專利名稱：一種低座椅坐式三輪車及其主車架的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
一種低座椅坐式三輪車及其主車架
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及一種三輪車及其車架，特別是涉及一種微型、輕便、低座椅的坐式
三輪車及其主車架。背景技術(shù)：
普通三輪車及三輪電動(dòng)車由于有三個(gè)輪子，在低速行駛時(shí)其穩(wěn)定性要優(yōu)于自行車 和兩輪電動(dòng)車，因此小型三輪車及三輪電動(dòng)車受到老年人和殘疾人的歡迎，在中小城市和 農(nóng)村還可作為小型運(yùn)輸工具。但由于作為交通代步工具的普通三輪車采取騎行的方式，座 椅高、行駛重心高，在速度較快時(shí)便容易翻側(cè)。ZL200510036649. X為一種坐式輕便三輪車， 該發(fā)明采用坐式駕駛，大大降低了行駛重心，提高了車輛行駛的穩(wěn)定性，但其主車架增設(shè)了 把立管套及轉(zhuǎn)向傳動(dòng)件，車把必須通過轉(zhuǎn)向傳動(dòng)件帶動(dòng)前叉才能實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向，因此結(jié)構(gòu)比較 復(fù)雜；ZL200510036706. 4為一種中軸前置坐式三輪車，該發(fā)明沒有上述轉(zhuǎn)向傳動(dòng)裝置，而 通過中軸前置，減小前管后傾角實(shí)現(xiàn)坐式駕駛，但該發(fā)明的前管后傾角是指在整車落地的 情況下，前管軸線與地平面之夾角，而未定義前管與主車架各組成部分的角度和位置關(guān)系， 由于主車架在設(shè)計(jì)過程中沒有參照物，故其前管后傾角的設(shè)定顯得沒有意義。同時(shí)，上述發(fā) 明主車架的連接附件較多，車架裝配性較差，座椅不能前后調(diào)節(jié)，故仍有待改進(jìn)。

發(fā)明內(nèi)容
針對(duì)現(xiàn)有技術(shù)存在的上述缺陷，本實(shí)用新型的目的之一是要提供一種主車架各部 分定位清晰，結(jié)構(gòu)強(qiáng)度高、抗側(cè)向沖擊能力強(qiáng)，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、容易加工，整體裝配性好的一種低 座椅坐式三輪車主車架；本實(shí)用新型的另一 目的是要提供一種低座椅、低重心、車輛在行駛 中不容易翻側(cè)，座椅容易安裝調(diào)節(jié)、適合不同人群使用且用途廣泛的低座椅坐式三輪車。 本實(shí)用新型的目的之一是通過以下技術(shù)方案實(shí)現(xiàn)的一種低座椅坐式三輪車主車 架，包括前管、前架、下架、后架、導(dǎo)向件連接架、支承件支架及座椅架；所述的前架為管狀部 件，其上端與前管相接，其下端向后折彎與下架相接，所述的下架后端與后架相接，所述的 后架前端與下架的中部相接； 所述的后架由左、右并列、且中間通過后架橫管相接的雙管彎折而成，其雙管前部 向前下方延伸與下架中部相接，其雙管后部向后延伸且相互連接形成貨架。后架由左、右并 列、且中間通過后架橫管相接的雙管組成，可以提高主車架的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度； 所述的下架由左、右并列、且中間通過下架橫管相接的雙管彎折而成，其雙管前部 與前架相接，或通過前架連接件與前架相接，其后端向后延伸或折彎向后上方延伸與后架 后部的雙管相接，或通過后架連接件與后架的后部相接。所述的下架與后架并列雙管相互 連接形成了菱形的立體結(jié)構(gòu)，可以進(jìn)一步提高主車架的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度及其抗側(cè)向沖擊的能力； 所述的導(dǎo)向件連接架設(shè)于下架中部或后部；所述的支承件支架設(shè)于后架的中部或 后部，或設(shè)于下架的后上端；所述的座椅架設(shè)于后架的中部或前部； 所述的后架中部的并列雙管為水平設(shè)置的直管，該雙管中心線所組成的平面與前管中心線的夾角在40-66°之間選擇，且該平面位于前管上管心的下方，與前管上管心的垂 直距離在0—300mm之間選擇；所述的后架中部并列雙管之間的內(nèi)間隙在50—310mm之間選 擇； 所述的下架中部的并列雙管為直管，該雙管中心線所組成的平面位于前管上管心 的下方，且與前管上管心的垂直距離在200—400mm之間選擇；所述的下架中部并列雙管中 心線所組成的平面與后架中部并列雙管中心線所組成的平面之夾角在0-15°之間選擇，所 述的下架中部并列雙管之間的內(nèi)間隙在40—300mm之間選擇。 上述角度及距離參數(shù)對(duì)主車架各主要部分包括前管、下架、后架之間的角度和位 置關(guān)系進(jìn)行了清晰的定位，這一定位為實(shí)現(xiàn)三輪車低座椅、低重心的發(fā)明目的奠定了基礎(chǔ)； 所述的后架與下架由左、右并列的雙管組成，形成了理想的裝配平臺(tái)，大大提高了主車架的 裝配性能，其雙管之間的內(nèi)間隙可以適應(yīng)不同的安裝要求。 所述的前架有兩種方案可供選擇其中一種方案為單管，該單管上端與前管相接， 單管下端向后折彎與下架的前部相接，或通過下架連接件與下架的前部相接；前架的另一 種方案為雙管，該雙管為左、右對(duì)稱設(shè)置，雙管之間通過前架橫管相接，其雙管上端與前管 相接，或通過前管連接件與前管相接其雙管下端向后折彎分別與下架前端的雙管相接。 本實(shí)用新型的另一目的是通過以下技術(shù)方案實(shí)現(xiàn)的一種低座椅坐式三輪車，包 括車架及座椅，所述的車架包括主車架及安裝在主車架后部的后軸連接裝置，所述的主車 架包括前管、前架、下架、后架、導(dǎo)向件連接架、支承件支架及座椅架；所述的前架為管狀部 件，其上端與前管相接，其下端向后折彎與下架相接，所述的下架后端與后架相接，所述的 后架前端與下架的中部相接； 所述的后架由左、右并列、且中間通過后架橫管相接的雙管彎折而成，其雙管前部
