專利名稱：自行車后避震的五通連桿裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及自行車后避震系統(tǒng)，特別是針對五通中心至后輪軸中心兩者距離，能 在后下叉旋轉(zhuǎn)作動時維持較小變化，進而使設(shè)在其上的鏈條裝置可順暢傳動。
背景技術(shù)：
自行車的后避震系統(tǒng)，大多使用于登山車系列的車種，主要是騎乘較崎嶇的山路 時，能緩沖由后輪傳導上來的沖擊力，使降低整體車架結(jié)構(gòu)因沖擊力所產(chǎn)生的耗損，以及增 進騎承的舒適度。一般后避震的懸吊系統(tǒng)，主要包含有避震器、后下叉管、后上叉管、以及若干連桿 組等構(gòu)件；憑借前述構(gòu)件設(shè)在車架后方，利用其相對位置的接設(shè)，其產(chǎn)生相關(guān)聯(lián)的動作，一 方面使沖擊力傳導至避震器而抵消，另一方面在傳導過程中讓沖擊力損耗而變小，進而達 到避震的效果。后避震系統(tǒng)是通常會與鏈條裝置相接，一般而言，鏈條裝置是具有大、小二鏈盤、 以及共同繞設(shè)并嚙合兩鏈盤圓周局部位置的一鏈條，其一的小鏈盤是與車輪軸共同樞接于 后叉管后方的一后鐵上，另一的大鏈盤則與一個五通組共同樞設(shè)在車架管的五通管處；其 中各所述的大、小鏈盤也可改成兩組鏈盤組，是不同規(guī)格的若干鏈盤疊置所形成，配合一撥 鏈裝置則可成為一可變速的鏈條傳動系統(tǒng)。由于鏈條裝置的鏈盤距離攸關(guān)鏈條共同繞設(shè)兩鏈盤的張力狀態(tài)，因此當設(shè)在五通 組的大鏈盤與設(shè)在后鐵上的小鏈盤兩者中心距離如變小時，則會使鏈條張力不足而造成與 鏈盤嚙合不佳，以致影響傳動的順暢性，甚至產(chǎn)生脫鏈的情形；因此五通軸心至后鐵中心間 的距離是影響鏈條張力，故此距離內(nèi)所有樞接點以及關(guān)節(jié)轉(zhuǎn)點部位，均是會影響五通軸心 以及后鐵中心的間距變化的因素?，F(xiàn)有自行車的后避震懸吊裝置80，請參照圖8，其包含有一車架組81，是具有一 座管811、一下管812、以及設(shè)在各所述的座管811以及下管812交接處的一個五通管813， 一后下叉管82是以其一端樞設(shè)在所述的座管811下方預(yù)設(shè)部位，另一端則設(shè)有一后鐵821 ； 一擺座83，是樞設(shè)在所述的座管811預(yù)設(shè)部位；一后上叉管84，以其一端樞設(shè)在所述的后鐵 821預(yù)設(shè)部位，另一端樞設(shè)在所述的擺座83預(yù)設(shè)部位；一避震器85，是設(shè)在所述的車架組 81各管體共同圍設(shè)的范圍內(nèi)，其一端樞設(shè)在所述的車架組81上，另一端則樞設(shè)在所述的擺 座83預(yù)設(shè)部位。另有一種現(xiàn)有自行車的后避震懸吊裝置90，請參照圖9，其包含有一車架組91， 是具有一座管911、一下管912、以及設(shè)在各所述的座管911以及下管912交接處的一個五 通管913，一后下叉管82是以其一端樞設(shè)在所述的座管911下方預(yù)設(shè)部位，另一端則設(shè)有一 后鐵921 ；—擺座93，是樞設(shè)在所述的座管911預(yù)設(shè)部位；一后上叉管94，以其一端樞設(shè)在 所述的后鐵921預(yù)設(shè)部位，另一端樞設(shè)在所述的擺座93預(yù)設(shè)部位；一避震器95，是設(shè)在所 述的車架組91各管體共同圍設(shè)的范圍內(nèi)，其一端樞設(shè)在所述的車架組91上，另一端則樞設(shè) 在所述的擺座93預(yù)設(shè)部位。
