng)需要使得馬達24的轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)動至少一轉(zhuǎn)。如果波動超出預(yù)定閾值，那么 知道位置傳感器26未提供馬達24位置的精確讀數(shù)，這將最終使得馬達24進入正好抵抗方 向盤轉(zhuǎn)動的電鎖定狀況。因此，通常需要在這些狀況下禁用馬達24。圖2是示出了在解析器位置傳感器26中線圈的三個信號的曲線圖，其中水平軸表 示機械角θ而豎直軸表示電壓。這些信號包括激勵信號(Ex)、正弦信號(Sin)和余弦信號 (Cos)。從這些信號，通過下述方程可確定馬達角θ Ex = Esin ω t(1)Esin = KEsincot-sin θ(2)Ec。s = KEsincot-cose(3) 由于施加到位置傳感器26的激勵信號和從傳感器線圈接收到的正弦和余弦信號 具有這種關(guān)系且在正常狀況下Esin和E。。s信號的矢量和的幅值表現(xiàn)為基本恒定值，因此可 能分辨由短路或其它電氣故障引起的任何信號已經(jīng)損壞。圖3是示出了正弦和余弦電壓信號之間的關(guān)系在正常運行狀況下將緊密跟隨直
線30的曲線圖，其中水平軸表示馬達角θ而豎直軸表示#(Ej+EJ))。如果正弦或余弦
‘、.-
信號中任一個被損壞，那么關(guān)系#(Esin2+Eras2))將變成波形信號，隨著轉(zhuǎn)子角波動。如果ii
號32在正向或負向方向上超出預(yù)定閾值(在此用虛線34和36表示)，那么正弦和余弦信 號中的一個或兩者被明顯損壞且E⑶14將執(zhí)行恰當(dāng)?shù)脑\斷，以校正該情形。圖4是水平軸表示時間、左側(cè)豎直軸表示馬達扭矩電流Iq且右側(cè)豎直軸表示馬達 電角度θ e的曲線圖。在該示例中，位置傳感器26的正弦和余弦信號用120k歐姆的電阻進 行短接，使得馬達24處于電鎖定狀況。線40表示響應(yīng)于車輛方向盤轉(zhuǎn)動而施加到馬達24 定子繞組的馬達扭矩電流Iq的幅值。線42表示馬達電角度θ。在2秒至10秒之間維持大 致不變，因為馬達24由于在位置傳感器26中被短路的余弦和激勵信號而處于電鎖定狀況。 一旦馬達扭矩電流Iq恰好在10秒之前降至零，那么馬達24將在10秒左右時被解鎖。該馬達位置傳感器信號狀況可用狀況監(jiān)測信號C1來監(jiān)測，其中C1 = [Max (Esin2+Ecos2) -Min (Esin2+Ecos2) ](5)
由下面的方程(6)定義的標(biāo)準(zhǔn)化狀況監(jiān)測信號C2也可用來監(jiān)測位置傳感器信號 的整體性。 圖5是水平軸表示時間、左側(cè)豎直軸表示馬達扭矩電流且右側(cè)豎直軸表示狀況監(jiān) 測信號C2的曲線圖。曲線44示出了從馬達24請求的扭矩的明顯數(shù)量，但是因為馬達24由 于傳感器信號損壞處于電鎖定狀況，在線46處沒有馬達位置傳感器狀況監(jiān)測信號變化。本發(fā)明構(gòu)想出一種算法，該算法通過克服由位置傳感器信號損壞或其它馬達故障 引起的馬達電鎖定狀況來改善電動助力轉(zhuǎn)向(EPS)系統(tǒng)的安全功能和診斷。該算法采用車 輛速度V。、馬達扭矩電流指令I(lǐng)q、馬達位置信號偏差以及解析器信號狀況監(jiān)測信號C1和C2 來檢測電鎖定狀況。該算法然后將馬達扭矩電流指令I(lǐng)q降低至足夠低的水平，使得馬達扭 矩能夠容易地由駕駛員克服，從而馬達被解鎖且由損壞的位置傳感器信號引起的信號C1和 C2波動能夠被檢測。該算法僅在車輛速度高于預(yù)定速度(例如IOkph)時才被激活。如果 指示給定方向上馬達扭矩電流指令的駕駛員方向盤扭矩連續(xù)地超過預(yù)定值經(jīng)過預(yù)定時間， 且馬達電角度θ ^在被指令方向不變化最小預(yù)定量，那么馬達扭矩電流指令I(lǐng)q以預(yù)定速率 降低至預(yù)定較低水平，該預(yù)定較低水平是車輛速度的預(yù)定函數(shù)。對于較低電流指令，馬達24 將能夠響應(yīng)于被轉(zhuǎn)動的方向盤而旋轉(zhuǎn)。