專利名稱：摩托車大架的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型屬于摩托車技術(shù)領(lǐng)域，具體地說，涉及一種騎式摩托車的大架。
背景技術(shù)：
摩托車的振動不僅影響其操縱穩(wěn)定性和安全性，更重要的是嚴(yán)重影響著人的乘坐 舒適性和身體健康。因此，摩托車的乘坐舒適性，就是摩托車在行駛過程中使駕駛員和乘員 所處的振動環(huán)境中所具有的一定舒適度的能力。其中，大架是整個摩托車的骨架和基體，摩 托車發(fā)動機(jī)及變速傳動總成、轉(zhuǎn)向裝置、懸掛裝置、車輪等都通過大架聯(lián)結(jié)成一個整體。大 架不但要承載摩托車部件、乘員和貨物的重量，在不平的道路行駛時還要承受來自路面的 沖擊、發(fā)動機(jī)等機(jī)構(gòu)運(yùn)轉(zhuǎn)等外部激勵的作用。 現(xiàn)有摩托車大架屬于傳統(tǒng)的鋼制結(jié)構(gòu)，是由圓鋼管和鋼板焊接而成的。 一般情況 下，圓鋼管均為直縫焊接鋼管，焊接工藝好，剛度和強(qiáng)度比鋼板好，比無縫鋼管差，優(yōu)點(diǎn)主 要體現(xiàn)在生產(chǎn)工藝簡單，生產(chǎn)效率高，成本低，但質(zhì)量大。整車最高車速為90Km/h，時速在 60 90Km/h區(qū)間，整車多處振動較大，影響了騎乘者乘車的舒適性。大架振動主要表現(xiàn)為 前、后部的俯仰振動和中部的扭轉(zhuǎn)振動，通過駕駛員的感受主要反映在座墊前部和油箱兩 側(cè)的振動較大，駕駛的舒適性較差。

實(shí)用新型內(nèi)容本實(shí)用新型所要解決的技術(shù)問題在于提供一種摩托車大架，以有效降低大架中部 的振動。 本實(shí)用新型的技術(shù)方案如下一種摩托車大架，包括車頭管、前主管、前斜管、加 強(qiáng)管、前左支撐管、前右支撐管、中左主管、中右主管、后左主管、后右主管和連接管，其中車 頭管的下部與前斜管的上端焊接，車頭管的上部與前主管的前端固定，在前主管與前斜管 之間焊接有加強(qiáng)管，所述前主管的后端焊接在中左、右主管前部之間的連接管上，中左、右 主管的中后部之間焊接油箱后安裝板，中左、右主管的前端分別與前左、右支撐管的上部焊 接，中左、右主管的后端分別與后左、右主管的中部焊接，所述前左、右支撐管的上端固定在 前主管后部的兩側(cè)面上，前左、右支撐管的下部分別與后左、右主管的前端焊接，其關(guān)鍵在 于所述中左、右主管均為矩管。 由于大架剛度對大架的固有頻率有很大的影B向，要提高大架的抗振能力，減少對 外界激勵的響應(yīng)就要從提高大架的剛度著手。眾所周知，在相同質(zhì)量情況下，矩形截面的鋼 管比圓管的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度要好。因此，本實(shí)用新型巧妙地將中左主管和中右主管由圓管改為矩 管，可以很好地抑制大架中部的扭轉(zhuǎn)變形，在降低座墊前部、油箱兩側(cè)振動的同時，大大提 高了摩托車的駕駛舒適性。 為了進(jìn)一步增加連接強(qiáng)度，在所述中左主管與中右主管之間中部偏后的位置焊接 有連接管，該連接管的前側(cè)面與油箱后安裝板的前翻邊焊接。
有益效果本實(shí)用新型通過將中左、右主管改為矩管，使得座墊前部、油箱兩側(cè)在60 90km/h速度段的振動得到明顯改善，有效提高了駕駛的舒適性。
圖1為本實(shí)用新型的主視圖。 圖2為圖1俯視圖。 圖3為圖1的A向視圖。
具體實(shí)施方式
以下結(jié)合附圖和實(shí)施例對本實(shí)用新型作進(jìn)一步說明 如圖1、圖2和圖3所示，本實(shí)用新型車頭管1、前主管2、前斜管3、加強(qiáng)管4、前左支 撐管5、前右支撐管6、中左主管7、中右主管8、后左主管9、后右主管10、連接管11、后擋泥 板安裝支架12、上橫管13、下橫管14、第一支耳15、第二支耳16、后擱腳安裝管17、后擱腳 組合連接管18、連接管19、塞管20、盒式支架21、油箱后安裝板25和加強(qiáng)板等部件構(gòu)成，其 中車頭管1采用圓管，位于前主管2和前斜管3的前方，并以前低后高傾斜布置，該車頭管1 后側(cè)面的下部與前斜管3的上端焊接，前斜管3為圓管，以上端在前下端在后傾斜布置。車 頭管1后側(cè)面的上部與前主管2的前端焊接，前主管2為矩管，以前高后低傾斜設(shè)置，在前 主管2與前斜管3之間焊接有加強(qiáng)管4，加強(qiáng)管4為圓管，并且加強(qiáng)管4與前主管2之間的 夾角處焊接有第一加強(qiáng)板22。 