專利名稱：：騎式摩托車車架的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
：本發(fā)明屬于摩托車
技術(shù)領(lǐng)域：
，具體地說，涉及一種騎式摩托車的車架。
背景技術(shù)：
：摩托車的振動(dòng)不僅影響其操縱穩(wěn)定性和安全性，更重要的是嚴(yán)重影響著人的乘坐舒適性和身體健康。因此，摩托車的乘坐舒適性，就是摩托車在行駛過程中使駕駛員和乘員所處的振動(dòng)環(huán)境中所具有的一定舒適度的能力。其中，車架是整個(gè)摩托車的骨架和基體，摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)及變速傳動(dòng)總成、轉(zhuǎn)向裝置、懸掛裝置、車輪等都通過車架聯(lián)結(jié)成一個(gè)整體。車架不但要承載摩托車部件、乘員和貨物的重量，在不平的道路行駛時(shí)還要承受來自路面的沖擊、發(fā)動(dòng)機(jī)等機(jī)構(gòu)運(yùn)轉(zhuǎn)等外部激勵(lì)的作用?，F(xiàn)有騎式摩托車車架的結(jié)構(gòu)如圖4、圖5、圖6所示，由車頭管l，前主管2,前斜管3，加強(qiáng)管4，前左、右支撐管5、6,中左、右主管7、8，后左、右主管9、10等部件構(gòu)成。其中車頭管1的下部與前斜管3的上端焊接，車頭管1的上部與前主管2的前端焊接，前主管2的后端焊接在中左、右主管7、8前部之間的連接管11上，中左、右主管7、8的中后部之間焊接油箱后安裝板，中左、右主管7、8的前端分別與前左、右支撐管5、6的上部焊接，中左、右主管7、8的后端分別與后左、右主管9、IO的中部焊接，所述前左、右支撐管5、6的上端分別焊接于前主管2后部的兩側(cè)面，前左、右支撐管5、6的下部分別與后左、右主管9、10的前端焊接，在后左、右主管9、10的后部之間連接有后擋泥板安裝支架12，該后擋泥板安裝支架12為弧形條狀結(jié)構(gòu)。為了方便發(fā)動(dòng)機(jī)安裝，在前左、右支撐管5、6的下部之間設(shè)置有上、下橫管13、14，其中上橫管13上并排焊接有兩個(gè)第一支耳15，下橫管14上并排焊接有兩個(gè)第二支耳16。為了便于后擱腳裝配，在前左、右支撐管5、6下部的后方均設(shè)有后擱腳安裝管17，該后擱腳安裝管17的前端與對(duì)應(yīng)的前支撐管焊接，后擱腳安裝管17的后端通過后擱腳組合連接管18與對(duì)應(yīng)的后主管連接。考慮到摩托車的運(yùn)行速度與路面條件以及車架與發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行綜合分析的情況可知，摩托車的激勵(lì)主要是路面激勵(lì)和發(fā)動(dòng)機(jī)激勵(lì)，路面激勵(lì)為低頻激勵(lì)，而發(fā)動(dòng)機(jī)激勵(lì)主要是一、二階頻率。摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)的最大轉(zhuǎn)速為9000r/min，因此選取0250Hz作為其計(jì)算頻段范圍，提取車架的前9階非剛體模態(tài)。計(jì)算的前9階模態(tài)頻率見表1。<table>tableseeoriginaldocumentpage5</column></row><table>在實(shí)驗(yàn)中對(duì)車架實(shí)驗(yàn)結(jié)果提取前9階頻率結(jié)果，如表2所示。表2車架實(shí)驗(yàn)?zāi)B(tài)結(jié)果<table>tableseeoriginaldocumentpage6</column></row><table>由表l、表2和各階模態(tài)振形描述得出以下結(jié)論理論計(jì)算模態(tài)與實(shí)驗(yàn)?zāi)B(tài)相對(duì)最大誤差為-8.29%,如表3所示。振形基本吻合，表明了有限元模型能較好地反映車架的動(dòng)力學(xué)特性，模型簡(jiǎn)化較為合理。