向前下方延伸與下架中部相接，其雙管后部向后延伸且相互連接形成貨架； 所述的下架由左、右并列、且中間通過下架橫管相接的雙管彎折而成，其雙管前部
與前架相接，或通過前架連接件與前架相接，其后端向后延伸或折彎向后上方延伸與后架
后部的雙管相接，或通過后架連接件與后架的后部相接； 所述的導(dǎo)向件連接架設(shè)于下架中部或后部；所述的支承件支架設(shè)于后架的中部或 后部，或設(shè)于下架的后上端；所述的座椅架設(shè)于后架的中部或前部；帶靠背的座椅可以很 方便地安裝在座椅架上，且牢固可靠； 所述的后架中部的并列雙管為水平設(shè)置的直管，該雙管中心線所組成的平面與前 管中心線的夾角在40-66°之間選擇，且該平面位于前管上管心的下方，與前管上管心的垂 直距離在0—300mm之間選擇；所述的后架中部并列雙管之間的內(nèi)間隙在50—310mm之間選 擇； 所述的下架中部的并列雙管為直管，該雙管中心線所組成的平面位于前管上管心 的下方，且與前管上管心的垂直距離在200—400mm之間選擇；所述的下架中部并列雙管中 心線所組成的平面與后架中部并列雙管中心線所組成的平面之夾角在0-15°之間選擇，所 述的下架中部并列雙管之間的內(nèi)間隙在40—300mm之間選擇。 上述角度及距離參數(shù)對(duì)主車架各主要部分包括前管、下架、后架之間的角度和位 置關(guān)系進(jìn)行了清晰的定位，這一定位再配合選擇12-22英寸的小輪徑前、后輪，使三輪車 的座椅安裝位置低、整車行駛重心低，因此車輛在行駛中不容易翻側(cè)，安全性能好。[0019] 所述的前架有兩種方案可供選擇其中一種方案為單管，該單管上端與前管相接，
單管下端向后折彎與下架的前部相接，或通過下架連接件與下架的前部相接；另一種方案
為雙管，該雙管為左、右對(duì)稱設(shè)置，雙管之間通過前架橫管相接，其雙管上端與前管相接，或
通過前管連接件與前管相接，其雙管下端向后折彎分別與下架前端的雙管相接。 所述的后軸連接裝置包括導(dǎo)向件、連接架總成、支承件及后軸；所述的連接架總成
包括左、右兩個(gè)對(duì)稱設(shè)置的連接架和3條兩端固定在左、右連接架上的連接管，3條連接管
在左、右連接架的內(nèi)端面上大致呈三角形分布，其中兩條連接管分別設(shè)于左、右連接架中部
的前、后兩側(cè)，為前連接管及后連接管，另一條連接管設(shè)在左、右連接架中部的下側(cè)；所述的
導(dǎo)向件前端與導(dǎo)向件連接架相接，其后端與連接架總成相接，所述的支承件上端與支承件
支架相接，其下端與連接架總成或?qū)蚣暮蟛肯嘟?，所述的后軸設(shè)在連接架總成的中部，
后軸的兩側(cè)用于安裝兩個(gè)后輪；后軸連接裝置可以拆卸，從而可以大大減少包裝尺寸，節(jié)省
包裝運(yùn)輸費(fèi)用。所述的座椅安裝在主車架的座椅架上。 本實(shí)用新型低座椅坐式三輪車主車架的優(yōu)點(diǎn)為 1、主車架各主要組成部分的相互位置關(guān)系定位清晰?，F(xiàn)有三輪車在騎行中之所以 容易翻側(cè)，是因?yàn)槿嗆嚥捎抿T行的方式，座椅高、行駛重心高，車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)在離心力作用 下容易側(cè)翻，特別是速度較快的電動(dòng)三輪車，轉(zhuǎn)彎時(shí)更加容易翻側(cè)。三輪車的行駛穩(wěn)定性是 一個(gè)系統(tǒng)工程，涉及行駛速度、座椅高度、前、后輪載荷比、兩后輪輪距等一系列問題，其中 座椅的高度是一個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)。因?yàn)槿嗆嚨闹匦闹饕Q于人體重心，降低座椅高度即降低 了整車的行駛重心。因此解決這一問題的基本思路是，盡量降低座椅高度，低座椅架技術(shù)方 案就是本實(shí)用新型的主要目的。 但是降低座椅架的高度必然要減小前管向后傾斜的角度。因?yàn)槿嗆嚨脑O(shè)計(jì)以人 體工程學(xué)為基礎(chǔ)，其中中軸套管、車把把手及座椅后部的三角形連線各邊有一定的比例關(guān) 系，三輪車車架各主要部分的角度及其位置關(guān)系就是由上述比例關(guān)系決定的。由于中軸套 管用于安裝腳蹬部件，如果中軸套管設(shè)定太低，則有可能在蹬踏時(shí)觸地，因此在大幅降低座 椅架高度而又不能降低中軸套管高度的情況下，為了保證上述三角形連線的比例關(guān)系，就 必須以中軸套管為圓心，將前管按順時(shí)針方向旋轉(zhuǎn)一定的角度。 本實(shí)用新型根據(jù)人體工程學(xué)原理，以上述三角形連線的比例關(guān)系為基礎(chǔ)，首先定 義了 "后架中部的并列雙管為水平設(shè)置的直管"，并以后架為參照設(shè)定了后架中部雙管中心 線所組成的平面與前管中心線之夾角范圍，給前管的角度定位；接著再以前管為參照，進(jìn)一 步設(shè)定了后架5中部雙管中心線平面與前管上管心的距離范圍，為前管與后架的相互位置 定位；然后定義了 "下架中部的并列雙管為直管"，并設(shè)定了該雙管中心線平面與后架中部 雙管中心線平面之夾角范圍，為下架及后架中部的角度關(guān)系定位，接著再以前管為參照，進(jìn) 一步設(shè)定了下架中部雙管中心線平面與前管上管心的距離范圍，進(jìn)一步為前管、下架及后 架的相互位置定位。至此，本實(shí)用新型采取環(huán)環(huán)相扣的方法，對(duì)主車架各主要部分前管、下 架、后架之間的角度和位置范圍進(jìn)行了清晰的定位，上述定位為實(shí)現(xiàn)三輪車低座椅、低重心 的發(fā)明目的奠定了基礎(chǔ)。 2、主車架結(jié)構(gòu)強(qiáng)度高、抗側(cè)向沖擊能力強(qiáng)。三輪車與兩輪自行車不同，三輪車行駛 在不平路面時(shí)，兩個(gè)后輪及車架經(jīng)常受到側(cè)向沖擊力，本實(shí)用新型是通過兩個(gè)技術(shù)方案解 決這一問題的(l)本實(shí)用新型的下架及后架采用并列雙管，下架后部及后架前部的雙管