從圖1、圖2中可知，前左、右支撐管5、6，中左、右主管7、8，后左、右主管9、10均 呈左右對稱分布，并且前左、右支撐管5、6和后左、右主管9、 10為圓管，而中左、右主管7、8 為矩管。所述前主管2的后端焊接在中左、右主管7、8前部之間的連接管11上，中左、右主 管7、8近似于水平，中左、右主管7、8的中后部之間焊接油箱后安裝板25和連接管19，連 接管19位于油箱后安裝板25的下方，該連接管19的前側(cè)面與油箱后安裝板25的前翻邊 焊接。所述中左主管7的前端與前左支撐管5的上部焊接，中左主管7的后端焊接在后左 主管9中部的彎形處。中右主管8的前端與前右支撐管6的上部焊接，中右主管8的后端 焊接在后右主管10中部的彎形處。所述前左支撐管5的上端向內(nèi)彎形后與前主管2后部 的左側(cè)面焊接，前左支撐管5下部彎形處的后側(cè)面與后左主管9的前端焊接；前右支撐管6 的上端向內(nèi)彎形后與前主管2后部的右側(cè)面焊接，前右支撐管6的下部彎形處的后側(cè)面與 后右主管10的前端焊接。 從圖1、圖3中可知，在前左支撐管5與前右支撐管6的下部之間焊接有相互平行 的上橫管13和下橫管14，其中上橫管13上并排焊接有兩個第一支耳15，下橫管14上并排 焊接有兩個第二支耳16，所述兩個第一支耳15與兩個第二支耳16之間固定盒式支架21， 第一支耳15和第二支耳16通過盒式支架21連接成一個整體。在前左、右支撐管5、6下部 的后方均設(shè)有后擱腳安裝管17，該后擱腳安裝管17的前端與對應(yīng)的前支撐管焊接，后擱腳 安裝管17的后端通過后擱腳組合連接管18與對應(yīng)的后主管焊接。所述同一側(cè)的后擱腳安 裝管17、后擱腳組合連接管18、后主管和前支撐管所形成的夾角處焊接有第二加強(qiáng)板23， 后擱腳安裝管17與后擱腳組合連接管18之間的夾角處焊接有第三加強(qiáng)板24。 從圖1、圖2中還可知，在后左、右主管9、10的內(nèi)部均設(shè)置有塞管20，該塞管20的 長度與后主管相適應(yīng)，并在后左、右主管的后部之間設(shè)置有后擋泥板安裝支架12，該后擋泥板安裝支架12為拱形板狀結(jié)構(gòu)，后擋泥板安裝支架12的兩端具有前后兩個對稱的支腳，各 支腳焊接在對應(yīng)的后主管上。本實(shí)用新型的其余結(jié)構(gòu)以及整體造型與現(xiàn)有技術(shù)相同，在此 不做贅述。
權(quán)利要求一種摩托車大架，車頭管(1)的下部與前斜管(3)的上端焊接，車頭管(1)的上部與前主管(2)的前端固定，在前主管(2)與前斜管(3)之間焊接有加強(qiáng)管(4)，所述前主管(2)的后端焊接在中左、右主管(7、8)前部之間的連接管(11)上，中左、右主管(7、8)的中后部之間焊接油箱后安裝板(25)，中左、右主管(7、8)的前端分別與前左、右支撐管(5、6)的上部焊接，中左、右主管(7、8)的后端分別與后左、右主管(9、10)的中部焊接，所述前左、右支撐管(5、6)的上端固定在前主管(2)后部的兩側(cè)面上，前左、右支撐管(5、6)的下部分別與后左、右主管(9、10)的前端焊接，其特征在于所述中左、右主管(7、8)均為矩管。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的摩托車大架，其特征在于在所述中左主管(7)與中右主管 (8)之間中部偏后的位置焊接有連接管(19)，該連接管(19)的前側(cè)面與油箱后安裝板(25) 的前翻邊焊接。
專利摘要一種摩托車大架，車頭管的下部與前斜管的上端焊接，車頭管的上部與前主管的前端固定，在前主管與前斜管之間焊接有加強(qiáng)管，所述前主管的后端焊接在中左、右主管前部之間的連接管上，中左、右主管的前端分別與前左、右支撐管的上部焊接，中左、右主管的后端分別與后左、右主管的中部焊接，所述前左、右支撐管的上端固定在前主管后部的兩側(cè)面上，前左、右支撐管的下部分別與后左、右主管的前端焊接，其關(guān)鍵在于所述中左、右主管均為矩管。本實(shí)用新型通過將中左、右主管改為矩管，使得座墊前部、油箱兩側(cè)在60～90km/h速度段的振動得到明顯改善，有效提高了駕駛的舒適性。
文檔編號B62K11/02GK201501478SQ20092012890
公開日2010年6月9日 申請日期2009年9月18日 優(yōu)先權(quán)日2009年9月18日
發(fā)明者伯勇, 龐奎, 莫家君 申請人:力帆實(shí)業(yè)(集團(tuán))股份有限公司