如果解析器狀況監(jiān)測信號C1或C2超過預(yù)定閾值，那 么禁用馬達24，從而EPS系統(tǒng)用診斷代碼集指示駕駛員轉(zhuǎn)換為手動模式。圖6是示出了根據(jù)本發(fā)明一個實施例的用于檢測和克服由位置傳感器信號損壞 引起的馬達電鎖定狀況的過程的流程圖。算法在框52讀取或計算許多不同的車輛參數(shù)，包 括車輛速度Vc、馬達電角度θ ^在被指令方向上的變化Δ θ。馬達扭矩電流Im以及馬達扭 矩電流指令信號IQ。此外，該算法確定馬達電流指令信號Iq已經(jīng)高于預(yù)定閾值IHreH(例如 50A)多長時間，如時間Thco算法還從方程(5)和(6)計算狀況監(jiān)測信號C1和C2。然后算法在判斷菱形54中確定車輛速度\是否大于預(yù)定最小車輛速度Vmin (例如 IOkph)。如果在判斷菱形54中車輛速度\足夠大，那么該算法在判斷菱形56中確定扭矩 電流指令信號Iq是否大于預(yù)定閾值IHreH。如果扭矩電流指令I(lǐng)q在判斷菱形56中足夠大， 那么算法在判斷菱形58中確定馬達電流指令信號Iq已經(jīng)高于閾值Ihkh的時間是否大于預(yù) 定時間Tmx(例如0. 15秒)。如果該條件滿足，那么算法在判斷菱形60中確定馬達電角度 θ 6在被指令方向上的變化Δ θ ^是否小于預(yù)定最小角度ΘΜΙΝ(例如30° )。與這種檢查 同時，算法可檢查狀況監(jiān)測信號C1和C2的變化。所有的預(yù)定值(例如VMIN、Ihigh, τ HC> Tmax, θ MIN等)都是可基于用于具體車輛和應(yīng)用的模擬和試驗來標(biāo)定的值。如果在判斷菱形54、56、58、60中所有的條件都滿足，那么馬達24可能處于電鎖定
狀況，于是算法在框62將扭矩電流指令信號Iq以某個相對較慢下降速率Α = #降低至最小
at
扭矩電流指令I(lǐng)ot，例如在一個非限制性實施例中，Iot可以為10A，R可以為lOOA/s。最小 扭矩電流指令I(lǐng)ot和下降速率R的值可以是車輛速度V。的函數(shù)?！┧惴▽⑴ぞ仉娏髦噶钚盘朓q降低至Iot值(這使得馬達24中的轉(zhuǎn)子被解鎖 并移動)，那么算法然后在判斷菱形64中確定狀況監(jiān)測信號C1和C2中的任一個是否超出相應(yīng)預(yù)定閾值”和ε 2，以用已知技術(shù)來確定位置傳感器信號是否有故障。如果在判斷菱 形54、56、58、60中有任何標(biāo)準(zhǔn)或條件不滿足，那么馬達24中的轉(zhuǎn)子應(yīng)當(dāng)旋轉(zhuǎn)且不被鎖定， 故因此，該算法可直接推進到判斷菱形64，以確定狀況監(jiān)測信號C1和C2是否超出預(yù)定閾值 S1* ε2。如果狀況監(jiān)測信號C1和C2中的任一個確實超出預(yù)定閾值￡1和ε 2，如上參考 圖3所述，算法然后在框66設(shè)定恰當(dāng)?shù)脑\斷代碼，以向車輛操作者通知非正常狀況。圖7是示出了根據(jù)本發(fā)明另一實施例的用于克服由位置傳感器信號損壞引起的 馬達鎖定狀況的另一過程的流程圖70，其中與流程圖50相同的步驟采用相同的附圖標(biāo)記 來標(biāo)識。在該實施例中，扭矩電流指令信號IqR在方向盤未轉(zhuǎn)動至其最大位置且滿足其它 條件時才降低至1_。具體地說，在判斷菱形72中，算法不僅確定車輛速度V。是否足夠高， 而且確定方向盤轉(zhuǎn)角θ HW是否小于最大方向盤轉(zhuǎn)角efflmax。這可能是期望的，因為如果方 向盤轉(zhuǎn)動到其最大位置，那么在馬達24的正常運行中可提供高扭矩電流。在一個非限制性 實施例中，最大方向盤轉(zhuǎn)角9HWmax在360°至500°的范圍內(nèi)。圖8是示出了根據(jù)本發(fā)明另一實施例的用于克服由位置傳感器信號損壞引起的 馬達鎖定狀況的另一過程的流程圖80，其中與流程圖50和70相同的步驟采用相同的附圖 標(biāo)記來標(biāo)識。在該實施例中，取代在判斷菱形52中確定扭矩電流指令信號Iq是否大于高 扭矩電流指令I(lǐng)hkh，該算法在判斷菱形82中確定駕駛員方向盤轉(zhuǎn)角扭矩rHW是否大于由扭 矩傳感器18感測的某個最大方向盤扭矩ΓΗΚΗ(例如6Nm)。前述說明書僅公開和描述了本發(fā)明的示例性實施例。本領(lǐng)域技術(shù)人員從這種說明 和附圖以及權(quán)利要求書將容易地認(rèn)識到，可以對本文進行各種修改、變型和變化而不偏離 由所附權(quán)利要求限定的本發(fā)明的精神和范圍。