上述結(jié)構(gòu)中，兩者構(gòu)件均相同，但是差異之一在于前者結(jié)構(gòu)各所述的后鐵821與 后下叉管82是固設(shè)狀態(tài)，所述的后上叉管又設(shè)在所述的后鐵的上方，因此五通管813軸心 以及后鐵821中心距離L內(nèi)只有一樞接關(guān)節(jié)P1 ；故當所述的后鐵821承受沖擊力向上旋轉(zhuǎn) 時，所述的后下叉管82以所述的樞接關(guān)節(jié)P1作同步旋轉(zhuǎn)，所述的后鐵821樞接中心點則因 旋轉(zhuǎn)角度作動則與所述的五通管813中心距離L產(chǎn)生變化，距離縮小或增加成為L’，當L不 等于L’時，則會影響鏈條張力。后者結(jié)構(gòu)則各所述的后鐵921與后下叉管92是樞設(shè)狀態(tài)，且設(shè)在所述的后鐵921 下方處，以致各所述的后鐵921與后下叉管92產(chǎn)生一第二關(guān)節(jié)P2，加上所述的后下叉管92 另一端樞設(shè)在所述的座管911產(chǎn)生一第一關(guān)節(jié)P3，則具有兩個關(guān)節(jié)轉(zhuǎn)點部位；故當所述的 后鐵921承受沖擊力向上旋轉(zhuǎn)時，各所述的第一、第二關(guān)節(jié)P2、P3即同時影響所述的五通管 913軸心以及后鐵921中心的間距L，兩個變數(shù)的結(jié)合則使L與L‘兩者的差異更大，使得鏈 條裝置傳動更為不順暢。

發(fā)明內(nèi)容
針對現(xiàn)有技術(shù)的不足，本發(fā)明的目的在于提供一種自行車后避震的五通連桿裝 置，解決現(xiàn)有技術(shù)中存在的鏈條張力不合適的問題。為實現(xiàn)上述目的，本實用新型采用的技術(shù)方案是一種自行車后避震的五通連桿裝置，其特征在于，主要包含有一車架，其具有一座管以及一下管，各所述的座管以及下管其一端共同接設(shè)有一 個五通座，所述的五通座的側(cè)向貫設(shè)有一個開放凹槽狀的容槽；一后下叉組，以一體成型方式形成有對稱狀的兩個后下叉管以及一個五通管，所 述的五通管容設(shè)在所述的容槽內(nèi)，所述的后下叉組在預(yù)設(shè)部位分別設(shè)有一第一樞點以及一 第二樞點；一第一連桿組，其一端樞設(shè)在所述的第一樞點，另一端則樞接于所述的五通座預(yù) 設(shè)部位；一第二連桿組，其一端樞設(shè)在所述的第二樞點，另一端則樞接于所述的五通座預(yù) 設(shè)部位。對照背景技術(shù)的功效本發(fā)明提供一種自行車后避震的五通連桿裝置，是將所述的后下叉組以一體成型 方式形成五通管、后下叉管、以及后鐵座，則使五通中心與后鐵樞接中心的距離L呈固定， 如此當后下叉組承受沖擊力而旋轉(zhuǎn)時，仍能維持鏈條裝置的傳動順暢性，并降低鏈條產(chǎn)生 脫鏈的情形。本發(fā)明提供一種自行車后避震的五通連桿裝置，其具有非接觸方式以五通座以及 五通管的分離式設(shè)計，可使后輪沖擊力不會直接傳導至前方車架，更能增進騎承時的舒適 性，同時降低沖擊力傳導又能提升前方車架的壽命。本發(fā)明提供一種自行車后避震的五通連桿裝置，利用第一、第二連桿組樞接于各 所述的五通座以及后下叉組之間，則可使后下叉組承受沖擊力后的力量分割，并憑借第一、 第二連桿組的旋擺動作耗損沖擊力后，再分別由樞接處傳導至五通座，故能達到減緩力量 傳遞的效用。


圖1為本發(fā)明一較佳實施例的立體外觀圖一；圖2為本發(fā)明一較佳實施例另一角度的立體外觀圖二 ；圖3為本發(fā)明一較佳實施例的立體分解圖一；圖4為本發(fā)明一較佳實施例另一角度的立體分解圖二 ；圖5為本發(fā)明一較佳實施例與鏈盤裝置的組設(shè)示意圖；圖6為本發(fā)明一較佳實施例的組設(shè)示意圖二 ；圖7為本發(fā)明一較佳實施例的使用狀態(tài)示意圖；圖8為現(xiàn)有結(jié)構(gòu)一的使用狀態(tài)示意圖；圖9為現(xiàn)有結(jié)構(gòu)二的使用狀態(tài)示意圖。