專利名稱：汽車的制作方法
汽車
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種汽車，尤其是指一種可有效降低車輛運(yùn)行時流體阻力及升力阻力 的汽車。
背景技術(shù)：
習(xí)知的，車輛于運(yùn)行過程中，需撞擊前方流體墻，撞擊開的流體墻將瞬間形成流體 洞緊裹車身，當(dāng)流體洞同時到達(dá)車輛后部封閉后將形成負(fù)壓區(qū)，汽車被困在由此形成的大 負(fù)壓區(qū)內(nèi)，被流體阻力緊緊拖拽住，需要消耗大量能量予以克服。因此，如何阻擋流體洞口 封閉，以及使流體洞自身出現(xiàn)不均衡以瓦解其阻力的形成從而降低車輛運(yùn)行能耗也是是降 低汽車能耗的關(guān)鍵方法之一。而當(dāng)汽車快速行駛時，其底殼與地面之間距離越小，流體進(jìn)入 車底部的流量變少，進(jìn)入的流體厚度也變薄，其所能夠產(chǎn)生出來的升力也將被大大被削弱。 因此，降低汽車底盤與路面間的距離差，是減少升力阻力最可行的方法，然則汽車底盤的高 度與車輛駕駛路面狀況直接有關(guān)，若車輛行走的路面不甚平坦，過低的底盤會與路面直接 接觸摩擦造成破損，甚至對車輛行駛安全造成威脅。可見，如何取采更有效降低汽車運(yùn)行 過程中所受阻力的汽車結(jié)構(gòu)、并控制車輛底盤與路面的合理間距都是現(xiàn)有汽車可供改進(jìn)之 處。

發(fā)明內(nèi)容本發(fā)明的目的在于克服了上述缺陷，提供一種配備有固定或可伸縮式底盤且車體 結(jié)構(gòu)更合理以降低升力阻力和流體阻力的汽車。本發(fā)明的目的是這樣實(shí)現(xiàn)的一種汽車，它包括車體，其改進(jìn)之處在于于車體底 部設(shè)有用于改變底部與路面距離的擾流裝置；所述擾流裝置包括一充氣氣墊，氣墊貼于車體底部，于氣墊中設(shè)有放氣后可于垂 直方向回收的復(fù)位機(jī)構(gòu)；所述擾流裝置包括一導(dǎo)流板，導(dǎo)流板通過長度可調(diào)的活動桿與車體相連；所述導(dǎo) 流板由軟性耐磨材料復(fù)合而成；所述擾流裝置的上表面與車體底面以及下表面與地面成非緊貼設(shè)置，形成有流體 通道，裝置的兩側(cè)設(shè)有垂直擋板，該擋板內(nèi)扣于車體中；所述車體包括外殼，外殼上設(shè)置流體導(dǎo)入、導(dǎo)出口，其內(nèi)包裹有封閉的內(nèi)殼，內(nèi)、夕卜 殼間形成有流體通道，所述導(dǎo)入口和導(dǎo)出口通過流體通道相聯(lián)通；所述車體上設(shè)置有流體導(dǎo)入、導(dǎo)出口及聯(lián)通導(dǎo)入、導(dǎo)出口的流體通道；所述導(dǎo)入、 導(dǎo)出口包括至少一個第一導(dǎo)入口設(shè)于車體前部，至少一個第二平衡導(dǎo)入口設(shè)于車體底部， 至少一個第三側(cè)向?qū)肟谠O(shè)于車體側(cè)部，至少一個導(dǎo)出口設(shè)于車體后部；所述的導(dǎo)入口和導(dǎo)出口上設(shè)置有裝飾窗，裝飾窗中設(shè)有可通過控制流體角度以實(shí) 現(xiàn)流量調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)；所述的殼體前端導(dǎo)入口與殼體前端截面積大致相同；
所述車體于對應(yīng)動力裝置設(shè)有用于透氣的通孔；所述車體及擾流裝置底部表面成可延長流體通過路徑的凹凸相間形。本發(fā)明的有益效果在于通過于車底設(shè)置可改變底部與路面距離的擾流裝置，以實(shí)現(xiàn)固定方式或調(diào)整汽車底部與地面兩個平面間距達(dá)到降低汽車運(yùn)行時所受升力的目的。并 且提供了由活動桿鏈接的擾流裝置及帶有復(fù)位機(jī)構(gòu)的氣墊、以及固定的擾流裝置叁種擾流 裝置實(shí)施例，實(shí)現(xiàn)了可在不影響汽車在普通路面行駛的條件下，通過控制使汽車底部升降 來確定兩個面之間的距離，使汽車底部與地面兩平面之間的距離減少，同時由于底部流體 的厚度與周圍產(chǎn)生很大的差別，使流體洞洞壁至少一側(cè)出現(xiàn)嚴(yán)重不均衡，緊裹汽車周圍的 流體的壓力由于四周流體厚度產(chǎn)生嚴(yán)重的不均衡就減少，側(cè)力對殼體周圍的壓力就減少， 流體對殼體產(chǎn)生的摩擦力就減少。同時，通過前端導(dǎo)入口和四周導(dǎo)入口與流體通道和后部 導(dǎo)出口相通，把從前部和四周各導(dǎo)入口接受的大量流體從導(dǎo)出口噴出，阻擋流體洞口封閉， 使后部負(fù)壓區(qū)消失，流體洞大負(fù)壓區(qū)不能形成，把后部由負(fù)壓區(qū)改變?yōu)橄鄬φ蛄黧w區(qū)，汽 車行駛時一切流體阻力的問題就迎刃而解，以達(dá)到節(jié)能目的。

