專利名稱：液壓輔助動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及用于機動車的液壓輔助動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，具有一個用于 液壓介質(zhì)的源，尤其是油泵，在運行時其可以由驅(qū)動裝置驅(qū)動，尤其 是由機動車的內(nèi)燃機或電動馬達驅(qū)動，具有一個轉(zhuǎn)向傳動裝置，還具 有用于液壓介質(zhì)的管路系統(tǒng)，把源連接至轉(zhuǎn)向傳動裝置.
背景技術(shù)：
在該類公知的輔助動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中，連接油泵和轉(zhuǎn)向傳動裝置的 管路系統(tǒng)僅僅包括一個橡膠軟管.該橡膠軟管的長度取決于相應機動 車的環(huán)境，尤其是取決于單個元件的特定布置，比如在機動車的發(fā)動
機空間。典型的軟管長度為比如為50厘米的范圍，但是，取決于相應 的環(huán)境，也可以使用或長或短的連接軟管.
此類系統(tǒng)問題是，比如，內(nèi)燃機或電動馬達的速度波動對集成在 機動車驅(qū)動系內(nèi)的油泵有影響，使得油泵的輸送性能相應地實時地變 化，也具有波動后果，在油從油泵流動到轉(zhuǎn)向傳動裝置的流動中稱為 轉(zhuǎn)動擺動，或在該液壓系統(tǒng)中普及的油壓中。這些波動由駕駛員感受 為轉(zhuǎn)向輪上的振動，以及被描述為刺激。液壓介質(zhì)中的這些流動變化 或壓力變化最終是由驅(qū)動裝置誘發(fā)的，也被稱為"脈動"或"速度脈 動"。在下面的描述中把這種驅(qū)動裝置簡單地稱為"馬達"。這特別 包括但不是排他地包括內(nèi)燃機，用于機動車的推進裝置或者驅(qū)動油泵 的電動馬達(EHPS)。
在這些輪上感覺到的這些變化的問題，現(xiàn)在相關(guān)地增加，因為特 別在與柴油發(fā)動機相關(guān)的方面進行了嘗試以把怠速保持在盡可能低。 導致脈動轉(zhuǎn)向輪振動的油流或油壓的波動越長，驅(qū)動油泵的馬達速度 就越低。
一般嘗試用改進的馬達界面如馬達軸承、皮帶滑輪等和/或改進的 馬達管理來克服這些脈動轉(zhuǎn)向輪振動.但是，這些可能性是有限的， 因為一方面這些措施與相對大的努力和成本相關(guān)，另一方面，在機動 車制造中必需考慮單個系統(tǒng)供應商的彼此相對的利益.例如，提供轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的制造商包括液壓輔助動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，于是通常作為對馬達區(qū) 域措施的微不足道的影響。
也已嘗試簡單地在油泵和轉(zhuǎn)向傳動裝置之間延伸連接軟管，即提 供一個軟管長度，比實際必需用于把油泵連接于轉(zhuǎn)向傳動裝置的要長， 脈動轉(zhuǎn)向輪振動實際上以滿意的方式被最小化或者使用此類附加軟管 長度被消除。
但是，此類軟管延伸導致其它在實踐中不被接受的缺點.
由于其具有延展性，連接軟管能夠擴展，因此，由馬達引起的連 接軟管中油壓波動導致相應軟管擴展效應。由于這些軟管擴展效應改 變了軟管的流動剖面，結(jié)果是在油壓從油泵傳遞到轉(zhuǎn)向傳動裝置時有 時間遞延。這些遞延變成了轉(zhuǎn)向時的噪聲，駕駛員轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向輪時引起 噪聲轉(zhuǎn)向扭矩的增加，此類轉(zhuǎn)向扭矩增加無論在駕駛安全還是駕駛舒 適性方面都是不可以接受的。
而且，較長的軟管長度引起的問題是所謂的"填滿"，即在容納 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)時尤其是在馬達空間的連接軟管，其獲得的空間日益減小， 使得所有的系統(tǒng)供應商被激勵以限制它們元件空間要求至最小.因此， 對此目的，越長的軟管長度在實踐上最終不是可行的.