6折彎相互連接使主車架形成菱形的立體結(jié)構(gòu)，這種菱形的立體結(jié)構(gòu)不僅提高了車架的結(jié)構(gòu) 強(qiáng)度，尤其是提高了整車抗側(cè)向沖擊的能力；(2)主車架與后軸連接裝置配合使用。整車的 后部載荷直接通過后軸連接裝置中的減震器傳遞至兩個(gè)后輪，后輪與主車架之間為彈性連 接，這種連接方法也大大減小了不平路面對(duì)主車架的側(cè)向沖擊力。 3、主車架結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、容易加工、包裝及運(yùn)輸成本低。本實(shí)用新型前架為一條單管或 兩條雙管，下架由兩條并列單管彎折而成，后架由1條單管或兩條雙管彎折而成，主車架結(jié) 構(gòu)簡(jiǎn)單、容易加工；本實(shí)用新型的兩個(gè)后輪安裝在后軸連接裝置兩側(cè)，后軸連接裝置可以方 便拆裝，因此車架寬度可以大大縮小，整車的包裝尺寸也隨之大大縮小，從而降低了包裝及 運(yùn)輸成本。 4、主車架具有良好的裝配性能。本實(shí)用新型的下架及后架采用并列雙管結(jié)構(gòu)，等 于提供了一個(gè)裝配平臺(tái)，使其成為整車的裝配基體。車架的主要部件，包括后軸連接裝置、 中軸套管、座椅架及電動(dòng)車的的電池箱、控制器等，都可以在下架或后架直接安裝。尤其是 是后軸連接裝置的安裝，只需在下架上設(shè)置導(dǎo)向件連接架及在后架設(shè)置支承件支架就可以 了，而不需要其他連接件。 本實(shí)用新型低座椅坐式三輪車的優(yōu)點(diǎn)為 1、座椅低、整車重心低，車輛在行駛中不容易翻側(cè)，安全性能好。本實(shí)用新型實(shí)施 例1的座椅面離地高度只有450mm，比一般三輪車的鞍座高度降低了 250-350mm ;如果改而 采用18〃以下的前、后輪，其座椅高度還可以更低。三輪車的整車重心主要由騎乘者的重心 決定，降低座椅高度即降低了整車重心，這樣的座椅高度即使與500-650mm的后輪輪距配 合，所組裝的三輪車在行駛中也不容易翻側(cè)。 2、座椅容易安裝且可以前后調(diào)節(jié)，增加了乘坐的舒適性和安全性。本實(shí)用新型的
座椅可以前后調(diào)節(jié)，適合不同體型、不同年齡的人群使用，解決了一車可以多人騎用及隨著
小孩年齡的增長(zhǎng)需不斷換車的問題；本實(shí)用新型的座椅帶靠背，座椅可直接裝在座椅架上，
帶靠背的座椅及采用坐式駕駛使乘坐舒適；本實(shí)用新型座椅低，車架前部為開放式，方便老
人、小孩或殘疾人上下車，碰到情況時(shí)雙腳可到地，增加了乘坐的安全性。 3、用途廣泛。用上述主車架組裝的三輪車既可采用人力驅(qū)動(dòng)作為一般的交通代步
工具，也可以作為休閑、健身、游樂、旅游、送貨等工具，裝上電池、電動(dòng)機(jī)或內(nèi)燃機(jī)，還可以
進(jìn)一步將其改進(jìn)為三輪電動(dòng)車或三輪助動(dòng)車等。


圖1本實(shí)用新型實(shí)施例1主車架透視圖 圖2本實(shí)用新型實(shí)施例2主車架透視圖 圖3本實(shí)用新型主車架各部分相互位置關(guān)系方案1示意圖 圖4本實(shí)用新型主車架各部分相互位置關(guān)系方案2示意圖 圖5本實(shí)用新型主車架各部分相互位置關(guān)系方案3示意圖 圖6本實(shí)用新型主車架各部分相互位置關(guān)系方案4示意圖 圖7本實(shí)用新型主車架各部分相互位置關(guān)系方案5示意圖 圖8本實(shí)用新型主車架各部分相互位置關(guān)系方案6示意圖 圖9本實(shí)用新型座椅架、導(dǎo)向件連接架及支承件支架另一技術(shù)方案透視圖[0041] 圖10本實(shí)用新型導(dǎo)向板透視圖 圖11本實(shí)用新型導(dǎo)向板式后軸連接裝置透視圖 圖12本實(shí)用新型導(dǎo)向桿透視圖 圖13本實(shí)用新型導(dǎo)向管與槽形板結(jié)構(gòu)及裝配透視圖 圖14本實(shí)用新型導(dǎo)向軸式后軸連接裝置透視圖 圖15本實(shí)用新型導(dǎo)向架透視圖 圖16本實(shí)用新型導(dǎo)向架式后軸連接裝置透視圖 圖17本實(shí)用新型主車架與導(dǎo)向板式后軸連接裝置裝配透視圖 圖18本實(shí)用新型實(shí)施例1低座椅坐式三輪車整車示意圖 圖中前管2前架3下架4后架5導(dǎo)向件連接架6支承件支架7座椅架8 后軸連接裝置9中軸套管10前管連接件21前架連接件31前架橫管32下架連接件 41下架橫管42后架連接件51后架橫管52導(dǎo)向件連接管61導(dǎo)向件連接板62支架 固定管71支架側(cè)板72平板81滑槽82安裝孔84 U形碼86導(dǎo)向件91連接架總 成92支承件93后軸94剎車裝置95輪轂電機(jī)96導(dǎo)向板910套管911裝配槽912 導(dǎo)向桿913導(dǎo)向管914槽形板915直管916橫管917連接架921連接管922減 震器931 支承桿93具體實(shí)施方式