下面結(jié)合附圖詳述本發(fā)明的具體結(jié)構(gòu)圖1為汽車流體分布2為第一實(shí)施例的流體分布3為第二實(shí)施例的主視結(jié)構(gòu)示意4為第三實(shí)施例的主視結(jié)構(gòu)示意5為圖4的A-A剖視結(jié)構(gòu)示意6為第三實(shí)施例的擾流板截面結(jié)構(gòu)示意圖1圖7為第三實(shí)施例的擾流板截面結(jié)構(gòu)示意圖2圖8為第四實(shí)施例的主視結(jié)構(gòu)示意9為第四實(shí)施例的氣墊底部示意10為第四實(shí)施例的氣墊截面結(jié)構(gòu)示意圖1圖11為第四實(shí)施例的氣墊截面結(jié)構(gòu)示意圖2圖12為第五實(shí)施例的主視結(jié)構(gòu)示意13為第五實(shí)施例的仰視結(jié)構(gòu)示意14為第五實(shí)施例的后視結(jié)構(gòu)示意圖
具體實(shí)施方式
如圖1所示，汽車運(yùn)行阻力示意圖，當(dāng)汽車快速行駛時，迎面撞上最大阻力的流體 墻711，瞬間該流體墻711反作用力又形成流體洞712在周圍緊緊包裹著汽車，汽車速度越 快，流體墻711就越厚，瞬間又形成的流體洞712的洞壁就越厚，阻力就越大。汽車逐步進(jìn)入 流體洞時，流體洞712緊緊的包裹汽車四周的每一處位置，從頭纏到尾，流體洞712內(nèi)產(chǎn)生 的壓力即就猶如巨蟒，緊緊把汽車從頭纏到尾，汽車耗費(fèi)巨大能耗從中經(jīng)過時，流體洞712 產(chǎn)生巨大的向內(nèi)的壓力，使殼體與流體產(chǎn)生的摩擦力就很大，車身越長，阻力越大。流體洞 712流體為保持流體的連續(xù)性，上下左右同時到達(dá)后部來封閉流體洞口 714，在汽車后部和流體洞口之間形成后部小負(fù)壓區(qū)713，緊緊在后部拉住汽車，給汽車帶來負(fù)壓阻力，運(yùn)動速 度越快，后部小負(fù)壓區(qū)713阻力就越大，其小負(fù)壓區(qū)713面積就越大，人們認(rèn)為負(fù)壓阻力僅 此而已，經(jīng)觀察發(fā)現(xiàn)，該阻力實(shí)際上要嚴(yán)重得多，一旦流體洞口 714封閉，汽車高速行駛中， 等同于車速有一定厚度的流體墻和流體洞712在洞內(nèi)和洞外與周圍流體產(chǎn)生巨大的壓力 差，把流體洞712變?yōu)楦咚龠\(yùn)動的、但又相對封閉的大負(fù)壓區(qū)715，汽車被困在流體墻711、 流體洞712、流體洞口 714內(nèi)的流體洞大負(fù)壓區(qū)715內(nèi)，拉動整個大負(fù)壓區(qū)715的沉重負(fù)擔(dān)， 撞擊流體墻，瞬間以其同樣的能量和速度形成流體洞緊緊包裹住汽車，為保持流體連續(xù)性， 同時到達(dá)后部封閉流體洞口 714，周而復(fù)始，運(yùn)行的車輛不得不增加額外的大量能耗來維持 運(yùn)行。所以不讓流體洞口 714封口以及使流體洞壁至少一側(cè)產(chǎn)生嚴(yán)重的不均衡是提高汽車 運(yùn)動速度、減低能耗的關(guān)鍵所在。本發(fā)明通過于汽車底部設(shè)置固定擾流裝置使底部與地面兩個平面之間距離縮小， 在不影響汽車快速行駛的基礎(chǔ)上，使得流體進(jìn)入底部的流量變少，厚度也變薄，與此同時， 因?yàn)檐嚨撞颗c地面之間的距離變小，下部流體所能夠產(chǎn)生出來的升力也不大，在此基礎(chǔ)上， 通過車體設(shè)置流體通道及特殊表面的擾流面采用，更進(jìn)一步減小或消除該流體帶來的升力 阻，從而實(shí)現(xiàn)車輛運(yùn)行節(jié)能的目的。此外本發(fā)明的方案還可對應(yīng)不同高度的汽車還可設(shè)置 一層至多層擾流裝置，如應(yīng)用于貨車、公共汽車甚至火車這類高底盤車輛時，就可通過設(shè)置 兩層擾流裝置。實(shí)施例一 如圖2所示，一種汽車，于汽車底部增加有擾流裝置以提高運(yùn)行速度、降低能耗。 在汽車前端設(shè)第一導(dǎo)入口 7，第一導(dǎo)入口 7通過外殼2和內(nèi)殼3之間一定距離形成環(huán)繞車 身一周的環(huán)形流體通道4與后端設(shè)導(dǎo)出口 8前后貫通。