專利名稱：車輛后橋電控轉(zhuǎn)向輪隨動控制方法及控制系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及工程機(jī)械的自動控制領(lǐng)域，具體涉及車輛后橋電控轉(zhuǎn)向輪隨動控制方法及控制系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
目前，工程車輛隨著承載要求的不斷提高呈大型化發(fā)展的趨勢?，F(xiàn)有的大型工程車輛底盤的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)具有多組前橋和多組后橋，其中，各組前橋依靠機(jī)械結(jié)構(gòu)剛性連接，前橋的轉(zhuǎn)向操作由駕駛者操縱方向盤直
接控制；各組后橋與前橋之間無機(jī)械連接，其采用電液比例閉環(huán)控制方法
來控制后橋轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向動作。
請參見圖1,該圖是現(xiàn)有車輛底盤的后橋轉(zhuǎn)向輪隨動轉(zhuǎn)向示意圖。如圖1所示，傳感器IO檢測到前橋(第一橋)的轉(zhuǎn)角并輸入至PLC
控制器，控制器中的計(jì)算單元根據(jù)各后橋轉(zhuǎn)向輪與第一橋之間的轉(zhuǎn)角關(guān)系
計(jì)算得出各后橋轉(zhuǎn)向輪的當(dāng)前目標(biāo)轉(zhuǎn)角，該轉(zhuǎn)角關(guān)系如下式所示
ei=arctan ""威,式中，P i -相應(yīng)后橋轉(zhuǎn)向輪的當(dāng)前目標(biāo)轉(zhuǎn)角，L
Li -相應(yīng)后橋至瞬時轉(zhuǎn)向中心之間的距離，P i -第一橋車輪的當(dāng)前轉(zhuǎn)角，L -第一橋至瞬時轉(zhuǎn)向中心之間的距離。
控制器根據(jù)各后橋轉(zhuǎn)向輪的當(dāng)前目標(biāo)轉(zhuǎn)角和各后橋傳感器(40、 50、60和70 )檢測的各后橋轉(zhuǎn)向輪實(shí)際轉(zhuǎn)角比較后的結(jié)果，依某種控制參量來控制驅(qū)動各橋?qū)?yīng)的電液比例閥，乂人而調(diào)節(jié)相應(yīng)轉(zhuǎn)向液壓油路的流量和流向，驅(qū)動相應(yīng)后橋轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)角趨向當(dāng)前目標(biāo)轉(zhuǎn)角。
眾所周知，后橋距轉(zhuǎn)向中心越近，相應(yīng)的Li值越??；由Pi-arctan
z"tongl可知,在相同的第一橋車輪轉(zhuǎn)角的前提下，后橋距轉(zhuǎn)向中心越近，
5其隨動轉(zhuǎn)向控制的當(dāng)前目標(biāo)轉(zhuǎn)角P (i)越小。而實(shí)際上，受控制系統(tǒng)本身的控制器件和執(zhí)行元件的精度和性能的限制，各后橋均存在控制死區(qū)。
下面以圖1所示工程車輛底盤為例進(jìn)行具體分析，如，第一橋右輪轉(zhuǎn)
動l。時(01 = 1° ),第4、 5、 6和7橋分別需轉(zhuǎn)動0.12。 、 -0.12° 、—0,49° 、 -0,72。 ( |3 4 = 0爭12° 、 |3 5=—0,12° 、 P 6 =-0,49° 、 P 7 =-0*72。)。顯然，由于第4、 5橋距轉(zhuǎn)向中心較近，故，第l橋的轉(zhuǎn)角由轉(zhuǎn)向關(guān)系對應(yīng)到第4、 5橋的目標(biāo)轉(zhuǎn)角是急劇縮小的(Pl = l°對應(yīng)^4 = 0.12° 、05= -0.12° )。若因液壓閥等執(zhí)行器件的動作速度和性能等原因，第4、5、 6和7橋轉(zhuǎn)角的控制死區(qū)為0.3° ;則依據(jù)現(xiàn)有控制方法，第1橋車輪需分別轉(zhuǎn)動了約3。 、3° 、0.6°和0.42°時相應(yīng)的后橋轉(zhuǎn)向輪才開始隨動跟隨轉(zhuǎn)向動作，也就是說，現(xiàn)有控制方法存在后橋隨動啟動滯后的問題。特別是，第4、 5橋車輪啟動隨動轉(zhuǎn)向時，第1橋已轉(zhuǎn)動了約3。；以傳統(tǒng)的定參數(shù)PID作為隨動控制策略，跟隨動作啟動時目標(biāo)值與實(shí)際值間的差值即偏差很小(即比死區(qū)0.3。稍大)，經(jīng)PID運(yùn)算后獲得的對應(yīng)輸出控制量也較小，從而導(dǎo)致隨動啟動時的動作速度較慢，后橋轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角相對與第l橋車輪轉(zhuǎn)角的啟動滯后現(xiàn)象非常明顯。
上述分析可知，傳統(tǒng)的車輛底盤車輪轉(zhuǎn)向隨動控制方法存在后橋轉(zhuǎn)向輪的隨動轉(zhuǎn)向啟動滯后的問題，且啟動后跟隨速度較慢，無法確保較好的隨動轉(zhuǎn)向控制動作啟動時的快速性，從而導(dǎo)致前后橋轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)向動作的同
步性較差。 .