實(shí)施例1 :如圖1、圖17、圖18所示，一種低座椅坐式三輪車，包括車架、前、后輪及 座椅，所述的車架包括主車架及后軸連接裝置9，所述的主車架包括前管2、前架3、下架4、 后架5、導(dǎo)向件連接架6、支承件支架7及座椅架8 ;所述的前管2長(zhǎng)度為140mm，本實(shí)施例的 前架3為單管，前架3上部為直管，其上端與前管2相接，下端向后水平折彎并通過下架連 接件41與下架4的前部相接。 本實(shí)施例的下架4由左、右并列、且中間通過下架橫管42相接的雙管彎折而成， 左、右并列雙管之間的內(nèi)間隙為100mm，上述間隙可以保證下架4雙管之間有足夠的空間用 于安裝后軸連接裝置9及電池箱、控制器等部件；下架4前部及中部的并列雙管為水平設(shè)置 的直管，該雙管中心線所組成的平面與前管2中心線的夾角為54。。下架4中部采用水平 設(shè)置直管的目的是為了便于加工、便于安裝后軸連接裝置9及電池箱等部件，且使外觀流 暢美觀。下架4的前部通過前架連接件31與前架3再次相接(由于本實(shí)施例的前架3為 單管，為了保證前管2的定位準(zhǔn)確，故前架3下部與下架4采用了兩次連接)，其前端向前上 方翹起用于橫向安裝中軸套管10，中軸套管10中部與前架3相接(在其他實(shí)施例中，中軸 套管10與前架3也可以不相接)，下架4的后部向后上方延伸且通過后架連接件51與后架 5的中部相接。 本實(shí)施例的后架5由左、右并列、且中間通過后架橫管52或后架連接件51相接的 雙管彎折而成；后架5中部的并列雙管為水平設(shè)置的直管，后架5后部的雙管向后延伸、然 后各自向內(nèi)延伸且封閉連接形成貨架，其前部向前下方延伸與下架4的雙管分別相接，下 架4后部及后架5前部的雙管折彎相互連接使主車架中后部形成一個(gè)菱形的立體結(jié)構(gòu)；后 架5中部左、右并列雙管中心線所組成的平面與前管2中心線之夾角為54。，且該平面位于 前管2上管心的下方(前管2的上管心是指前管2上管口的圓心)，與前管2上管心的垂直距離為200mm。后架5中部并列雙管之間的內(nèi)間隙為112mm，該雙管采用直管的目的是為了 便于安裝平板式的座椅架8，且使安裝其上的座椅可以前后充分調(diào)節(jié)，而雙管之間留有足夠 內(nèi)間隙的目的是為了便于牢固地安裝座椅架8，使車輛在不平路面行駛時(shí)座椅不致發(fā)生左、 右偏擺。 本實(shí)施例的前架3、下架4及后架5均采用了圓管，在其他實(shí)施例中，前架3、下架 4及后架5可為管狀物，既可采用圓管，也可采用橢圓管或方管。在加工過程中，下架4左、 右并列的雙管可分別采用單管一次性彎折而成，然后再通過下架橫管42將其固接在一起， 后架5可采用單管一次性彎折而成，也可采用2條單管分別折彎，其后端各自向內(nèi)延伸且封 閉連接而成，其左、右并列雙管之間通過后架橫管52固接。 本實(shí)施例的導(dǎo)向件連接架6為兩個(gè)左、右對(duì)稱設(shè)置且?guī)耐椎膶?dǎo)向件連接管 61、61，導(dǎo)向件連接管61、61固設(shè)于下架4中部的架體上，導(dǎo)向件連接管61、61之間留有足 夠的內(nèi)間隙用于安裝后軸連接裝置9。 本實(shí)施例的支承件支架7包括兩端設(shè)有螺紋的支架固定管71及固裝其兩側(cè)的支 架側(cè)板72、72，支架固定管71伸出支架側(cè)板72、72的外側(cè)，支架側(cè)板72、72則固設(shè)于后架5 后部并列雙管的上側(cè)。 本實(shí)施例的座椅架8平行地固設(shè)于后架5中部并列雙管的上側(cè)，座椅架8為一塊 平板81，平板81縱向中部設(shè)有滑槽82，安裝在座椅架8上的座椅通過快卸螺桿與滑槽82 的配合以實(shí)現(xiàn)前后調(diào)節(jié)，從而適合不同體型、不同年齡的人群使用；由于座椅架8與后架5 中部為平行設(shè)置，所以前管2中心線與座椅架8的平面夾角也為54。。之所以要專設(shè)座椅 架8，是因?yàn)殡S著座椅高度的降低，座椅與中軸套管之間的水平距離大大縮小，決定了騎乘 者必須雙腿向前下方平伸地采取坐式駕駛，在這種情況下，由于騎乘者上體后傾和身體重 心后移，為了保證座椅有足夠的承受力，車架必須專設(shè)座椅架8。 見圖10、圖11所示，本實(shí)施例的后軸連接裝置9包括導(dǎo)向件91、連接架總成92、 左、右減震器931、931及后軸94。所述的連接架總成92包括左、右兩個(gè)連接架921、921和 3條兩端固定在左、右連接架921、921上的連接管922，3條連接管在連接架921、921的內(nèi) 端面上大致呈三角形分布，其中兩條連接管分別設(shè)于左、右連接架921、921中部的前、后兩 側(cè)，為前連接管922及后連接管922，另一條設(shè)在左、右連接架921中部的下側(cè)，為下連接管 922 ;前、后連接管之間預(yù)留有足夠的間隙用于安裝飛輪(圖中飛輪未示出)；所述的后軸 94通過軸承安裝在左、右兩個(gè)連接架921、921的中部。所述的導(dǎo)向件91包括導(dǎo)向板910、 設(shè)于導(dǎo)向板910前端的套管911及槽形板915 (圖10)，所述的導(dǎo)向板910為一平板，采用 1. 5mm厚的薄鋼板并進(jìn)行熱處理，以提高其抗扭曲變形的強(qiáng)度；槽形板915固設(shè)于其后半部 下側(cè)，所述的槽形板915的槽型兩側(cè)壁各設(shè)有3個(gè)開口向下的裝配槽912，其中中間的裝配 槽912與后軸94間隙配合，前、后兩側(cè)的裝配槽912、912與前、后連接管922、922固接配合， 所述的導(dǎo)向板910后半部及槽形板915各設(shè)有8個(gè)以上相互配合且與前、后連接管922、922 固接配合的安裝孔，導(dǎo)向板910及槽形板915通過U形碼86與前、后橫向連接管922、922 的中部實(shí)現(xiàn)固接。后軸連接裝置9與主車架裝配時(shí)，所述的套管911通過導(dǎo)向軸與設(shè)于下 架4上的導(dǎo)向件連接管61、61鉸接；而左、右減震器931、931的上端與支架固定管71兩側(cè) 分別鉸接，其下端分別與左、右連接架921、921鉸接。由于本實(shí)施例的導(dǎo)向板910采用經(jīng)過 熱處理的薄鋼板具有縱向偏轉(zhuǎn)的功能，且該連接架總成92通過減震器931、931與主車架連接，故主車架可大大減少來自不平路面的側(cè)向沖擊力。 上述為本實(shí)用新型低座椅坐式三輪車的車架結(jié)構(gòu)。