表3車架理論和實(shí)驗(yàn)?zāi)B(tài)結(jié)果對(duì)比表<table>tableseeoriginaldocumentpage6</column></row><table><table>tableseeoriginaldocumentpage7</column></row><table>結(jié)合實(shí)驗(yàn)?zāi)B(tài)結(jié)果和計(jì)算模態(tài)結(jié)果來看，兩者的差異可以接受，滿足工程需求。實(shí)驗(yàn)數(shù)值和理論數(shù)值相似頻率的點(diǎn)還是可信的，因?yàn)檐嚰艿慕Y(jié)構(gòu)在實(shí)驗(yàn)中和有限元計(jì)算中體現(xiàn)出的特性本質(zhì)上是相同的。近似的頻率值說明了實(shí)驗(yàn)和有限元理論如果剔出了各自的誤差累計(jì)，還是可以相互驗(yàn)證的。因此可以判定所建的車架有限元模型是正確可靠的，能足夠精確的描述該車架的主要結(jié)構(gòu)力學(xué)特征?，F(xiàn)有騎式車的車架屬于傳統(tǒng)的鋼制車架，是由圓鋼管和鋼板焊接而成的。一般情況下，圓鋼管均為直縫焊接鋼管，焊接工藝好，剛度和強(qiáng)度比鋼板好，比無縫鋼管差，優(yōu)點(diǎn)主要體現(xiàn)在生產(chǎn)工藝簡(jiǎn)單，生產(chǎn)效率高，成本低，但質(zhì)量大。整車最高車速為90Km/h,時(shí)速在6090Km/h區(qū)間，整車多處振動(dòng)較大，影響了騎乘者乘車的舒適性。從模態(tài)理論計(jì)算和模態(tài)實(shí)驗(yàn)中可以看出，車架振動(dòng)主要表現(xiàn)為前、后部的俯仰振動(dòng)和前部相對(duì)于中部的扭轉(zhuǎn)振動(dòng)，通過人員感受的主要振動(dòng)反映情況為1)駕駛員部位手把(振動(dòng)輕微，可接受)，前腳蹬、座墊前部、油箱兩側(cè)，時(shí)速6090Km/h時(shí)振動(dòng)較大，不可接受。2)乘客部位大貨架的后擱腳、大貨架的扶手、座墊后部，從時(shí)速30Km/h開始振動(dòng)就變大，不可接受。從模態(tài)分析結(jié)果來看，在發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)(最高轉(zhuǎn)速為9000r/min，頻率范圍約在150Hz以下)車架具有5階模態(tài)，如表4所示。表4車架前5階模態(tài)結(jié)果對(duì)比表<table>tableseeoriginaldocumentpage8</column></row><table>其中人體比較敏感的俯仰和扭轉(zhuǎn)有3階，并且俯仰的頻率最低。因此改進(jìn)的重點(diǎn)在提高俯仰和扭轉(zhuǎn)的頻率。另外，車架前后兩部分只有一個(gè)連接位置，焊接點(diǎn)在車架變形的過程中容易產(chǎn)生應(yīng)力集中。
發(fā)明內(nèi)容本發(fā)明所要解決的技術(shù)問題在于提供一種能有效降低振動(dòng)的騎式摩托車車架。本發(fā)明的技術(shù)方案如下一種騎式摩托車車架，車頭管的下部與前斜管的上端焊接，車頭管的上部與前主管的前端固定，在前主管與前斜管之間焊接有加強(qiáng)管，所述前主管的后端焊接在中左、右主管前部之間的連接管上，中左、右主管的中后部之間焊接油箱后安裝板，中左、右主管的前端分別與前左、右支撐管的上部焊接，中左、右主管的后端分別與后左、右主管的中部焊接，所述前左、右支撐管的上端焊接在前主管后部的兩側(cè)上，前左、右支撐管的下部分別與后左、右主管的前端焊接，在后左、右主管的后部之間連接有后擋泥板安裝支架；所述前左、右支撐管的下部之間設(shè)置有上、下橫管，其中上橫管上并排焊接有兩個(gè)第一支耳，下橫管上并排焊接有兩個(gè)第二支耳，在所述前左、右支撐管下部的后方均設(shè)有后擱腳安裝管，該后擱腳安裝管的前端與對(duì)應(yīng)的前支撐管焊接，后擱腳安裝管的后端通過后擱腳組合連接管與對(duì)應(yīng)的后主管連接，其關(guān)鍵在于A、所述前主管和中左、右主管均為矩管，在中左主管與中右主管之間焊接有連接管，該連接管的前側(cè)面與油箱后安裝板的前翻邊焊接；B、在所述后左、右主管的內(nèi)部均設(shè)置有塞管；C、所述兩個(gè)第一支耳與兩個(gè)第二支耳之間通過支架連接成一個(gè)整體。