有鑒于此，亟待研制開發(fā)出一種可有效提高后橋轉(zhuǎn)向輪隨動跟隨啟動性能的車輛后橋電控轉(zhuǎn)向輪隨動控制方法，以確保行車效率及安全可靠性。

發(fā)明內(nèi)容
針對上述缺陷，本發(fā)明解決的技術(shù)問題在于，提供一種車輛后橋電控轉(zhuǎn)向輪隨動控制方法，以有效提高后橋隨動跟隨啟動性能。在此基礎(chǔ)上，本發(fā)明還提供一種車輛后橋電控轉(zhuǎn)向輪隨動控制系統(tǒng)。本發(fā)明提供的車輛后橋電控轉(zhuǎn)向輪隨動控制方法，用于控制驅(qū)動各后橋轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)動的電液比例閥，包括
檢測跟隨對象的實(shí)際轉(zhuǎn)角值，并計(jì)算跟隨對象的轉(zhuǎn)角變化量；
判斷該轉(zhuǎn)角變化量是否在預(yù)設(shè)死區(qū)范圍內(nèi)，若否，則將用于驅(qū)動控制相應(yīng)被控對象的控制參量增加一預(yù)設(shè)調(diào)整參量，用于修正驅(qū)動控制信號。
優(yōu)選地，所述控制方法中的控制參量采用PID算法計(jì)算獲得。
優(yōu)選地，還包括檢測當(dāng)前車速，并判斷車速是否在第一預(yù)設(shè)車速范圍內(nèi)，若是，則選擇與第一預(yù)設(shè)車速范圍相對應(yīng)的預(yù)設(shè)死區(qū)范圍用于轉(zhuǎn)角變化量的判斷，以及選擇與第一預(yù)設(shè)車速范圍相對應(yīng)的預(yù)設(shè)調(diào)整參量，用于修正驅(qū)動控制信號。
優(yōu)選地，所述第一預(yù)設(shè)車速范圍為小于50Km/h大于30Km/h,其對應(yīng)的預(yù)設(shè)死區(qū)范圍為小于0.35。。
優(yōu)選地，還包括當(dāng)車速不在第一預(yù)設(shè)車速范圍內(nèi)時，判斷車速是否在第二預(yù)設(shè)車速范圍內(nèi)，若是，則選擇與第二預(yù)設(shè)車速范圍相對應(yīng)的預(yù)設(shè)死區(qū)范圍用于轉(zhuǎn)角變化量的判斷，以及選擇與第二預(yù)設(shè)車速范圍相對應(yīng)的預(yù)設(shè)調(diào)整參量，用于修正驅(qū)動控制信號。
優(yōu)選地，所述第二預(yù)設(shè)車速范圍為小于30Km/h,其對應(yīng)的預(yù)設(shè)死區(qū)范圍為小于0.2。。
優(yōu)選地，還包括設(shè)置一控制參數(shù)查詢表，用于記錄預(yù)設(shè)車速范圍、預(yù)設(shè)死區(qū)范圍以及預(yù)設(shè)調(diào)整參量的——對應(yīng)關(guān)系。
優(yōu)選地，所述第一預(yù)設(shè)車速范圍對應(yīng)的預(yù)設(shè)調(diào)整參量小于所述第二預(yù)設(shè)車速范圍對應(yīng)的預(yù)設(shè)調(diào)整參量。
優(yōu)選地，還包括
各被控對象按照修正后的驅(qū)動控制信號進(jìn)行隨動后，檢測被控對象的實(shí)際偏轉(zhuǎn)角度，并計(jì)算祐:控對象的隨動偏差，此隨動偏差為所述^f奮正后的驅(qū)動控制信號所對應(yīng)的目標(biāo)值與實(shí)際轉(zhuǎn)角之間的差值；
判斷所述被控對象的隨動偏差是否小于一閾值，若是，則停止被控對象的隨動轉(zhuǎn)向動作。
本發(fā)明提供的車輛后橋電控轉(zhuǎn)向輪隨動控制系統(tǒng)，用于控制驅(qū)動各后
橋轉(zhuǎn)向4侖轉(zhuǎn)動的電液比例閥，包括
第一檢測裝置，用于檢測跟隨對象的實(shí)際轉(zhuǎn)角值；和控制器，包括
計(jì)算單元，用于根據(jù)跟隨對象的實(shí)際轉(zhuǎn)角值計(jì)算其轉(zhuǎn)角變化量；
