專利名稱：用于機動車輛的輪懸架結(jié)構(gòu)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種根據(jù)權(quán)利要求1的前序部分所述的用于機 動車輛的輪懸架結(jié)構(gòu)。
背景技術(shù)：
在主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中，尤其是對于車輛的后軸，可以通過一執(zhí)行機構(gòu)/控制組件來 調(diào)節(jié)車輪外傾或輪距，從而可以通過對執(zhí)行機構(gòu)的控制來主動地影響機動車輛的行駛特 性。由DE 3928135A1公開了一種所述類型的用于機動車輛的輪懸架結(jié)構(gòu)。所述輪懸 架結(jié)構(gòu)的輪轂托架具有一可轉(zhuǎn)動地支承車輪的輪側(cè)支承件以及一軸側(cè)支承件，在這兩個支 承件之間連接有一執(zhí)行機構(gòu)。在此，所述執(zhí)行機構(gòu)是一液壓調(diào)節(jié)缸，所述調(diào)節(jié)缸在一側(cè)支撐 在輪轂托架的軸承托架上而在另一側(cè)通過它的活塞桿壓在輪軸承的滾動軸承外滾圈上，由 此輪軸承與車輪一起圍繞中央的鉸接中心點進行擺動運動，以改變相關(guān)車輪的外傾角、或 者前后束角 / 輪距角(Vor-bzw. Nachspurwinkel)。由DE 3928135A1公開的、在軸承托架與輪軸承之間的執(zhí)行機構(gòu)布置結(jié)構(gòu)在結(jié)構(gòu) 空間緊湊性和結(jié)構(gòu)性方面成本高、重量大。輪懸架結(jié)構(gòu)總重量大是特別不利的，因為輪轂托 架涉及不支承在彈簧上的質(zhì)量。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于，提供一種具有主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的輪懸架結(jié)構(gòu)，所述主動轉(zhuǎn)向系 統(tǒng)以結(jié)構(gòu)簡單、有利結(jié)構(gòu)空間的方式布置在輪懸架結(jié)構(gòu)中。所述目的通過權(quán)利要求1的特征來實現(xiàn)。在從屬權(quán)利要求中公開了本發(fā)明的較有 利的擴展方案。根據(jù)權(quán)利要求1的特征部分，執(zhí)行機構(gòu)具有一輪側(cè)轉(zhuǎn)動件和一軸側(cè)轉(zhuǎn)動件，所述 輪側(cè)轉(zhuǎn)動件和軸側(cè)轉(zhuǎn)動件布置在輪側(cè)支承件與軸側(cè)支承件之間并能圍繞各自的轉(zhuǎn)動軸線 相對轉(zhuǎn)動。在此，通過使兩個轉(zhuǎn)動件相對轉(zhuǎn)動，可以使輪側(cè)轉(zhuǎn)動件相對于軸側(cè)轉(zhuǎn)動件偏轉(zhuǎn) 一擺角。因此，相應(yīng)地使設(shè)在輪側(cè)支承件上的車輪擺過一輪距角(spurwinkel)和/或外傾 角。因此，與現(xiàn)有技術(shù)不同地，通過執(zhí)行機構(gòu)的其中一個轉(zhuǎn)動件或兩個轉(zhuǎn)動件的轉(zhuǎn)動操作， 而不是通過壓在輪側(cè)支承件上的液壓調(diào)節(jié)缸的線性行程運動，來進行輪側(cè)支承件的角度調(diào) 節(jié)。角度調(diào)節(jié)可以通過使兩個轉(zhuǎn)動件反向地或同向地進行轉(zhuǎn)動操作來進行，或者也可以通 過使兩個轉(zhuǎn)動件之一轉(zhuǎn)動、而使另一轉(zhuǎn)動件不圍繞其軸線轉(zhuǎn)動來進行。根據(jù)本發(fā)明，可以使輪側(cè)轉(zhuǎn)動件的中軸線按照擺轉(zhuǎn)運動(Taumelbewegung)的方 式圍繞其轉(zhuǎn)動軸線運動。為此，輪側(cè)轉(zhuǎn)動件的轉(zhuǎn)動軸線相對于軸側(cè)轉(zhuǎn)動件的轉(zhuǎn)動軸線傾斜 一角度。在輪側(cè)轉(zhuǎn)動件的擺轉(zhuǎn)運動中，兩個轉(zhuǎn)動件可以通過控制面接觸，優(yōu)選滑動接觸和/ 或滾動接觸(滾動支承)，所述控制面仍位于轉(zhuǎn)動平面內(nèi)。在此，轉(zhuǎn)動平面垂直于輪側(cè)轉(zhuǎn)動 件的轉(zhuǎn)動軸線。以此方式，輪側(cè)轉(zhuǎn)動件連同相應(yīng)的車輛輪側(cè)支承件一起在擺轉(zhuǎn)運動中圍繞 轉(zhuǎn)動軸線運動。在此，在輪側(cè)轉(zhuǎn)動件與軸側(cè)轉(zhuǎn)動件之間的擺角根據(jù)輪側(cè)轉(zhuǎn)動件的轉(zhuǎn)角而變化。執(zhí)行機構(gòu)的兩個轉(zhuǎn)動件優(yōu)選通過轉(zhuǎn)動支承結(jié)構(gòu)可轉(zhuǎn)動地支承在相應(yīng)的支承件上。 這樣便可在不向支承件傳遞轉(zhuǎn)矩的情況下使兩個轉(zhuǎn)動件相對轉(zhuǎn)動。替代地，可使轉(zhuǎn)動件中的至少一個與所屬的支承件抗轉(zhuǎn)動地連接，即與相應(yīng)的支 承件例如螺紋連接或者焊接。同樣地，可使至少一個轉(zhuǎn)動件與所屬的支承件材料一體地形 成。在結(jié)構(gòu)空間技術(shù)方面優(yōu)選的是，兩個轉(zhuǎn)動件被構(gòu)造為空心筒件。因此，空心筒件的 筒形內(nèi)腔可用作致動器、萬向軸或同步軸(Gleichlaufwellen)的結(jié)構(gòu)空間。根據(jù)現(xiàn)有的結(jié) 構(gòu)空間，致動器也可以設(shè)置在轉(zhuǎn)動件外并與轉(zhuǎn)動件驅(qū)動連接。替代空心筒形結(jié)構(gòu)，轉(zhuǎn)動件也 可以由實心材料制成和/或以任意形狀制成。因此，可以通過使輪側(cè)轉(zhuǎn)動件相對于軸側(cè)轉(zhuǎn)動件進行轉(zhuǎn)動來調(diào)節(jié)兩個轉(zhuǎn)動件之間 的擺角。