專利名稱：用于車輛的轉(zhuǎn)向設(shè)備的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及配備有電動(dòng)機(jī)以對(duì)轉(zhuǎn)向盤的樞轉(zhuǎn)操作提供轉(zhuǎn)向輔助力的轉(zhuǎn)向設(shè)備。
背景技術(shù)：
電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向設(shè)備配備有電動(dòng)機(jī)以對(duì)轉(zhuǎn)向盤的樞轉(zhuǎn)操作提供轉(zhuǎn)向輔助力，并通過(guò) 控制電動(dòng)機(jī)的供電來(lái)調(diào)節(jié)輔助力。這樣的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向設(shè)備被供應(yīng)有來(lái)自車載電源設(shè)備的 源電力。但是，在車載電源設(shè)備中發(fā)生異常時(shí)，電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向設(shè)備不能合適地執(zhí)行對(duì)電動(dòng)機(jī) 的控制。因此，例如，日本專利申請(qǐng)公開(kāi)號(hào)2003-312510 (JP-A-2003-312510)中描述的電動(dòng) 助力轉(zhuǎn)向設(shè)備配備有如下配置將輔助命令值乘以增益，所述增益隨著車載電源設(shè)備的電 源電壓接近被視為異常的設(shè)定值而逐漸從1減小至0。通過(guò)此配置，意圖減小車載電源設(shè)備 的電力消耗并因此更長(zhǎng)時(shí)間地維持轉(zhuǎn)向輔助功能。通常，在電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向設(shè)備中，將輔助命令值計(jì)算為使得轉(zhuǎn)向輔助力隨著車速降 低而增大。因此，即使具有將輔助命令值乘以與電源異常水平相應(yīng)的增益的配置，也會(huì)在執(zhí) 行靜態(tài)轉(zhuǎn)向操作的情況下從車載電源設(shè)備消耗大量電力。即，為了換取容易和方便的操作， 車載電源設(shè)備的使用壽命顯著地縮短。
發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明提供了一種用于車輛的轉(zhuǎn)向設(shè)備，其即使在電源設(shè)備異常時(shí)，也在確保電 源設(shè)備的最長(zhǎng)可能的使用壽命的同時(shí)，維持轉(zhuǎn)向輔助。本發(fā)明的第一方面涉及一種車輛轉(zhuǎn)向設(shè)備，包括轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)，其在轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)向操 作時(shí)使車輪轉(zhuǎn)向；電動(dòng)機(jī)，其被供應(yīng)來(lái)自電源設(shè)備的電源電力并在所述轉(zhuǎn)向盤的所述轉(zhuǎn)向 操作時(shí)產(chǎn)生進(jìn)行輔助的輔助力；轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩檢測(cè)裝置，其用于檢測(cè)駕駛員向轉(zhuǎn)向盤輸入的轉(zhuǎn) 向轉(zhuǎn)矩；以及電動(dòng)機(jī)控制裝置，其至少基于由所述轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩檢測(cè)裝置檢測(cè)到的所述轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn) 矩來(lái)控制所述電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)。此車輛轉(zhuǎn)向設(shè)備還包括電力異常檢測(cè)裝置，其用于檢測(cè)所述 電源設(shè)備的電源電力供應(yīng)能力的異常；以及車速檢測(cè)裝置，其用于檢測(cè)車速。