由于車架剛度對(duì)車架的固有頻率有很大的影響，要提高車架的抗振能力，減少對(duì)外界激勵(lì)的響應(yīng)就要從提高車架的剛度著手。眾所周知，在相同質(zhì)量情況下，矩形截面的鋼管比圓管的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度要好。因此，本發(fā)明將前主管由圓管改為矩管，可以很好地抑制車架前部的俯仰變形；將中左、右主管由圓管改為矩管，并增加連接管，可以改善車架的扭轉(zhuǎn)變形；在后主管的內(nèi)部加裝塞管，能夠很好地抑制車架后部的俯仰變形；安裝發(fā)動(dòng)機(jī)的第一支耳與第二支耳之間由盒式支架連成一體，抗振效果顯著，能夠有效減小發(fā)動(dòng)機(jī)工作對(duì)車架的影響，大大提高了摩托車的乘坐舒適性。為了增加前主管與加強(qiáng)管之間的連接強(qiáng)度，在所述前主管與加強(qiáng)管之間的夾角處焊接有第一加強(qiáng)板。所述后擋泥板安裝支架為拱形板狀結(jié)構(gòu)，該后擋泥板安裝支架的兩端具有前后兩個(gè)支腳，各支腳焊接在對(duì)應(yīng)的后主管上。后擋泥板安裝支架在原有結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上增加了寬度，并且增大了與后左、右主管的接觸面積，這樣進(jìn)一步增強(qiáng)了后左、右主管之間的連接強(qiáng)度，能有效降低車架尾部開闔的幅度。為了增加后擱腳安裝管和后擱腳組合連接管的連接強(qiáng)度，減小后擱腳處的振動(dòng)，所述同一側(cè)的后擱腳安裝管、后擱腳組合連接管、后主管和前支撐管所形成的夾角處焊接有第二加強(qiáng)板，后擱腳安裝管與后擱腳組合連接管之間的夾角處焊接有第三加強(qiáng)板。所述支架為敞口向前的盒狀結(jié)構(gòu)，該支架左右兩邊的側(cè)板為鉤型，且側(cè)板的上端與第一支耳相貼合并悍接，側(cè)板的下端與第二支耳貼合并焊接。支架采用盒狀結(jié)構(gòu)，強(qiáng)度可靠，不易發(fā)生變形，進(jìn)一步降低了發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)對(duì)骨架的影響；支架側(cè)板的造型與前支撐管的下部相適應(yīng)，在保證結(jié)構(gòu)緊湊的同時(shí)，避免了對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)安裝造成不利影響。通過以上改進(jìn)之后，在發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)(最高轉(zhuǎn)速為9000r/min，頻率范圍約在150Hz以下)車架具有5階模態(tài)。表5車》<table>tableseeoriginaldocumentpage10</column></row><table>改進(jìn)后車架的剛度明顯提高，尤其是人體比較敏感的俯仰剛度。第1階由俯仰變?yōu)榱藦澢?階由彎曲變?yōu)榱烁┭?。由于車架主體部位采用了較多的方形梁，車架的俯仰頻率由78Hz提高到99Hz，車架尾部的模態(tài)出現(xiàn)在150Hz以上，避開了發(fā)動(dòng)機(jī)的激勵(lì)頻率，從而有效地降低了扶手和貨架的振動(dòng)。通過臺(tái)架實(shí)驗(yàn)可以清晰地顯示出車架改進(jìn)前后整車的振動(dòng)對(duì)比。1)駕駛員部位如表6所示。