發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是改進前述種類的液壓輔助動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，使得脈 動轉(zhuǎn)向輪振動由于驅(qū)動裝置的影響被壓制的盡可能大，同時避免前述 缺點。
權(quán)利要求1的特征滿足了這個目的。
根據(jù)本發(fā)明提供了管路系統(tǒng)，把液壓介質(zhì)的源連接于轉(zhuǎn)向傳動裝 置以具有液壓介質(zhì)可以從其穿過的至少兩個管路部段.
以令人驚訝地發(fā)現(xiàn)，如果在源之間提供至少兩個管路部段，可以 顯著地減小轉(zhuǎn)向輪振動，其特別可以形成為油泵或油壓泵，和轉(zhuǎn)向傳 動裝置，液壓解釋在運行時穿過它們。在本發(fā)明的意義下，至少兩個 管路部段不應被排他地理解為兩個或多個管路部段，順序地沿著流動 方向簡單地"串聯(lián)"且一起在源和轉(zhuǎn)向傳動裝置之間形成單一連接管 路。在源和轉(zhuǎn)向傳動裝置之間的單一連接管路，比如與公知輔助動力 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)一起使用，不是本發(fā)明的主題。根據(jù)本發(fā)明，在運行時液壓介質(zhì)流過的至少兩個管路部段，特別 地平行布置.在該方面，"平行"不被理解為或至少不是排他地被理 解為幾何形狀方面的含義，即公認為是可能的，但是不是必需的，即 兩個管路部段在其長度或其整體長度上具有一定的空間平行.但是， 其情形為，就電路的電子元件的平行連接而言，管路部段的"平行連 接，，是指，可以獲得至少兩個對液壓介質(zhì)的路徑，通過該路徑，液壓 介質(zhì)可以從源移動至轉(zhuǎn)向傳動裝置.因此，可以被流過的至少兩個管 路部段特別地不是盲件或死端件，它們能當然地充填有液壓介質(zhì)，但 是液壓介質(zhì)不能從其流過，即其內(nèi)有液壓介質(zhì)，卻不能流動。
模擬和實驗已表明轉(zhuǎn)向輪振動被根據(jù)本發(fā)明的管路系統(tǒng)抑制的 程度特別地也取決于管路系統(tǒng)如何專門設計，管路部段的數(shù)量、單個 管路部段的長度和流動剖面、以及管路部段任何現(xiàn)有分支的布置或在 其中的開口特別地起一定的作用.在設計專用管路系統(tǒng)時要考慮到相 應機動車環(huán)境。因此，實踐中，適合于相應機動車的管路系統(tǒng)會頻繁 地或最多地代表一方面的實踐可行性和另 一方面理論最大可行轉(zhuǎn)向輪 抑制性之間的折衷.
因此，在本發(fā)明的框架內(nèi)，可以想到任何所需的管路系統(tǒng)的不同 構(gòu)型，在獨立權(quán)利要求、說明書和附圖中描述了一些基本方面。
因此，本發(fā)明提供，每個管路部段或者至少多個管路部段的每一 個起始于源且開口向轉(zhuǎn)向傳動裝置.于是，在這方面，相應管路部段 在源和轉(zhuǎn)向傳動裝置之間的整體路徑上實現(xiàn)了平行.
所以，本發(fā)明還提供一種構(gòu)型，具有兩個管路部段，例如， 一個 第二管路部段與一個笫一管路部段分支.所以，每個管路部段在整體
路徑上延伸不是絕對必需，即從源延伸向轉(zhuǎn)向傳動裝置，可選地或另 外本發(fā)明可以提供一個第二管路部段開口向一個第一管路部段.
一個或多個管路部段不必全部連接于源或轉(zhuǎn)向傳動裝置，換言之， 根據(jù)本發(fā)明，可能的是，至少一個管路部段從其它管路部段的一個分 支且開口向其它管路部段的一個。對于此種情形，例如，提供兩個管 路部段，第二管路部段的分支和開口位于笫一管路部段彼此隔開的位置處。
根據(jù)本發(fā)明， 一般地可能的是，管路系統(tǒng)包括多個管路部段網(wǎng)或 網(wǎng)絡，有多個位置，在該位置處， 一個相應的管路部段從其它管路部段的一個分支或一個管路部段開口向其它管路部段的一個.
根據(jù)本發(fā)明，能夠提供管路部段，每個管路部段從其它管路部段
的一個管路部段a分支且開口向其它管路部段的一個管路部段b.在這 方面，a = b或a ^b,
根據(jù)本發(fā)明還可以提供，多個其它管路部段從至少一個管路部段 起始?？蛇x地或附加地還提供，多個其它管路部段開口向至少一個管 路部段。
所有的管路部段都能具有相同的流動剖面。但是，這不是必須的。 也可能管路部段具有不同的流動剖面.