在第一導(dǎo)入口 7內(nèi)設(shè)有由電機(jī)901 帶動的旋轉(zhuǎn)頭9。在車身周圍設(shè)有至少一個第三側(cè)向?qū)肟?701與流體通道4相通，底部 外殼2為凹凸相間的擾流板201，擾流板201上設(shè)有至少一個第二平衡導(dǎo)入口 702，擾流面 201與地面之間距離為固定，不影響汽車在正常路面行駛，流體經(jīng)過擾流面201與路面之間 不限寬的距離時，經(jīng)過的路徑不少于汽車上部，在擾流面201和第一導(dǎo)入口 7的作用下從而 更容易使其流速加快，消除升力。由此，本實(shí)施例通過在汽車內(nèi)殼3增加外殼的方式，相當(dāng)于在汽車底部增加了擾 流裝置。當(dāng)汽車快速行駛時，迎面撞上正向最大的流體墻711的流體阻力，此時，通過前端 碟形旋轉(zhuǎn)頭9的高速旋轉(zhuǎn)，在離心力作用下把正向最大的流體墻阻力拋向四周流體通道4 內(nèi)，同時開出瞬間通道，避免流體對內(nèi)殼3碰撞產(chǎn)生阻力，旋轉(zhuǎn)頭9用很少一點(diǎn)能耗使流體 墻711的阻力減小，因?yàn)榱黧w阻力與汽車迎風(fēng)面的截面積成正比，所以前端車殼同面積的 足夠大的第一導(dǎo)入口 7把流體墻與殼體碰撞面的流體順暢的導(dǎo)入流體通道4內(nèi)，把流體墻 711阻力減小。同時也使大負(fù)壓區(qū)715的負(fù)壓阻力降低，但是擋風(fēng)玻璃上的縱向阻力沒法 減少，緊接著，流體墻711在第一導(dǎo)入口 7周圍的流體，瞬間形成流體洞712，緊緊包裹著車 身周圍。在流體洞向內(nèi)的壓力作用下，使緊貼殼體上的流體洞712流體阻力源源不斷地從 外殼2通過第三平衡導(dǎo)入口 701向內(nèi)擠壓進(jìn)流體通道4內(nèi)，從而在前端和殼體周圍形成相 對負(fù)壓區(qū)，使前端和周圍的流體墻711和流體洞712的阻力減小，流體洞712的流體為保持 流體連續(xù)性，從上下左右四周同時到達(dá)后部來封閉流體洞口 714，此時，若流體洞口 714能 封閉，汽車就會被困在流體墻、流體洞、流體洞口形成的流體洞大負(fù)壓區(qū)715內(nèi)，艱難行駛。因此于此處通過設(shè)置有導(dǎo)出口 8，由流體通道4把導(dǎo)入的流體墻711和流體洞712的大量流體阻力統(tǒng)統(tǒng)從導(dǎo)出口 8噴出，使得流體洞口 714就不能封閉洞口，不得不由負(fù)面阻力改變 為正向動力來圍繞在它周圍。共同填充小負(fù)壓區(qū)713，如填充的流體足夠多，小負(fù)壓區(qū)713 消失，進(jìn)而使流體洞712大負(fù)壓區(qū)715消失，把后部負(fù)壓區(qū)改變?yōu)橄鄬φ蛄黧w，同時，汽車 底部擾流面201使流體通道4內(nèi)和與路面并不寬的距離的內(nèi)外兩層流速快于殼體上部的流 速，升力阻力得以降低，此時上部略大于下部的氣壓穩(wěn)穩(wěn)的壓住整個車體，使汽車附地能力 增加，安全性增加，同時能耗降低。相對于原來殼體的正向流體壓力就形成相對負(fù)壓區(qū)，相 對于后部的負(fù)壓區(qū)為相對正向流體區(qū)，由于改變了汽車行駛中的流體分布狀態(tài)達(dá)到節(jié)約能 源的目的。實(shí)施例二如圖3所示，為一種汽車，該結(jié)構(gòu)可最直接、簡單的應(yīng)用于現(xiàn)有各類車體。它通過 在車底固定擾流裝置的改進(jìn)以降低流體阻力和升力阻力達(dá)到節(jié)能目標(biāo)的實(shí)施方案。其中車體包括有外殼2，于其外殼2底部增加了一層擾流板201，從而達(dá)到縮小車 體外殼2地面與路面距離減小下部流體流量從而降低升力阻力的目的。且擾流板201表面 進(jìn)一步成凹凸相間形，使得流體在經(jīng)過該擾流板201時的路徑大于汽車外殼2上部路徑，以 在車輛運(yùn)行時形成自上而下的壓力差，消除流體帶來的升力阻力。若需要進(jìn)一步降低車輛運(yùn)行時所受阻力，擾流板201與車體外殼2底部成非緊貼 設(shè)置，于兩者前端從而兩者間形成有流體通道4，于車體的前部、底部及側(cè)部均設(shè)置有流體 導(dǎo)入口 7、703、701、702，而車體后部外殼2于擾流板201間則設(shè)置有流體導(dǎo)出口 8，流體導(dǎo) 入口 7、703、701、702與流體導(dǎo)出口 8間通過流體通道4聯(lián)通。