專利名稱：車輛行駛輔助裝置、車輛、車輛行駛輔助程序的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種輔助車輛行駛的裝置，該裝置基于配備在車輛上的攝像裝置所拍 攝的圖像對該車輛的行駛進(jìn)行輔助控制。
背景技術(shù)：
現(xiàn)有技術(shù)中存在有這樣一種技術(shù)在車輛上配備相機(jī)，根據(jù)該相機(jī)所拍攝的圖像 來識別車輛的行駛道路上的行車線、道釘?shù)刃熊嚶肪€標(biāo)識(參照日本發(fā)明專利公開公報特 開2001-023094)。并且，還有這樣一種技術(shù)識別出分別配置在車輛行駛路線的左側(cè)及右 側(cè)的行車路線標(biāo)識，對行駛轉(zhuǎn)向裝置等的動作進(jìn)行控制，以使車輛不會駛出所識別出的左 側(cè)及右側(cè)行車路線標(biāo)識之間的行駛區(qū)域(參照日本發(fā)明專利公開公報特開2006-264405)。然而，在左側(cè)或右側(cè)行車路線標(biāo)識中的至少一方在途中不能識別時，行駛區(qū)域的 界定以及對轉(zhuǎn)向裝置等的控制有可能會停止，從而不再對車輛的行駛進(jìn)行輔助控制。例如， 在岔路口，分岔前的道路上的左側(cè)及右側(cè)行車路線標(biāo)識會分別向不同的岔路延伸，這種情 況下，當(dāng)車輛剛剛駛?cè)胍粋€岔路時，對轉(zhuǎn)向裝置等的動作控制有可能會停止，從而不對車輛 的行駛進(jìn)行輔助控制。

發(fā)明內(nèi)容
為了解決上述問題，本發(fā)明提供一種車輛行駛輔助裝置，即使在不宜由左側(cè)及右 側(cè)行車路線標(biāo)識來界定出行駛區(qū)域的左右兩側(cè)的情況下，也會從對車輛穩(wěn)定地行駛進(jìn)行輔 助控制的角度，對轉(zhuǎn)向裝置等的動作進(jìn)行適當(dāng)?shù)目刂?。本發(fā)明第1技術(shù)方案的車輛行駛輔助裝置，包括第1處理機(jī)構(gòu)與第2處理機(jī)構(gòu)。在 車輛上配備有攝像裝置，所述第1處理機(jī)構(gòu)根據(jù)通過該攝像裝置取得的圖像，識別行車路 線標(biāo)識在所述車輛行駛道路上的有無及配置情況，并識別由所述道路的寬度方向上分開配 置的左側(cè)行車路線標(biāo)識及右側(cè)行車路線標(biāo)識所界定的行駛區(qū)域。第2處理機(jī)構(gòu)對轉(zhuǎn)向裝置 及制動裝置中的一方或兩方的動作進(jìn)行控制，以使所述車輛不會駛出由所述第1處理機(jī)構(gòu) 識別出的所述行駛區(qū)域。若滿足第1條件，則所述第1處理機(jī)構(gòu)將假想行駛區(qū)域識別為所 述行駛區(qū)域。所述第1條件是指，隨著距所述車輛的距離越遠(yuǎn)，所述左側(cè)行車路線標(biāo)識及右 側(cè)行車路線標(biāo)識在所述道路寬度方向上的間隔漸漸變大，并且從界定所述行駛區(qū)域的觀點 來看，該變大達(dá)到了不適當(dāng)?shù)某潭取Ｋ黾傧胄旭倕^(qū)域是指，其一側(cè)由基準(zhǔn)行車路線標(biāo)識所 界定，且其另一側(cè)由在車輛的預(yù)定行駛道路的寬度方向偏離基準(zhǔn)行車路線標(biāo)識的假想行車 路線標(biāo)識所界定的區(qū)域。所述基準(zhǔn)行車路線標(biāo)識是指，沿車輛的預(yù)定行駛道路延伸的左側(cè) 行車路線標(biāo)識或右側(cè)行車路線標(biāo)識。若采用第1技術(shù)方案所述的車輛行駛輔助裝置，在滿足第1條件的情況下，即，在 隨著距所述車輛的距離越遠(yuǎn)，所述左側(cè)行車路線標(biāo)識及右側(cè)行車路線標(biāo)識在所述道路寬度 方向上的間隔漸漸變大，并且從界定所述行駛區(qū)域的觀點來看，該變大達(dá)到了不適當(dāng)?shù)某?度的情況下，將“假想行駛區(qū)域”設(shè)定為行駛區(qū)域。“假想行駛區(qū)域”是指，一側(cè)由“基準(zhǔn)行車