判斷單元，用于判斷跟隨對象的轉(zhuǎn)角變化量是否在預(yù)設(shè)死區(qū)范圍內(nèi)，若否，則計(jì)算單元將用于控制相應(yīng)被控對象的控制參量增加一預(yù)設(shè)調(diào)整參量，用于修正驅(qū)動控制信號；
存儲單元，用于存儲所述預(yù)設(shè)調(diào)整參量；和
輸出單元，用于輸出控制信號。
優(yōu)選地，還包括第二檢測裝置，用于檢測當(dāng)前車速；且所述判斷單元還用于判斷車速是否在第一預(yù)設(shè)車速范圍內(nèi)，若是，則選擇與第一預(yù)設(shè)車速范圍相對應(yīng)的預(yù)設(shè)死區(qū)范圍用于轉(zhuǎn)角變化量的判斷，以及選擇與第一預(yù)設(shè)車速范圍相對應(yīng)的預(yù)設(shè)調(diào)整參量，用于修正驅(qū)動控制信號；所述存儲單元還用于存儲一控制參數(shù)查詢表，該查詢表用于記錄第一預(yù)設(shè)車速范圍、與該范圍相對應(yīng)的預(yù)設(shè)死區(qū)范圍和預(yù)設(shè)調(diào)整參量。
優(yōu)選地，當(dāng)車速不在第一預(yù)設(shè)車速范圍內(nèi)時，所述判斷單元還用于判斷車速是否在第二預(yù)設(shè)車速范圍內(nèi)，若是，則選擇與第二預(yù)設(shè)車速范圍相對應(yīng)的預(yù)設(shè)死區(qū)范圍用于轉(zhuǎn)角變化量的判斷，以及選擇與第二預(yù)設(shè)車速范圍相對應(yīng)的預(yù)設(shè)調(diào)整參量，用于修正驅(qū)動控制信號；
所述存儲單元中存儲的所述控制參數(shù)查詢表，還用于記錄第二預(yù)設(shè)車速范圍、與該范圍相對應(yīng)的預(yù)設(shè)死區(qū)范圍和預(yù)設(shè)調(diào)整參量。
優(yōu)選地，還包括第三檢測裝置，用于4會測各被控對象的實(shí)際偏轉(zhuǎn)角度；所述計(jì)算單元還用于計(jì)算所述修正后的驅(qū)動控制信號所對應(yīng)的目標(biāo)值與實(shí)際轉(zhuǎn)角之間的差值；所述判斷單元還用于判斷所述被控對象的隨動偏
差是否小于一闊值，若是，則停止被控對象的隨動轉(zhuǎn)向動作；所述存儲單元還用于存儲所述閾值。
本發(fā)明提供的車輛后橋電控轉(zhuǎn)向輪隨動控制方法進(jìn)行了優(yōu)化設(shè)計(jì)，在控制過程中， 一旦片全測到隨動對象的轉(zhuǎn)角變化超出某一預(yù)設(shè)范圍，則在原
PID控制參量的基礎(chǔ)上增加一預(yù)設(shè)調(diào)整參量，以修正驅(qū)動控制信號；即，
在第一橋車輪剛剛轉(zhuǎn)動一定角度時，相應(yīng)后橋轉(zhuǎn)向輪就開始以較快的動作速度進(jìn)行轉(zhuǎn)向動作。與現(xiàn)有閉環(huán)隨動控制方法相比，本發(fā)明具有下述有益
效果
首先，本發(fā)明有效解決了傳統(tǒng)控制方法中隨動控制參量較小，后橋轉(zhuǎn)向輪隨動啟動滯后的問題。
其次，基于各橋車輪的啟動滯后問題得到了有效的解決，進(jìn)一步提高了各橋間動作的同步性能。
再次，提高了底盤的轉(zhuǎn)向性能，可減少因轉(zhuǎn)向不同步導(dǎo)致的輪胎磨損，進(jìn)而降低了設(shè)備的維護(hù)成本。