在此，出于幾何原因，可調(diào)到的最大擺角是兩個轉(zhuǎn)動軸線之間所夾傾角的兩倍。通過使軸側(cè)轉(zhuǎn)動件相對于軸側(cè)支承件同時或在時間上錯開地進行轉(zhuǎn)動，可改變由 兩個轉(zhuǎn)動件形成的角布置結(jié)構(gòu)的空間取向。轉(zhuǎn)動馬達尤其適合作為用于兩個轉(zhuǎn)動件的致動器，所述轉(zhuǎn)動馬達能夠分別以緊湊 的結(jié)構(gòu)方式節(jié)省空間地設(shè)置在空心筒形轉(zhuǎn)動件內(nèi)。替代地，如以上所述，致動器也可以設(shè)置 在外部或組合地既設(shè)置在外部也設(shè)置在內(nèi)部。用于兩個轉(zhuǎn)動件的致動器可以在控制路徑中或調(diào)節(jié)回路中與控制裝置相連接，所 述控制裝置基于待調(diào)節(jié)的理論輪距角或理論外傾角來確定兩個轉(zhuǎn)動件的轉(zhuǎn)角。對于閉合的 調(diào)節(jié)回路，可以為兩個轉(zhuǎn)動件配設(shè)角度傳感器，所述角度傳感器檢測兩個轉(zhuǎn)動件的轉(zhuǎn)角實 際值并將其反饋到控制裝置。本發(fā)明可應(yīng)用于車輛的行駛動力學(xué)、行駛舒適性、安全性調(diào)節(jié) 或基本配置方面的整體策略中。為了使輪懸架結(jié)構(gòu)在車輛橫向方向上具有緊湊的結(jié)構(gòu)，可彼此嵌套地設(shè)置兩個轉(zhuǎn) 動件。優(yōu)選地，兩個轉(zhuǎn)動件中的一個、如輪側(cè)轉(zhuǎn)動件可被構(gòu)造為罐形的空心成型件，在該空 心成型件中設(shè)置軸側(cè)轉(zhuǎn)動件。在此情形中，罐形的轉(zhuǎn)動件的底部可被構(gòu)造為以上所述的控 制面，所述控制面與軸側(cè)轉(zhuǎn)動件的控制面相接觸。附加地，支承件中的至少一個也可被實現(xiàn)為具有周壁的罐形空心成型件，其限定 一設(shè)置根據(jù)本發(fā)明的執(zhí)行機構(gòu)的安裝空間。為實現(xiàn)穩(wěn)定的轉(zhuǎn)動支承，可將轉(zhuǎn)動件支撐在罐 形空心成型件的周壁上。在上述嵌套設(shè)置的轉(zhuǎn)動件布置結(jié)構(gòu)中，可僅使徑向外側(cè)的轉(zhuǎn)動件 支撐在罐形支承件的周壁上。根據(jù)另一種實施方式，可在輪側(cè)支承件和軸側(cè)支承件之間連接一附加的接合元 件，通過所述接合元件可將轉(zhuǎn)矩、如制動力矩從輪側(cè)輪元件傳遞到軸側(cè)支承件上、進而傳遞 到車體上。本發(fā)明的這種構(gòu)型基于以下問題輪側(cè)轉(zhuǎn)動件和軸側(cè)轉(zhuǎn)動件都能彼此相對轉(zhuǎn)動 并且能相對于支承件轉(zhuǎn)動。因此，在不利的情形中，由于轉(zhuǎn)動件之間的轉(zhuǎn)動自由度而不能準 確地將例如制動力矩從輪側(cè)支承件傳遞到軸側(cè)支承件或車體上。借助附加的接合元件提供 另一力/力矩(傳遞)路徑，通過該力/力矩(傳遞)路徑能可靠地將制動力矩傳遞到車 體上。接合元件優(yōu)選與連接在支承件之間的執(zhí)行機構(gòu)或輪轂托架的轉(zhuǎn)動件完全脫離。這 樣便使接合元件和執(zhí)行機構(gòu)都在功能上都不受另外的部件的影響。
接合元件優(yōu)選可以是具有扭轉(zhuǎn)剛性的或抗扭轉(zhuǎn)的，從而確保轉(zhuǎn)矩傳遞。此外，接合 元件可被構(gòu)造為具有足夠的彈性和/或可變形的，從而能夠補償輪側(cè)轉(zhuǎn)動件相對于軸側(cè)轉(zhuǎn) 動件的偏轉(zhuǎn)。在一種優(yōu)選實施方式中，接合元件實現(xiàn)為金屬波紋管，該金屬波紋管如通過緊固 螺栓安裝在輪側(cè)支承件上，同時安裝在軸側(cè)支承件上。在由金屬波紋管界定的安裝空間中 可以以不受污染的方式布置執(zhí)行機構(gòu)的轉(zhuǎn)動件。在此，轉(zhuǎn)動件可以與金屬波紋管隔開一自 由徑向距離。如上所述，兩個轉(zhuǎn)動件可被構(gòu)造為空心筒件。所述空心筒件的筒形內(nèi)腔可用作調(diào) 節(jié)控制裝置的結(jié)構(gòu)空間。替代地，用于驅(qū)動車輪的萬向軸也可穿過轉(zhuǎn)動件的內(nèi)腔。在車輪被牽引/牽拉(geschl印pt)、即不被萬向軸驅(qū)動時，將致動器布置在空心 筒形轉(zhuǎn)動件內(nèi)的布置結(jié)構(gòu)是特別有利的。在此情形中，轉(zhuǎn)動件的空腔是空的。因此，致動器 可被毫無問題地設(shè)置在轉(zhuǎn)動件的空腔中。在使用穿過轉(zhuǎn)動件的空腔的萬向軸的情況下，由于結(jié)構(gòu)空間有限可能需要將致動 器設(shè)置在兩個空心筒形轉(zhuǎn)動件外。在此情形中，可以在每個轉(zhuǎn)動件的外周側(cè)上分別設(shè)置一 傳動級，如圓柱齒輪級等。與該傳動級驅(qū)動連接的致動器可節(jié)省結(jié)構(gòu)空間地集成在輪轂托 架外為其設(shè)置的自由空間中。然而，這種傳動級以及所屬的致動器在轉(zhuǎn)動件外的布置結(jié)構(gòu)在使用作為接合元件 的金屬波紋管方面卻存在問題。即相應(yīng)的傳動級或所屬的致動器必須穿過金屬波紋管，由 此降低了金屬波紋管的功能性。也就是說，如果將這種傳動結(jié)構(gòu)集成到金屬波紋管中，則可 由金屬波紋管傳遞的轉(zhuǎn)矩由于在此處的面積慣性矩而降低。為了進行補償必須大大增加金 屬波紋管的直徑。因此，可以使用萬向節(jié)替代金屬波紋管作為接合元件，該萬向節(jié)連接在輪側(cè)支承 件與軸側(cè)支承件之間。為實現(xiàn)降低結(jié)構(gòu)空間的實施方式，萬向節(jié)可具有一優(yōu)選布置在轉(zhuǎn)動 件的徑向外側(cè)的鉸接件，如環(huán)形元件，其以一徑向間距圍繞轉(zhuǎn)動件延伸。此外，萬向節(jié)可具 有與支承件連接的連接片，其按照萬向節(jié)叉的方式又在轉(zhuǎn)動軸線上鉸接在環(huán)形元件上。