專(zhuān)利名稱(chēng)：自行車(chē)車(chē)燈控制架構(gòu)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及一種自行車(chē)車(chē)燈控制架構(gòu)，特別是涉及一種裝設(shè)于自 行車(chē)上用以控制車(chē)燈開(kāi)啟時(shí)機(jī)的自行車(chē)車(chē)燈控制架構(gòu)。
背景技術(shù)：
隨著全球環(huán)保意識(shí)抬頭，為響應(yīng)節(jié)能減碳的環(huán)保政策，自行車(chē)漸漸受
到大家青睞，不但無(wú)污染而能夠符合環(huán)保需求，更能夠達(dá)到運(yùn)動(dòng)的效果;但 是由于夜間視線(xiàn)不佳，為了確保夜間騎乘自行車(chē)的安全，車(chē)燈是必要的配 件，如頭燈、尾燈等，使自行車(chē)在夜間行車(chē)時(shí)藉由車(chē)燈來(lái)增加識(shí)別程度，除 了可以增加夜間的能見(jiàn)度，亦可以提醒其他用路人注意。
為了提高夜間行車(chē)的照明效果，目前現(xiàn)有的技術(shù)中主要增加頭燈的燈 泡數(shù)目，如中國(guó)臺(tái)灣第M289740號(hào)專(zhuān)利案所示，M289740號(hào)專(zhuān)利案所揭露的 自行車(chē)車(chē)燈提供多數(shù)顆燈泡，相比較于單一燈泡更能增加照明的強(qiáng)度；除此 之外，又如中國(guó)臺(tái)灣第M337515號(hào)專(zhuān)利案所示，M337515號(hào)專(zhuān)利案揭露了 調(diào)整頭燈光距的技術(shù)，在自行車(chē)的頭燈前方設(shè)置一可以相對(duì)頭燈位移的凸 透鏡，藉由移動(dòng)該凸透鏡以調(diào)整凸透鏡與頭燈的相對(duì)位置，藉此改變燈光 照射距離與亮度。
但是自行車(chē)行駛時(shí)其車(chē)速不斷變動(dòng)，隨著車(chē)速增加，行車(chē)遇到突發(fā)狀 況的反應(yīng)時(shí)間相對(duì)地縮短，因此，車(chē)速增加時(shí)，自行車(chē)的安全照明范圍及 距離更顯的重要；然而，在M289740號(hào)專(zhuān)利案所揭露多數(shù)燈泡的技術(shù)，雖可增 加照明強(qiáng)度，但其照明范圍及距離為固定且無(wú)法調(diào)整的，故車(chē)速越快時(shí)，若 遇突發(fā)狀況，駕駛?cè)藢o(wú)充足的時(shí)間做出反應(yīng)。另外，M337515號(hào)專(zhuān)利案所 揭露的技術(shù)雖可以調(diào)整照射距離及亮度，但是需手動(dòng)控制凸透鏡的位置，駕 駛?cè)吮仨氃谏下非熬拖刃姓{(diào)整，導(dǎo)致行駛中照射距離及亮度仍為固定的，無(wú) 法對(duì)應(yīng)車(chē)速自動(dòng)改變，若駕駛?cè)诵旭傊姓{(diào)整凸透鏡的位置，更可能因分心
而造成危險(xiǎn)；因此上述專(zhuān)利案均無(wú)法在車(chē)速改變時(shí)提供安全的照明范圍及距離。
由此可見(jiàn)，上述現(xiàn)有的自行車(chē)車(chē)燈控制架構(gòu)在結(jié)構(gòu)與使用上，顯然仍 存在有不便與缺陷，而亟待加以進(jìn)一步改進(jìn)。為了解決上述存在的問(wèn)題,相 關(guān)廠(chǎng)商莫不費(fèi)盡心思來(lái)謀求解決之道，但長(zhǎng)久以來(lái)一直未見(jiàn)適用的設(shè)計(jì)被 發(fā)展完成，而一般產(chǎn)品又沒(méi)有適切結(jié)構(gòu)能夠解決上述問(wèn)題，此顯然是相關(guān) 業(yè)者急欲解決的問(wèn)題。因此如何能創(chuàng)設(shè)一種新型結(jié)構(gòu)的自行車(chē)車(chē)燈控制架構(gòu)，實(shí)屬當(dāng)前重要研發(fā)課題之一，亦成為當(dāng)前業(yè)界極需改進(jìn)的目標(biāo)。 發(fā)明內(nèi)容