所述導(dǎo)出口 8內(nèi)有裝飾窗 802，其內(nèi)有可通過控制入風(fēng)角度以實(shí)現(xiàn)流量調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)，通過流量調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的角度變化來控 制流體按不同角度和流量噴出，從而控制流體層通道4內(nèi)的流量及不同流量產(chǎn)生的阻力和 升力狀態(tài)，當(dāng)汽車碰到緊急狀況需要減速和剎車時，關(guān)閉裝飾窗802，此時高速流體在流體 通道內(nèi)產(chǎn)生巨大的阻力，使車速自然減慢，再配合剎車時使汽車行駛更安全。流體通道4與 車體前面動力室302所在位置通過透氣通孔703相通，弧形板301用于隔斷動力室302，車 體外殼2上部和兩側(cè)也設(shè)有與動力室302相通的透氣通孔705，車體外殼2底部設(shè)置的擾流 板201其上覆蓋層401有一定厚度的一層高分子材料或橡膠等，活直接擾流板201由軟性 耐磨材料復(fù)合而成。擾流板201表面光滑便于流體經(jīng)過，使底部增加厚度，與地面之間距離 減小，軟性材料也可減少路面障礙物對底部影響。當(dāng)汽車快速行駛時，車體外殼2前端與殼體同面積的第一導(dǎo)入口 7把前端殼體與 流體碰撞面的流體墻流體導(dǎo)入凹凸拋物形的流體通道4內(nèi)，從汽車前端形成相對負(fù)壓區(qū)， 至少一個第三側(cè)向?qū)肟?701把部分流體導(dǎo)入動力室302內(nèi)，為水箱和發(fā)動機(jī)散熱后再經(jīng) 過透氣通孔703匯入流體層通道4內(nèi)，通過車體底部的第二平衡導(dǎo)入口 702把底部流體導(dǎo) 入流體層通道4內(nèi)使底部外殼2內(nèi)外流體大致平衡，流體通道把從各導(dǎo)入口導(dǎo)入的流體阻 力經(jīng)可控制角度的流量調(diào)節(jié)器的裝飾窗802后從導(dǎo)出口 8噴出，瞬間填充并消除后部負(fù)壓 區(qū)，使汽車的后部改變?yōu)橄鄬φ蛄黧w區(qū)，使汽車減少能耗。由此可見，本方案適于對現(xiàn)有汽車進(jìn)行節(jié)能改造，改造后的車輛較原汽車多一個 固定的擾流板201，且擾流板201與車輛外殼2底部成一定距離形成流體通道4，使流體經(jīng) 過其路徑遠(yuǎn)長于上部路徑，升力阻力消失，特別是流體阻力與迎風(fēng)面的截面積成正比，而該車的迎風(fēng)面是一個與殼體同面積的第一導(dǎo)入口 7把縱向最大的阻力導(dǎo)入后轉(zhuǎn)變?yōu)榱黧w層 通道管壁上的摩擦力；所以縱向流體墻阻力大大減小，前部上面和兩側(cè)至少一個透氣通孔 705把流體洞阻力導(dǎo)入動力室302，再從透氣孔道703把流體導(dǎo)入流體通道4，把前部流體洞 阻力減少；在汽車底部加上擾流板201形成導(dǎo)入口 7、703、701、702和導(dǎo)出口 8與流體通道 4前后相通，只用很少一點(diǎn)費(fèi)用改造后的汽車流體阻力減少，附地力增加，安全性增加，阻力 減小，同時也為現(xiàn)有行駛的汽車找到一種節(jié)能的方法。
實(shí)施例三如圖4、圖5所示，一種于底部設(shè)置活動、可控制擾流裝置的汽車，它包括車體1，車 體1在底部設(shè)有擾流裝置2，擾流裝置2通過上下高度可調(diào)的活動桿204與內(nèi)底部相連，所 述擾流裝置2還與車體1成非緊貼設(shè)置，于其間還設(shè)置有隔離層202，從而形成了上流體通 道401和下流體通道4，車體1前端設(shè)有第一導(dǎo)入口 7，后端設(shè)有導(dǎo)出口 8、801，第一導(dǎo)入口 7通過下流體通道4和導(dǎo)出口 8前后相通，第一導(dǎo)入口 7與上流體通道401和導(dǎo)出口 801相 通。擾流裝置2表面與隔離層202表面均成凹凸相間的擾流面201和202，使得流體經(jīng)過 的路徑不少于經(jīng)過汽車上部路徑。擾流裝置2底部擾流面201上設(shè)有第二平衡導(dǎo)入口 702 把路面與擾流裝置2之間的流體導(dǎo)入下流體通道4內(nèi)，車體1內(nèi)設(shè)置有隔板301將其動力 室302與駕駛室隔開，在車體1兩側(cè)及上部有至少一個第三側(cè)向?qū)肟?703把流體導(dǎo)入動 力室302為其內(nèi)置的動力系統(tǒng)散熱后經(jīng)其下部透氣通孔704流入上流體通道401再從導(dǎo)出 口 801排出。