3路線標(biāo)識”所界定，且另一側(cè)由在車輛的預(yù)定行駛道路的寬度方向偏離基準(zhǔn)行車路線標(biāo)識 的“假想行車路線標(biāo)識”所界定的區(qū)域。“基準(zhǔn)行車路線標(biāo)識”是指，沿車輛的預(yù)定行駛道路 延伸的左側(cè)行車路線標(biāo)識或右側(cè)行車路線標(biāo)識。從而，盡管在車輛的預(yù)定行駛道路上只有 一側(cè)存在行車路線標(biāo)識，也會將該一側(cè)的行車路線標(biāo)識作為基準(zhǔn)標(biāo)識并且假想出可界定行 駛區(qū)域的行車路線標(biāo)識。這是因為在滿足第1條件的前提下，(1)、由于車輛1行駛方向上 的道路有分岔，在分岔前的道路上配置的左側(cè)及右側(cè)行車路線標(biāo)識會分別向不同的岔路延 伸；并且，(2)、向各岔路延伸的各行車路線標(biāo)識依然會構(gòu)成各道路的一側(cè)的行車路線標(biāo)識 的蓋然性很高。之后，對轉(zhuǎn)向裝置及制動裝置(可適當(dāng)?shù)胤Q為“轉(zhuǎn)向裝置等”)中的一方或 兩方的動作進(jìn)行控制，以使車輛不會駛出作為行駛區(qū)域的假想行駛區(qū)域。從而，在車輛從左 右兩側(cè)均配置有行車路線標(biāo)識的分岔前的道路行駛進(jìn)入只在左右兩側(cè)中的一側(cè)配置有行 車路線標(biāo)識的分岔后道路上時，對轉(zhuǎn)向裝置等的動作的控制并不立即中斷，依然對車輛的 行駛進(jìn)行輔助控制。即，即使在不宜由左側(cè)及右側(cè)行車路線標(biāo)識來界定出行駛區(qū)域的左右 兩側(cè)的情況下，也會從對車輛穩(wěn)定地行駛進(jìn)行輔助控制的角度，對轉(zhuǎn)向裝置等的動作進(jìn)行 適當(dāng)?shù)目刂啤Ａ硗?，本發(fā)明中所說的“識別”包括從數(shù)據(jù)庫中檢索信息；從存儲器等存貯裝置 中讀取信息；根據(jù)傳感器等部件的輸出信號測定、計算、推定、判斷信息；將通過測定等得 到的信息存儲在存儲器中；為了進(jìn)一步處理該信息而進(jìn)行的準(zhǔn)備中所必需的信息處理。第2技術(shù)方案是在第1技術(shù)方案的車輛行駛輔助裝置的結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上實現(xiàn)的，在 第1技術(shù)方案的車輛行駛輔助裝置的結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，第2技術(shù)方案的車輛行駛輔助控制裝 置，若滿足第2條件則將所述假想行駛區(qū)域識別為所述行駛區(qū)域。所述第2條件包括滿足 第1條件的行車路線標(biāo)識附近處的行車路線標(biāo)識的曲率在第1閾值以下、滿足第1條件的 行車路線標(biāo)識附近處的行車路線標(biāo)識的曲率的變化率在第2閾值以下、以及滿足第1條件 的行車路線標(biāo)識附近處的所述基準(zhǔn)行車路線標(biāo)識在道路寬度方向上的偏差幅度在第3閾 值以下這三個條件中的一部分或全部。若采用第2技術(shù)方案所述的車輛行駛輔助裝置，若滿足“第2條件”，即，若根據(jù)在 滿足第1條件的基準(zhǔn)行車路線標(biāo)識附近的基準(zhǔn)行車路線標(biāo)識曲率的變化率等，判斷為該基 準(zhǔn)行車路線標(biāo)識作為界定行駛區(qū)域的左右任一側(cè)的基準(zhǔn)是充分可靠的，則將假想行駛區(qū)域 識別為行駛區(qū)域。并且，如上所述，對轉(zhuǎn)向裝置等的動作進(jìn)行控制以使車輛不會駛出作為行 駛區(qū)域的假想行駛區(qū)域。從而，即使在不宜由左側(cè)及右側(cè)行車路線標(biāo)識來界定出行駛區(qū)域 的左右兩側(cè)的情況下，也會從對車輛穩(wěn)定地行駛進(jìn)行輔助控制的角度，對轉(zhuǎn)向裝置等的動 作進(jìn)行適當(dāng)?shù)目刂?。?