第四，優(yōu)選方案中，根據(jù)當(dāng)前車速確定相應(yīng)的預(yù)設(shè)調(diào)整參量。對于中高速行駛、低速行駛及高速行駛等不同工況，采取不同的控制策略。比如，車速高于50km/h時，后橋轉(zhuǎn)向鎖定不轉(zhuǎn)向(車輛直行鎖定)；車速低于50km/h時調(diào)整控制參量，且介于30km/h ~ 50km/h的之間時的預(yù)設(shè)調(diào)整參量小于車速小于30km/h時的預(yù)設(shè)調(diào)整參量，該預(yù)設(shè)調(diào)整量隨車速的增加而相應(yīng)地減小。這樣，使得車輛既在低速時具有良好的轉(zhuǎn)向靈活性，同時又在高速時亦具有較好操縱穩(wěn)定性，避免在高速時轉(zhuǎn)向過程中后橋發(fā)生甩尾現(xiàn)象。
本發(fā)明適用于多橋輪式底盤，特別適用于大型工程機(jī)械的多橋輪式底盤。


圖l是現(xiàn)有車輛底盤的后橋轉(zhuǎn)向輪隨動轉(zhuǎn)向示意圖2是具體實(shí)施方式
中所述車輛后橋電控轉(zhuǎn)向輪隨動控制方法的流程框圖3是具體實(shí)施方式
中所述車輛后橋電控轉(zhuǎn)向輪隨動控制系統(tǒng)的組成框圖。
具體實(shí)施例方式
本發(fā)明提供的車輛后橋電控轉(zhuǎn)向輪隨動控制方法，用于控制驅(qū)動各后
橋轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)動的電液比例閥，包括檢測跟隨對象的實(shí)際轉(zhuǎn)角值，并計(jì)算其轉(zhuǎn)角變化量；判斷該轉(zhuǎn)角變化量是否在預(yù)設(shè)死區(qū)范圍內(nèi)，若否，則將用
于驅(qū)動控制相應(yīng)^皮控對象的控制參量增加一預(yù)^沒調(diào)整參量，用于^f務(wù)正驅(qū)動
控制信號；其核心在于，使各被控對象車輪隨第l橋轉(zhuǎn)動而跟隨轉(zhuǎn)動的啟動條件獨(dú)立于各后橋隨前橋轉(zhuǎn)動的轉(zhuǎn)角關(guān)系，可在第1橋車輪(隨動對象)剛剛轉(zhuǎn)動了 一定角度時就開始轉(zhuǎn)向動作，顯著減小了因轉(zhuǎn)角關(guān)系計(jì)算使目標(biāo)轉(zhuǎn)角較第l橋轉(zhuǎn)角明顯減小而造成的啟動滯后，且通過在原控制參量的基礎(chǔ)上增加一預(yù)設(shè)調(diào)整參量，以修正驅(qū)動控制信號；有效解決了傳統(tǒng)控制方法中隨動控制參量較小，后橋轉(zhuǎn)向輪隨動啟動滯后的問題。
需要說明的是，所述控制方法中的控制參量采用PID算法計(jì)算獲得。此外，本文中所述跟隨對象是指第一前橋轉(zhuǎn)向輪、所述各被控對象是指各后橋轉(zhuǎn)向輪。
下面結(jié)合說明書附圖具體說明本實(shí)施方式。
如圖2所示，本實(shí)施方式所述控制方法基于當(dāng)前車速的確定相應(yīng)的控制策略，該方法按下述步驟進(jìn)行100、 4全測當(dāng)前車速。
本方案預(yù)設(shè)有兩個車速范圍第一預(yù)設(shè)車速范圍(小于50Km/h大于30Km/h)和第二預(yù)設(shè)車速范圍(小于30Km/h);并且設(shè)置一控制參數(shù)查詢表，用于記錄預(yù)設(shè)車速范圍、預(yù)設(shè)死區(qū)范圍以及預(yù)設(shè)調(diào)整參量的——對應(yīng)關(guān)系。本方案中，與第一預(yù)設(shè)車速范圍相對應(yīng)的預(yù)設(shè)死區(qū)范圍為小于0.35° 、預(yù)設(shè)調(diào)整參量為Ar,與第二預(yù)設(shè)車速范圍相對應(yīng)的預(yù)設(shè)死區(qū)范圍為小于0.2° 、預(yù)設(shè)調(diào)整參量為A2。
200、 判斷車速是否在第一預(yù)設(shè)車速范圍內(nèi)，若是，則進(jìn)行步驟
301、 選擇與第一預(yù)設(shè)車速范圍(小于50Km/h大于30Km/h)相對應(yīng)的預(yù)設(shè)死區(qū)范圍(小于0.35° )用于轉(zhuǎn)角變化量的判斷，以及選擇與第一預(yù)設(shè)車速范圍相對應(yīng)的預(yù)設(shè)調(diào)整參量A!,用于修正驅(qū)動控制信號。