表6駕駛員部位達(dá)<table>tableseeoriginaldocumentpage11</column></row><table>分析表6可知手把處——改進(jìn)車比較原車左手把在20km/h左右，右手把80km/h左右的速度段振動(dòng)突變得到了改善；前腳蹬——改進(jìn)車比較原車前在6090km/h速度段振動(dòng)增長(zhǎng)趨勢(shì)減緩；座墊前部——改進(jìn)車比較原車在8090km/h速度段振動(dòng)明顯降低；油箱側(cè)面——改進(jìn)車比較原車在《90km/h整個(gè)速度段振動(dòng)有所降低，并減弱了突變點(diǎn)；油箱后部——改進(jìn)車比較原車在5090km/h速度段振動(dòng)有所降低；油箱前部——改進(jìn)車比較原車在6090km/h速度段振動(dòng)明顯降低。2)乘員部位如表7所示。表7乘客部位整改前后振級(jí)對(duì)比表<table>tableseeoriginaldocumentpage12</column></row><table>分析表7可知后左右腳踏——改進(jìn)車比較原車后右腳踏在6090km/h速度段振動(dòng)突變得到了改善，后左腳踏在5090km/h速度段振動(dòng)突變得到了改善，但在90km/h以上改進(jìn)前后振動(dòng)接近；座墊后部——改進(jìn)車比較原車在6090km/h速度段振動(dòng)有所改善；大貨架——改進(jìn)車比較原車在6090km/h速度段振動(dòng)有所改善。通過人員感受的道路試驗(yàn)分析道路試驗(yàn)時(shí)安排10個(gè)試驗(yàn)組，每個(gè)組分別配備1名專業(yè)試車員和1名乘員；準(zhǔn)備改進(jìn)前后試驗(yàn)樣車各兩輛。對(duì)試車員要求在各個(gè)速度段注意感受手把、座墊前部、前左右腳蹬、油箱兩側(cè)，試車員在高速行駛時(shí)，膝蓋是夾住油箱兩側(cè)的；對(duì)乘員要求在各個(gè)速度段注意感受座墊后部、后腳踏、大貨架，在行駛時(shí)乘員雙手必須握緊焊在大貨架兩側(cè)的扶手。道路試驗(yàn)完成后將試車員和乘員的意見反饋匯總整理后，得比以下對(duì)比結(jié)果改進(jìn)前1)駕駛者部位時(shí)速〈60km/h時(shí)，座墊前部、手把、前腳蹬振動(dòng)不明顯；時(shí)速在6090km/h時(shí)，座墊前部、手把、前腳蹬振動(dòng)明顯，不可接受；時(shí)速在〉90km/h時(shí)，座墊前部、手把、前腳蹬振動(dòng)明顯，不可接受。2)乘客部位時(shí)速〈50km/h時(shí)，座墊后部、后腳踏、大貨架振動(dòng)不明顯；時(shí)速在5090km/h時(shí)，座墊后部、后腳踏、大貨架振動(dòng)明顯，不可接受；時(shí)速在〉90km/h時(shí)，座墊后部、后腳踏、大貨架振動(dòng)明顯，不可接受。改進(jìn)后1)駕駛者部位時(shí)速〈60km/h時(shí)，座墊前部、手把、前腳蹬振動(dòng)不明顯；時(shí)速在6090km/h時(shí)，座墊前部、手把、前腳蹬振動(dòng)不明顯；時(shí)速在〉90km/h時(shí)，座墊前部、手把、前腳蹬振動(dòng)明顯，不可接受。2)乘客部位時(shí)速〈50km/h時(shí)，座墊后部、后腳踏、大貨架振動(dòng)不明顯；時(shí)速在5090km/h時(shí)，座墊后部、大貨架振動(dòng)不明顯；時(shí)速在7090km/h時(shí)，后腳踏加速時(shí)振動(dòng)明顯，不可接受。但在此速度段內(nèi)勻速行駛時(shí)，振動(dòng)可接受。時(shí)速在〉90km/h時(shí)，座墊后部、后腳踏、大貨架振動(dòng)明顯，不可接受。綜上所述，通過儀器檢測(cè)的臺(tái)架實(shí)驗(yàn)和人員感受的道路試驗(yàn)來綜合評(píng)價(jià)車架的改進(jìn)能減小整車振動(dòng)。改進(jìn)結(jié)果總體而言1)駕駛員部位的座墊前部、手把、前腳蹬在6090km/h速度段的振動(dòng)得到明顯改善；2)乘客部位的座墊后部、大貨架在5090km/h速度段的振動(dòng)得到明顯改善；3)乘客部位的后腳踏在7090km/h速度段，加速時(shí)振動(dòng)明顯，但比原車要好些。但在此速度段內(nèi)勻速行駛時(shí)，振動(dòng)可接受。圖l為本發(fā)明的主視圖。圖2為圖1俯視圖。圖3為圖1的A向視圖。圖4為