附圖標記說明車架10 ；第一連桿組30 ；座管11 ；連桿座31、32 ；下管12 ；五通樞 端311、321 ；五通座13 ；后叉樞端312、322 ；第一樞接131 ；接座33 ；第二樞接132 ；第二連 桿組40 ；容槽14 ；連桿座41、42 ；后下叉組20 ；五通樞端411、421 ；后下叉管21 ；后叉樞端 412,422 ；五通管22 ；接座43 ；樞接座231、232 ；上懸吊組50 ；五通容孔233 ；旋臂座51 ；第 一樞點241 ；后上叉管52 ；第二樞點242 ；避震器60 ；鏤空部25 ；鏈條裝置70 ；后鐵座26 ；大 鏈盤71 ；五通組27 ；小鏈盤72 ；鏈條73 ；現(xiàn)有結(jié)構(gòu)80、90 ；車架組81、91 ；擺座83、93 ；座管 811,911 ；后上叉管84、94 ；下管812、912 ；避震器85、95 ；五通管813、913 ；樞接關(guān)節(jié)P1 ；后 下叉管82、92 ；第一關(guān)節(jié)P3 ；后鐵821、921 ；第二關(guān)節(jié)P2。
具體實施例方式首先請參照圖1至圖6，本發(fā)明所提供的一種自行車后避震的五通連桿裝置，主要 包含有一車架10，以及設(shè)在所述的車架上的一后下叉組20、一第一連桿組30、一第二連桿 組40、一上懸吊組50、以及一避震器60。所述的車架10，是其具有一座管11以及一下管12，各所述的座管11以及下管12 其一端共同接設(shè)有一個五通座13 ；所述的五通座13的側(cè)向貫設(shè)有一個呈開放凹槽狀的容 槽14 ；所述的五通座13下方部位分別形成有一第一樞接131以及一第二樞接132，是分別 設(shè)在所述的容槽14的兩側(cè)。所述的后下叉組20，是以一體成型方式形成有對稱狀的二后下叉管21以及一個 五通管22，所述的五通管22是容設(shè)在所述的容槽14內(nèi)；所述的后下叉組21前端是以所述 的五通管22其軸向的兩端以一體成型方式分別與相對稱狀的二樞接座231、232接設(shè)；一個 五通容孔233是貫設(shè)各所述的樞接座231、232以及五通管22 ；所述的后下叉組20在預(yù)設(shè) 部位分別設(shè)有一第一樞點241以及一第二樞點242，是分別設(shè)在各所述的樞接座231、232相 對應(yīng)的適當位置；各所述的樞接座231、232以及五通管22則以一體成型方式圍設(shè)形成有一 鏤空部25，提供凸緣狀的所述的第二樞接132容設(shè)其中的部位；所述的后下叉管21其后端 是一體形成有一后鐵座26 ；所述的五通管22內(nèi)組設(shè)有一個五通組27，是提供與一鏈條裝置 70樞接的部位。所述的第一連桿組30，是分別具有呈對稱狀的二連桿座31、32 ；各所述的連桿座 31、32的兩端分別設(shè)為一個五通樞端311、321以及一后叉樞端312、322 ；—接座33，是以其
6兩端設(shè)在各所述的連桿座31、32間的所述的后叉樞端312、322上，使各所述的接座33以 及連桿座31、32是共同樞設(shè)在所述的第一樞點24上；距有預(yù)設(shè)距離的各所述的五通樞端 311、321，則共同樞接于所述的第一樞接131上。所述的第二連桿組40，是分別具有呈對稱狀的二連桿座41、42 ；各所述的連桿座 41,42的兩端分別設(shè)為一個五通樞端411、421以及一后叉樞端412、422 ；—接座43，是以其 兩端設(shè)在各所述的連桿座41、42間的所述的后叉樞端412、422上，使各所述的接座43以 及連桿座41、42是共同樞設(shè)在所述的第二樞點25上；距有預(yù)設(shè)距離的各所述的五通樞端 411、421，則共同樞接于所述的第二樞接132上。一上懸吊組50，其具有樞接于所述的座管11上的一旋臂座51 ；—后上叉管52，其 一端是樞接于所述的旋臂座51的預(yù)設(shè)部位，另一端則樞接于所述的后鐵座26上方適當處。所述的避震器60，其一端是設(shè)在所述的車架10預(yù)設(shè)部位，另一端是與所述的旋臂 座51相樞接。憑借上述構(gòu)件，各所述的第一、第二連桿組30、40其一端是分別樞設(shè)在以所述的 五通管22中心線等距的兩側(cè)的各所述的第一、第二樞接131、132上，當所述的后下叉組20 產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)作動時，則同步帶動各所述的第一、第二連桿組30、40產(chǎn)生相對位置的變化，且所 述的五通管22中心至所述的后鐵座15車輪樞接中心距離L不變，可降低所述的后下叉組 20因承受沖擊旋轉(zhuǎn)瞬間，所導致鏈條裝置松脫、卡鏈的情形發(fā)生，并在承受到來自地面的沖 擊后瞬間，鏈條的傳動以及踩踏動作仍然順暢。