若車速不在第一預(yù)設(shè)車速范圍內(nèi)時，則進(jìn)行步驟
201、 判斷車速是否在第二預(yù)設(shè)車速范圍內(nèi)，若是，則進(jìn)行步驟
302、 選擇與第二預(yù)設(shè)車速范圍(小于30Km/h)相對應(yīng)的預(yù)設(shè)死區(qū)范圍(0.2° )用于轉(zhuǎn)角變化量的判斷，以及選擇與第二預(yù)設(shè)車速范圍相對應(yīng)的預(yù)設(shè)調(diào)整參量A2,用于修正驅(qū)動控制信號。
需要說明的是，第一預(yù)設(shè)車速范圍(小于50 Km/h大于30Km/h)對應(yīng)的預(yù)設(shè)調(diào)整參量A!小于所述第二預(yù)設(shè)車速范圍(小于30Km/h)對應(yīng)的預(yù)設(shè)調(diào)整參量A2。該預(yù)設(shè)調(diào)整量隨車速的增加而相應(yīng)地減小，以使得車輛既在低速時具有良好的轉(zhuǎn)向靈活性，在高速時亦具有較好操縱穩(wěn)定性。
實(shí)際上，車速范圍的界定不限于本方案中公開的兩種工況，與相應(yīng)車速范圍對應(yīng)的預(yù)設(shè)死區(qū)范圍和預(yù)設(shè)調(diào)整參量完全可以根據(jù)具體工況預(yù)設(shè)。應(yīng)當(dāng)理解，只要應(yīng)用本發(fā)明的核心思想解決后輪隨動啟動滯后的問題，均在本申請請求保護(hù)的范圍內(nèi)。
若車速不是第二預(yù)設(shè)車速范圍內(nèi)，則后橋鎖定不轉(zhuǎn)動。400、檢測跟隨對象的實(shí)際轉(zhuǎn)角值，并其轉(zhuǎn)角變化量。500、判斷跟隨對象的轉(zhuǎn)角變化量是否在預(yù)設(shè)死區(qū)范圍內(nèi)，若否，則進(jìn)行步驟600。
600、將用于驅(qū)動控制相應(yīng)被控對象的控制參量增加相應(yīng)的預(yù)設(shè)調(diào)整
參量，用于修正驅(qū)動控制信號。
若跟隨對象的轉(zhuǎn)角變化量不在預(yù)設(shè)死區(qū)范圍內(nèi)，則返回進(jìn)行步驟100。700、各被控對象(后橋轉(zhuǎn)向輪)按照修正后的驅(qū)動控制信號進(jìn)行隨
動后，檢測被控對象的實(shí)際偏轉(zhuǎn)角度，并計(jì)算被控對象的隨動偏差，此隨動偏差為所述修正后的驅(qū)動控制信號所表征的目標(biāo)值與實(shí)際偏轉(zhuǎn)角度之間的差值。
800、判斷所述被控對象的隨動偏差是否小于一閾值，若是，則進(jìn)行
步驟
900、停止被控對象的隨動轉(zhuǎn)向動作。
需要說明的是，該閾值即為相應(yīng)的預(yù)設(shè)死區(qū)范圍的最大值，應(yīng)當(dāng)理解，基于不同的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)中控制器件和執(zhí)行元件的精度、性能，前述預(yù)設(shè)死區(qū)范圍的最大值將會有相應(yīng)的區(qū)別。
若#皮控對象的隨動偏差不小于該閾值，則結(jié)束控制。
在前述控制方法的基礎(chǔ)上，本實(shí)施方式還提供一種車輛后橋電控轉(zhuǎn)向輪隨動控制系統(tǒng)。請參見圖3，該圖是所述系統(tǒng)的組成框圖。