所述活動桿204通過控制可收縮和伸長，其一端與車體1底部固定，一端與擾流裝 置2的擾流面201固定，擾流面201的兩側(cè)設(shè)有垂直擋板203，該擋板203內(nèi)扣于車體1底 部四周擾流板207內(nèi)的活動槽205中(也可如圖6所示采用不封閉擋板203，從而將車體1 底部3與其間形成開放式流體通道4、401 ；或如圖7擋板203和兩條擾流板403形成開放式 流體通道4)，并與活動槽205內(nèi)設(shè)有用于消除間隙的橡膠圈206，從而擾流裝置2的底部擾 流面201擾流面202形成下流體通道4。整個流體裝置2的擾流面201兩側(cè)擋板203可在 活動桿204聯(lián)動下實(shí)現(xiàn)于車體1間一定距離內(nèi)向上收或向下放，并設(shè)有限位，從而使擾流裝 置2與路面之間距離增大或減小，當(dāng)擾流裝置2放低時，車體1下部流體經(jīng)過的流量減少， 同時也不影響影響汽車的行駛，當(dāng)路面狀態(tài)不好時，擾流裝置2通過控制向上升，使擾流板 與地面之間距離擴(kuò)大，汽車就能正常行駛，地面與擾流裝置2之間距離越小，流體進(jìn)入底部 的流量變少，更容易減少流體阻力和消除升力阻力。合理配置的多個活動桿204帶動底部 擾流板201向上平移或向下平移，活動桿204可為彈性結(jié)構(gòu)，與之相連的擾流板也形成彈 性結(jié)構(gòu)，如擾流板在不平的地面上不幸碰上不大的障礙物，也不會損壞擾流裝置2?；顒訔U 204通過控制可用液壓、氣壓和電動來控制伸縮，或不用活動桿204，通過機(jī)械控制方式使 擾流板平行升降，這些都是現(xiàn)有通用技術(shù)，通過該活動桿204的伸縮，從而實(shí)現(xiàn)控制擾流板 201形成可與地面高度差的擾流裝置。當(dāng)汽車快速行駛時，擾流裝置2與地面之間距離變小，底部流體經(jīng)過量大大減少， 所以升力阻力大大減少，側(cè)力也減少，因?yàn)樽枇陀L(fēng)面得截面積成正比，與車體1前端同 面積的第一導(dǎo)入口7把縱向最大的流體阻力在車體1與迎風(fēng)面的碰撞面上順暢的導(dǎo)入流體 層通道4、401內(nèi)，使前端形成相對負(fù)壓區(qū)，第三側(cè)向?qū)肟?703在上部和側(cè)部把部分流體導(dǎo) 入口動力室302為動力系統(tǒng)散熱通過透氣通孔704再導(dǎo)入流體層通道401，同時，部分流體從第一導(dǎo)入口 7導(dǎo)入后進(jìn)入流體層通道4內(nèi)，底部第二平衡導(dǎo)入口 702把流體導(dǎo)入流體通 道4內(nèi)，擾流面201、隔離層202形成的流體層通道4、401，使流體經(jīng)過的路徑都大于上部路 徑，升力阻力消失，流體層通道4、401再把導(dǎo)入的流體從導(dǎo)出口 8、801噴出大量流體，瞬間 填充后部負(fù)壓區(qū)，流體洞大負(fù)壓區(qū)消失，升力阻力消除后，上部略大于下部的氣壓穩(wěn)穩(wěn)的壓 住上部，汽車速度越快，越平穩(wěn)，越安全同時越節(jié)能。使負(fù)壓阻力消失，同時還把前部正向流 體壓力區(qū)改變?yōu)橄鄬ω?fù)壓區(qū)，后部負(fù)壓區(qū)改變?yōu)橄鄬φ蛄黧w區(qū)。
實(shí)施例四如圖8，與實(shí)施例三不同是，于汽車1底部設(shè)置可調(diào)節(jié)與地面高度差的擾流裝置為 一可充氣氣墊401，氣墊401貼附于對應(yīng)汽車1外殼2上，于氣墊401上設(shè)有至少一個垂直 方向的復(fù)位拉簧203，從而當(dāng)氣墊401放氣后于垂直方向回收的復(fù)位。當(dāng)導(dǎo)氣管202通過 汽車1內(nèi)氣泵控制向內(nèi)充氣后，形成一個與車體底部同形狀的氣墊401，使得路面與底部氣 墊平面404之間的距離縮小，地面與底部之間距離不影響汽車，方便汽車行駛，底部流體經(jīng) 過的流量大大減少，也減少流體阻力和升力阻力。當(dāng)路面狀態(tài)不好或氣墊401需要收回時， 通過控制開啟放氣口 201放氣后，底部至少有一個復(fù)位拉簧203把氣墊401向上收回貼于 底部外殼2上；放氣口 201也可用手動的補(bǔ)氣筒為其補(bǔ)氣，氣墊底部404內(nèi)墊一輕質(zhì)薄板 402，外裹的軟性材料形成氣墊底部404，四周密封邊框403 —邊與外殼2連接，另一邊與底 部404相接形成封閉氣墊401 ；邊框403、氣墊底部404可用軟性耐磨材料如皮革、高分子材 料、軟塑料、布料、橡膠等制成，由此車輛在行駛中碰上一些障礙物也影響不大。