為供進一步了解本發(fā)明構(gòu)造特征、運用技術(shù)手段以及所預(yù)期達成的功效，茲將本 發(fā)明使用方式加以敘述如下本發(fā)明的所述的車架10是在各所述的座管11以及下管11交接處固設(shè)有具有一 容槽14的所述的五通座13，并使所述的避震器60的下端設(shè)在所述的車架10上；所述的后 下叉組20，是以一體成型方式形成有各所述的后下叉管21、五通管22、樞接座231、232、以 及后鐵座26等構(gòu)件，其中相對稱的各所述的樞接座231、232上分別設(shè)有以所述的五通管22 兩側(cè)相對稱的各所述的第一、第二樞點241、242，所述的后下叉組20是以所述的五通管22 容設(shè)在所述的容槽14內(nèi)，并將所述的五通組27組接于所述的五通容孔233內(nèi)。所述的第一連桿組30則以相對稱的各所述的連桿座31、32使其五通樞端311、321 共同樞設(shè)在所述的第一樞接131的兩側(cè)，各所述的后叉樞端312、322則共同樞設(shè)在第一樞 點241上；所述的第二連桿組40則以相對稱的各所述的連桿座41、42使其五通樞端411、 421共同樞設(shè)在所述的第二樞接132的兩側(cè)，各所述的后叉樞端412、422則共同樞設(shè)在第二 樞點242上；另，本發(fā)明的所述的旋臂座51則樞接于所述的座管11中央預(yù)定部位，所述的 旋臂座51的一端則與所述的避震器60的上端相樞接；左右對稱的所述的后上叉管21則以 其下端分別與呈左右對稱的所述的后鐵座26相樞設(shè)，其上端則樞接于所述的旋臂座51的 另一端。請參照圖5，是本發(fā)明與所述的鏈條裝置70的組設(shè)示意圖，其中所述的鏈條裝置 70主要是以一大鏈盤71、一小鏈盤72、以及繞設(shè)在各所述的大、小鏈盤71、72的一鏈條73 所組成；其中所述的大鏈盤71是組設(shè)在所述的五通組27上，并及其同步作動；所述的小鏈 盤72則與后車輪共同樞接于所述的后鐵座26上；當騎乘者踩踏使所述的五通組27及其上 的所述的大鏈盤71同步產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)作動，憑借所述的鏈條73的傳動，使后方的所述的小鏈盤同步產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)，即可使自行車前進。請參照圖6至圖7，是本發(fā)明的使用狀態(tài)示意圖，將所述的五通管22中心與所述 的后鐵座26樞接中心兩者間的距離設(shè)為L，即指分別組設(shè)在其上的各所述的大、小鏈盤71、 72的相對應(yīng)位置距離同樣為L ；當后車輪承受到來自地面的沖擊力時，所述的后鐵座26及 其上的所述的小鏈盤72是同步朝上移動，各所述的第一、第二連桿組30、40是同時作相對 應(yīng)位置的旋轉(zhuǎn)并使所述的后下叉組20往上旋動；另一方面，所述的上懸吊組50也受到所述 的后鐵座26傳遞的沖擊力而同步向上，此時所述的旋臂座51則產(chǎn)生杠桿作動，其樞接所述 的后上叉管52的一端是往上移動，其樞接所述的避震器60的一端則往下位移而壓縮所述 的避震器60，將沖擊力緩沖。由于本發(fā)明所述的后下叉組20是以一體成型方式形成各所述的五通管22、后下 叉管21、以及后鐵座26，因此所述的五通管22中心與所述的后鐵座26樞接中心兩者間的 距離L，與在受到?jīng)_擊瞬間產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)作動后，所述的五通管22中心與所述的后鐵座26樞接 中心兩者間的距離L’，兩者距離不變，即指L等于L’ ；換言之，各所述的大、小鏈盤71、72間 的在受到?jīng)_擊的瞬間距離不變，因此不會造成所述的鏈條73產(chǎn)生張力變化。