如圖3所示，本發(fā)明提供的車輛后橋電控轉(zhuǎn)向輪隨動控制系統(tǒng)，用于控制驅(qū)動各被控對象(后橋轉(zhuǎn)向輪)轉(zhuǎn)動的電液比例閥，包括第一檢測裝置、第二斥全測裝置和第三^r測裝置和控制器；其中，第一4企測裝置具體采用角度傳感器，用于檢測跟隨對象的實(shí)際轉(zhuǎn)角值?？刂破靼ㄓ?jì)算單元、判斷單元、存儲單元和輸出單元。其中，計(jì)算單元用于根據(jù)跟隨對象的實(shí)際轉(zhuǎn)角值計(jì)算其轉(zhuǎn)角變化量，判斷單元用于判斷該轉(zhuǎn)角變化量是否在預(yù)設(shè)死區(qū)范圍內(nèi)，若否，則計(jì)算單元將用于控制相應(yīng)凈皮控對象的控制參量增加一預(yù)設(shè)調(diào)整參量，用于修正驅(qū)動控制信號；存儲單元用于存儲所述預(yù)設(shè)調(diào)整參量；輸出單元用于輸出控制信號。
第二檢測裝置具體采用速度傳感器，用于檢測當(dāng)前車速；且所述判斷單元還用于判斷車速是否在第一預(yù)設(shè)車速范圍內(nèi)，若是，則選擇與第一預(yù)設(shè)車速范圍相對應(yīng)的預(yù)設(shè)死區(qū)范圍用于轉(zhuǎn)角變化量的判斷，以及選擇與第一預(yù)設(shè)車速范圍相對應(yīng)的預(yù)設(shè)調(diào)整參量，用于修正驅(qū)動控制信號；所述存儲單元還用于存儲一控制參數(shù)查詢表，該查詢表用于記錄第一預(yù)設(shè)車速范圍、與該范圍相對應(yīng)的預(yù)-沒死區(qū)范圍和預(yù)設(shè)調(diào)整參量。
當(dāng)車速不在第一預(yù)設(shè)車速范圍內(nèi)時，所述判斷單元還用于判斷車速是
12應(yīng)的預(yù)設(shè)死區(qū)范圍用于轉(zhuǎn)角變化量的判斷，以及選擇與第二預(yù)設(shè)車速范圍相對應(yīng)的預(yù)設(shè)調(diào)整參量，用于修正驅(qū)動控制信號；所述存儲單元中存儲的所述控制參數(shù)查詢表，還用于記錄第二預(yù)設(shè)車速范圍、與該范圍相對應(yīng)的預(yù)設(shè)死區(qū)范圍和預(yù)-沒調(diào)整參量。
第三檢測裝置具體采用角度傳感器，用于檢測各被控對象的實(shí)際偏轉(zhuǎn)
角度；所述計(jì)算單元還用于計(jì)算所述修正后的驅(qū)動控制信號所對應(yīng)的目標(biāo)值與實(shí)際轉(zhuǎn)角之間的差值；所述判斷單元還用于判斷所述凈皮控對象的隨動偏差是否小于一閾值，若是，則停止被控對象的隨動轉(zhuǎn)向動作；所述存儲單元還用于存儲所述閾值。
以上所述僅是本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式，應(yīng)當(dāng)指出，對于本技術(shù)領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來說，在不脫離本發(fā)明原理的前提下，還可以做出若干改進(jìn)和潤飾，這些改進(jìn)和潤飾也應(yīng)視為本發(fā)明的保護(hù)范圍。
權(quán)利要求
1、車輛后橋電控轉(zhuǎn)向輪隨動控制方法，用于控制驅(qū)動各后橋轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)動的電液比例閥，其特征在于，包括檢測跟隨對象的實(shí)際轉(zhuǎn)角值，并計(jì)算跟隨對象的轉(zhuǎn)角變化量；判斷該轉(zhuǎn)角變化量是否在預(yù)設(shè)死區(qū)范圍內(nèi)，若否，則將用于驅(qū)動控制相應(yīng)被控對象的控制參量增加一預(yù)設(shè)調(diào)整參量，用于修正驅(qū)動控制信號。
2、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛后橋電控轉(zhuǎn)向輪隨動控制方法，其特征 在于，所述控制方法中的控制參量采用PID算法計(jì)算獲得。