背景技術(shù)：
的主視圖。圖5為圖4的俯視圖。圖6為圖4的B向視圖。具體實(shí)施例方式下面結(jié)合附圖和實(shí)施例對(duì)本發(fā)明作進(jìn)一步說明如圖1、圖2和圖3所示，本發(fā)明車頭管1、前主管2、前斜管3、加強(qiáng)管4、前左支撐管5、前右支撐管6、中左主管7、中右主管8、后左主管9、后右主管10、連接管ll、后擋泥板安裝支架12、上橫管13、下橫管14、第一支耳15、第二支耳16、后擱腳安裝管17、后擱腳組合連接管18、連接管19、塞管20、支架21、油箱后安裝板25和加強(qiáng)板等部件構(gòu)成，其中車頭管l采用圓管，位于前主管2和前斜管3的前方，并以前低后高傾斜布置，該車頭管l后側(cè)面的下部與前斜管3的上端焊接，前斜管3為圓管，以上端在前下端在后傾斜布置。車頭管1后側(cè)面的上部與前主管2的前端焊接，前主管2為矩管，以前高后低傾斜設(shè)置，在前主管2與前斜管3之間焊接有加強(qiáng)管4，加強(qiáng)管4為圓管，并且加強(qiáng)管4與前主管2之間的夾角處焊接有第一加強(qiáng)板22。從圖l、圖2中可知，前左、右支撐管5、6，中左、右主管7、8，后左、右主管9、IO均呈左右對(duì)稱分布，并且前左、右支撐管5、6和后左、右主管9、IO為圓管，而中左、右主管7、8為矩管。所述前主管2的后端焊接在中左、右主管7、8前部之間的連接管11上，中左、右主管7、8近似于水平，中左、右主管7、8的中后部之間焊接油箱后安裝板25和連接管19，連接管19位于油箱后安裝板25的下方，并且連接管19的前側(cè)面與油箱后安裝板25的前翻邊焊接。所述中左主管7的前端與前左支撐管5的上部焊接，中左主管7的后端焊接在后左主管9中部的彎形處。中右主管8的前端與前右支撐管6的上部焊接，中右主管8的后端焊接在后右主管10中部的彎形處。所述前左支撐管5的上端向內(nèi)彎形后與前主管2后部的左側(cè)面焊接，前左支撐管5下部彎形處的后側(cè)面與后左主管9的前端焊接；前右支撐管6的上端向內(nèi)彎形后與前主管2后部的右側(cè)面焊接，前右支撐管6的下部彎形處的后側(cè)面與后右主管10的前端焊接。從圖1、圖3中可知，在前左支撐管5與前右支撐管6的下部之間焊接有相互平行的上橫管13和下橫管14，其中上橫管13上并排焊接有兩個(gè)第一支耳15，下橫管14上并排焊接有兩個(gè)第二支耳16，所述兩個(gè)第一支耳15與兩個(gè)第二支耳16之間設(shè)置支架21，第一支耳15和第二支耳16通過支架21連接成一個(gè)整體。所述支架21為敞口向前的盒狀結(jié)構(gòu)，該支架21左右兩邊的側(cè)板為鉤型，與前支撐管下部的造型相適應(yīng)，且側(cè)板的上端與第一支耳15相貼合并焊接，側(cè)板的下端與第二支耳16貼合并焊接。在前左、右支撐管5、6下部的后方均設(shè)有后擱腳安裝管17，該后擱腳安裝管17的前端與對(duì)應(yīng)的前支撐管焊接，后擱腳安裝管17的后端通過后擱腳組合連接管18與對(duì)應(yīng)的后主管焊接。所述同一側(cè)的后擱腳安裝管17、后擱腳組合連接管18、后主管和前支撐管所形成的夾角處焊接有第二加強(qiáng)板23，后擱腳安裝管17與后擱腳組合連接管18之間的夾角處焊接有第三加強(qiáng)板24。從圖1、圖2中還可知，在后左、右主管9、10的內(nèi)部均設(shè)置有塞管20，該塞管20的長(zhǎng)度與后主管相適應(yīng)，并在后左、右主管的后部之間設(shè)置有后擋泥板安裝支架12，該后擋泥板安裝支架12為拱形板狀結(jié)構(gòu)，后擋泥板安裝支架12的兩端具有前后兩個(gè)對(duì)稱的支腳，各支腳焊接在對(duì)應(yīng)的后主管上。