在車輛前端 設(shè)有第一導(dǎo)入口 7、導(dǎo)出口 8，導(dǎo)入口 7、導(dǎo)出口 8通過流體通道4相連通。第一導(dǎo)入口 7內(nèi) 有裝飾窗707，其固定有均布菱形的通風(fēng)口，方便流體順暢無阻礙通過，又防止異物通過，導(dǎo) 出口 8內(nèi)固定有裝飾窗708，其內(nèi)有流量調(diào)節(jié)器通過控制可開啟或關(guān)閉導(dǎo)出口，還能改變角 度，當(dāng)汽車要緊急剎車或減速時，關(guān)閉裝飾窗708內(nèi)的流量調(diào)節(jié)器，大量高速流體在通道內(nèi) 不能從導(dǎo)出口 8排出從而形成巨大阻力，使車速自然減慢，再配合剎車就越安全。如圖9所示，為使本實(shí)施例應(yīng)用時還可去掉設(shè)置于車體的導(dǎo)入口 7、導(dǎo)出口 8和流 體通道4，氣墊401設(shè)置有汽車1底部的最佳效果，氣墊401應(yīng)與汽車1底部為面積的，而 考慮汽車1散熱需要，于氣墊底部404中間對應(yīng)汽車1動力部分設(shè)有透氣通孔405，從而使 得汽車1前部發(fā)動機(jī)所散發(fā)的熱量可及時該處流向地面后排出。參見圖10，氣墊401的底 部404縱向面可中間可為內(nèi)凹形406，從而使底部的流體從前到后便于匯集在該處以加快 流體流速，或如圖11所示，氣墊401底部404縱向?yàn)榘纪箳佄锩?07，便于在底部流體從前 到后經(jīng)過多個凹形拋物面匯集以加快流體流速，氣墊底部內(nèi)凹形406和凹凸形407，也可為 橫向面設(shè)置；或只在汽車底部的前半部或后半部設(shè)氣墊401 ；氣墊401也可根據(jù)需要的不同 面積單獨(dú)設(shè)在現(xiàn)有汽車底部。實(shí)施例五如圖12-14所示，汽車底部設(shè)置有為活動、可控制擾流裝置，汽車具有內(nèi)殼2和外 殼3。內(nèi)殼3和外殼2之間的環(huán)形流體層通道通過內(nèi)殼3封閉為上部流體通道4，和底部氣 流洞5，其中底部流體通道為與殼體同寬度足夠大的氣流洞5，經(jīng)2條擾流板403分割為三 個獨(dú)立的分流體層通道，一共組成五個獨(dú)立的分流體層通道，前端中間第一導(dǎo)入口 7、中間 流體層通道404和導(dǎo)出口 8前后貫通；前端左側(cè)第一導(dǎo)入口 7、流體層通道402及后側(cè)導(dǎo)出口 801前后貫通；
前端右側(cè)第一導(dǎo)入口 7、流體層通道401及后側(cè)導(dǎo)出口 802前后貫通；在底層導(dǎo)入口 7、流體層通道405、后部導(dǎo)出口 805，通過至少一個活動桿204控制， 可根據(jù)路面狀況可伸縮，如圖4所示；另外，上部和側(cè)面至少一個第三導(dǎo)入口 701合理分布于外殼周圍與環(huán)形通道4和 后中部導(dǎo)出口 803前后相通。不少于一個第二平衡導(dǎo)入口 702設(shè)在擾流板201上，其中，底部流體層通道404、 401,402被兩條拋物形擾流板403在外殼2和內(nèi)殼3之間隔斷，成為三個獨(dú)立流體層。當(dāng) 然，擾流板403也可不完全隔斷流體層通道404、401、402，使該三個流體層通道成為一個彼 此相隔又彼此相通的大流體層。導(dǎo)出口 8在后底部中間，導(dǎo)出口 803在導(dǎo)出口 8的上方，導(dǎo) 出口 801、802在后側(cè)部，導(dǎo)出口 805在底層與殼體同寬度。當(dāng)汽車快速行駛時，撞向正向最大的流體墻阻力，流體阻力通過與前端殼體同面 積的導(dǎo)入口 7，經(jīng)裝飾窗703，車燈705在左右兩側(cè)為流線形以減少流體阻力，把前端與流體 碰撞面的流體阻力順暢 的引入流體層通道404、402、401內(nèi)，底層導(dǎo)入口 7把流體導(dǎo)入底層 流體層通道405內(nèi)，但擋風(fēng)玻璃上的縱向流體阻力沒有減少，在前端導(dǎo)入口形成相對負(fù)壓 區(qū)，側(cè)面和頂部至少一個第三導(dǎo)入口 701在側(cè)力向內(nèi)壓力作用下，把部分流體阻力引入流 體層通道4內(nèi)，把流體的部分阻力減小。