3、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛后橋電控轉(zhuǎn)向輪隨動控制方法，其特征 在于，還包括檢測當(dāng)前車速，并判斷車速是否在第一預(yù)設(shè)車速范圍內(nèi)，若是，則選擇 與第 一預(yù)設(shè)車速范圍相對應(yīng)的預(yù)設(shè)死區(qū)范圍用于轉(zhuǎn)角變化量的判斷，以及選 擇與第一預(yù)設(shè)車速范圍相對應(yīng)的預(yù)設(shè)調(diào)整參量，用于修正驅(qū)動控制信號。
4、 根據(jù)權(quán)利要求3所述的車輛后橋電控轉(zhuǎn)向輪隨動控制方法，其特征 在于，所述第一預(yù)設(shè)車速范圍為小于50 Km/h大于30Km/h，其對應(yīng)的預(yù)設(shè) 死區(qū)范圍為小于0.35。。
5、 根據(jù)權(quán)利要求3所述的車輛后橋電控轉(zhuǎn)向輪隨動控制方法，其特征 在于，還包括當(dāng)車速不在第一預(yù)設(shè)車速范圍內(nèi)時，判斷車速是否在第二預(yù)設(shè)車速范圍 內(nèi)，若是，則選擇與第二預(yù)設(shè)車速范圍相對應(yīng)的預(yù)設(shè)死區(qū)范圍用于轉(zhuǎn)角變化 量的判斷，以及選擇與第二預(yù)設(shè)車速范圍相對應(yīng)的預(yù)設(shè)調(diào)整參量，用于修正 驅(qū)動控制信號。
6、 根據(jù)權(quán)利要求5所述的車輛后橋電控轉(zhuǎn)向輪隨動控制方法，其特征 在于，所述第二預(yù)設(shè)車速范圍為小于30Km/h,其對應(yīng)的預(yù)設(shè)死區(qū)范圍為小 于0.2。。
7、 根據(jù)權(quán)利要求3或4所述的車輛后橋電控轉(zhuǎn)向輪隨動控制方法，其 特征在于，還包括設(shè)置一控制參數(shù)查詢表，用于記錄預(yù)設(shè)車速范圍、預(yù)設(shè)死區(qū)范圍以及預(yù) 設(shè)調(diào)整參量的一一對應(yīng)關(guān)系。
8、 根據(jù)權(quán)利要求4所述的車輛后橋電控轉(zhuǎn)向輪隨動控制方法，其特征 在于，所述第一預(yù)設(shè)車速范圍對應(yīng)的預(yù)設(shè)調(diào)整參量小于所述第二預(yù)設(shè)車速范 圍對應(yīng)的預(yù)設(shè)調(diào)整參量。
9、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛后橋電控轉(zhuǎn)向輪隨動控制方法，其特征在于，還包括.'各被控對象按照修正后的驅(qū)動控制信號進(jìn)行隨動后，檢測被控對象的實(shí)際偏轉(zhuǎn)角度，并計(jì)算被控對象的隨動偏差，此隨動偏差為所述修正后的驅(qū) 動控制信號所對應(yīng)的目標(biāo)值與實(shí)際轉(zhuǎn)角之間的差值；判斷所述被控對象的隨動偏差是否小于一閾值，若是，則停止被控對象 的隨動轉(zhuǎn)向動作。
10、 車輛后橋電控轉(zhuǎn)向輪隨動控制系統(tǒng)，用于控制驅(qū)動各后橋轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn) 動的電液比例閥，其特征在于，包括第一檢測裝置，用于檢測跟隨對象的實(shí)際轉(zhuǎn)角值；和 控制器，包括計(jì)算單元，用于根據(jù)跟隨對象的實(shí)際轉(zhuǎn)角值計(jì)算其轉(zhuǎn)角變化量；判斷單元，用于判斷該轉(zhuǎn)角變化量是否在預(yù)設(shè)死區(qū)范圍內(nèi)，若否，則計(jì) 算單元將用于控制相應(yīng)被控對象的控制參量增加一預(yù)設(shè)調(diào)整參量，用于修正 驅(qū)動控制信號；存儲單元，用于存儲所述預(yù)設(shè)調(diào)整參量；和輸出單元，用于輸出控制信號。