所述電動(dòng)機(jī)控 制裝置包括輸出限制裝置，當(dāng)由所述電力異常檢測(cè)裝置檢測(cè)到所述電源設(shè)備的所述電源電 力供應(yīng)能力的異常時(shí)，如果由所述車速檢測(cè)裝置檢測(cè)到的所述車速降低，則所述輸出限制 裝置加強(qiáng)所述電動(dòng)機(jī)的輸出限制。在本發(fā)明的此方面中，轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩檢測(cè)裝置檢測(cè)向轉(zhuǎn)向盤輸入的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩，并且電 動(dòng)機(jī)控制裝置至少基于檢測(cè)到的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩來(lái)控制電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)，使得在轉(zhuǎn)向操作時(shí)對(duì)駕駛 員進(jìn)行輔助。電動(dòng)機(jī)被供應(yīng)來(lái)自電源設(shè)備的電源電力。電力異常檢測(cè)裝置檢測(cè)電源設(shè)備的 電源電力供應(yīng)能力的異常。例如，電力異常檢測(cè)裝置檢測(cè)電源設(shè)備的電源供應(yīng)能力的減弱， 或電源電壓的降低等。在檢測(cè)到電源設(shè)備的電源電力供應(yīng)的異常的情況下，輸出限制裝置 基于車速的降低加強(qiáng)電動(dòng)機(jī)的輸出限制。即，在車速降低的情況下，提高電動(dòng)機(jī)的輸出限制 的程度，使得電動(dòng)機(jī)不以較高的輸出進(jìn)行工作。例如，輸出限制裝置使低車速期間電動(dòng)機(jī)的輸出限制大于高車速期間電動(dòng)機(jī)的輸出限制。在此情況下，電動(dòng)機(jī)的輸出在低車速期間比在高車速期間受到更大程度的限制。此 外，輸出限制裝置可以使車輛停止期間電動(dòng)機(jī)的輸出限制大于車輛行駛期間電動(dòng)機(jī)的輸出 限制。在靜態(tài)轉(zhuǎn)向操作時(shí)，電動(dòng)機(jī)的電力消耗變?yōu)樽畲?。根?jù)本發(fā)明的前述方面，靜態(tài) 轉(zhuǎn)向操作時(shí)電動(dòng)機(jī)的輸出受到較大的限制，由此電源設(shè)備的使用壽命可以得到最有效的延 長(zhǎng)。另一方面，對(duì)于車輛行駛期間的轉(zhuǎn)向操作，車速越高，電動(dòng)機(jī)需要消耗的電力越小。此 外，在執(zhí)行用于避免與其他車輛接觸的緊急轉(zhuǎn)向操作等的情況下，考慮到安全性，車速越 高，轉(zhuǎn)向輔助的需求變得越強(qiáng)。因此，根據(jù)前述方面，在車速較高的情況下，電動(dòng)機(jī)的輸出限 制較小，由此在緊急轉(zhuǎn)向操作時(shí)可以獲得轉(zhuǎn)向輔助力，由此實(shí)現(xiàn)了較高程度的安全性。所述輸出限制裝置存儲(chǔ)關(guān)系相關(guān)信息，所述關(guān)系相關(guān)信息表示所述電動(dòng)機(jī)的輸出 上限值與由所述車速檢測(cè)裝置檢測(cè)到的所述車速的關(guān)系。所述關(guān)系相關(guān)信息被設(shè)定為使 得，如果所述車速降低，則所述電動(dòng)機(jī)的輸出上限值減小。所述輸出控制裝置執(zhí)行控制使 得，所述電動(dòng)機(jī)的輸出不超過(guò)基于所述關(guān)系相關(guān)信息建立的所述輸出上限值。在此構(gòu)造中，輸出限制裝置存儲(chǔ)被設(shè)定為如果車速降低則使電動(dòng)機(jī)的輸出上限值 減小的關(guān)系相關(guān)信息，并執(zhí)行控制使得電動(dòng)機(jī)的輸出不超過(guò)基于關(guān)系相關(guān)信息建立的輸出 上限值，從而當(dāng)車速降低時(shí)加強(qiáng)電動(dòng)機(jī)的輸出限制。即，電動(dòng)機(jī)的輸出上限值與車速的關(guān)系 被預(yù)先存儲(chǔ)為關(guān)系相關(guān)信息，并且通過(guò)使用相對(duì)于車速設(shè)定的電動(dòng)機(jī)的輸出上限值，將電 動(dòng)機(jī)的輸出控制為不超過(guò)輸出上限值。