如果在上述車架的前管2中裝 上18"前叉，在前叉中裝上18"的前輪及車把，在中軸套管10中裝上中軸和腳蹬部件，在 左、右連接架921 、921的外側(cè)裝上剎車裝置95、95，在座椅架平板81裝上帶靠背的座椅，在 后軸94兩側(cè)裝上兩個(gè)18〃的后輪，其中一側(cè)后輪與后軸94活接，另一側(cè)后輪與后軸94固 接，以形成差速傳動(dòng)，一輛人力三輪車即告組裝完成。 如果要將上述人力三輪車改裝為電動(dòng)三輪車，可將后軸94固接于連接架總成92， 在一側(cè)后輪裝上輪轂電機(jī)96 (圖17)，另一側(cè)后輪與后軸94活接，然后再在車架上裝上電 池、控制器及電動(dòng)操控元件即可。如果對(duì)后軸94進(jìn)一步改進(jìn)，還可以將上述電動(dòng)三輪車改 裝為人力助力的電動(dòng)三輪車。 如圖18所示，根據(jù)上述設(shè)計(jì)參數(shù)及前、后輪與前叉規(guī)格，當(dāng)本實(shí)用新型組裝為三 輪車整車時(shí)，經(jīng)實(shí)際測(cè)量，前管2上管心的離地高度為600mm(見圖18)，后架5中部雙管中 心線平面的離地高度為400mm，安裝其上的座椅面離地高度只有450mm，比一般三輪車的鞍 座高度降低了 250-350mm。三輪車的整車重心主要由騎乘者的重心決定，降低座椅高度即降 低了整車重心，這樣的座椅高度即使與500-650mm的后輪輪距配合，所組裝的三輪車在行 駛中也不容易翻側(cè)。 實(shí)施例2 :如圖2所示，本實(shí)施例也為一種低座椅坐式三輪車，除了前架3以外，本 實(shí)施例的車架及整車結(jié)構(gòu)與實(shí)施例1完全相同。本實(shí)施例的前架3為左、右對(duì)稱設(shè)置的雙 管，所述的雙管之間通過前架橫管32相接，其雙管上端與前管2通過前管連接件21與前管 2相接(在其他實(shí)施例中，其雙管上端也可以分別向內(nèi)折彎直接與前管2相接)，其雙管下 端向后折彎分別與下架4前端的雙管相接。實(shí)際上，本實(shí)施例的前架3及下架4也可以看 作是左、右并列、且中間通過前架橫管32及下架橫管42相接的U形架，該U形架中部的并 列雙管為直管，其雙管前端向前上方延伸且通過前管連接件21與前管2相接，或者其雙管 前端分別向內(nèi)折彎直接與前管2相接，其雙管后端向后上方延伸與后架5后部的雙管相接， 或通過后架連接件51與后架5的后部相接。實(shí)施例1與實(shí)施例2比較，實(shí)施例1的前架 3采用單管，主車架造型流暢美觀，外形輕巧且節(jié)省材料，但前架3結(jié)構(gòu)強(qiáng)度稍次，可用作交 通代步的三輪車；實(shí)施例2的前架3采用雙管，其U形架立體結(jié)構(gòu)牢固，加工簡(jiǎn)單，可采用單 管一次性折彎而成，但稍重，可應(yīng)用于載貨用三輪車。 除實(shí)施例以外，本實(shí)用新型低座椅坐式三輪車還有其他技術(shù)方案可供選擇。 —、后架5中部左、右并列雙管中心線所組成的平面與前管2中心線的夾角。在實(shí)
施例中該夾角選擇54。，在其他實(shí)施例中，該夾角可在40-66°之間選擇。 前已述及，解決三輪車在騎行中容易翻側(cè)問題的基本思路是盡量降低座椅高度、
以降低車輛的行駛重心，在大幅降低座椅高度的情況下，為了保證中軸套管、車把把手及座
椅后部三角形連線的比例關(guān)系，就必須以中軸套管為圓心，將前管按順時(shí)針方向旋轉(zhuǎn)一定
的角度。但三輪車前管向后傾斜的角度(在本實(shí)用新型中，該角度是指前管2中心線與后架
5中部并列雙管中心線所組成的平面之夾角)是受到一定限制的如果這一角度大于66。，
該車架組裝為整車落地后其前管后傾角會(huì)很接近現(xiàn)有三輪車的前管后傾角，三輪車降低座
椅高度的目的自然無法實(shí)現(xiàn)；反之，如果這一角度小于40。，則可能導(dǎo)致座椅設(shè)置太低，造
成下架觸地且裝配性差，或者使騎行姿勢(shì)變成"全躺式"而不便騎乘；還有可能因座椅后移太多而增加車輛的長(zhǎng)度。三輪車前管向后傾斜的角度就是要在上述各相互關(guān)系中找到一個(gè) 合適的范圍，這一角度范圍可在40-66°之間選擇，見圖3_圖4所示。 ZL200510036706. 4是 一 種中軸前置坐式三輪車，該發(fā)明設(shè)定的前管后傾角為 《66° 。但該發(fā)明的前管后傾角與本實(shí)用新型前管向后傾斜的角度是兩個(gè)不同的概念。該 發(fā)明的前管后傾角是指在整車落地的情況下，前管軸線與地平面之夾角，而本實(shí)用新型前 管向后傾斜的角度是指在主車架中，前管2中心線與后架5中部左、右并列雙管中心線所組 成的平面之夾角。在實(shí)施例中，本實(shí)用新型后架5中部的并列雙管采用了水平設(shè)置，其前管 向后傾斜的角度為54。。由于后軸連接裝置中支承件93(或減震器931)的長(zhǎng)度可有不同 的選擇，或者前、后輪的輪徑可有不同的組合，所以采用該主車架組裝的三輪車整車在落地 后，后架5中部左、右并列雙管中心線所組成的平面就不一定是一個(gè)水平面，當(dāng)然其前管后 傾角也不一定是54。 了。 ZL200510036706.4只定義了前管中心線與地平面之夾角，未定義 前管中心線與主車架其他組成部分的角度和位置關(guān)系，因此其前管后傾角的設(shè)定由于在主 車架中沒有參照物而顯得沒有意義。 二、下架4中部并列雙管中心線所組成的平面與后架5中部并列雙管中心線所組 成的平面之夾角。在實(shí)施例中，上述兩個(gè)平面是相互平行的，在其他實(shí)施例中，該夾角可在 0-15°之間選擇。 下架4既是車架主梁，又是重要的裝配基體。車架上的主要部件，包括導(dǎo)向件連接 架6、中軸套管10、電動(dòng)車的的電池箱、控制器等都在下架4直接安裝，或通過簡(jiǎn)單的連接件 在下架4安裝。