11、 根據(jù)權(quán)利要求10所述的車輛后橋電控轉(zhuǎn)向輪隨動控制系統(tǒng)，其特 征在于，還包括第二檢測裝置，用于檢測當(dāng)前車速；且所述判斷單元還用于判斷車速是否在第一預(yù)設(shè)車速范圍內(nèi)，若是，則選 擇與第一預(yù)設(shè)車速范圍相對應(yīng)的預(yù)設(shè)死區(qū)范圍用于轉(zhuǎn)角變化量的判斷，以及選擇與第一預(yù)設(shè)車速范圍相對應(yīng)的預(yù)設(shè)調(diào)整參量，用于修正驅(qū)動控制信號；所述存儲單元還用于存儲一控制參數(shù)查詢表，該查詢表用于記錄第一預(yù) 設(shè)車速范圍、與該范圍相對應(yīng)的預(yù)設(shè)死區(qū)范圍和預(yù)設(shè)調(diào)整參量。
12、 根據(jù)權(quán)利要求11所述的車輛后橋電控轉(zhuǎn)向輪隨動控制系統(tǒng)，其特 征在于，當(dāng)車速不在第一預(yù)設(shè)車速范圍內(nèi)時，所述判斷單元還用于判斷車速 是否在第二預(yù)設(shè)車速范圍內(nèi)，若是，則選擇與第二預(yù)設(shè)車速范圍相對應(yīng)的預(yù) 設(shè)死區(qū)范圍用于轉(zhuǎn)角變化量的判斷，以及選擇與第二預(yù)設(shè)車速范圍相對應(yīng)的 預(yù)設(shè)調(diào)整參量，用于修正驅(qū)動控制信號；所述存儲單元中存儲的所述控制參數(shù)查詢表，還用于記錄第二預(yù)設(shè)車速 范圍、與該范圍相對應(yīng)的預(yù)設(shè)死區(qū)范圍和預(yù)設(shè)調(diào)整參量。
13、 根據(jù)權(quán)利要求IO、 11或12所述的車輛后橋電控轉(zhuǎn)向輪隨動控制系 統(tǒng)，其特征在于，還包括第三檢測裝置，用于檢測各被控對象的實(shí)際偏轉(zhuǎn)角度； 所述計(jì)算單元還用于計(jì)算所述修正后的驅(qū)動控制信號所對應(yīng)的目標(biāo)值與實(shí)際轉(zhuǎn)角之間的差值；所述判斷單元還用于判斷所述被控對象的隨動偏差是否小于一閾值，若 是，則停止被控對象的隨動轉(zhuǎn)向動作；所述存儲單元還用于存儲所述閾值。
全文摘要
本發(fā)明提供的車輛后橋電控轉(zhuǎn)向輪隨動控制方法，用于控制驅(qū)動各后橋轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)動的電液比例閥，包括檢測跟隨對象的實(shí)際轉(zhuǎn)角值，并計(jì)算跟隨對象轉(zhuǎn)角的變化量；判斷該轉(zhuǎn)角變化量是否在預(yù)設(shè)死區(qū)范圍外，若是，則將用于驅(qū)動控制相應(yīng)被控對象的控制參量增加一預(yù)設(shè)調(diào)整參量，用于修正驅(qū)動控制信號。其核心在于，由跟隨對象轉(zhuǎn)角的變化量來判斷各后橋的隨動控制是否開啟，并通過在原控制參量的基礎(chǔ)上增加一預(yù)設(shè)調(diào)整參量，以修正驅(qū)動控制信號；有效解決了傳統(tǒng)控制方法中隨動控制參量較小，后橋轉(zhuǎn)向輪隨動啟動滯后的問題。在此基礎(chǔ)上，本發(fā)明還提供一種車輛后橋電控轉(zhuǎn)向輪隨動控制系統(tǒng)。
文檔編號B62D113/00GK101670851SQ20091017857
公開日2010年3月17日 申請日期2009年9月29日 優(yōu)先權(quán)日2009年9月29日
發(fā)明者權(quán) 劉, 詹純新, 堃 郭, 郭紀(jì)梅, 黎鑫溢 申請人:長沙中聯(lián)重工科技發(fā)展股份有限公司