本實(shí)用新型的主要目的在于，克服現(xiàn)有的自行車(chē)車(chē)燈控制架構(gòu)存在的 缺陷，而提供一種新型結(jié)構(gòu)的自行車(chē)車(chē)燈控制架構(gòu)，所要解決的技術(shù)問(wèn)題 是使自行車(chē)的車(chē)燈可以依據(jù)自行車(chē)的車(chē)速調(diào)整開(kāi)啟的時(shí)機(jī)，藉此提升騎乘 自行車(chē)的安全性，非常適于實(shí)用。
本實(shí)用新型的目的及解決其技術(shù)問(wèn)題是采用以下的技術(shù)方案來(lái)實(shí)現(xiàn) 的。依據(jù)本實(shí)用新型提出的一種自行車(chē)車(chē)燈控制架構(gòu)，該自行車(chē)設(shè)有一發(fā)光 單元、 一提供發(fā)光單元電力的電力源，及一控制發(fā)光單元使用狀態(tài)的控制
架構(gòu)，該控制架構(gòu)包括 一電力分配單元，電性連接電力源及發(fā)光單元，以 導(dǎo)通電力源的電力至發(fā)光單元，使發(fā)光單元依電力分配單元所導(dǎo)通的電力 具有照明范圍較小的第 一使用狀態(tài)及照明范圍較大的第二使用狀態(tài)； 一偵 測(cè)單元，偵測(cè)該自行車(chē)的車(chē)速，且依據(jù)車(chē)速產(chǎn)生一偵測(cè)信號(hào)；以及一判斷 單元，電性連接該偵測(cè)單元及該電力分配單元，并設(shè)定有一參考車(chē)速，且取 得該偵測(cè)信號(hào)而依據(jù)該參考車(chē)速及該偵測(cè)信號(hào)產(chǎn)生一觸發(fā)信號(hào)至該電力分 配單元，令發(fā)光單元在自行車(chē)車(chē)速高于參考車(chē)速時(shí)，由第一使用狀態(tài)轉(zhuǎn)為 第二使用狀態(tài)。
本實(shí)用新型的目的以及解決其技術(shù)問(wèn)題還可以采用以下的技術(shù)措施來(lái) 進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)。
前述的自行車(chē)車(chē)燈控制架構(gòu)，其中所述的發(fā)光單元至少包括一第一發(fā) 光源及一第二發(fā)光源。
前述的自行車(chē)車(chē)燈控制架構(gòu)，其中所述的電力分配單元設(shè)定一第二操 作模式，使發(fā)光單元在第一使用狀態(tài)由電力分配單元導(dǎo)通較低電力而具有 較低亮度，并在第二使用狀態(tài)由電力分配單元導(dǎo)通較高電力而具有較高亮 度。
前述的自行車(chē)車(chē)燈控制架構(gòu)，其中所述的電力分配單元設(shè)定一第一操 作模式，以開(kāi)啟第一發(fā)光源并關(guān)閉第二發(fā)光源而呈第一使用狀態(tài)，且在自行 車(chē)車(chē)速高于參考車(chē)速開(kāi)啟第一、第二發(fā)光源而呈第二使用狀態(tài)。
前述的自行車(chē)車(chē)燈控制架構(gòu)，其中所述的電力分配單元更設(shè)定有一常 態(tài)開(kāi)啟第一、第二發(fā)光源的第三操作模式，以及一常態(tài)關(guān)閉第一、第二發(fā)光 源電力的第四操作模式。