本發(fā)明各所述的五通管22中心與后鐵座26樞接中心兩者間距L呈固定狀態(tài)的設(shè) 計，主要以使分別接設(shè)其上的各所述的大、小鏈盤71、72在受到?jīng)_擊時，即使所述的后下叉 組20產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)，也不會影響各所述的大、小鏈盤71、72間的距離，則降低因所述的鏈條73 張力產(chǎn)生變化，而造成脫鏈、卡鏈的情形，故能在受沖擊的瞬間維持所述的鏈條裝置70的 傳動順暢性。本發(fā)明的各所述的五通座13以及五通管22是采分離式的非接觸結(jié)構(gòu)設(shè)計；此一 結(jié)構(gòu)設(shè)計主要為當后輪沖擊力產(chǎn)生時，所述的后下叉組20不會直接將力量傳導至所述的 車架10，或直接傳遞至所述的座管11，可使騎承在崎嶇路況時更具舒適性；同時因非接觸 設(shè)計可使沖擊傳導能力下降，進而讓所述的車架20的整體使用壽命得以提升。本發(fā)明具有各所述的第一、第二連桿組30、40分別樞接于各所述的五通座13以及 后下叉組20間的結(jié)構(gòu)設(shè)計，則可進一步將所述的后下叉組20承受沖擊力后的力量予以一 分為二，同時憑借各所述的第一、第二連桿組30、40的旋擺動作將沖擊的分力再進一步予 以耗損后，才將余力以各所述的第一、第二樞點241、242傳遞至所述的五通座13，而達到減 緩沖擊力量傳遞的效用。值得一提，本發(fā)明所述的容槽14主要是提供所述的五通管22 —容設(shè)空間；以及各 所述的樞接座231、232以及五通管22則以一體成型方式圍設(shè)形成有所述的鏤空部25，以提 供凸緣狀的所述的第二樞接132容設(shè)其中的部位；此兩結(jié)構(gòu)設(shè)計，主要位以達到空間利用， 以及各車架10以及后下叉組20間得以減少組設(shè)空間的功效。另，本發(fā)明所述的五通座13的容槽14是可為上開或下開或側(cè)向開放式呈現(xiàn)。綜合上述，本發(fā)明所揭示的「自行車后避震的五通連桿裝置」，是提供一種可降低 卡鏈、脫鏈情形的后避震結(jié)構(gòu)，其利用一體成型形成各所述的五通管、后下叉管、以及后鐵 座的所述的后下叉組結(jié)構(gòu)，配合可降低沖擊力傳導性能的分離式五通管以及五通座設(shè)計， 并結(jié)合具有分力以及損耗沖擊的各所述的第一、第二連桿組，進而可增加所述的車架的使 用壽命，同時提升騎承舒適度，而獲致一實用性高的后避震五通連桿裝置，使整體確具產(chǎn)業(yè) 實用性以及成本效益。
以上說明對本發(fā)明而言只是說明性的，而非限制性的，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員理解， 在不脫離權(quán)利要求所限定的精神和范圍的情況下，可作出許多修改、變化或等效，但都將落 入本發(fā)明的保護范圍之內(nèi)。
權(quán)利要求
一種自行車后避震的五通連桿裝置，其特征在于，主要包含有一車架，其具有一座管以及一下管，各所述的座管以及下管其一端共同接設(shè)有一個五通座，所述的五通座的側(cè)向貫設(shè)有一個開放凹槽狀的容槽；一后下叉組，以一體成型方式形成有對稱狀的兩個后下叉管以及一個五通管，所述的五通管容設(shè)在所述的容槽內(nèi)，所述的后下叉組在預(yù)設(shè)部位分別設(shè)有一第一樞點以及一第二樞點；一第一連桿組，其一端樞設(shè)在所述的第一樞點，另一端則樞接于所述的五通座預(yù)設(shè)部位；一第二連桿組，其一端樞設(shè)在所述的第二樞點，另一端則樞接于所述的五通座預(yù)設(shè)部位。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述自行車后避震的五通連桿裝置，其特征在于所述的后下叉管 其后端是一體形成有一后鐵座，提供與一車輪以及一鏈盤共同樞接的部位；所述的后下叉 組產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)作動時，則同步帶動各所述的第一、第二連桿組產(chǎn)生相對位置的變化，所述的五 通管中心至所述的后鐵座車輪樞接中心距離不變。