由于流體通道為凹凸擾流面，其流體經(jīng)過的路徑不 少于上部路徑，流體速度被加速，又因?yàn)樵谕葪l件下通道內(nèi)的流體流速快于自然狀態(tài)的 流體流速，即快于車速，平衡導(dǎo)入口 702介于車底層與流體層通道405相通，形成開放狀態(tài)， 而車底部的流體速度慢于車上部，此時，大量的車底部流體從第二平衡導(dǎo)入口 702引入流 線形的流體層通道405內(nèi)，使底部流體與流體層通道內(nèi)的流體相對平衡，而擾流面403、201 使各分流體通道流體經(jīng)過的路徑不少于上部路徑，而底層擾流面201與路面之間通過控制 變窄，流體經(jīng)過時流量變少，所以升力阻力很容易減少或消失，上部略大于下部的氣壓使汽 車行駛更安全、平穩(wěn)和節(jié)能。各導(dǎo)入口把前部流體，周圍流體的阻力經(jīng)過各分流體通道從導(dǎo)出口 8、801、802、 803,805以至少等于車速強(qiáng)烈噴出，如有足夠多的流體瞬間填充后部負(fù)壓區(qū)，消除負(fù)壓阻 力，使后部負(fù)壓阻力消失，把后部改變?yōu)橄鄬φ蛄黧w區(qū)。流體層通道404、401、402上部殼體即內(nèi)殼3為內(nèi)凹形，形成與殼體同寬度足夠大 的氣流洞5，同時也使車內(nèi)空間變大，加快流體通道內(nèi)的流體流速。三個獨(dú)立的流體層通道 404、401、402也可為半獨(dú)立流體層。所有導(dǎo)入口內(nèi)都裝上裝飾窗703，其內(nèi)通氣口為固定的 均布的條狀形。所有導(dǎo)出口其內(nèi)裝飾窗703內(nèi)有流量調(diào)節(jié)器704，其內(nèi)控制的至少一個的流量調(diào) 節(jié)板上平面為拋物面，下為平面以加快流體流速，類似百葉狀的可控制角度和開啟及封閉 的流量調(diào)節(jié)器704，通過流量調(diào)節(jié)器704的角度變化來控制流體按不同角度和流量噴出和 吸入，從而控制流體層通道4內(nèi)不同流量產(chǎn)生的阻力和升力狀態(tài)，當(dāng)汽車碰到緊急狀況需 要減速和剎車時導(dǎo)出口關(guān)閉流量調(diào)節(jié)器704，此時高速流體在流體層通道內(nèi)產(chǎn)生巨大的阻 力，使車速自然減慢，再配合剎車時使汽車行駛更安全。車燈也可設(shè)在外殼2的左右兩側(cè)。綜上所述可見，本發(fā)明的有益效果在于1、采用讓汽車底部與地面兩個平面之間距離變小以降低汽車運(yùn)行時收到的升力阻力?？紤]在不影響汽車在普通路面行駛的條件下，通過以下說短對現(xiàn)有車輛實(shí)施改進(jìn)①通過在底部固定擾流裝置以縮小底部與地面之間的距離。②通過在底部設(shè)置高度可控制的擾流裝置使車輛底面與地面之間的距離可根據(jù)路面狀況來隨時調(diào)節(jié)。③通過汽車底設(shè)置氣墊，通過充氣和放氣來調(diào)節(jié)氣墊從而改變底面與地面之間的距離。④在車底固定的氣墊或擾流裝置上設(shè)置軟性材料的覆蓋層，以進(jìn)一步縮小與路面 之間的距離。2、本發(fā)明汽車底部與地面之間兩個平面的距離變小，使其流體經(jīng)過量減少很多， 能產(chǎn)生的壓力差也有限，所以很容易減小和消除升力阻力，另外底部流體通道的路徑長于 上部路徑，即底部流速快于上部時，升力阻力消失。因采用本發(fā)明結(jié)構(gòu)后的車輛不考慮用 重量來克服升力，按汽車基本功能所需重量大約350公斤左右，而現(xiàn)在小汽車重量為1. 3-2 噸以上，為現(xiàn)有汽車重量1/5左右。眾所周知，一分重量一分能耗，就比現(xiàn)有汽車節(jié)約能耗 80%左右，由于少消耗80%的材料，汽車生產(chǎn)成本還可大大降低。就是一輛空殼很輕的汽 車，在同等大小和速度的條件下，也要比現(xiàn)在2噸重的汽車在高速行駛中更平穩(wěn)，因?yàn)槠?在運(yùn)動中徹底改變了流體的運(yùn)動狀態(tài)，上部略大于下部的氣壓穩(wěn)穩(wěn)的壓住輕質(zhì)汽車上部殼 體，速度越快就越平穩(wěn)越安全越節(jié)能。3、可適用現(xiàn)有車輛的節(jié)能改造，通過在車體底部設(shè)隔板，使車體底部與隔板之間 一定距離形成流體層通道與前部的導(dǎo)入口和后部的導(dǎo)出口前后相通。流體層通道的底部通 過控制，可上下伸縮，或通過氣墊的充氣和放氣使底部與地面之間兩個平面的距離根據(jù)需 要變寬或變窄，從而減少和消除升力阻力。還可把軟性的、有一定厚度的材料形成的覆蓋層 固定于封閉或開放性的流體通道或氣墊底部，也不影響汽車正常行駛，同時也降低了路面 與底部之間距離，就是碰上不大的障礙物也不會對汽車產(chǎn)生損壞。4、因?yàn)榱黧w阻力和汽車迎風(fēng)面的截平面面積成正比，所以與前端殼體同面積的導(dǎo) 入口把正向流體與殼體碰撞面的流體順暢的導(dǎo)入流體層通道內(nèi)，通過四周側(cè)向?qū)肟诎阉?