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權(quán)利要求
一種用于檢測和克服由位置傳感器的位置傳感器信號損壞引起的轉(zhuǎn)向助力馬達的馬達鎖定狀況的方法，所述位置傳感器感測車輛中馬達的位置，所述方法包括確定車輛的速度；確定馬達電角度在馬達的被指令方向上的變化；確定馬達的扭矩電流指令；確定所述扭矩電流指令已經(jīng)高于預(yù)定閾值多長時間；如果所述車輛速度大于預(yù)定最小速度、所述扭矩電流指令大于預(yù)定扭矩電流指令閾值、所述扭矩電流指令已經(jīng)高于所述預(yù)定電流指令閾值的時間大于預(yù)定最大持續(xù)時間且馬達電角度在被指令方向上的變化小于預(yù)定最小角度，則將所述扭矩電流指令降低至預(yù)定低扭矩電流指令；和確定所述位置傳感器的至少一個狀況監(jiān)測信號是否大于預(yù)定狀況閾值。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，還包括確定車輛方向盤的轉(zhuǎn)角是否小于預(yù)定最大轉(zhuǎn) 角，且其中將所述扭矩電流指令降低至預(yù)定低扭矩電流指令僅在所述方向盤轉(zhuǎn)角小于所述 預(yù)定最大角時才進行。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，還包括確定車輛方向盤扭矩是否大于預(yù)定方向盤扭 矩，且其中將所述扭矩電流指令降低至預(yù)定低扭矩電流指令僅在所述方向盤扭矩大于所述 預(yù)定方向盤扭矩時才進行。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，還包括如果所述至少一個狀況監(jiān)測信號大于所述預(yù) 定狀況閾值，那么禁用所述轉(zhuǎn)向助力馬達并設(shè)定車輛診斷。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其中，確定至少一個狀況監(jiān)測信號是否大于預(yù)定狀況 閾值包括確定兩個狀況監(jiān)測信號中的任一個是否大于獨立的狀況閾值。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的方法，其中，所述兩個狀況監(jiān)測信號是C1和C2,且由下述方程 定義 其中Esin是與所述馬達中的定子與轉(zhuǎn)子之間的旋轉(zhuǎn)角正弦成比例的電壓信號，E。。s是與 所述馬達中的所述定子與所述轉(zhuǎn)子之間的旋轉(zhuǎn)角余弦成比例的電壓信號。
7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其中，所述預(yù)定最小速度是約lOkph，所述預(yù)定扭矩電 流指令閾值是約50A，所述預(yù)定最大持續(xù)時間是約0. 15秒，所述預(yù)定最小角度是約30°，所 述預(yù)定低扭矩電流指令是約10A。
8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其中，將所述扭矩電流指令降低至預(yù)定低扭矩電流指 令包括將所述扭矩電流指令以預(yù)定下降速率降低。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的方法，其中，所述預(yù)定低扭矩電流指令和所述預(yù)定下降速率 是所述車輛速度的函數(shù)。
10.根據(jù)權(quán)利要求8所述的方法，其中，所述預(yù)定下降速率是約lOOA/s。