為方便加工及安裝上述部件，下架4的前部和中部可為同一直管，在整車落 地時(shí)該直管最好與水平面平行或采取前低后高的傾斜形式，以便使車架外觀流暢且具有運(yùn) 動(dòng)感。這一傾斜角度最好在0-15°之間選擇，因?yàn)槿绻嵌忍髸?huì)使車架失去美感且令上 述部件不易安裝或增加不必要的連接件，見圖5-圖6所示。 三、后架5、下架4中部左、右并列雙管中心線所組成的平面與前管2上管心的垂直 距離。在實(shí)施例中，后架5中部并列雙管中心線所組成的平面位于前管2上管心的下方，且 與前管2上管心的垂直距離為200mm，在其他實(shí)施例中，該距離可在0—300mm之間選擇。 在實(shí)施例中，前管2上管心的離地高度為600mm，如果后架5中部并列雙管中心線 所組成的平面與前管2上管心平行，其座椅高度會(huì)超過650mm。即使改用14"前、后輪及 14〃避震前叉，其座椅高度也會(huì)超過550mm。因此為了實(shí)現(xiàn)低座椅、低重心的發(fā)明目的，后 架5中部并列雙管中心線所組成的平面應(yīng)當(dāng)位于前管2上管心的下方。但是座椅架8也不 能設(shè)得太低，因?yàn)檫@會(huì)影響騎乘者的騎行姿勢(shì)，因此后架5中部并列雙管中心線所組成的 平面與前管2上管心的垂直距離在0—300mm之間選擇為宜。此外，為了保證下架4與后架 5之間有足夠的空間用于安裝電池箱、控制器及其他部件，下架4中部并列雙管中心線所組 成的平面與前管2上管心的垂直距離應(yīng)當(dāng)大于0-300mm，這一距離可在200—400mm之間選 擇，見圖7-圖8所示。 四、下架4或后架5中部左、右并列雙管之間的內(nèi)間隙。除實(shí)施例所述以外，在 其他實(shí)施例中，為了適應(yīng)不同的安裝要求，下架4中部左、右并列雙管之間的內(nèi)間隙可在 40—300mm之間選擇，后架5中部左、右并列雙管之間的內(nèi)間隙可在50—310mm之間選擇； 下架4中部雙管之內(nèi)間隙應(yīng)視電池箱、中置電機(jī)及導(dǎo)向件的寬度而定，其最佳內(nèi)間隙為 90mm—110mm。[0072] 上述下架4中部最小內(nèi)間隙40mm的設(shè)定，是為了保證安裝其上的后軸連接裝置9 能實(shí)現(xiàn)有效的導(dǎo)向功能；而下架4中部最大內(nèi)間隙300mm的設(shè)定，是為了使車架的寬度保持 在合理的范圍內(nèi)，以節(jié)約原材料及加工成本；而后架5中部最小內(nèi)間隙50mm的設(shè)定，是為了 便于固裝座椅架8，而后架5最大內(nèi)間隙310mm的設(shè)定，同樣是為了使車架的寬度保持在合 理的范圍內(nèi)，以節(jié)約原材料及加工成本。 五、導(dǎo)向件連接架。導(dǎo)向件連接架6與支承件支架7配合，用于定位連接后軸連接 裝置9，其中導(dǎo)向件連接架6用于安裝導(dǎo)向件91。除實(shí)施例所述以外，導(dǎo)向件連接架6還可 以包括兩個(gè)左、右對(duì)稱設(shè)置且?guī)耐椎膶?dǎo)向件連接板62、62(見圖9所示)。導(dǎo)向件連 接板62、62直接固設(shè)于下架4中部的上側(cè)或下側(cè)，左、右導(dǎo)向件連接板62、62之間還可以通 過1-2個(gè)橫板加固，導(dǎo)向件連接板62、62的通孔孔心與下架4中部并列雙管中心線所組成 的平面之距離可在0-100mm之間選擇；導(dǎo)向件連接架6既可以設(shè)在下架4的中部，也可以設(shè) 在下架4的后部，見圖5-圖6所示。 六、支承件支架。支承件支架7用于安裝支承件93。實(shí)施例1的支架側(cè)板72、72 固設(shè)于后架5后部并列雙管的上側(cè)，在其他實(shí)施例中該側(cè)板也可固設(shè)于后架5后部并列雙 管的下側(cè)，或固設(shè)于后架5中部并列雙管的上側(cè)或下側(cè)，支架固定管71管心與后架5后部 或中部并列雙管中心線平面之距離可在0-100mm之間選擇，見圖5-圖6所示；除實(shí)施例所 述以外，支承件支架7還可以直接采用兩端設(shè)有螺紋的支架固定管71，并將其橫向固設(shè)于 后架5后部或中部并列雙管的上側(cè)或下側(cè)，或設(shè)于下架4的后上端，見圖9所示。 七、座椅架。座椅架8用于安裝座椅，其主體為平板81，除了實(shí)施例所述帶滑槽82 的平板方案以外，平板81還可以加設(shè)2個(gè)以上用于固裝座椅的安裝孔84，座椅通過安裝孔 84固裝于座椅架8，平板81通過U形碼86套設(shè)于后架5中部的并列雙管上，并通過松緊U 形碼86實(shí)現(xiàn)前后調(diào)節(jié)，U形碼固接方式簡(jiǎn)單可靠，如果平板81再加設(shè)滑槽82，座椅通過U 形碼86加上滑槽82的調(diào)節(jié)，使座椅前后調(diào)節(jié)范圍更大，見圖9所示。 八、后軸連接裝置 后軸連接裝置9用于安裝連接后軸94并進(jìn)而安裝兩個(gè)后輪，由于采用了后軸連接 裝置這一技術(shù)方案，主車架與后軸連接裝置可以方便拆裝，使本實(shí)用新型三輪車主車架及 整車的包裝尺寸可以大大縮小，從而可以大幅降低包裝及運(yùn)輸費(fèi)用。 在上述實(shí)施例中，后軸連接裝置9采取導(dǎo)向板式，其導(dǎo)向件91為導(dǎo)向板910 ;除此 以外，后軸連接裝置9還可以采取導(dǎo)向軸式及導(dǎo)向架式。 如圖12-圖14所示，導(dǎo)向軸式后軸連接裝置中的連接架總成92及支承件93與導(dǎo) 向板式后軸連接裝置相同，不同之處在于其導(dǎo)向件91。