前述的自行車(chē)車(chē)燈控制架構(gòu)，其中所述的第 一發(fā)光源與該第二發(fā)光源 為縱向配置的多數(shù)燈具。
前述的自行車(chē)車(chē)燈控制架構(gòu)，其中所述的第一發(fā)光源與該第二發(fā)光源 為橫向配置的多數(shù)燈具。
4前迷的自行車(chē)車(chē)燈控制架構(gòu)，其中所述的參考車(chē)速為固定值。 前迷的自行車(chē)車(chē)燈控制架構(gòu)，其中所述的偵測(cè)單元設(shè)定間隔偵測(cè)時(shí) 間，而該參考車(chē)速為該偵測(cè)單元在每間隔時(shí)間所偵測(cè)的車(chē)速值。
本實(shí)用新型與現(xiàn)有技術(shù)相比具有明顯的優(yōu)點(diǎn)和有益效果。經(jīng)由以上可 知，為了達(dá)到上述目的，本實(shí)用新型提供了一種自行車(chē)車(chē)燈控制架構(gòu)，該自 行車(chē)設(shè)有一發(fā)光單元及一提供發(fā)光單元電力的電力源，而該控制架構(gòu)包括 一電性連接該電力源及該發(fā)光單元的電力分配單元、 一用以偵測(cè)自行車(chē)車(chē)
電力分配單元導(dǎo)通電力源的電力至發(fā)光單^L，、使發(fā)光單元依電力分配單元
所導(dǎo)通的電力具有照明范圍較小的第 一使用狀態(tài)及照明范圍較大的第二使 用狀態(tài)，且該偵測(cè)單元依自行車(chē)車(chē)速產(chǎn)生一偵測(cè)信號(hào)至該判斷單元，而該 判斷單元設(shè)定有一參考車(chē)速，且依據(jù)偵測(cè)信號(hào)及參考車(chē)速產(chǎn)生一觸發(fā)信號(hào) 至該電力分配單元，使該發(fā)光單元在自行車(chē)車(chē)速增加時(shí)由第一使用狀態(tài)轉(zhuǎn) 為第二使用狀態(tài)，藉以增加照明的范圍而提升行車(chē)安全。
借由上述技術(shù)方案，本實(shí)用新型自行車(chē)車(chē)燈控制架構(gòu)至少具有下列優(yōu)
點(diǎn)及有益效果本實(shí)用新型使自行車(chē)的車(chē)燈可以依據(jù)自行車(chē)的車(chē)速調(diào)整開(kāi) 啟的時(shí)機(jī)，藉此提升騎乘自行車(chē)的安全性。
綜上所述，本實(shí)用新型是有關(guān)于一種自行車(chē)車(chē)燈控制架構(gòu)，該自行車(chē) 設(shè)有一發(fā)光單元及一提供發(fā)光單元電力的電力源，而該控制架構(gòu)包括一電 力分配單元、 一偵測(cè)單元以及一判斷單元，其中該電力分配單元導(dǎo)通電力 源的電力至發(fā)光單元，使發(fā)光單元依電力分配單元所導(dǎo)通的電力具有照明 范圍較小的第 一使用狀態(tài)及照明范圍較大的第二使用狀態(tài)，且該偵測(cè)單元 偵測(cè)自行車(chē)車(chē)速并依車(chē)速產(chǎn)生一偵測(cè)信號(hào)，而該判斷單元取得該偵測(cè)信號(hào) 并設(shè)定一參考車(chē)速，且依據(jù)偵測(cè)信號(hào)及參考車(chē)速產(chǎn)生一觸發(fā)信號(hào)至該電力 分配單元，使該發(fā)光單元在自行車(chē)車(chē)速增加時(shí)由第一使用狀態(tài)轉(zhuǎn)為第二使 用狀態(tài)，藉以增加照明的范圍而提升行車(chē)安全。本實(shí)用新型在技術(shù)上有顯 著的進(jìn)步，并具有明顯的積極效果，誠(chéng)為一新穎、進(jìn)步、實(shí)用的新設(shè)計(jì)。