以 此方式，借助于萬向節(jié)在輪轂托架的兩個支承件之間進行抗扭轉(zhuǎn)的、無游隙的轉(zhuǎn)矩傳遞。與金屬波紋管不同，萬向節(jié)可以在完全沒有彈性回復(fù)力、進而在總體上比金屬波 紋管運行更平穩(wěn)的情況下補償輪側(cè)轉(zhuǎn)動件相對于軸側(cè)轉(zhuǎn)動件轉(zhuǎn)過一預(yù)定擺角的偏轉(zhuǎn)。優(yōu)選地，上述輪側(cè)連接片和軸側(cè)連接片在形成自由空間的情況下相互錯開一角 度。在該自由空間中，可以節(jié)省結(jié)構(gòu)空間地至少部分地設(shè)置致動器，或者替代地設(shè)置所述布 置在轉(zhuǎn)動件外側(cè)上的傳動級。根據(jù)本發(fā)明的一種實施方式，萬向節(jié)的中點位于輪轂托架的力矩中心/瞬時中心 (Momentanpol)的高度上，由此在調(diào)整輪轂托架時不出現(xiàn)長度變化。金屬波紋管和萬向節(jié)都能吸收出現(xiàn)的制動力矩。因此，通過轉(zhuǎn)動件形成的執(zhí)行器 不會受到制動力矩的加載。通過選擇合適的傳動級或圓柱齒輪級，也可以與執(zhí)行機構(gòu)的中軸線呈角度地安裝 致動器。對于致動器與轉(zhuǎn)動件之間的軸距過大從而使圓柱齒輪齒結(jié)構(gòu)也會過大的情形，也 可以使用例如齒形帶傳動機構(gòu)。


以下根據(jù)附圖描述本發(fā)明的五個實施例。其中圖1以示意性原理圖示出根據(jù)第一實施例的在車輛后軸上的輪懸架結(jié)構(gòu)；圖2以放大的示意性局部示圖單獨示出輪轂托架；圖3和圖4分別表示輪轂托架的示圖、用于調(diào)節(jié)輪距角或外傾角的兩個轉(zhuǎn)動件的 擺動運動；圖5單獨示出根據(jù)第二實施例的輪轂托架；圖6示出具有集成的金屬波紋管的根據(jù)第三實施例的輪轂托架；圖7示出具有集成的萬向節(jié)的根據(jù)第四實施例的輪轂托架；圖8示出根據(jù)第五實施例的輪轂托架；
具體實施例方式在圖1中示出一與已知的橫臂式懸架結(jié)構(gòu)相連接的輪懸架結(jié)構(gòu)，其中支承車輪1 的輪轂托架3此外借助于一上橫向控制臂/橫拉桿5和下橫向控制臂7、通過車體側(cè)控制臂 支承結(jié)構(gòu)9可擺動地連接在車體11上。車體側(cè)控制臂支承結(jié)構(gòu)9以及輪轂托架側(cè)控制臂 支承結(jié)構(gòu)13是常見的結(jié)構(gòu)。此外，在下橫向控制臂7與車體11之間以常規(guī)方式支撐有一 具有相應(yīng)的減震支柱的支承彈簧15。輪轂托架3可以也與所示的橫臂式懸架結(jié)構(gòu)不同地、與任一種懸架結(jié)構(gòu)相組合， 如剛性軸、組合臂式懸架結(jié)構(gòu)、多臂式懸架結(jié)構(gòu)等等。根據(jù)圖1，輪轂托架3具有一輪側(cè)支承件17以及一軸側(cè)支承件19。在輪側(cè)支承件 17上，車輪1通過輪轂支承在輪側(cè)支承件17的輪軸承(未示出)中。此外，制動裝置能夠 以常見的方式安裝在輪側(cè)支承件17上。兩個橫向控制臂5、7通過控制臂支承結(jié)構(gòu)13連接 在軸側(cè)支承件19上。在兩個支承件17、19之間設(shè)有一執(zhí)行機構(gòu)21，所述執(zhí)行機構(gòu)21具有一輪側(cè)轉(zhuǎn)動件 23和一軸側(cè)轉(zhuǎn)動件25。由圖2或圖3可見，兩個轉(zhuǎn)動件23和25通過傾斜的控制面24、26 彼此接觸。因此，兩個控制面24、26位于圖3和圖4所示的轉(zhuǎn)動平面I內(nèi)，在所述轉(zhuǎn)動平面 I內(nèi)兩個控制面24、26可在滑動接觸中相對移動。取代所示的滑動接觸，兩個轉(zhuǎn)動件之間的 滾動支承也是可行的。轉(zhuǎn)動件23、25分別圍繞各自的轉(zhuǎn)動軸線27、28可轉(zhuǎn)動地支承在兩個支承件17、19 之間。轉(zhuǎn)動件25的轉(zhuǎn)動軸線28在車輛橫向方向y上沿軸向定向并且與轉(zhuǎn)動件23的中軸 線29同軸。轉(zhuǎn)動件23的轉(zhuǎn)動軸線27向上傾斜一傾角Y。因此，在轉(zhuǎn)過轉(zhuǎn)角a的轉(zhuǎn)動中， 轉(zhuǎn)動件23的中軸線29在擺轉(zhuǎn)運動II中以變化的擺角Cp圍繞轉(zhuǎn)動軸線27運動?；蛘?，兩個 轉(zhuǎn)動軸線27、28的傾斜定向也是可行的。轉(zhuǎn)角a描述轉(zhuǎn)動件23和轉(zhuǎn)動件25之間的轉(zhuǎn)角 差。在圖3中示出在其轉(zhuǎn)角a = 0的初始位置中的轉(zhuǎn)動件23，其中轉(zhuǎn)動件23的中軸 線29與轉(zhuǎn)動件25的轉(zhuǎn)動軸線28同軸。在此情形中，在車輪1的所示yz平面內(nèi)外傾角￡ 為0。此外，在圖3中以虛線示例性地在轉(zhuǎn)角a =180°的轉(zhuǎn)動位置中示出轉(zhuǎn)動件23。在此轉(zhuǎn)動位置中，轉(zhuǎn)動件23的中軸線29’在擺轉(zhuǎn)運動II中圍繞轉(zhuǎn)動軸線27向上運動。由 此在兩個轉(zhuǎn)動件23和25之間產(chǎn)生一擺角φ。擺角φ在所示180°的轉(zhuǎn)角α下具有最大值。 相應(yīng)地，車輪1或輪側(cè)支承件17在yz平面內(nèi)擺過一外傾角ε。與轉(zhuǎn)動件23的轉(zhuǎn)動同時地或與之在時間上錯開地，轉(zhuǎn)動件25可以相對于軸側(cè)支承件19轉(zhuǎn)過一轉(zhuǎn)角β。由此，在圖3中示出的、與軸側(cè)轉(zhuǎn)動件25成角度的轉(zhuǎn)動件23擺出yz平面，由此可 設(shè)定車輪1的輪距角S。因此，在成角度的轉(zhuǎn)動件23在xy平面內(nèi)示例性地轉(zhuǎn)過90°的轉(zhuǎn) 角β時，輪距角S對應(yīng)于擺角φ，而外傾角ε減小到0。因此，通過使轉(zhuǎn)動件23、25的組合地轉(zhuǎn)過轉(zhuǎn)角α、β，可以實現(xiàn)組合的外傾和輪距 調(diào)節(jié)。在此，可能出現(xiàn)輪距角S和外傾角ε的任一組合，只要不超過最大的擺角iPmax=^Y9