至少一個管路部段，優(yōu)選為每個管路部段，優(yōu)選包括一個柔性或 塑性軟管。該管路部段優(yōu)選每個至少局部由一種材料制成，優(yōu)選為橡 膠，其允許在管路部段的流動剖面內(nèi)的在運行時發(fā)生的壓力波動的變 化，
在本發(fā)明的進一步的優(yōu)點方面，,管路系統(tǒng)能夠具有多個分段，其 被沿著液壓介質(zhì)的流動方向順序地布置，特別是在其噪音阻尼特性方 面彼此不同.至少一個分段特別地可能由一個或多個柔性或塑性軟管 部段形成，然而至少一個另外的分段由一個或多個剛性或脆性管道部 段形成.這些分段特別地就噪音優(yōu)化而言在其長度和/或其位置方面彼 此配合。如果軟管分段和管道分段順序地布置，也即所謂的以取決于 相應環(huán)境的"串聯(lián)連接"，則會在噪音阻尼方面能夠有顯著的進步.
根據(jù)本發(fā)明的進一步實施例，管路系統(tǒng)附加地具有至少一個調(diào)諧 裝置，其用于服務噪音優(yōu)化且其被布置在管路系統(tǒng)部段內(nèi)側(cè)，尤其是 制作為軟管.此種調(diào)諧裝置也被稱為"調(diào)諧器".它們被布置在管路 系統(tǒng)的一個或多個軟管部段內(nèi)，特別地起精調(diào)整個系統(tǒng)在噪音阻尼性 能方面的特性.
此外，本發(fā)明還設計一種機動車，具有在此所述的液壓輔助動力 這些系統(tǒng)。
在從屬權(quán)利要求、說明書以及附圖中描述了進一步的優(yōu)選實施例，
下面參照附圖，通過例子描述本發(fā)明，其中
附圖1以單一的圖例示意地示出根據(jù)本發(fā)明的液壓輔助動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的把不同的可能實施例；
附圖2示出根據(jù)本發(fā)明的液壓轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的例子；以及
附圖3以圖表示出用在輔助動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中的不同管路系統(tǒng)動作
模式的調(diào)查結(jié)果。
具體實施例方式
附圖1純粹示意地示出液壓輔助轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的設計.主要用于機動 車推進裝置的內(nèi)燃機11，驅(qū)動作為液壓介質(zhì)源的油泵13，即油泵13 集成于機動車的驅(qū)動系中.或者，它可以是EHPS系統(tǒng)，其中油泵13 由電動馬達驅(qū)動。EHPS的臨界頻率相對于內(nèi)燃機系統(tǒng)偏移用作油泵的 驅(qū)動器，但是，仍然在本發(fā)明阻尼顯著噪音范圍內(nèi).
油泵13經(jīng)管路系統(tǒng)A-I與轉(zhuǎn)向傳動裝置15連通，其中示出不同 的可能實施例A-I同:時用于管路系統(tǒng)，液壓油從轉(zhuǎn)向傳動裝置開口回 流于儲油器17，液壓油也設置有該儲油器.
液壓輔助動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的基本功能通常是公知的，在此不再詳述. 在轉(zhuǎn)向輪的一團轉(zhuǎn)動中留下空檔時，由源13提供的液壓油經(jīng)管路系統(tǒng) A-I以期望的方式流過轉(zhuǎn)向傳動裝置以支撐轉(zhuǎn)向中的駕駛員。
附圖1中所示的管路系統(tǒng)A-I純粹以例子示出管路系統(tǒng)的特定實 施例的不同的可能性。在每一情況下，這些管路系統(tǒng)A-I的僅僅一個 自然地出現(xiàn)在油泵13和轉(zhuǎn)向傳動裝置15之間的特定應用中.