技術(shù)方案在第1技術(shù)方案所述的車輛行駛輔助裝置的基礎(chǔ)上，第1處理機(jī)構(gòu) 對所述基準(zhǔn)行車路線標(biāo)識的可靠度進(jìn)行評價，以所評價出的該可靠度在基準(zhǔn)值以上為第3 條件，若滿足第3條件，則將所述假想行駛區(qū)域設(shè)定為所述行駛區(qū)域。若采用第3技術(shù)方案所述的車輛行駛輔助裝置，若滿足“第3條件”，即，若基準(zhǔn)行 車路線標(biāo)識的可靠度在基準(zhǔn)值以上，則將由該基準(zhǔn)行車路線標(biāo)識與假想行車路線標(biāo)識所界 定的假想行駛區(qū)域設(shè)定為行駛區(qū)域。并且，如上所述，對轉(zhuǎn)向裝置等的動作進(jìn)行控制以使車 輛不會駛出作為行駛區(qū)域的假想行駛區(qū)域。從而，即使在不宜由左側(cè)及右側(cè)行車路線標(biāo)識 來界定出行駛區(qū)域的左右兩側(cè)的情況下，也會從對車輛穩(wěn)定地行駛進(jìn)行輔助控制的角度，當(dāng)?shù)目刂啤５?技術(shù)方案在第4技術(shù)方案所述的車輛行駛輔助裝置的結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，將以所 述第1處理機(jī)構(gòu)對所述基準(zhǔn)行車路線標(biāo)識的以所述車輛為基準(zhǔn)的可識別距離、以及所述基 準(zhǔn)行車路線標(biāo)識的邊界點的個數(shù)這二者中的一方或兩方的函數(shù)評價為所述基準(zhǔn)行車路線 標(biāo)識的可靠度。若采用第4技術(shù)方案所述的車輛行駛輔助裝置，在以車輛為基準(zhǔn)的較遠(yuǎn)處的行車 路線標(biāo)識也可被識別的情況下，或者在所識別出的行車路線標(biāo)識的密度較高的情況下，對 行車路線標(biāo)識的可靠度的評價也較高。與此相對，在以車輛為基準(zhǔn)的較近處的行車路線標(biāo) 識不能識別的情況下，或者在所識別出的行車路線標(biāo)識的密度較低的情況下，對行車路線 標(biāo)識的識別密度的評價也較低。并且，如上所述，對轉(zhuǎn)向裝置等的動作進(jìn)行控制以使車輛不 會駛出作為行駛區(qū)域的假想行駛區(qū)域。從而，即使在不宜由左側(cè)及右側(cè)行車路線標(biāo)識來界 定出的行駛區(qū)域的左右兩側(cè)的情況下，也會從對車輛穩(wěn)定地行駛進(jìn)行輔助控制的角度，對 轉(zhuǎn)向裝置等的動作進(jìn)行適當(dāng)?shù)目刂?。?技術(shù)方案的車輛配備有攝像裝置、轉(zhuǎn)向裝置、制動裝置、權(quán)利要求1所述的車 輛行駛輔助控制裝置。若采用第5技術(shù)方案所述的車輛，即使在不宜由左側(cè)及右側(cè)行車路線標(biāo)識來界定 出行駛區(qū)域的左右兩側(cè)的情況下，也會從對車輛穩(wěn)定地行駛進(jìn)行輔助控制的角度，對轉(zhuǎn)向 裝置等的動作進(jìn)行適當(dāng)?shù)目刂?。即，在岔路口，分岔前的道路上的左?cè)及右側(cè)行車路線標(biāo)識 會分別向不同的岔路延伸，即使在這種情況下，當(dāng)車輛剛剛駛?cè)胍粋€岔路時，對轉(zhuǎn)向裝置等 的動作控制也不會停止，從而繼續(xù)對車輛的行駛進(jìn)行輔助控制。第6技術(shù)方案的車輛行駛輔助程序使配備在車輛上的計算機(jī)起到權(quán)利要求所述 的車輛行駛輔助裝置的功能。若采用第6技術(shù)方案所述的車輛行駛輔助程序，即使在不宜由左側(cè)及右側(cè)行車路 線標(biāo)識來界定出行駛區(qū)域的左右兩側(cè)的情況下，從對車輛穩(wěn)定地行駛進(jìn)行輔助控制的角 度，使車輛上配備的計算機(jī)也可起到對轉(zhuǎn)向裝置等的動作進(jìn)行適當(dāng)?shù)目刂频墓δ堋?br>