周側(cè)向流體導(dǎo)入流體層通道內(nèi)，再把導(dǎo)入的這些大量的流體統(tǒng)統(tǒng)作為正向的流體來填充汽 車后部負(fù)壓區(qū)，消除負(fù)壓阻力，從而減少了流體阻力對汽車的影響，達(dá)到節(jié)能的目的。以上內(nèi)容是結(jié)合具體的優(yōu)選實(shí)施方式對本發(fā)明所作的進(jìn)一步詳細(xì)說明，不能認(rèn)定 本發(fā)明的具體實(shí)施只局限于這些說明。對于本發(fā)明所屬技術(shù)領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來說，在 不脫離本發(fā)明構(gòu)思的前提下，還可以做出若干簡單推演或替換，都應(yīng)當(dāng)視為屬于本發(fā)明的 保護(hù)范圍。
權(quán)利要求
一種汽車，它包括車體，其特征在于于車體底部設(shè)有用于改變底部與路面距離的擾流裝置。
2.如權(quán)利要求1所述的汽車，其特征在于所述擾流裝置包括一充氣氣墊，氣墊貼于車 體底部，于氣墊中設(shè)有放氣后可于垂直方向回收的復(fù)位機(jī)構(gòu)。
3.如權(quán)利要求1所述的汽車，其特征在于所述擾流裝置包括一導(dǎo)流板，導(dǎo)流板通過長 度可調(diào)的活動桿與車體相連；所述導(dǎo)流板由軟性耐磨材料復(fù)合而成。
4.如權(quán)利要求3所述的汽車其特征在于所述擾流裝置的上表面與車體底面以及下 表面與地面成非緊貼設(shè)置，形成有流體通道，裝置的兩側(cè)設(shè)有垂直擋板，該擋板內(nèi)扣于車體 中。
5.如權(quán)利要求1或2或3所述的汽車，其特征在于所述車體包括外殼，外殼上設(shè)置流 體導(dǎo)入、導(dǎo)出口，其內(nèi)包裹有封閉的內(nèi)殼，內(nèi)、外殼間形成有流體通道，所述導(dǎo)入口和導(dǎo)出口 通過流體通道相聯(lián)通。
6.根據(jù)權(quán)利要求1或5所述的汽車，其特征在于所述車體上設(shè)置有流體導(dǎo)入、導(dǎo)出口 及聯(lián)通導(dǎo)入、導(dǎo)出口的流體通道；所述導(dǎo)入、導(dǎo)出口包括至少一個第一導(dǎo)入口設(shè)于車體前部， 至少一個第二平衡導(dǎo)入口設(shè)于車體底部， 至少一個第三側(cè)向?qū)肟谠O(shè)于車體側(cè)部， 至少一個導(dǎo)出口設(shè)于車體后部。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的汽車其特征在于所述的導(dǎo)入口和導(dǎo)出口上設(shè)置有裝飾窗， 裝飾窗中設(shè)有可通過控制流體角度以實(shí)現(xiàn)流量調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)。
8.如權(quán)利要求書6所述的汽車其特征在于所述的殼體前端導(dǎo)入口與殼體前端截面積 大致相同。
9.如權(quán)利要求1所述的汽車其特征在于所述車體于對應(yīng)動力裝置設(shè)有用于透氣的通孔。
10.如權(quán)利要求1所述的汽車其特征在于所述車體及擾流裝置底部表面成可延長流 體通過路徑的凹凸相間形。
全文摘要
本發(fā)明提供了一種汽車，它包括車體，通過于車底設(shè)置可改變底部與路面距離的擾流裝置，以實(shí)現(xiàn)降低汽車運(yùn)行時所受升力的目的。并且提供了由活動桿鏈接的擾流裝置及帶有復(fù)位機(jī)構(gòu)的氣墊、以及固定的擾流裝置叁種擾流裝置實(shí)施例，實(shí)現(xiàn)了可在不影響汽車在普通路面行駛的條件下，通過控制使汽車底部升降來確定兩個面之間的距離，此外通過于汽車前端導(dǎo)入口和四周導(dǎo)入口與流體通道和后部導(dǎo)出口相通，把從前部和四周各導(dǎo)入口接受的大量流體從導(dǎo)出口噴出，阻擋流體洞口封閉，使后部負(fù)壓區(qū)消失，流體洞大負(fù)壓區(qū)不能形成，把后部由負(fù)壓區(qū)改變?yōu)橄鄬φ蛄黧w區(qū)，汽車行駛時一切流體阻力的問題就迎刃而解，以達(dá)到節(jié)能目的。
文檔編號B62D37/02GK101962043SQ20091015991
公開日2011年2月2日 申請日期2009年7月21日 優(yōu)先權(quán)日2009年7月21日
發(fā)明者朱曉義 申請人:朱曉義