上述說(shuō)明僅是本實(shí)用新型技術(shù)方案的概述，為了能夠更清楚了解本實(shí) 用新型的技術(shù)手段，而可依照說(shuō)明書(shū)的內(nèi)容予以實(shí)施，并且為了讓本實(shí)用 新型的上述和其他目的、特征和優(yōu)點(diǎn)能夠更明顯易懂，以下特舉較佳實(shí)施 例，并配合附圖，詳細(xì)ii明如下。


圖l是本實(shí)用新型的方框架構(gòu)示意圖。
圖2是本實(shí)用新型的外觀(guān)示意圖。
圖3是本實(shí)用新型的第四操作模式示意圖。圖4-l至圖4-3是本實(shí)用新型的第一操作模式示意圖。 圖5-1至圖5-2是本實(shí)用新型的第二操作模式示意圖。 圖6是本實(shí)用新型的第三操作模式示意圖。 圖7是本實(shí)用新型的另一較佳實(shí)施例示意圖。
具體實(shí)施方式
為更進(jìn)一步闡述本實(shí)用新型為達(dá)成預(yù)定發(fā)明目的所采取的技術(shù)手段及 功效，
以下結(jié)合附圖及較佳實(shí)施例，對(duì)依據(jù)本實(shí)用新型提出的自行車(chē)車(chē)燈控 制架構(gòu)其具體實(shí)施方式
、結(jié)構(gòu)、特征及其功效，詳細(xì)說(shuō)明如后。
有關(guān)本實(shí)用新型的前述及其他技術(shù)內(nèi)容、特點(diǎn)及功效，在以下配合參
閱圖式的較佳實(shí)施例的詳細(xì)說(shuō)明中將可清楚的呈現(xiàn)。通過(guò)具體實(shí)施方式
的 說(shuō)明，當(dāng)可對(duì)本實(shí)用新型為達(dá)成預(yù)定目的所采取的技術(shù)手段及功效獲得一 更加深入且具體的了解，然而所附圖式僅是提供參考與說(shuō)明之用，并非用來(lái) 對(duì)本實(shí)用新型加以限制。
請(qǐng)參閱圖1及圖2所示，圖1是本實(shí)用新型的方框架構(gòu)示意圖，圖2 是本實(shí)用新型的外觀(guān)示意圖。本實(shí)用新型較佳實(shí)施例的一種自行車(chē)車(chē)燈控 制架構(gòu)，其包括一設(shè)置于自行車(chē)1的發(fā)光單元30以及一提供該發(fā)光單元30 電力的電力源10,且該發(fā)光單元30至少具有一第一發(fā)光源31及一第二發(fā) 光源32，該第一、第二發(fā)光源31、 32可如圖中所示是呈縱向配置的多數(shù)燈 具，如燈泡、發(fā)光二極管等，其中，該控制架構(gòu)包括有一電性連接該電力源 10與該發(fā)光單元30的電力分配單元20、 一用以偵測(cè)自行車(chē)1車(chē)速的偵測(cè) 單元40,以及一電性連接該電力分配單元20與該偵測(cè)單元40的判斷單元 50，該電力分配單元20導(dǎo)通電力源10電力至該發(fā)光單元30，使該發(fā)光單元 30依據(jù)電力分配單元20所導(dǎo)通的電力而具有照明范圍較小的第一使用狀態(tài) 及照明范圍較大的第二使用狀態(tài)；而該偵測(cè)單元40依據(jù)自行車(chē)1的車(chē)速產(chǎn) 生一偵測(cè)信號(hào)Sl至該判斷單元50,且該判斷單元50設(shè)定一參考車(chē)速，并依 據(jù)該偵測(cè)信號(hào)Sl以及該參考車(chē)速而產(chǎn)生一觸發(fā)信號(hào)S2至該電力分配單元 20，使該發(fā)光單元30在車(chē)速上升時(shí)由第 一使用狀態(tài)轉(zhuǎn)為第二使用狀態(tài)，藉此 增加照明范圍以提升行車(chē)安全，如此構(gòu)成本實(shí)用新型的主要架構(gòu)。