圖1為本發(fā)明的車輛的結(jié)構(gòu)說明圖；圖2為本發(fā)明的車輛行駛輔助裝置的結(jié)構(gòu)說明圖；圖3為表示本發(fā)明車輛行駛輔助裝置的功能的流程圖；圖4中(a)為對表示沒有岔路的道路情況的圖像的說明圖；(b)為對表示有岔路 的道路情況的圖像的說明圖；圖5為對行車路線標(biāo)識及行駛區(qū)域的識別方法的說明圖；圖6中(a)為對第1條件的說明圖；(b)為對第2條件的說明圖；(c)為對第3條 件的說明圖；圖7為對假想行車路線標(biāo)識及假想行駛區(qū)域的識別方法的說明圖；圖8為對車輛行駛輔助控制的說明圖。
具體實施例方式下面參照附圖對本發(fā)明車輛行駛輔助裝置等的實施方式進(jìn)行說明。圖1及圖2所示的車輛(四輪汽車)1配備有CXD照相機(jī)、例如CMOS圖像傳感器 或近紅外線照相機(jī)等的照相機(jī)(攝像裝置)12、車輛行駛輔助裝置10。照相機(jī)12安裝在車 廂內(nèi)部空間，透過車前玻璃拍攝車輛1前方的景象。如圖2所示，車輛1還配備有車速傳感 器122、加速度傳感器124、偏航角速度傳感器126及扭矩傳感器等的傳感器、轉(zhuǎn)向裝置14、 制動裝置16。車速傳感器122、加速度傳感器124及偏航角速度傳感器126分別輸出與車 輛1的速度、加速度及偏航角速度分別相應(yīng)的信號。在操作者轉(zhuǎn)動方向盤時，通過轉(zhuǎn)向軸 等與方向盤連接的齒輪上會產(chǎn)生轉(zhuǎn)向扭矩，如日本發(fā)明專利公開公報2003-154960中的記 載，扭矩傳感器128輸出與該轉(zhuǎn)向扭矩相應(yīng)的信號。轉(zhuǎn)向裝置14通過驅(qū)動器對轉(zhuǎn)動方向盤 時所驅(qū)動的前輪轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)進(jìn)行驅(qū)動。另外，轉(zhuǎn)向裝置14也可不驅(qū)動前輪轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)而是驅(qū)動 后輪轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)，或者既驅(qū)動前輪轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)又驅(qū)動后輪轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)。車輛行駛輔助裝置10由計算機(jī)或E⑶(電控單元，由CPU、R0M、RAM等構(gòu)成)構(gòu)成。 車輛行駛輔助裝置10接收從照相機(jī)12及速度傳感器122等輸出的信號。CPU從存儲機(jī)構(gòu) 中讀取出“車輛行駛輔助程序”，并且，按照讀出的該程序進(jìn)行下述的各種處理。另外，該程 序可由服務(wù)器通過網(wǎng)絡(luò)或衛(wèi)星隨時向車輛1發(fā)送或傳送，從而存儲在車載計算機(jī)的RAM等 存儲裝置中。車輛行駛輔助裝置10具有第1處理機(jī)構(gòu)110及第2處理機(jī)構(gòu)120。根據(jù)通過照相 機(jī)12得到的表示車輛1的行駛道路的圖像，第1處理機(jī)構(gòu)110識別出該車輛1所行駛的道 路上是否有行車路線標(biāo)識并識別出行車路線標(biāo)志的配置。第1處理機(jī)構(gòu)110識別出由在道 路寬度方向分開配置的左側(cè)及右側(cè)行車路線標(biāo)識所界定的“行駛區(qū)域”。在左側(cè)及右側(cè)行車 路線標(biāo)識不宜界定出行駛區(qū)域情況下，第1處理機(jī)構(gòu)110以下述的“假想行駛區(qū)域”為“行 駛區(qū)域”。第2處理機(jī)構(gòu)120對轉(zhuǎn)向裝置14及制動裝置16的一方或兩方的動作進(jìn)行控制， 以使車輛1不會駛出由第1處理機(jī)構(gòu)110所識別出的行駛區(qū)域。下面對具有上述結(jié)構(gòu)的車輛1及車輛行駛輔助裝置10的功能進(jìn)行說明。首先，通過照相機(jī)12取得表示車輛1的前方或行駛方向的情況的圖像(圖3/ S002)。從而，取得例如圖4中(a)或(b)所示的圖像(數(shù)字圖像)。