11.根據(jù)權(quán)利要求8所述的方法，其中，所述位置傳感器是解析器。
12.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其中，所述馬達是AC電機，所述AC電機包括在所述馬達定子中的三個線圈和在所述馬達轉(zhuǎn)子中的永磁體。
13.一種用于檢測和克服轉(zhuǎn)向助力馬達的馬達鎖定狀況的方法，所述方法包括如果車輛速度大于預(yù)定最小速度、所述馬達的扭矩電流指令大于預(yù)定扭矩電流指令閾 值、所述扭矩電流指令已經(jīng)高于預(yù)定電流指令閾值的時間大于預(yù)定最大閾值且所述馬達電 角度在被指令方向上的變化小于預(yù)定最小角度，那么確定所述轉(zhuǎn)向助力馬達處于電鎖定狀 況；和如果所述轉(zhuǎn)向助力馬達處于鎖定狀況，那么將所述扭矩電流指令降低至預(yù)定低扭矩電 流指令。
14.根據(jù)權(quán)利要求13所述的方法，其中，確定所述轉(zhuǎn)向助力馬達處于鎖定狀況還包括 確定車輛方向盤的轉(zhuǎn)角小于預(yù)定最大轉(zhuǎn)角。
15.根據(jù)權(quán)利要求13所述的方法，其中，確定所述轉(zhuǎn)向助力馬達處于鎖定狀況還包括 確定車輛方向盤扭矩是否大于預(yù)定方向盤扭矩。
16.根據(jù)權(quán)利要求13所述的方法，還包括如果所述扭矩電流指令已經(jīng)降低，那么通過 確定至少一個傳感器狀況監(jiān)測信號是否大于預(yù)定狀況監(jiān)測閾值來確定馬達位置傳感器是 否發(fā)生故障。
17.根據(jù)權(quán)利要求16所述的方法，確定至少一個傳感器狀況監(jiān)測信號是否大于預(yù)定狀 況閾值包括確定兩個傳感器狀況監(jiān)測信號中的任一個是否大于獨立的狀況閾值。
18.根據(jù)權(quán)利要求17所述的方法，其中，所述兩個狀況監(jiān)測信號是C1和C2，且由下述方 程定義 其中Esin是與所述馬達中的定子與轉(zhuǎn)子之間的旋轉(zhuǎn)角正弦成比例的電壓信號，E。。s是與 所述馬達中的所述定子與所述轉(zhuǎn)子之間的旋轉(zhuǎn)角余弦成比例的電壓信號。
19.一種用于監(jiān)測和克服轉(zhuǎn)向助力馬達的馬達鎖定狀況的方法，所述方法包括如果車輛速度大于預(yù)定最小速度、所述馬達的扭矩電流指令大于預(yù)定扭矩電流指令閾 值、所述扭矩電流指令已經(jīng)高于預(yù)定電流指令閾值的時間大于預(yù)定最大持續(xù)時間、所述馬 達電角度在被指令方向上的變化小于預(yù)定最小角度、車輛方向盤的轉(zhuǎn)角小于預(yù)定最大轉(zhuǎn)角 且車輛方向盤扭矩大于預(yù)定方向盤扭矩，那么確定所述馬達處于鎖定狀況；和如果檢測到所述鎖定狀況，那么降低所述馬達的扭矩電流指令。
20.根據(jù)權(quán)利要求19所述的方法，還包括如果所述扭矩電流指令已經(jīng)降低，那么通過 確定至少一個傳感器狀況監(jiān)測信號是否大于預(yù)定狀況監(jiān)測閾值來確定馬達位置傳感器是 否發(fā)生故障。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種通過克服由位置傳感器信號損壞或其它馬達故障引起的馬達電鎖定狀況來改善電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的故障模式診斷的方法。如果滿足某些條件，那么該方法確定馬達處于電鎖定狀況，于是降低馬達的扭矩電流指令，從而馬達能夠由車輛的方向盤轉(zhuǎn)動。一旦馬達能夠轉(zhuǎn)動，那么該方法確定是否已經(jīng)滿足某些條件，以確定位置傳感器是否發(fā)生故障。
文檔編號B62D5/04GK101883708SQ200880100730
公開日2010年11月10日 申請日期2008年7月25日 優(yōu)先權(quán)日2007年7月27日
發(fā)明者C·S·納穆杜里, S·R·克勒斯, S·戈帕拉克里什南, Y·-C·唐 申請人:通用汽車環(huán)球科技運作公司