并且遵守以下方程
sin2 δ + sin2 ε ^ sin2 φ·在附圖中，為了便于理解夸大地示出在兩個轉(zhuǎn)動軸線27和28之間圍成的傾角、。 實際上，該傾角(Y)在2°至5°的量級中變化。根據(jù)相應(yīng)的應(yīng)用，該傾角也可以在該角度 范圍之外。視具體應(yīng)用而定，也可設(shè)想所述傾角在45°的量級中。在輪距角δ和外傾角ε的任意組合中，在圖3和圖4中在輪側(cè)轉(zhuǎn)動件23的自由 端側(cè)上示出的中心點M在一球面部分43中運動，所述球面部分43在圖4的坐標系中由圓 形的點劃線界定。在圖2中粗略示意性地、僅示例性地示出輪轂托架3的支承件17與19之間的兩 個轉(zhuǎn)動件23、25的支承結(jié)構(gòu)以及致動器。轉(zhuǎn)動件23、25 (分別)通過轉(zhuǎn)動支承結(jié)構(gòu)30與支 承件17、19相連接。轉(zhuǎn)動支承結(jié)構(gòu)30分別具有從支承件17、19凸起的軸凸出部31，所述 軸凸出部31伸入空心筒形構(gòu)造的轉(zhuǎn)動件23、25中。在此，每個軸凸出部31通過沿徑向擴 寬的法蘭32在后面接合相應(yīng)的轉(zhuǎn)動件23、25的端側(cè)環(huán)形凸緣33。在此，兩個轉(zhuǎn)動件23、25 通過它們的環(huán)形凸緣33可轉(zhuǎn)動地設(shè)置在法蘭32和相應(yīng)的支承件17、19之間。在彼此接觸 的控制面24、26上設(shè)有相互對置的裝配開口。這些裝配開口使轉(zhuǎn)動件23、25的兩個筒形的 內(nèi)腔35彼此連接。如上所述，兩個控制面24、26彼此滑動接觸，并在兩個轉(zhuǎn)動件轉(zhuǎn)動時可相對移動。 根據(jù)圖2，為了連接兩個轉(zhuǎn)動件23、25，輪側(cè)轉(zhuǎn)動件23的控制面24形成有一橫截面為鉤形 的環(huán)形法蘭36。法蘭36穿過軸側(cè)轉(zhuǎn)動件25的對置控制面26的裝配開口并通過臂部37與 轉(zhuǎn)動件25的控制面26在后面接合。在兩個轉(zhuǎn)動件23、25的空腔35中設(shè)有轉(zhuǎn)動馬達38、39，所述轉(zhuǎn)動馬達38、39通過 傳動機構(gòu)40與相應(yīng)的轉(zhuǎn)動件23、25的內(nèi)齒相嚙合。為了主動調(diào)節(jié)輪距和外傾，根據(jù)圖1由一未示出的上級控制設(shè)備基于不同的車輛 參數(shù)計算出用于輪距角和外傾角的理論值、皿和ε s。n，并將其傳輸給控制裝置49?？刂?裝置49可通過信號線路50驅(qū)控兩個轉(zhuǎn)動件23、25的轉(zhuǎn)動馬達38、39，所述轉(zhuǎn)動馬達38、39 使相應(yīng)的轉(zhuǎn)動件23、25轉(zhuǎn)過一轉(zhuǎn)角α或轉(zhuǎn)角β。如圖1所示，兩個轉(zhuǎn)動件23、25都配有角 度傳感器51，所述角度傳感器51分別檢測兩個轉(zhuǎn)動件23、25的實際值α ist和β ist，并將其 反饋給控制裝置49。
在以下計算中，基于作為轉(zhuǎn)動件23與轉(zhuǎn)動件25之間的轉(zhuǎn)角差的轉(zhuǎn)角α以及作為 軸側(cè)支承件19與轉(zhuǎn)動件25之間的轉(zhuǎn)角差的轉(zhuǎn)角β。在控制裝置中借助于一運動算法計算出兩個轉(zhuǎn)動件23、25的轉(zhuǎn)動馬達38、39的轉(zhuǎn) 角α和β。運動算法的起始點是轉(zhuǎn)動件23的在圖4中示出的端側(cè)中心點M的運動。例如 通過以下公式計算中心點M在本坐標系中的坐標χ、y、ζ (正向計算)χ = -r · cos θ · [cos β · sin θ · (1-cos α ) +sin α · sin β ]y = r · (sin2 θ +cos2 θ · cos α )ζ = r · cos θ · [sin β · sin θ · (1-cos α ) -sin α · cos β ]其中θ= 90° -γ
對于輪距角δ與外傾角ε的期望組合，例如通過以下公式計算出轉(zhuǎn)角α和 β (逆向計算)
v-r · sin2 θ
a = ± arccos --；-
/ cos θ「一 cos 0 · sin 0 · (l - cos α) · λ: + (- cos d sin α · ζ) β = ± arccos-—1 ,ν名
^x2 + Z1 · J[- cos 0 · sin 0 · (l - cos α)]2 + (一 cos ^sin α)2其中χ = -r · cos ( ε ) · sin ( δ )y = r · cos ( ε ) · cos ( δ )ζ = r · sin( ε )并且r =圖3中點B與C之間的距離。在α和β的四個可能的解組合中，兩個組合是有效的。例外的情況包括α = 180°，其中四個組合是有效的；α =0°，其中對于所有的轉(zhuǎn)角β都得到相同的x、y和 ζ (解的數(shù)量無窮多)。例如可以通過以下方式檢驗組合的有效性利用上述用于正向計算 的公式計算出χ坐標、y坐標和ζ坐標，將其與反向計算求得的χ、y和ζ進行比較。在改變輪距或外傾時，計算出有效的解組合，并采用例如如下的解，在該解處使α 和β與實際位置的當(dāng)前角度相比的角度變化盡可能小。也可以與所示的轉(zhuǎn)動馬達38、39不同地、分別通過產(chǎn)生轉(zhuǎn)動運動的執(zhí)行器使轉(zhuǎn)動 件23、25轉(zhuǎn)動。在此，兩個筒件的初始相對位置可任意選擇，并僅與當(dāng)前的預(yù)定輪距值和外 傾值相關(guān)。在圖5中示意性地示出根據(jù)第二實施例的輪轂托架3。其工作原理與圖1至圖4 的輪轂托架3相同，因此可以參照對圖1至圖4的描述。相應(yīng)的部件使用相同的附圖標記。與第一實施例不同，兩個轉(zhuǎn)動件23、25不是沿軸向相繼設(shè)置的，而是兩個轉(zhuǎn)動件 23,25以節(jié)省結(jié)構(gòu)空間的方式布置成彼此嵌套。