另外，圖4中(a)所示 為沒有分岔的道路在車輛1前方延伸的情況，圖4中(b)為表示道路在車輛1前方有分岔 的情況的圖像。根據(jù)所取得的圖像，由第1處理機(jī)構(gòu)110識別出在車輛坐標(biāo)系(以車輛1為基準(zhǔn) 的坐標(biāo)系)或自然空間坐標(biāo)系中是否有行車路線標(biāo)識，以及行車路線標(biāo)識在車輛坐標(biāo)系或 自然空間坐標(biāo)系中的具體設(shè)置(圖3/S004)。從而，在圖像中識別出輝度變化較大的行車路 線標(biāo)識的邊界點的位置。之后，通過坐標(biāo)變換，根據(jù)得到的圖像(例如圖4中(a)及(b)分 別所示的圖像)將邊界點(黑點)在圖像坐標(biāo)系中的位置轉(zhuǎn)換為在車輛坐標(biāo)系中的位置， 從而識別出邊界點在車輛坐標(biāo)系中的位置(例如圖5及圖7所示)。將車輛1前方及左方 分別定義為車輛坐標(biāo)系的+χ方向及+y方向。將配置在車輛1的左側(cè)及右側(cè)的行車路線標(biāo) 識分別識別為左側(cè)路線標(biāo)識及右側(cè)路線標(biāo)識。關(guān)于識別蟲點(Botts Dots)或行車線(白 線)的圖像處理方法，例如日本發(fā)明專利公開公報特開2006-269605、特開2006-309499、特 開2006-331193中的記載。
之后，由第1處理機(jī)構(gòu)110判斷左側(cè)及右側(cè)行車路線標(biāo)識所界定的行駛區(qū)域是否 可識別(圖3/S006)。若判斷結(jié)果為由左側(cè)及右側(cè)行車路線標(biāo)識所界定的行駛區(qū)域可識別 (圖3/S006-YES)，則識別該行駛區(qū)域(圖3/S008)。從而，以例如圖5所示的由左右兩側(cè) 行車路線標(biāo)識或者其邊界點所界定的區(qū)域(斜線區(qū)域)為行駛區(qū)域。并且，由第2處理機(jī) 構(gòu)120執(zhí)行車輛行駛輔助控制，從而對轉(zhuǎn)向裝置14等的動作進(jìn)行控制以使車輛1不會駛出行 駛區(qū)域之外(圖3/S018)。在進(jìn)行車輛行駛輔助控制時，根據(jù)車速傳感器122的輸出信號計算 車輛1的速度V，將該速度ν乘以特定的時間常數(shù)τ從而計算出注視點距離Lm。而且，如圖8 所示，將基準(zhǔn)路線上的在車輛的前方(+χ方向)距車輛距離為Lm的點設(shè)定為目標(biāo)位置ρ。將由 第1處理機(jī)構(gòu)110識別出的行駛區(qū)域的中心線或者從該中心線向左或向右稍稍偏離的路線定 義為基準(zhǔn)路線。將以一定的曲率從車輛1的當(dāng)前位置向目標(biāo)位置P變化的路線設(shè)定為目標(biāo)移 動路線(如圖8中實線所示)。根據(jù)偏航角速度傳感器126的輸出信號計算車輛1的偏航角速 度，根據(jù)車速ν與該偏航角速度識別出車輛1的預(yù)測移動路線(如圖8中虛線所示)。計算目 標(biāo)移動路線與預(yù)測移動路線在χ軸坐標(biāo)等于注視點距離Lm處的偏差(距離)Em。并且，基于車 速ν、注視點距離Lm及該偏差Em，按照式⑴計算出橫向加速度修正量Gcmp。Gcmp = 2Em · ν2/ (Lm2+Em2)......(1)并且，控制轉(zhuǎn)向裝置14等的動作以使橫向加速度修正量Gcmp作用于車輛1。從而 使得車輛1不是按照預(yù)測移動路線(參照圖8中虛線)行駛，而是按照目標(biāo)移動路線(參 照圖8中實線所示)行駛。從而，使助力扭矩產(chǎn)生并作用于車輛1，以盡快地消除橫向位置 偏差\及角度偏差δ 0，從而輔助車輛1的行駛，使其不會駛出行駛區(qū)域。另外，若判斷結(jié)果為由左側(cè)及右側(cè)行車路線標(biāo)識所界定的行駛區(qū)域不可識別(圖 3/S006-N0)，則進(jìn)一步判斷是否滿足“第1條件”(圖3/S010)。所謂“第1條件”是指，距 車輛1的距離越遠(yuǎn)，左側(cè)行車路線標(biāo)識與右側(cè)行車路線標(biāo)識在道路寬度方向上的間隔逐漸 變大，并且從界定行駛區(qū)域的觀點來看，該變大達(dá)到了不適當(dāng)?shù)某潭?。