在本實(shí)用新型的實(shí)施例中，該自行車(chē)1設(shè)有一供駕駛?cè)耸褂玫牟僮餮b 置60，且該電力源IO、該電力分配單元20及該判斷單元50可設(shè)置于該操 作裝置60內(nèi)，而該偵測(cè)單元40可為一設(shè)置于自行車(chē)1并偵測(cè)車(chē)輪轉(zhuǎn)速的 偵測(cè)器，并與該判斷單元50呈相應(yīng)的無(wú)線(xiàn)傳輸模塊，如紅外線(xiàn)，藉以達(dá)到 無(wú)線(xiàn)傳輸，且設(shè)定有間隔偵測(cè)時(shí)間，并在每間隔偵測(cè)時(shí)間偵測(cè)車(chē)速而產(chǎn)生 該偵測(cè)信號(hào)S1，再以無(wú)線(xiàn)傳輸方式傳送至該判斷單元50;而該判斷單元50 可為一比較器，并設(shè)定有一參考車(chē)速，其中，該參考車(chē)速可為駕駛?cè)怂O(shè)定的固定值，或?yàn)樵搨蓽y(cè)單元40在每一間隔偵測(cè)時(shí)間所偵測(cè)的車(chē)速值；若該 判斷單元50由該偵測(cè)信號(hào)Sl判斷車(chē)速高于參考車(chē)速時(shí)，便產(chǎn)生觸發(fā)信號(hào)S2 以觸發(fā)該電力分配單元20,使發(fā)光單元30由第一使用狀態(tài)轉(zhuǎn)為第二使用狀 態(tài)，若判斷車(chē)速低于參考車(chē)速時(shí)，便以觸發(fā)信號(hào)S2觸發(fā)電力分配單元20，使 發(fā)光單元30維持第一使用狀態(tài)，或由第二使用狀態(tài)轉(zhuǎn)為第一使用狀態(tài)，因 此該發(fā)光單元30可依據(jù)自行車(chē)1的當(dāng)前車(chē)速，改變其使用狀態(tài)，令車(chē)速上 升時(shí)增加照明范圍而提升行車(chē)安全。
除此之外，請(qǐng)參閱圖3所示，是本實(shí)用新型的第四操作模式示意圖。該 操作裝置60設(shè)有一顯示屏61，用于顯示車(chē)速、操作狀態(tài)等，且該電力分配 單元20設(shè)定有一常態(tài)關(guān)閉第一、第二發(fā)光源31、 32的第四操作模式，當(dāng)駕 駛?cè)嗽谌臻g騎乘自行車(chē)1時(shí)，可如圖中所示以一切換開(kāi)關(guān)62切換至第四操 作模式，即圖中所示的"OFP，，使該第一、第二發(fā)光源31、 32皆為關(guān)閉且 未產(chǎn)生光線(xiàn)。
而夜間或視線(xiàn)不良時(shí)可參閱圖4-1至圖4-3所示，是本實(shí)用新型的第 一操作模式示意圖。該電力分配單元20設(shè)定一第一操作模式，將切換開(kāi)關(guān) 62切換至圖中所示的"AUT0-1",起初，在第一搡作模式下，該第一發(fā)光源 31恒為開(kāi)啟，而該第二發(fā)光源32初始為關(guān)閉，使發(fā)光單元30具有較小的 照明范圍Rl (如圖4-1所示)；當(dāng)車(chē)速上升時(shí)，該偵測(cè)單元40將偵測(cè)信號(hào) Sl傳輸至該判斷單元50，令該判斷單元50判斷車(chē)速高于參考車(chē)速，并以 觸發(fā)信號(hào)S2觸發(fā)該電力分配單元20而導(dǎo)通電力至第二發(fā)光源32，藉此開(kāi)啟 第二發(fā)光源32的其一燈具，而具有較大的照明范圍R2 (如圖4-2所示)；若 車(chē)速仍持續(xù)上升，該判斷單元50再以該觸發(fā)信號(hào)S2觸發(fā)該電力分配單元 20而導(dǎo)通第二發(fā)光源32的其他燈具，藉以達(dá)到更大的照明范圍R3 (如圖 4-3所示)。