在此，軸側(cè)轉(zhuǎn)動件25設(shè)置在輪側(cè)轉(zhuǎn)動件23 的筒形空腔35中。如第一實施例，在圖5中兩個轉(zhuǎn)動件23、25通過它們的傾斜的控制面24、26彼此 接觸，所述控制面24、26仍位于轉(zhuǎn)動平面I內(nèi)。在此，輪側(cè)支承件17不構(gòu)造為板件，而是設(shè) 計成具有輪側(cè)支承件底部53和在此示例性的筒形周壁54的罐狀(結(jié)構(gòu))。由兩個轉(zhuǎn)動件23、25組成的執(zhí)行機構(gòu)21幾乎完全設(shè)置在由罐狀支承件17界定的 安裝空間55內(nèi)。在此，轉(zhuǎn)動件23通過轉(zhuǎn)動支承結(jié)構(gòu)30可轉(zhuǎn)動地支撐在支承件17的周壁54上。僅轉(zhuǎn)動件25的軸側(cè)端部伸出罐狀支承件17的安裝空間55，所述軸側(cè)端部轉(zhuǎn)動支承 在軸側(cè)支承件19上。與第一實施例類似地，轉(zhuǎn)動件23的中軸線29可在擺轉(zhuǎn)運動II中以變化的擺角φ 圍繞轉(zhuǎn)動軸線27轉(zhuǎn)動。此外，轉(zhuǎn)動件25可相對于軸側(cè)支承件19轉(zhuǎn)過一轉(zhuǎn)角β。圖1至圖5的前兩個實施例實現(xiàn)基本的工作原理和調(diào)節(jié)算法，以此為基礎(chǔ)，在輪側(cè) 支承件17與軸側(cè)支承件19之間的輪側(cè)轉(zhuǎn)動件23和軸側(cè)轉(zhuǎn)動件25可相對轉(zhuǎn)動。由前兩個實施例的圖1至圖5中還可得出，兩個支承件17和19不是相對抗轉(zhuǎn)動 地布置，而是以下再次描述的、在兩個支承件17與19之間的轉(zhuǎn)動自由度在特定的運行狀態(tài) 或行駛狀態(tài)中起著重要的作用因此根據(jù)圖2轉(zhuǎn)動馬達38通過傳動機構(gòu)40使轉(zhuǎn)動件23既 可以相對于轉(zhuǎn)動件25轉(zhuǎn)動，也可以相對于輪側(cè)支承件17轉(zhuǎn)動。另一方面，轉(zhuǎn)動馬達39通 過傳動機構(gòu)40使轉(zhuǎn)動件25既可以相對于轉(zhuǎn)動件23轉(zhuǎn)動、也可以相對于軸側(cè)支承件19轉(zhuǎn) 動。在此，轉(zhuǎn)動馬達38可以與輪側(cè)支承件17固定連接，而轉(zhuǎn)動馬達39可以與軸側(cè)支承件 19固定連接。因此，即使在鎖定轉(zhuǎn)動馬達38、39時，兩個轉(zhuǎn)動件23、25也由于它們的控制面 24,26而以非抗轉(zhuǎn)動的方式連接。因此，在不利的情形下圖1至圖5所示的布置結(jié)構(gòu)中存在以下危險，來自輪側(cè)支承 件17的力矩未被傳遞到軸側(cè)支承件19上，因為即使在鎖定轉(zhuǎn)動馬達38、39時，也由于在轉(zhuǎn) 動件23、25的控制面24、26之間存在的轉(zhuǎn)動自由度而不能通過這兩個控制面?zhèn)鬟f轉(zhuǎn)矩。這 種待傳遞的轉(zhuǎn)矩例如是由車輪支承力以一力臂產(chǎn)生的反作用力矩或制動力矩，所述力臂在 一定程度上由傾斜的作用面產(chǎn)生。因此，在以下圖6和圖7的第三和第四實施例中，分別在中間連入一接合元件57 以用于從輪側(cè)支承件17向軸側(cè)支承件19傳遞轉(zhuǎn)矩，所述接合元件57 —方面在其軸向方向 上是易于彎曲的和抗扭轉(zhuǎn)的。在圖6中示出的第三實施例與第一實施例在功能和結(jié)構(gòu)方面基本上相同。在這些 方面可以參考對第一實施例的描述。與前述實施例不同的是，在圖6的實施例中使用一金 屬波紋管作為接合元件57。金屬波紋管公知地具有高扭轉(zhuǎn)剛度，從而確保準確地傳遞角動 量(Winkelmomenten)或轉(zhuǎn)矩，并且與通過轉(zhuǎn)動件23、25引導(dǎo)的傳遞路徑無關(guān)。圖6所示的金屬波紋管57在其端部上通過未示出的緊固螺栓分別固定安裝在輪 側(cè)支承件17和軸側(cè)支承件19上。由于其風(fēng)琴式成形的筒形外殼，金屬波紋管57在其軸向 方向上是可彈性變形的，從而可以在回復(fù)力較小的情況下補償兩個轉(zhuǎn)動件23、25經(jīng)過擺角 φ的角度變化。金屬波紋管57通過自由徑向距離與轉(zhuǎn)動件23、25隔開并且根據(jù)圖6界定一安裝 空間59，兩個轉(zhuǎn)動件23、25——必要時以密封地對外封閉的方式——設(shè)置在所述安裝空間 59中。在制動過程中，激活在圖6中所示的、安裝在輪側(cè)支承件17上的制動設(shè)備61。在 此，由此產(chǎn)生的制動力矩不是通過兩個轉(zhuǎn)動件23、25，而是通過金屬波紋管57傳導(dǎo)至車體， 所述金屬波紋管57能夠以無游隙、抗扭轉(zhuǎn)的方式將制動力矩傳遞到車體。在圖7中示出第四實施例，其基本結(jié)構(gòu)與前述實施例一致。就此可以參照對前述 實施例的描述。與前述實施例不同的是，固定在輪側(cè)支承件17上的車輪1(在圖7中未示 出)不是被牽引(即不通過萬向軸驅(qū)動)，而是附加地設(shè)有在圖7中通過虛線表示的萬向軸58。萬向軸58穿過兩個轉(zhuǎn)動件23、25的空腔35并且驅(qū)動車輪1，如在后輪驅(qū)動或四輪驅(qū)動的情形中那樣。因此，由于空間原因，兩個致動器38、39(在圖7中僅示出致動器39) 不再設(shè)置在空腔35內(nèi)，而是設(shè)置在兩個轉(zhuǎn)動件23、25的空腔35外。在此，根據(jù)圖7，兩個致 動器38、39通過在外周側(cè)設(shè)在轉(zhuǎn)動件23、25上的圓柱齒輪級73 (與轉(zhuǎn)動件)嚙合連接。與圖6的第三實施例不同的是，用于從輪側(cè)支承件17向軸側(cè)支承件19傳遞制動 力矩的接合元件57不是金屬波紋管，而是一萬向節(jié)。根據(jù)圖7，萬向節(jié)57具有以半部示出 的萬向支架63作為中央鉸接件，所述萬向支架63在徑向外側(cè)圍繞轉(zhuǎn)動件23、25延伸，并與 轉(zhuǎn)動件23、25隔開一徑向距離a。