本發(fā)明的其余結(jié)構(gòu)以及整體造型與現(xiàn)有技術(shù)相同，在此不做贅述。權(quán)利要求1、一種騎式摩托車車架，車頭管(1)的下部與前斜管(3)的上端焊接，車頭管(1)的上部與前主管(2)的前端固定，在前主管(2)與前斜管(3)之間焊接有加強(qiáng)管(4)，所述前主管(2)的后端焊接在中左、右主管(7、8)前部之間的連接管(11)上，中左、右主管(7、8)的中后部之間焊接油箱后安裝板(25)，中左、右主管(7、8)的前端分別與前左、右支撐管(5、6)的上部焊接，中左、右主管(7、8)的后端分別與后左、右主管(9、10)的中部焊接，所述前左、右支撐管(5、6)的上端焊接在前主管(2)后部的兩側(cè)面上，前左、右支撐管(5、6)的下部分別與后左、右主管(9、10)的前端焊接，在后左、右主管(9、10)的后部之間連接有后擋泥板安裝支架(12)；所述前左、右支撐管(5、6)的下部之間設(shè)置有上、下橫管(13、14)，其中上橫管(13)上并排焊接有兩個(gè)第一支耳(15)，下橫管(14)上并排焊接有兩個(gè)第二支耳(16)，在所述前左、右支撐管(5、6)下部的后方均設(shè)有后擱腳安裝管(17)，該后擱腳安裝管(17)的前端與對(duì)應(yīng)的前支撐管焊接，后擱腳安裝管(17)的后端通過后擱腳組合連接管(18)與對(duì)應(yīng)的后主管連接，其特征在于A、所述前主管(2)和中左、右主管(7、8)均為矩管，在中左主管(7)與中右主管(8)之間焊接有連接管(19)，該連接管(19)的前側(cè)面與油箱后安裝板(25)的前翻邊焊接；B、在所述后左、右主管(9、10)的內(nèi)部均設(shè)置有塞管(20)；C、所述兩個(gè)第一支耳(15)與兩個(gè)第二支耳(16)之間通過支架(21)連接成一個(gè)整體。2、根據(jù)權(quán)利要求1所述的騎式摩托車車架，其特征在于在所述前主管(2)與加強(qiáng)管(4)之間的夾角處焊接有第一加強(qiáng)板(22)。3、根據(jù)權(quán)利要求1所述的騎式摩托車車架，其特征在于所述后擋泥板安裝支架(12)為拱形板狀結(jié)構(gòu)，該后擋泥板安裝支架(12)的兩端具有前后兩個(gè)支腳，各支腳焊接在對(duì)應(yīng)的后主管上。4、根據(jù)權(quán)利要求l所述的騎式摩托車車架，其特征在于所述同一側(cè)的后擱腳安裝管(17)、后擱腳組合連接管(18)、后主管和前支撐管所形成的夾角處焊接有第二加強(qiáng)板(23)，后擱腳安裝管(17)與后擱腳組合連接管(18)之間的夾角處焊接有第三加強(qiáng)板(24)。5、根據(jù)權(quán)利要求1所述的騎式摩托車車架，其特征在于所述支架(21)為敞口向前的盒狀結(jié)構(gòu)，該支架(21)左右兩邊的側(cè)板為鉤型，且側(cè)板的上端與第一支耳(15)相貼合并焊接，側(cè)板的下端與第二支耳(16)貼合并焊接。全文摘要一種騎式摩托車車架，前主管的后端焊接在中左、右主管前部之間的連接管上，前主管和中左、右主管均為矩管，中左、右主管的前端分別與前左、右支撐管的上部焊接，中左、右主管的后端分別與后左、右主管的中部焊接，所述前左、右支撐管的上端固定在前主管后部的兩側(cè)上，前左、右支撐管的下部分別與后左、右主管的前端焊接，在后左、右主管的內(nèi)部均設(shè)置有塞管；所述前左、右支撐管的下部之間設(shè)置有上、下橫管，其中上橫管上焊接第一支耳，下橫管上焊接第二支耳，所述第一支耳與第二支耳之間通過支架連接成一個(gè)整體。本發(fā)明可以很好地抑制車架前、后部的俯仰變形以及車架的扭轉(zhuǎn)變形，同時(shí)抗振效果顯著，能夠有效減小發(fā)動(dòng)機(jī)工作對(duì)車架的影響。文檔編號(hào)B62K11/00GK101659305SQ20091019091公開日2010年3月3日申請(qǐng)日期2009年9月18日優(yōu)先權(quán)日2009年9月18日發(fā)明者勇伯,奎龐,莫家君申請(qǐng)人:力帆實(shí)業(yè)(集團(tuán))股份有限公司