導(dǎo)向軸式后軸連接裝置的導(dǎo)向件91 包括套管911、導(dǎo)向桿913、導(dǎo)向管914及開口向下的槽形板915 ;槽形板915的槽型兩側(cè)壁 各設(shè)有3個(gè)開口向下的裝配槽912，其中中間的裝配槽912與后軸94配合，前、后兩側(cè)的裝 配槽912與前、后連接管922、922固接配合，槽形板915之面板設(shè)有8個(gè)以上與前、后連接 管922、922固接配合的安裝孔，且通過U形碼86或其他連接件與前、后連接管922、922的 中部實(shí)現(xiàn)固接；套管911橫向固設(shè)于導(dǎo)向桿913的前端，而導(dǎo)向管914則縱向固設(shè)于槽形板 915的上表面，導(dǎo)向桿913的后部與導(dǎo)向管914鉸接，套管911通過導(dǎo)向軸與設(shè)于下架4上 的導(dǎo)向件連接管61、61配合鉸接；其支承件93為左、右減震器931、931，減震器931、931的 安裝連接方法與實(shí)施例同。由于本實(shí)施例的導(dǎo)向桿913與導(dǎo)向管914鉸接，且連接架總成92通過減震器931、931與主車架連接，故主車架同樣可大大減少來自不平路面的側(cè)向沖擊 力。 如圖15-圖16所示，導(dǎo)向架式后軸連接裝置中的連接架總成92與導(dǎo)向板式后軸 連接裝置相同，不同之處在于其導(dǎo)向件91。導(dǎo)向架式后軸連接裝置的導(dǎo)向件91為導(dǎo)向架結(jié) 構(gòu)，該導(dǎo)向架包括套管911、兩條左、右對(duì)稱設(shè)置且中間通過1條以上橫管917相接的直管 916、916及開口向下的槽形板915 ;該槽形板915的結(jié)構(gòu)及其連接方法與導(dǎo)向軸式后軸連接 裝置中的槽形板915相同。所述的套管911橫向固設(shè)于直管916、916的前端，直管916、916 后部與槽形板915固接或通過U形碼86與槽形板915實(shí)現(xiàn)固接；導(dǎo)向架式后軸連接裝置中 的支承件93為左、右支承桿932、932，所述的支承桿932、932上端與支承件支架7固接，下 端與左、右連接架921、921固接。由于本實(shí)施例的導(dǎo)向架與連接架總成92采用固接，且支 承桿932、932的兩端分別與連接架總成92及主車架固接，故主車架會(huì)直接受到不平路面的 側(cè)向沖擊力。 后軸94與連接架總成92有3種連接方法1、活接；2、固接；3、后軸94為兩條半 軸， 一條與連接架總成92活接，另一條與連接架總成92固接。當(dāng)采用本實(shí)用新型的主車架 組裝人力三輪車時(shí)，后軸94為活軸，其與槽形板915中間的裝配槽912為間隙配合，當(dāng)采用 本實(shí)用新型的主車架組裝電動(dòng)三輪車時(shí)，后軸94為固定軸，后軸94與槽形板915中間的裝 配槽912為固接配合，且與連接架總成92為固接；當(dāng)采用本實(shí)用新型的主車架組裝助力電 動(dòng)三輪車時(shí)，其后軸94為兩條半軸， 一條與連接架總成92活接，另一條與連接架總成92固 接，其中活軸用于安裝人力驅(qū)動(dòng)的飛輪，固定軸用于安裝輪轂電機(jī)96。 九、前、后輪輪徑。 為了實(shí)現(xiàn)低座椅的發(fā)明目的，本實(shí)用新型的前、后輪應(yīng)選擇10-22英寸 (10—22")的小輪徑車輪；前、后輪可以采取同一輪徑，也可以采取不同的輪徑組合。 十、座椅。 實(shí)施例中的座椅采用了帶靠背的座椅，在其他實(shí)施例中，也可以在后架5后部設(shè) 置帶靠背的尾箱，由尾箱代替靠背。
權(quán)利要求一種低座椅坐式三輪車主車架，包括前管(2)、前架(3)、下架(4)、后架(5)、導(dǎo)向件連接架(6)、支承件支架(7)及座椅架(8)；所述的前架(3)為管狀部件，其上端與前管(2)相接，其下端向后折彎與下架(4)相接，所述的下架(4)后端與后架(5)相接，所述的后架(5)前端與下架(4)的中部相接；所述的后架(5)由左、右并列、且中間通過后架橫管(52)相接的雙管彎折而成，其雙管前部向前下方延伸與下架(4)中部相接，其雙管后部向后延伸且相互連接形成貨架；所述的下架(4)由左、右并列、且中間通過下架橫管(42)相接的雙管彎折而成，其雙管前部與前架(3)相接，或通過前架連接件(31)與前架(3)相接，其后端向后延伸或折彎向后上方延伸與后架(5)后部的雙管相接，或通過后架連接件(51)與后架(5)的后部相接；所述的導(dǎo)向件連接架(6)設(shè)于下架(4)的中部或后部；所述的支承件支架(7)設(shè)于后架(5)的中部或后部，或設(shè)于下架(4)的后上端；所述的座椅架(8)設(shè)于后架(5)的中部或前部；其特征是所述的后架(5)中部的并列雙管為水平設(shè)置的直管，該雙管中心線所組成的平面與前管(2)中心線的夾角在40-66°之間選擇，且該平面位于前管(2)上管心的下方，與前管(2)上管心的垂直距離在0--300mm之間選擇；所述的后架(5)中部并列雙管之間的內(nèi)間隙在50--310mm之間選擇。
2. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的坐式三輪車主車架，其特征是所述的下架(4)中部的并列雙管為直管，該雙管中心線所組成的平面位于前管(2)上管心的下方，且與前管(2)上管心的垂直距離在200—400mm之間選擇；所述的下架(4)中部并列雙管中心線所組成的平面與后架(5)中部并列雙管中心線所組成的平面之夾角在0-15°之間選擇，所述的下架(4)中部并列雙管之間的內(nèi)間隙在40—300mm之間選擇。
3. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的坐式三輪車主車架，其特征是所述的前架(3)為單管，其單管上端與前管(2)相接，其單管下端向后折彎與下架(4)的前部相接，或通過下架連接件(41)與下架(4)的前部相接。
4. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的坐式三輪車主車架，其特征是所述的前架(3)為左、右對(duì)稱設(shè)置的雙管，所述的雙管之間通過前架橫管(32)相接，其雙管上端與前管(2)相接，或通過前管連接件(21)與前管(2)相接，其雙管下端向后折彎分別與下架(4)前端的雙管相接。