管路系統(tǒng)A包括兩個平行連接的管路部段，在每一情形下，從油 泵13起始且開口向轉(zhuǎn)向傳動裝置這5,
與此不同的是，在管路系統(tǒng)B中，僅僅一個管路部段起始于源13 且開口向轉(zhuǎn)向傳動裝置15。其它管路部段相對靠近油泵13與笫一管路 部段分支，且相對靠近轉(zhuǎn)向傳動裝置15開口向第一管路部段.可以獲
得用于介質(zhì)的兩個平行路徑的距離，通常能夠具有任何長度，也可以 在油泵13和轉(zhuǎn)向傳動裝置15之間的管路系統(tǒng)中任何通常所需位置布 置，液壓油的提供分支、開口管路部段的該笫二流動路徑，在該實施 例中僅僅比第一管路部段提供的、在油泵13和轉(zhuǎn)向傳動裝置15之間 的整個距離上延伸的流動路徑稍短.
管路系統(tǒng)C基本與管路系統(tǒng)B相應，但是，第二管路系統(tǒng)的分支、
8開口位置彼此之間有較小的間隔.笫二管路部段的長度一般可以按需 選擇且獨立于沿第一管路部段與第一管路部段的分支及向第一管路部
段的開口之間的距離。在管路系統(tǒng)c中，以顯示出就第二管路部段而
言無論如何也不會在其整個長度上延伸或僅僅在其長度靠近第一管路 部段的一部分上延伸。取決于相應機動車的環(huán)境， 一般按需在機動車 或其馬達空間內(nèi)布置兩個管路部段，其前提是允許由兩個管路部段形 成的管路系統(tǒng)的構(gòu)型。特別是，就幾何現(xiàn)狀而言，不需要兩個管路部 段的平行布置-無論是部段地還是連續(xù)地。
管路系統(tǒng)D示出帶有三個管路部段的例子.兩個進一步的管路部 段從一個連續(xù)管路部段分支，在沿流動方向彼此隔開的位置直接把一 般13連接到轉(zhuǎn)向傳動裝置15，反過來在彼此隔開位置開口向連續(xù)管路 部段.分支位置和/或開口位置的長度、以及絕對和相對位置一般可以 按需在此管路系統(tǒng)中變化.
一般必須到，此適合于所討論的所有管路系統(tǒng)，例如，在管路系 統(tǒng)D中，把一個管路部段以一定方式任意指定為直接連接油源13和轉(zhuǎn) 向傳動裝置15的"連續(xù)"管路部段。此種管路系統(tǒng)的圖例代表不會掩 飾這樣的事實在實踐中，在分支位置和開口位置相同的系統(tǒng)可以具 有不同的外觀，理由是環(huán)境引起的機動車的布置方式.與在管路系統(tǒng)D 中取決于觀察方式的背景不同的是，附加地以虛線示出的流動路徑和 以點化線示出的流動路徑都可以被稱為上述意義上的"連續(xù)"管路部 段。
在不同的布置示例或方式中，管路系統(tǒng)I會導致，在分支位置、 開口位置的一般選擇方面是相同的，依次相應部段被以虛線或點化線 附加地示出。
在管路系統(tǒng)E中，三個管路部段依次提供.
管路系統(tǒng)F在分支位置、開口位置方面依次與管路系統(tǒng)D、 I等同. 在此依次以虛線或點化線示出相應的管路部段。
在管路部段B-F、 I中，在每一情況下，僅僅是單一管路部段從油 泵13且開口向轉(zhuǎn)向傳動裝置15。在根據(jù)管路系統(tǒng)A的管路系統(tǒng)G,相 應的兩個管路部段起始于油泵13，開口向轉(zhuǎn)向傳動裝置15,此外，提 供第三管路部段，連接這兩個連續(xù)管路部段，其起始于相對靠近油泵 13的一個管路部段且其開口向比較靠近轉(zhuǎn)向傳動裝置15的其它管路部段。這些連接管路部段的長度、分支位置和/或開口位置一般也可以 按需變4匕。
管路系統(tǒng)H的特征在于，起始于油泵13的管路部段的數(shù)量不同于 開口向轉(zhuǎn)向傳動裝置15的部段的數(shù)量.通過選擇相應的流動剖面，可 以保證該管路系統(tǒng)H的可靠運行一—如果對于所有管路部段不可能有 相同的流動剖面。
附圖2示出在液壓轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中根據(jù)本發(fā)明的管路系統(tǒng)的實施例的 布置，其包括油泵13、油容器19、抽吸軟管21、回流軟管23以及轉(zhuǎn) 向傳動裝置15.