另外，亦可參閱圖5-1至圖5-2所示，是本實(shí)用新型的第二操作模式 示意圖。該電力分配單元20設(shè)定一第二操作模式，將切換開(kāi)關(guān)62切換至 圖中所示的"AUTO-2"，使發(fā)光單元30的第一發(fā)光源31與第二發(fā)光源32 先取得較低的電力，而具有較小的照明范圍R4，當(dāng)車(chē)速上升時(shí)，該偵測(cè)單 元40將偵測(cè)信號(hào)Sl傳輸至判斷單元50，令該判斷單元50判斷車(chē)速高于參 考車(chē)速，并以觸發(fā)信號(hào)S2觸發(fā)該電力分配單元20,而導(dǎo)通較高的電力至第 一發(fā)光源31與第二發(fā)光源32，藉此產(chǎn)生較大的照明范圍R5，使發(fā)光單元 30的照明范圍與車(chē)速呈線(xiàn)性關(guān)系；而發(fā)光單元30的第一發(fā)光源31與第二 發(fā)光源32不限于圖中所示在第二操作模式下全部開(kāi)啟，亦可如第一操作模 式呈逐一開(kāi)啟的狀態(tài)，例如先開(kāi)啟第一發(fā)光源31，當(dāng)?shù)谝话l(fā)光源31隨車(chē) 速上升而達(dá)到電力負(fù)荷的上限時(shí)，再開(kāi)啟第二發(fā)光源32，使第二發(fā)光源32 隨車(chē)速變化而改變亮度，照明范圍增加。且本實(shí)用新型還可參閱圖6所示，是本實(shí)用新型的第三操作模式示意
圖。該電力分配單元20設(shè)有第三操作模式，將該切換開(kāi)關(guān)62切換至圖中 所示的"0N"，以強(qiáng)制發(fā)光單元30的第一發(fā)光源31與第二發(fā)光源32常態(tài) 保持開(kāi)啟，令發(fā)光單元30的照明范圍R6達(dá)到最大。
而該第一、第二發(fā)光源31、 32除可為縱向配置的多數(shù)燈具外，亦可如 圖7所示，是本實(shí)用新型的另一較佳實(shí)施例示意圖。其為呈橫向配置的多 數(shù)燈具，且第一發(fā)光源31配置于中央處而第二發(fā)光源32配置于第一發(fā)光 源31的兩旁，亦可如前述方案所示，在車(chē)速提升時(shí)由第一使用狀態(tài)轉(zhuǎn)為第 二使用狀態(tài)，以增加左右照射區(qū)域的范圍而提升安全性。
綜上所述，本實(shí)用新型主要通過(guò)該偵測(cè)單元40偵測(cè)自行車(chē)1的當(dāng)前車(chē) 速而產(chǎn)生一偵測(cè)信號(hào)Sl至該判斷單元50，使該判斷單元50依據(jù)參考車(chē)速 及偵測(cè)信號(hào)Sl判斷車(chē)速是否上升，若該判斷單元50判斷車(chē)速上升，便以 該觸發(fā)信號(hào)S2觸發(fā)該電力分配單元20，使發(fā)光單元30由照明范圍較小的 第一使用狀態(tài)轉(zhuǎn)為照明范圍較大的第二使用狀態(tài)，以增加照明范圍，從而提 升騎乘自行車(chē)1的安全性。
以上所述，僅是本實(shí)用新型的較佳實(shí)施例而已，并非對(duì)本實(shí)用新型作 任何形式上的限制，雖然本實(shí)用新型已以較佳實(shí)施例揭露如上，然而并非 用以限定本實(shí)用新型，任何熟悉本專(zhuān)業(yè)的技術(shù)人員在不脫離本實(shí)用新型技 術(shù)方案范圍內(nèi)，當(dāng)可利用上述揭示的技術(shù)內(nèi)容作出些許更動(dòng)或修飾為等同 變化的等效實(shí)施例，但凡是未脫離本實(shí)用新型技術(shù)方案的內(nèi)容，依據(jù)本實(shí) 用新型的技術(shù)實(shí)質(zhì)對(duì)以上實(shí)施例所作的任何簡(jiǎn)單修改、等同變化與修飾，均 仍屬于本實(shí)用新型技術(shù)方案的范圍內(nèi)。