萬向支架63分別通過一萬向節(jié)叉77與輪側(cè)支承件17和 軸側(cè)支承件19連接。兩個萬向節(jié)叉77分別具有輪側(cè)連接片65和軸側(cè)連接片66。所述連接片65、66 — 方面與支承件17、19固定連接，另一方面借助于界定彼此垂直的轉(zhuǎn)動軸線67、69的支承頸 68鉸接在萬向支架63上。輪側(cè)連接片65和軸側(cè)連接片66根據(jù)圖7彼此錯開90°的角， 并形成自由空間71。傳動級73和/或相應(yīng)的轉(zhuǎn)動馬達38、39優(yōu)選至少部分地伸入到所述 自由空間71中。在圖8中示出的實施例在結(jié)構(gòu)方面基本上與在圖7中示出的布置結(jié)構(gòu)相同。如在 圖7中那樣，在圖8中也將致動器38、39、尤其是電機布置在兩個轉(zhuǎn)動件的空腔35外。在圖 8中附加地示出致動器38。與致動器39相應(yīng)地，所述致動器38通過圓柱齒輪級73與轉(zhuǎn)動 件23的外齒圈相嚙合。由圖8可以得知，在萬向節(jié)叉77的輪側(cè)和軸側(cè)連接片65、66中分別設(shè)有轉(zhuǎn)角傳感 器79、81。轉(zhuǎn)角傳感器79檢測轉(zhuǎn)角β，所述轉(zhuǎn)角β根據(jù)以上說明表征在轉(zhuǎn)動件25與軸側(cè) 支承件19之間的轉(zhuǎn)角差。轉(zhuǎn)角傳感器81檢測在圖8中示出的轉(zhuǎn)角Θ。所述角表征轉(zhuǎn)動件23相對于支承件 17的轉(zhuǎn)動。通過所述致動器38來調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)動件23的轉(zhuǎn)角θ。與上述實施例不同的是，在圖8中不使用轉(zhuǎn)角α和β來調(diào)節(jié)輪距和外傾，而是使 用由轉(zhuǎn)角傳感器79、81檢測的轉(zhuǎn)角β和Θ。根據(jù)基本的幾何關(guān)系，由在調(diào)節(jié)時相關(guān)的轉(zhuǎn)角α和β導(dǎo)出角θ。原則上，在兩個 支承件17和19由易于彎曲、抗扭轉(zhuǎn)的接合元件接合的情況下，系統(tǒng)由三個角α、β、θ中 的兩個確定。由此可以導(dǎo)出所述角的任一調(diào)節(jié)測量組合，以實現(xiàn)執(zhí)行機構(gòu)21的明確定位。替代以上的實施例，可以省去在兩個支承件17、19之間的接合元件57并且使輪側(cè) 支承件17與轉(zhuǎn)動件23抗轉(zhuǎn)動地連接，或者在省去支承件17的情況下直接將輪軸承內(nèi)置在 轉(zhuǎn)動件23中。在此情形中，轉(zhuǎn)角α和β明確定位執(zhí)行機構(gòu)21所必須的。
權(quán)利要求
一種用于機動車輛的輪懸架結(jié)構(gòu)，具有一輪轂托架(3)，所述輪轂托架具有一可轉(zhuǎn)動地支承車輪(1)的輪側(cè)支承件(17)以及一軸側(cè)支承件(19)，在所述輪側(cè)支承件與軸側(cè)支承件之間連接有一執(zhí)行機構(gòu)(21)，在操作所述執(zhí)行機構(gòu)(21)時所述輪側(cè)支承件(17)能相對于所述軸側(cè)支承件(19)擺動一擺角從而設(shè)定一輪距角和/或外傾角(δ，ε)，其特征在于，所述執(zhí)行機構(gòu)(21)具有一輪側(cè)轉(zhuǎn)動件(23)和一軸側(cè)轉(zhuǎn)動件(25)，所述輪側(cè)轉(zhuǎn)動件和軸側(cè)轉(zhuǎn)動件能圍繞各自的轉(zhuǎn)動軸線(27，28)相對轉(zhuǎn)動，在兩個轉(zhuǎn)動件(23，25)轉(zhuǎn)動時所述輪側(cè)轉(zhuǎn)動件(23)能相對于所述軸側(cè)轉(zhuǎn)動件(25)偏轉(zhuǎn)所述擺角FPA00001115200800011.tif,FPA00001115200800012.tif
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的輪懸架結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述輪側(cè)轉(zhuǎn)動件(23)的轉(zhuǎn)動軸線 (27)相對于所述軸側(cè)轉(zhuǎn)動件(25)的轉(zhuǎn)動軸線(28)傾斜一傾角(Y)0
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的輪懸架結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述轉(zhuǎn)動件(23)的中軸線 (29,29')能在一轉(zhuǎn)擺運動中以變化的擺角((f))圍繞轉(zhuǎn)動軸線(27)轉(zhuǎn)動。
4.根據(jù)上述權(quán)利要求中任一項所述的輪懸架結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述兩個轉(zhuǎn)動件(23， 25)通過控制面(24，26)相接觸，優(yōu)選滑動接觸和/或滾動接觸，所述控制面位于一轉(zhuǎn)動平 面(I)內(nèi)，所述轉(zhuǎn)動平面(I)垂直于所述輪側(cè)轉(zhuǎn)動件(23)的轉(zhuǎn)動軸線(27)。
5.根據(jù)上述權(quán)利要求中任一項所述的輪懸架結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述兩個轉(zhuǎn)動件(23， 25)通過轉(zhuǎn)動支承結(jié)構(gòu)(30)和/或滾動支承結(jié)構(gòu)可轉(zhuǎn)動地支承在相應(yīng)的支承件(17，19) 上。
6.根據(jù)權(quán)利要求1至4中任一項所述的輪懸架結(jié)構(gòu)，其特征在于，轉(zhuǎn)動件(23)和/或 轉(zhuǎn)動件(25)抗轉(zhuǎn)動地與相應(yīng)的支承件(17，19)連接。