例如，如圖6所示，在 車輛坐標(biāo)系中χ坐標(biāo)值越大，左側(cè)行車路線標(biāo)識與右側(cè)行車路線標(biāo)識(具體是指由各路線 標(biāo)識的邊界點所構(gòu)成的左側(cè)線與右側(cè)線)在y方向上的間隔也越大，此種情況判斷為滿足 第1條件。另外，也可以代替上述情況或者在其基礎(chǔ)上增加如下情況為第1條件，即，在車 輛坐標(biāo)系中χ坐標(biāo)值越大，左側(cè)行車路線標(biāo)識與右側(cè)行車路線標(biāo)識所成的角度也越大。若判斷結(jié)果為滿足第1條件(圖3/S010-YES)，則由第1處理機(jī)構(gòu)110判斷是否 滿足第2條件(圖3/S012)。所謂“第2條件”是指，滿足第1條件的行車路線標(biāo)識附近處 的行車路線標(biāo)識的曲率在第1閾值以下、該曲率變化在第2閾值以下、以及基準(zhǔn)行車路線標(biāo) 識在道路寬度方向上的偏差幅度在第3閾值以下這三個條件中的一部分或全部。所謂“基 準(zhǔn)行車路線標(biāo)識”意思是說沿車輛1的預(yù)定行駛道路延伸的左側(cè)行車路線標(biāo)識或右側(cè)行車 路線標(biāo)識。例如，車輛1預(yù)定駛向左側(cè)的岔路時，圖7所示的左側(cè)行車路線標(biāo)識被識別為基 準(zhǔn)行車路線標(biāo)識。另外，關(guān)于車輛1的預(yù)定行駛道路，可根據(jù)由配備在車輛1上的導(dǎo)航裝置 (未圖示)設(shè)定的推薦路線來識別，也可根據(jù)基于速度傳感器122及偏航角速度傳感器126 等的輸出所表示的車輛1的速度及偏航角速度預(yù)測出的行駛路線來識別。例如，若在k時 刻判斷為滿足第1條件，則如圖6中(b)所示，將如下二者進(jìn)行比較，即，根據(jù)k-Ι時刻之前 累積的所有的圖像所識別的基準(zhǔn)行車路線標(biāo)識的曲率，以及根據(jù)當(dāng)前時刻k的圖像所識別 的基準(zhǔn)行車路線標(biāo)識的曲率。圖6中(b)所示的情況為，過去及當(dāng)前的在自然空間坐標(biāo)系
7或車輛坐標(biāo)系中的基準(zhǔn)行車路線標(biāo)識大概為直線，即曲率大致為零，其變化率也大致為零， 并且，在道路寬度方向上的偏差幅度也幾乎沒有，則此種情況判斷為滿足第2條件。若判斷結(jié)果為滿足第2條件(圖3/S012-YES)，則由第1處理機(jī)構(gòu)判斷是否滿足 第3條件(圖3/S014)。所謂“第3條件”是指，基準(zhǔn)行車路線的可靠度在基準(zhǔn)值以上。關(guān) 于基準(zhǔn)行車路線的可靠度，具體點說，如圖6中(c)所示，將以車輛1為基準(zhǔn)的、基準(zhǔn)行車路 線標(biāo)識的邊界點的可識別距離L以及邊界點的個數(shù)η中的一方或兩方的函數(shù)作為基準(zhǔn)行車 路線標(biāo)識的可靠度。即，基準(zhǔn)行車路線的邊界點的可識別距離L越長，以及/或者，邊界點 的個數(shù)η越多，則對基準(zhǔn)行車路線標(biāo)識的可靠度的評價也越高。若判斷結(jié)果為滿足第3條件(圖3/S014-YES)，則由第1處理機(jī)構(gòu)110將假想行 駛區(qū)域識別為行駛區(qū)域(圖3/S016)。所謂“假想行駛區(qū)域”是指，其一側(cè)由基準(zhǔn)行車路線 標(biāo)識所界定，且其另一側(cè)由在車輛1的預(yù)定行駛道路的寬度方向偏離基準(zhǔn)行車路線標(biāo)識的 假想行車路線標(biāo)識所界定的區(qū)域。從而，如圖7所示，將斜線區(qū)域識別為假想行駛區(qū)域，該 斜線區(qū)域的左側(cè)由基準(zhǔn)行車路線標(biāo)識或者說左側(cè)行車路線標(biāo)識(實線)界定，右側(cè)由從基 準(zhǔn)行車路線標(biāo)識向右偏離一定距離的假想行車路線標(biāo)識(點劃線)界定?