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權(quán)利要求1、一種自行車(chē)車(chē)燈控制架構(gòu)，該自行車(chē)(1)設(shè)有一發(fā)光單元(30)、一提供發(fā)光單元(30)電力的電力源(10)，及一控制發(fā)光單元(30)使用狀態(tài)的控制架構(gòu)，其特征在于該控制架構(gòu)包括一電力分配單元(20)，電性連接電力源(10)及發(fā)光單元(30)，以導(dǎo)通電力源(10)的電力至發(fā)光單元(30)，使發(fā)光單元(30)依電力分配單元(20)所導(dǎo)通的電力具有照明范圍較小的第一使用狀態(tài)及照明范圍較大的第二使用狀態(tài)；一偵測(cè)單元(40)，偵測(cè)該自行車(chē)(1)的車(chē)速，且依據(jù)車(chē)速產(chǎn)生一偵測(cè)信號(hào)(S1)；以及一判斷單元(50)，電性連接該偵測(cè)單元(40)及該電力分配單元(20)，并設(shè)定有一參考車(chē)速，且取得該偵測(cè)信號(hào)(S1)而依據(jù)該參考車(chē)速及該偵測(cè)信號(hào)(S1)產(chǎn)生一觸發(fā)信號(hào)(S2)至該電力分配單元(20)，令發(fā)光單元(30)在自行車(chē)(1)車(chē)速高于參考車(chē)速時(shí)，由第一使用狀態(tài)轉(zhuǎn)為第二使用狀態(tài)。
2、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的自行車(chē)車(chē)燈控制架構(gòu)，其特征在于其中所述的發(fā)光單元(30)至少包括一第一發(fā)光源(31)及一第二發(fā)光源(32)。
3、 根據(jù)權(quán)利要求2所述的自行車(chē)車(chē)燈控制架構(gòu)，其特征在于其中所述的第一發(fā)光源(31)與該第二發(fā)光源(32)為縱向配置的多數(shù)燈具。
4、 根據(jù)權(quán)利要求2所述的自行車(chē)車(chē)燈控制架構(gòu)，其特征在于其中所述的第一發(fā)光源(31)與該第二發(fā)光源(32)為橫向配置的多數(shù)燈具。
專(zhuān)利摘要本實(shí)用新型是有關(guān)于一種自行車(chē)車(chē)燈控制架構(gòu)，該自行車(chē)設(shè)有一發(fā)光單元、一提供發(fā)光單元電力的電力源，及一控制發(fā)光單元使用狀態(tài)的控制架構(gòu)，該控制架構(gòu)包括一電力分配單元，電性連接電力源及發(fā)光單元，以導(dǎo)通電力源的電力至發(fā)光單元，使發(fā)光單元依電力分配單元導(dǎo)通的電力具有照明范圍較小的第一使用狀態(tài)及照明范圍較大的第二使用狀態(tài)；一偵測(cè)單元，偵測(cè)自行車(chē)的車(chē)速，依車(chē)速產(chǎn)生一偵測(cè)信號(hào)；及一判斷單元，電性連接偵測(cè)單元及電力分配單元，并設(shè)有一參考車(chē)速，且取得偵測(cè)信號(hào)而依據(jù)參考車(chē)速及偵測(cè)信號(hào)產(chǎn)生一觸發(fā)信號(hào)至電力分配單元，令發(fā)光單元在自行車(chē)車(chē)速高于參考車(chē)速時(shí)，由第一使用狀態(tài)轉(zhuǎn)為第二使用狀態(tài)。藉以增加照明的范圍而提升行車(chē)安全。
文檔編號(hào)B62J6/02GK201400239SQ20092000383
公開(kāi)日2010年2月10日 申請(qǐng)日期2009年2月6日 優(yōu)先權(quán)日2009年2月6日
發(fā)明者劉俊傳 申請(qǐng)人:劉俊傳