7.根據(jù)上述權(quán)利要求中任一項所述的輪懸架結(jié)構(gòu)，其特征在于，通過轉(zhuǎn)動所述輪側(cè) 轉(zhuǎn)動件(23)來設(shè)定所述擺角(q> )，通過使所述軸側(cè)轉(zhuǎn)動件(25)相對于所述軸側(cè)支承件 (19)轉(zhuǎn)動能確定由兩個轉(zhuǎn)動件(23，25)構(gòu)成的角布置結(jié)構(gòu)的空間取向。
8.根據(jù)上述權(quán)利要求中任一項所述的輪懸架結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述兩個轉(zhuǎn)動件(23， 25)具有空腔(35)。
9.根據(jù)上述權(quán)利要求中任一項所述的輪懸架結(jié)構(gòu)，其特征在于，為所述兩個轉(zhuǎn)動件 (23,25)中的每一個都配設(shè)一致動器(38，39)、尤其是轉(zhuǎn)動馬達，所述致動器優(yōu)選設(shè)置在相 應(yīng)的轉(zhuǎn)動件(23，25)內(nèi)和/或外。
10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的輪懸架結(jié)構(gòu)，其特征在于，為所述轉(zhuǎn)動件(23，25)的致動器 (38，39)配設(shè)一控制裝置(49)，所述控制裝置基于理論輪距角/理論外傾角(￡s。u，6 soll) 來確定所述轉(zhuǎn)角(a，0)，根據(jù)所述轉(zhuǎn)角借助于所述致動器(38，39)調(diào)節(jié)所述轉(zhuǎn)動件(23， 25)。
11.根據(jù)權(quán)利要求10所述的輪懸架結(jié)構(gòu)，其特征在于，為所述轉(zhuǎn)動件(23，25)配設(shè)角 度傳感器(51)，所述角度傳感器(51)檢測所述轉(zhuǎn)動件(23，25)的轉(zhuǎn)角實際值(aist，3ist) 并將所述轉(zhuǎn)角實際值反饋到所述控制裝置。
12.根據(jù)上述權(quán)利要求中任一項所述的輪懸架結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述兩個轉(zhuǎn)動件 (23,25)在軸向方向上彼此嵌套地設(shè)置，其中，尤其是所述軸側(cè)轉(zhuǎn)動件(25)設(shè)置在所述輪 側(cè)轉(zhuǎn)動件(23)的空腔(35)中。
13.根據(jù)上述權(quán)利要求中任一項所述的輪懸架結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述兩個支承件(17，19)中的至少一個作為空心成型件界定一安裝空間(55)，所述兩個轉(zhuǎn)動件(23，25)至 少部分地設(shè)置在該安裝空間中。
14.根據(jù)上述權(quán)利要求中任一項所述的輪懸架結(jié)構(gòu)，其特征在于，在所述輪側(cè)支承件 (17)與所述軸側(cè)支承件(19)之間連接有一優(yōu)選設(shè)置在所述轉(zhuǎn)動件(23，25)外的接合元件 (57)。
15.根據(jù)權(quán)利要求14所述的輪懸架結(jié)構(gòu)，其特征在于，通過所述接合元件(57)能將轉(zhuǎn) 矩、例如制動力矩從所述輪側(cè)支承件(17)傳遞到所述軸側(cè)支承件(19)上。
16.根據(jù)權(quán)利要求14或15所述的輪懸架結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述接合元件(57)在功能 上與所述執(zhí)行機構(gòu)(21)或所述轉(zhuǎn)動件(23，25)脫離，和/或與所述執(zhí)行機構(gòu)(21)隔開一 自由間距(a)。
17.根據(jù)權(quán)利要求14、15或16所述的輪懸架結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述接合元件(57)是 扭轉(zhuǎn)剛性的或抗扭轉(zhuǎn)的，并允許所述輪側(cè)轉(zhuǎn)動件(23)相對于所述軸側(cè)轉(zhuǎn)動件(25)偏轉(zhuǎn)所 述擺角(cp)。
18.根據(jù)權(quán)利要求14至17中任一項所述的輪懸架結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述接合元件 (57)是一金屬波紋管，所述金屬波紋管優(yōu)選安裝在所述輪側(cè)支承件(17)和所述軸側(cè)支承 件(19)上。
19.根據(jù)權(quán)利要求18所述的輪懸架結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述轉(zhuǎn)動件(23，25)設(shè)置在一由 所述金屬波紋管(57)界定的安裝空間(59)中。
20.根據(jù)權(quán)利要求14至17中任一項所述的輪懸架結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述接合元件 (57)是一萬向節(jié)。
21.根據(jù)權(quán)利要求20所述的輪懸架結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述萬向節(jié)(57)具有一優(yōu)選設(shè) 置在所述轉(zhuǎn)動件(23，25)的徑向外側(cè)的基本元件(63)、例如一環(huán)形元件，以及與所述支承 件(17，19)相連接的輪側(cè)連接片(65)和軸側(cè)連接片(66)，所述輪側(cè)連接片和軸側(cè)連接片在 轉(zhuǎn)動軸線(67，69)上鉸接在所述基本元件(63)上。
22.根據(jù)權(quán)利要求21所述的輪懸架結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述輪側(cè)連接片(65)和所述軸 側(cè)連接片(66)在形成自由空間(71)的情況下相互錯開角度。