根據(jù)本發(fā)明的管路系統(tǒng)由多個分段構(gòu)成，實際上一個管道部段35 連接于油泵13且其起初由一個壓力軟管25相連，下面將詳細看到， 壓力軟管25會合入進一步的管道部段29中，其依次由軟管部段31相 連，其會合入進一步的管道部段33中，其最后連接于轉(zhuǎn)向傳動裝置15,
最近所述的軟管部段31包括一個單一軟管管路，壓力軟管25以 根據(jù)本發(fā)明的方式制造，使得提^^兩個平行管路部段27a、 27b，每個 都被制作為軟管.軟管27a、 27b的每個都經(jīng)連接部段或過渡部段連接 于相應的前面和隨后的共同管路部段，連接部段或過渡部段一般能被 按需制造，特別是由鋼制造，例如是巻曲套筒形式.兩個管路部段27a、 27b在此特別在長度、材料以及流動剖面方面相同，還有其它方面，但 是，還可能是在該方面?？蛇x地或者附加地，靠近轉(zhuǎn)向傳動裝置15的 軟管部段31能夠以根據(jù)本發(fā)明的方式包括兩個或多個平行管路部段， 每個都包括軟管。
附圖3的圖例代表示出不同管路相同的操作.措施R是用于由用 戶在這些轉(zhuǎn)向輪變量的頻率上在轉(zhuǎn)向輪處感覺到的變量(巻曲)，單 位為db巴(升1/秒s)，于是已選擇對數(shù)示例用于R,在在圖2中為 垂直的條約30Hz臨界頻率fc下，決定采納液壓輔助動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在 轉(zhuǎn)向輪處感覺到的變量，以變量為度.
于在此制作的比較的框架內(nèi)，公知的管路系統(tǒng)具有最差的結(jié)果， 其特點由實曲線示出，其用于特定機動車的特定構(gòu)型中.機動車的內(nèi) 燃機為柴油發(fā)動機。
虛曲線(2)表示根據(jù)本發(fā)明的管路系統(tǒng)的理論設計，具有至少兩 個可以流過的管路部段，兩個管路部段的長度選擇為模擬框架內(nèi)調(diào)查變量減小的程度而不影響驅(qū)動動力學特性。
與此不同的是，點化線(3)代表根據(jù)本發(fā)明的可在實踐中實線的 特定管路系統(tǒng)，其適合于特定機動車的環(huán)境，特別是在該機動車布置 而不會有問題，也就是沒有"包裝"問題。附圖2示出與"理想"虛 線(2)相比的被稱為一種"折衷"，可以取得相對于改進實線曲線(l) 的現(xiàn)有技術(shù)的顯著的改進，該改進存在于整個相關(guān)頻率范圍.這具有 進一步的優(yōu)點，本發(fā)明也證明在約90Hz周圍的進一步臨界頻率范圍內(nèi) 的優(yōu)點.可以由駕駛員聽到的這些變量，同樣也被認為是不可接受的， 是由于整個液壓系統(tǒng)的不穩(wěn)定性.最后必須提及，在100 - 300Hz范圍 內(nèi)的泵噪音也可以被本發(fā)明阻尼.
部件列表
11驅(qū)動裝置
13源、油泵
15轉(zhuǎn)向傳動裝置
17儲存器
19油容器
21抽吸軟管
23回流軟管
25壓力軟管
27a管理部段
27b管路部段
29管道部段
31軟管部段
33管道部段
35管道部段
A-I根據(jù)本發(fā)明的管路系統(tǒng)
fc可感覺到的這些輪變量的臨界頻率
R用于脈動的措施。
權(quán)利要求
1.一種用于機動車的液壓輔助動力轉(zhuǎn)向系，具有用于液壓介質(zhì)的源(13)，尤其是油泵，在運行時其可以由驅(qū)動裝置(11)驅(qū)動，尤其是由機動車的內(nèi)燃機或電動馬達驅(qū)動，具有一個轉(zhuǎn)向傳動裝置(15)，還具有用于液壓介質(zhì)的管路系統(tǒng)(A-I)，把源(13)連接至轉(zhuǎn)向傳動裝置(15)，其中管路系統(tǒng)(A-I)具有液壓介質(zhì)可以穿過的至少兩個管路部段。
2. 如權(quán)利要求1所述的液壓輔助動力轉(zhuǎn)向系，其特征在于所述 管路部段平行連接。
3. 如權(quán)利要求1或2所述的液壓輔助動力轉(zhuǎn)向系，其特征在于 所述管路部段的每一個起始于源(13),通向轉(zhuǎn)向傳動裝置(15)。
4. 如權(quán)利要求任意前一所述的液壓輔助動力轉(zhuǎn)向系，其特征在于 從一個笫一管路部段分支出一個笫二管路部段，以及/或一個笫二管路 部段開口向一個第一管路部段.