；鶞?zhǔn)行車路線標(biāo) 識與假想行車路線標(biāo)識的間隔，可采用之前所識別出的行駛區(qū)域的道路寬度方向的間隔的 平均值。之后，如前所述，由第2處理機(jī)構(gòu)120執(zhí)行車輛行駛輔助控制，對轉(zhuǎn)向裝置14等的 動作進(jìn)行控制以使車輛1不會駛出作為行駛區(qū)域的假想行駛區(qū)域(圖3/S018)。另外，若 判斷結(jié)果為不滿足第1條件、第2條件、第3條件中的任何一個(圖3/S010-N0、S012-N0、 S014-N0)，則不對車輛1進(jìn)行行駛輔助控制。根據(jù)具有如前所述結(jié)構(gòu)的車輛1及車輛行駛輔助裝置10，在滿足“第1條件”的 情況下，即，在距車輛1的距離越遠(yuǎn)左側(cè)行車路線標(biāo)識與右側(cè)行車路線標(biāo)識在道路寬度方 向上的間隔逐漸變大，并且從界定行駛區(qū)域的觀點來看該變大達(dá)到了不適當(dāng)?shù)某潭鹊那闆r 下，將假想行駛區(qū)域設(shè)定為行駛區(qū)域(參照圖3/S010-YES、S016、圖6中(a)及圖7)。從而， 盡管在車輛1的預(yù)定行駛道路上只有一側(cè)存在行車路線標(biāo)識，也會將該一側(cè)的行車路線標(biāo) 識作為基準(zhǔn)標(biāo)識并且假想出可界定行駛區(qū)域的行車路線標(biāo)識。這是因為在滿足第1條件 的前提下，(1)、由于車輛1行駛方向上的道路有分岔，在分岔前的道路上配置的左側(cè)及右 側(cè)行車路線標(biāo)識會分別向不同的岔路延伸；并且，(2)、向各岔路延伸的各行車路線標(biāo)識依 然會構(gòu)成各道路的一側(cè)的行車路線標(biāo)識的蓋然性很高(參照圖4中(b))。之后，若滿足“第 2條件”，即，若根據(jù)在滿足第1條件前后的基準(zhǔn)行車路線標(biāo)識的曲率變化率等，判斷為該基 準(zhǔn)行車路線標(biāo)識作為界定行駛區(qū)域的左右任一側(cè)的基準(zhǔn)是充分可靠的，則將假想行駛區(qū)域 識別為行駛區(qū)域(參照圖3/S012-YES、S016、圖6中(b))。之后，若滿足“第3條件”，即，若 基準(zhǔn)行車路線標(biāo)識的可靠度在基準(zhǔn)值以上，則將由該基準(zhǔn)行車路線標(biāo)識與假想行車路線標(biāo) 識所界定的假想行駛區(qū)域設(shè)定為行駛區(qū)域(參照圖3中S014-YES、S016、圖6中(c))。之 后，對轉(zhuǎn)向裝置14及制動裝置16中的一方或兩方的動作進(jìn)行控制，以使車輛1不會駛出作 為行駛區(qū)域的假想行駛區(qū)域(參照圖3中S018、圖8)。從而，在車輛1從左右兩側(cè)均配置 有行車路線標(biāo)識的分岔前的道路行駛到只在左右兩側(cè)中的一側(cè)配置有行車路線標(biāo)識的分 岔后道路上時，對轉(zhuǎn)向裝置14等的動作的控制并不立即中斷，依然對車輛1的行駛進(jìn)行輔 助控制。即，即使在不宜由左側(cè)及右側(cè)行車路線標(biāo)識來界定出行駛區(qū)域的左右兩側(cè)的情況 下，也會從對車輛1穩(wěn)定地行駛進(jìn)行輔助控制，對轉(zhuǎn)向裝置等的動作進(jìn)行適當(dāng)?shù)目刂啤?br> 8
在上述實施方式中，以滿足第1、第2及第3條件為識別假想行駛區(qū)域的條件(參 照圖3中S010、S012、S014及S016)，然而，也可有其他實施方式，以滿足第1條件、第1及 第2條件或者第1及第3條件為識別假想行駛區(qū)域的條件。
權(quán)利要求