23.根據(jù)上述權(quán)利要求中任一項所述的輪懸架結(jié)構(gòu)，其特征在于，設(shè)有至少一個轉(zhuǎn)角傳 感器裝置(79，81)，所述至少一個轉(zhuǎn)角傳感器裝置檢測所述輪側(cè)轉(zhuǎn)動件(23)與所述軸側(cè)轉(zhuǎn) 動件(25)之間的轉(zhuǎn)角(a )、所述軸側(cè)轉(zhuǎn)動件(25)與所述軸側(cè)支承件(19)之間的轉(zhuǎn)角(3 ) 和/或所述輪側(cè)轉(zhuǎn)動件(23)與所述輪側(cè)支承件(17)之間的轉(zhuǎn)角( )，并導(dǎo)入所述控制裝 置(49)。
24.根據(jù)權(quán)利要求23所述的輪懸架結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述轉(zhuǎn)角傳感器裝置(79，81)檢 測所述轉(zhuǎn)角(a，日， )中的至少兩個，所述控制裝置(49)由兩個檢測到的轉(zhuǎn)角(a，3， )導(dǎo)出所述轉(zhuǎn)角(a，日， )的任一調(diào)節(jié)和測量組合，以便實現(xiàn)所述執(zhí)行機構(gòu)(21)的明確定位。
25.根據(jù)權(quán)利要求23和24中任一項所述的輪懸架結(jié)構(gòu)，其特征在于，在省去所述接合 元件(57)的情況下、尤其在所述輪側(cè)轉(zhuǎn)動件(23)中內(nèi)置有一輪軸承的情況下，所述轉(zhuǎn)角傳 感器裝置(79，81)檢測轉(zhuǎn)角(a，0)，以便明確定位所述執(zhí)行機構(gòu)(21)。
26.根據(jù)權(quán)利要求9至25中任一項所述的輪懸架結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述轉(zhuǎn)動件(23，25)中的每一個在外周側(cè)上設(shè)有一傳動級(73)，所述傳動級(73)特別是通過自由空間(71) 導(dǎo)向相應(yīng)的致動器(38，39)。
27.根據(jù)權(quán)利要求20至26中任一項所述的輪懸架結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述萬向節(jié)(57) 的中心位于所述輪轂托架(3)的力矩中心的高度上。
28.根據(jù)權(quán)利要求9至27中任一項所述的輪懸架結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述致動器(38， 39)安裝在相應(yīng)的支承件(17，19)上。
29.根據(jù)權(quán)利要求8至28中任一項所述的輪懸架結(jié)構(gòu)，其特征在于，用于驅(qū)動車輪的萬 向軸(58)穿過所述轉(zhuǎn)動件(23，25)的空腔(35)。
30.一種用于確定根據(jù)上述權(quán)利要求中任一項所述的輪懸架結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)動件(23，25)的 轉(zhuǎn)角(a，0)的方法，其中，基于所需的輪距角和外傾角(5，O通過一運動算法計算出所 述轉(zhuǎn)角(a，旦)。
31.根據(jù)權(quán)利要求30所述的方法，其特征在于，首先由所述轉(zhuǎn)動件(23，25)的轉(zhuǎn)角 (a，借助以下等式計算出所述轉(zhuǎn)動件(23)的端側(cè)中心點(M)的坐標(x，y，z)(正向計 算)其中0 = 90°<formula>formula see original document page 4</formula>其中
32.根據(jù)權(quán)利要求31所述的方法，其特征在于，由等式(1)、(2)和(3)借助于反向計 算如下地確定所述轉(zhuǎn)角(a，旦)以及r =位于轉(zhuǎn)動件(23)的中軸線(29)上的端側(cè)點B與C之間的距離。
33.根據(jù)權(quán)利要求32所述的方法，其特征在于，為了檢驗所述轉(zhuǎn)角(a，的四個可 能的解組合，在正向計算中計算出x坐標、y坐標和z坐標并將其與反向計算的x坐標、y坐 標和z坐標進行比較，由此確定所述轉(zhuǎn)角(a，的兩個有效的解組合。
34.根據(jù)權(quán)利要求33所述的方法，其特征在于，將所述轉(zhuǎn)角(a，的所述兩個有效 的解組合的轉(zhuǎn)角(a，與當(dāng)前設(shè)定的值進行比較，選擇當(dāng)前值與解的差較小的組合。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于機動車輛的輪懸架結(jié)構(gòu)，具有一輪轂托架(3)，所述輪轂托架具有一可轉(zhuǎn)動地支承車輪(1)的輪側(cè)支承件(17)以及一軸側(cè)支承件(19)，在所述輪側(cè)支承件與軸側(cè)支承件之間連接有一執(zhí)行機構(gòu)(21)，在操作所述執(zhí)行機構(gòu)(21)時所述輪側(cè)支承件(17)能相對于所述軸側(cè)支承件(19)擺動一擺角從而調(diào)節(jié)輪距角和/或外傾角(δ，ε)。根據(jù)本發(fā)明，所述執(zhí)行機構(gòu)(21)具有一輪側(cè)轉(zhuǎn)動件(23)和一軸側(cè)轉(zhuǎn)動件(25)，所述輪側(cè)轉(zhuǎn)動件和軸側(cè)轉(zhuǎn)動件能圍繞各自的轉(zhuǎn)動軸線(27，28)相對轉(zhuǎn)動，在兩個轉(zhuǎn)動件(23，25)轉(zhuǎn)動時所述輪側(cè)轉(zhuǎn)動件(23)能相對于所述軸側(cè)轉(zhuǎn)動件(25)偏轉(zhuǎn)所述擺角
文檔編號B62D17/00GK101835643SQ200880113189
公開日2010年9月15日 申請日期2008年9月23日 優(yōu)先權(quán)日2007年10月24日
發(fā)明者C·科西拉, H·穆勒, K-H·梅廷格爾, P·孔施, W·施密德, W·米歇爾 申請人:奧迪股份公司