5. 如權(quán)利要求4所述的液壓輔助動力轉(zhuǎn)向系，其特征在于 一方 面，第二管路部段與第一管路部段的分支，另一方面，第二管路部段向第一管路部段的開口，位于第一管路部段的彼此隔開的位置上。
6. 如權(quán)利要求任意前一所述的液壓輔助動力轉(zhuǎn)向系，其特征在于 管路系統(tǒng)(A-I)包括多個管路部段網(wǎng)或網(wǎng)絡，有多個位置，在所述位 置處，在每個情形下， 一個管路部段從其它管路部段的一個起始或一 個管路部段開口向其它管路部段的一個。
7. 如權(quán)利要求任意前一所述的液壓輔助動力轉(zhuǎn)向系，其特征在于 提供n個管路部段，每個管路部段與其它管路部段的一個管路部段a 分支且開口向其它管路部段的一個管路部段b,其中a-b或a^b.
8. 如權(quán)利要求任意前一所述的液壓輔助動力轉(zhuǎn)向系，其特征在于 多個其它管路部段從至少一個管路部段起始和/或多個其它管路部段開 口向至少一個管路部段。
9. 如權(quán)利要求任意前一所述的液壓輔助動力轉(zhuǎn)向系，其特征在于 至少一個管路部段從源(13)起始且開口向其它管路部段的一個，或 者從其它管路部段的一個起始且開口向轉(zhuǎn)向傳動裝置(15)。
10. 如權(quán)利要求任意前一所述的液壓輔助動力轉(zhuǎn)向系，其特征在 于管路系統(tǒng)(A-I)與不止一個管路部段從源(13)起始，和/或與不止一個管路部段開口向轉(zhuǎn)向傳動裝置(15).
11. 如權(quán)利要求任意前一所述的液壓輔助動力轉(zhuǎn)向系，其特征在 于管路部段具有不同的流動剖面.
12. 如權(quán)利要求任意前一所述的液壓輔助動力轉(zhuǎn)向系，其特征在 于管理部段的每個包括柔性或塑性軟管；和/或管路部段的每個至少 局部由一種材料制造，尤其是橡膠，它允許在管路部段的流動剖面內(nèi) 的在運行時發(fā)生的壓力波動的變化.
13. 如權(quán)利要求任意前一所述的液壓輔助動力轉(zhuǎn)向系，其特征在 于管路系統(tǒng)(A-I)具有多個分段，被沿著液壓介質(zhì)的流動方向順序 布置，至少一個分段由一個或多個柔性或塑性軟管部段形成，至少另 一個分段由一個或多個剛性或脆性管道部段形成，所述分段在噪音優(yōu) 化方面彼此調(diào)校，尤其是在其長度和/或位置方面，
14. 如權(quán)利要求任意前一所述的液壓輔助動力轉(zhuǎn)向系，其特征在 于管路系統(tǒng)(A-I)此外還具有至少一個服務于噪音優(yōu)化的調(diào)校器， 布置在管路系統(tǒng)(A-I)的部段內(nèi)，尤其是制造為軟管.
15. —種機動車，其具有如權(quán)利要求任意前一所述的液壓輔助動力 轉(zhuǎn)向系.
全文摘要
本發(fā)明設計一種用于機動車的液壓輔助動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，具有用于液壓介質(zhì)的源，尤其是油泵，在運行時其可以由驅(qū)動裝置驅(qū)動，尤其是由機動車的內(nèi)燃機或電動馬達驅(qū)動，具有一個轉(zhuǎn)向傳動裝置，還具有用于液壓介質(zhì)的管路系統(tǒng)，把源連接至轉(zhuǎn)向傳動裝置，其中管路系統(tǒng)具有液壓介質(zhì)可以穿過的至少兩個管路部段。
文檔編號B62D5/04GK101585374SQ20091014170
公開日2009年11月25日 申請日期2009年5月21日 優(yōu)先權(quán)日2008年5月21日
發(fā)明者F·羅思, J·豪普特 申請人:德爾菲技術(shù)公司