一種車輛行駛輔助裝置，包括第1處理機(jī)構(gòu)與第2處理機(jī)構(gòu)，在車輛上配備有攝像裝置，所述第1處理機(jī)構(gòu)根據(jù)通過該攝像裝置取得的圖像，識別行車路線標(biāo)識在所述車輛行駛道路上的有無及配置情況，并識別由所述道路的寬度方向上分開配置的左側(cè)行車路線標(biāo)識及右側(cè)行車路線標(biāo)識所界定的行駛區(qū)域，第2處理機(jī)構(gòu)對轉(zhuǎn)向裝置及制動裝置中的一方或兩方的動作進(jìn)行控制，以使所述車輛不會駛出由所述第1處理機(jī)構(gòu)識別出的所述行駛區(qū)域，其特征在于，若滿足第1條件，則所述第1處理機(jī)構(gòu)將假想行駛區(qū)域識別為所述行駛區(qū)域，所述第1條件是指，隨著距所述車輛的距離越遠(yuǎn)，所述左側(cè)行車路線標(biāo)識及右側(cè)行車路線標(biāo)識在所述道路寬度方向上的間隔漸漸變大，并且從界定所述行駛區(qū)域的觀點來看，該變大達(dá)到了不適當(dāng)?shù)某潭?，所述假想行駛區(qū)域是指，其一側(cè)由基準(zhǔn)行車路線標(biāo)識所界定，且其另一側(cè)由在車輛的預(yù)定行駛道路的寬度方向偏離基準(zhǔn)行車路線標(biāo)識的假想行車路線標(biāo)識所界定的區(qū)域，所述基準(zhǔn)行車路線標(biāo)識是指，沿車輛的預(yù)定行駛道路延伸的左側(cè)行車路線標(biāo)識或右側(cè)行車路線標(biāo)識。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛行駛輔助裝置，其特征在于，若滿足第2條件則將所述假 想行駛區(qū)域識別為所述行駛區(qū)域，所述第2條件包括所述基準(zhǔn)行車路線標(biāo)識在滿足第1條件附近處的曲率在第1閾值 以下、所述基準(zhǔn)行車路線標(biāo)識在滿足第1條件附近處的曲率的變化率在第2閾值以下、以及 所述基準(zhǔn)行車路線標(biāo)識在滿足第1條件附近處的于道路寬度方向上的偏差幅度在第3閾值 以下這三個條件中的一部分或全部。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛行駛輔助裝置，其特征在于，所述第1處理機(jī)構(gòu)對所述基 準(zhǔn)行車路線標(biāo)識的可靠度進(jìn)行評價，以所評價出的該可靠度在基準(zhǔn)值以上為第3條件，若 滿足第3條件，則將所述假想行駛區(qū)域設(shè)定為所述行駛區(qū)域。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的車輛行駛輔助裝置，其特征在于，將以所述第1處理機(jī)構(gòu)對所 述基準(zhǔn)行車路線標(biāo)識的以所述車輛為基準(zhǔn)的可識別距離、以及所述基準(zhǔn)行車路線標(biāo)識的邊 界點的個數(shù)這二者中的一方或兩方的函數(shù)評價為所述基準(zhǔn)行車路線標(biāo)識的可靠度。
5.一種車輛，其特征在于，包括攝像裝置、轉(zhuǎn)向裝置、制動裝置、權(quán)利要求1所述的車輛 行駛輔助控制裝置。
6.一種車輛行駛輔助程序，其特征在于，使配備在車輛上的計算機(jī)起到權(quán)利要求1所 述的車輛行駛輔助裝置的功能。
全文摘要
本發(fā)明提供一種車輛行駛輔助裝置，即使在不宜由左側(cè)及右側(cè)行車路線標(biāo)識來界定出行駛區(qū)域的左右兩側(cè)的情況下，也會對車輛行駛進(jìn)行穩(wěn)定地輔助控制，對轉(zhuǎn)向裝置等的動作進(jìn)行適當(dāng)?shù)目刂?。根?jù)本發(fā)明的車輛行駛輔助裝置(10)，在滿足第(1)條件的情況下，即，在隨著距所述車輛的距離越遠(yuǎn)，所述左側(cè)行車路線標(biāo)識及右側(cè)行車路線標(biāo)識在所述道路寬度方向上的間隔漸漸變大，并且從界定所述行駛區(qū)域的觀點來看，該變大達(dá)到了不適當(dāng)?shù)某潭鹊那闆r下，將假想行駛區(qū)域設(shè)定為行駛區(qū)域。并且，對轉(zhuǎn)向裝置(14)等的動作進(jìn)行控制以使車輛不會駛出作為行駛區(qū)域的假想行駛區(qū)域。
文檔編號B62D6/00GK101970273SQ20098010857
公開日2011年2月9日 申請日期2009年1月9日 優(yōu)先權(quán)日2008年3月12日
發(fā)明者小林幸男 申請人:本田技研工業(yè)株式會社