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述自行車后避震的五通連桿裝置，其特征在于各所述的第一、第 二連桿組其一端分別樞設(shè)在以所述的五通管中心線等距的兩側(cè)預(yù)設(shè)部位。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述自行車后避震的五通連桿裝置，其特征在于所述的五通座預(yù) 設(shè)部位分別形成有一第一樞接以及一第二樞接；所述的第一、第二連桿組分別具有呈對稱 狀的兩個連桿座；各所述的連桿座的兩端分別設(shè)為一個五通樞端以及一后叉樞端。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述自行車后避震的五通連桿裝置，其特征在于所述的第一連桿 組進一步包含有一接座，是以其兩端設(shè)在各所述的連桿座間的所述的后叉樞端上，使各所 述的接座以及連桿座共同樞設(shè)在所述的第一樞點上；距有預(yù)設(shè)距離的各所述的五通樞端， 則共同樞接于所述的第一樞接上。
6.根據(jù)權(quán)利要求4所述自行車后避震的五通連桿裝置，其特征在于所述的第二連桿 組進一步包含有一接座，是以其兩端設(shè)在各所述的連桿座間的所述的后叉樞端上，使各所 述的接座以及連桿座是共同樞設(shè)在所述的第二樞點上；距有預(yù)設(shè)距離的各所述的五通樞 端，則共同樞接于所述的第二樞接上。
7.根據(jù)權(quán)利要求1所述自行車后避震的五通連桿裝置，其特征在于所述的五通管內(nèi) 組設(shè)有一個五通組，是提供與一鏈條裝置樞接的部位。
8.根據(jù)權(quán)利要求1所述自行車后避震的五通連桿裝置，其特征在于進一步包含有一 避震器，其一端是設(shè)在所述的車架預(yù)設(shè)部位，另一端是與一旋臂座相樞接；所述的旋臂座是 以預(yù)設(shè)部位樞設(shè)在所述的座管上；一后上叉管，其一端樞接于所述的旋臂座的預(yù)設(shè)部位，另 一端則樞接于所述的后下叉管上的一后鐵座適當處。
9.根據(jù)權(quán)利要求1所述自行車后避震的五通連桿裝置，其特征在于所述的五通座具 有一第一樞接以及一第二樞接，是分別設(shè)在所述的容槽的兩側(cè)。
10.根據(jù)權(quán)利要求1所述自行車后避震的五通連桿裝置，其特征在于所述的后下叉組 前端是以所述的五通管軸向的兩端以一體成型方式分別與相對稱狀的二樞接座接設(shè)，一個 五通容孔是貫設(shè)各所述的樞接座以及五通管；各所述的第一、第二樞點分別設(shè)在各所述的 樞接座相對應(yīng)的適當位置。
11.根據(jù)權(quán)利要求10所述自行車后避震的五通連桿裝置，其特征在于所述的五通座 預(yù)設(shè)部位分別形成有一第一樞接以及一第二樞接；各所述的樞接座以及五通管則以一體成 型方式圍設(shè)形成有一鏤空部，提供呈凸緣狀的所述的第二樞接容設(shè)其中的部位。
全文摘要
一種自行車后避震的五通連桿裝置，包含有一車架，是其具有固接于一座管以及一下管交接處的一個五通座，所述的五通座側(cè)向貫設(shè)開放凹槽狀的一容槽；一后下叉組，是一體成型形成有對稱狀的二后下叉管、一個五通管、以及后端的一后鐵座，所述的五通管是容設(shè)在所述的容槽內(nèi)，所述的后下叉組分別設(shè)有一第一樞點以及一第二樞點；一第一連桿組，其一端樞設(shè)在所述的第一樞點，端則樞接于所述的五通座；一第二連桿組，其一端樞設(shè)在所述的第二樞點，另一端則樞接于所述的五通座；憑借上述構(gòu)件，所述的五通管中心至所述的后鐵座車輪樞接中心距離不變，可降低所述的后下叉組因承受沖擊，所導致鏈條裝置松脫、卡鏈的情形發(fā)生。
文檔編號B62K25/04GK101850820SQ20091013004
公開日2010年10月6日 申請日期2009年4月3日 優(yōu)先權(quán)日2009年4月3日
發(fā)明者黃世彬 申請人:黃世彬