5. 根據(jù)權(quán)利要求3或4所述的坐式三輪車主車架，其特征是所述的導(dǎo)向件連接架(6) 包括兩個(gè)左、右對(duì)稱設(shè)置且?guī)耐椎膶?dǎo)向件連接管(61、61)，所述的導(dǎo)向件連接管(61、61)固設(shè)于下架(4)中部的架體上或者，所述的導(dǎo)向件連接架(6)包括兩個(gè)左、右對(duì)稱設(shè)置且?guī)耐椎膶?dǎo)向件連接板(62、62)，所述的導(dǎo)向件連接板(62、62)固設(shè)于下架(4)中部的上側(cè)或下側(cè)，所述的導(dǎo)向件連接板(62、62)中的通孔孔心與下架(4)中部并列雙管中心線平面的距離在0-100mm之間選擇。
6. 根據(jù)權(quán)利要求5所述的坐式三輪車主車架，其特征是所述的支承件支架(7)包括兩端設(shè)有螺紋的支架固定管(71)，所述的支架固定管(71)橫向固設(shè)于后架(5)后部的上側(cè)或下側(cè)；或者，所述的支承件支架(7)包括兩端設(shè)有螺紋的支架固定管(71)及固裝其兩側(cè)的支架側(cè)板(72、72)，支架固定管(71)伸出支架側(cè)板(72、72)外側(cè)，所述的支架側(cè)板(72、72)固設(shè)于后架(5)后部并列雙管的上側(cè)或下側(cè)，所述的支架固定管(71)管心與后架(5)后部并列雙管中心線平面的距離在0-100mm之間選擇。
7. 根據(jù)權(quán)利要求6所述的坐式三輪車主車架，其特征是所述的座椅架(8)包括設(shè)有縱向滑槽(82)的平板(81)，所述的平板(81)固設(shè)于后架(5)的中部；或者，所述的座椅架(8)包括設(shè)有2個(gè)以上安裝孔(84)的平板(81)及U形碼(86)，所述的平板(81)通過U形碼(86)套設(shè)于后架(5)中部的并列雙管上。
8. 根據(jù)權(quán)利要求7所述的坐式三輪車主車架，其特征是所述的主車架(1)包括中軸套管(IO)，所述的中軸套管(10)設(shè)于前架(3)下部的前側(cè)或后側(cè)，或者設(shè)于下架(4)的前丄山順。
9. 一種低座椅坐式三輪車，包括車架及座椅，所述的車架包括主車架及安裝在主車架后部的后軸連接裝置(9)，所述的后軸連接裝置(9)包括導(dǎo)向件(91)、連接架總成(92)、支承件(93)及后軸(94);所述的連接架總成(92)包括左、右兩個(gè)對(duì)稱設(shè)置的連接架(921、921)和3條兩端固定在左、右連接架(921、921)上的連接管(922) ， 3條連接管在左、右連接架(921、921)的內(nèi)端面上大致呈三角形分布，其中兩條連接管分別設(shè)于左、右連接架(921、921)中部的前、后兩側(cè)，為前連接管(922)和后連接管(922)，三條連接管中的另一條連接管(922)設(shè)在左、右連接架(921、921)中部的下側(cè)；所述的導(dǎo)向件(91)前端與導(dǎo)向件連接架(6)相接，其后端與連接架總成(92)相接，所述的支承件(93)上端與支承件支架(7)相接，其下端與連接架總成(92)或?qū)蚣?91)的后部相接，所述的后軸(94)設(shè)在連接架總成(92)的中部；其特征是所述的主車架采用了如權(quán)利要求1-8中任一權(quán)利要求所述的主車架，所述的座椅安裝在主車架的座椅架(8)上。
10. 根據(jù)權(quán)利要求9所述的低座椅坐式三輪車，其特征是所述的導(dǎo)向件(91)包括導(dǎo)向板(910)、橫向固設(shè)于導(dǎo)向板(910)前端的套管(911)及開口向下的槽形板(915)，所述的導(dǎo)向板(910)為一平板，槽形板(915)固設(shè)于導(dǎo)向板后半部下側(cè)，所述的槽形板(915)的槽型兩側(cè)壁各設(shè)有3個(gè)開口向下的裝配槽(912)，其中中間的裝配槽(912)與后軸(94)配合，前、后兩側(cè)的裝配槽(912、912)與前、后連接管(922、922)固接配合；所述的導(dǎo)向板(910)及槽形板(915)后半部設(shè)有8個(gè)以上與前、后連接管(922、922)固接配合的安裝孔，導(dǎo)向板(910)及槽形板(915)通過U形碼(86)與前、后橫向連接管(922、922)的中部實(shí)現(xiàn)固接，所述的套管(911)與設(shè)于下架(4)上的導(dǎo)向件連接架(6)鉸接；所述的支承件(93)為左、右減震器(931、931)，所述的左、右減震器(931、931)上端分別與支承件支架(7)的兩側(cè)鉸接，下端分別與左、右連接架(921、921)鉸接。
專利摘要本實(shí)用新型公開了一種低座椅坐式三輪車及其主車架，該主車架包括前管、前架、下架、后架，導(dǎo)向件連接架、支承件支架及座椅架；所述前架上端與前管相接，下端向后折彎與下架相接，下架后端與后架相接，后架前端與下架的中部相接；所述后架中部的并列雙管為水平設(shè)置的直管，該雙管中心線所組成的平面與前管中心線的夾角在40-66°之間選擇，且該平面位于前管上管心的下方，與前管上管心的垂直距離在0-300mm之間選擇。本實(shí)用新型主車架結(jié)構(gòu)強(qiáng)度高、抗側(cè)向沖擊能力強(qiáng)、結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、容易加工，整體裝配性好；采用本實(shí)用新型主車架組裝的低座椅坐式三輪車行駛重心低、車輛在行駛中不容易翻側(cè)，座椅可以調(diào)節(jié)，用途廣泛，適合不同的人群使用。
文檔編號(hào)B62K25/04GK201447009SQ20092005394
公開日2010年5月5日 申請(qǐng)日期2009年4月3日 優(yōu)先權(quán)日2009年4月3日
發(fā)明者張向陽(yáng) 申請(qǐng)人:張向陽(yáng)