因此，可以可靠地執(zhí)行電動(dòng)機(jī)的輸出限制。此外，因 為能夠以向電動(dòng)機(jī)供應(yīng)的電力的形式來(lái)推定電動(dòng)機(jī)的輸出，所以關(guān)系相關(guān)信息也可以是關(guān) 于與向電動(dòng)機(jī)供應(yīng)的電力的上限值與車速的關(guān)系。在此情況下，可以提供該信息以得到這 樣的設(shè)定當(dāng)車速降低時(shí)，向電動(dòng)機(jī)供應(yīng)的電力的上限值減小。當(dāng)在所述車速降低之后所述車輛達(dá)到停止時(shí)，所述輸出限制裝置使所述電動(dòng)機(jī)的 所述輸出上限值從基于在所述車速基本為零的情況下的所述關(guān)系相關(guān)信息設(shè)定的所述輸 出上限值隨著所述車輛停止之后經(jīng)過(guò)的時(shí)間而減小?？紤]到電源設(shè)備的使用壽命的延長(zhǎng)，理想地在靜態(tài)轉(zhuǎn)向操作時(shí)最大程度地限制電 動(dòng)機(jī)的輸出。但是，如果當(dāng)車輛減速以停止時(shí)電動(dòng)機(jī)的輸出上限值突然減小到最終目標(biāo)值 (例如，零)，則將會(huì)對(duì)駕駛員引起顯著的不舒適。因此，根據(jù)前述構(gòu)造，將從通過(guò)關(guān)系相關(guān) 信息設(shè)定的用于零車速的電動(dòng)機(jī)的輸出上限值隨著所述車輛停止之后經(jīng)過(guò)的時(shí)間而減小 的值設(shè)定為電動(dòng)機(jī)的輸出上限值。因此，電動(dòng)機(jī)的輸出上限值可以減小至最終目標(biāo)值而不 會(huì)對(duì)駕駛員引起顯著的不舒適。例如，電動(dòng)機(jī)的輸出上限值可以減小至零。當(dāng)所述車輛從停止?fàn)顟B(tài)啟動(dòng)時(shí)，所述輸出限制裝置使所述電動(dòng)機(jī)的所述輸出上限 值隨著所述車輛啟動(dòng)之后經(jīng)過(guò)的時(shí)間而增大，直到基于所述關(guān)系相關(guān)信息設(shè)定的所述輸出 上限值。根據(jù)此構(gòu)造，當(dāng)車輛從停止?fàn)顟B(tài)啟動(dòng)時(shí)，電動(dòng)機(jī)的輸出上限值隨著車輛啟動(dòng)之后 經(jīng)過(guò)的時(shí)間而增大，并最終增大至基于關(guān)系相關(guān)信息設(shè)定的與車速對(duì)應(yīng)的輸出上限值。因 此，電動(dòng)機(jī)的輸出上限值可以從為車輛停止時(shí)設(shè)定的小值逐漸增大至根據(jù)車速設(shè)定的值， 由此不會(huì)對(duì)駕駛員引起顯著的不舒適。所述電動(dòng)機(jī)控制裝置可以包括驅(qū)動(dòng)所述電動(dòng)機(jī)的電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)電路，并且，所述輸 出限制裝置可以控制從所述電源設(shè)備向所述電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)電路供應(yīng)的電力的上限，使得所述電動(dòng)機(jī)的輸出不超過(guò)所述輸出上限值。在此構(gòu)造中，控制向電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)電路供應(yīng)的電力的上限，以實(shí)現(xiàn)對(duì)電動(dòng)機(jī)的輸出 限制。因此，控制變得簡(jiǎn)單。所述電源設(shè)備可以包括主電源，其向包括所述電動(dòng)機(jī)在內(nèi)的設(shè)置在所述車輛中 的多個(gè)電負(fù)載供應(yīng)電源電力；以及副電源，其與所述主電源和所述電動(dòng)機(jī)并聯(lián)連接并連接 在所述主電源與所述電動(dòng)機(jī)之間，存儲(chǔ)由所述主電源輸出的電力，并通過(guò)利用所存儲(chǔ)的電 力來(lái)在向所述電動(dòng)機(jī)供應(yīng)電源電力時(shí)進(jìn)行輔助。所述電力異常檢測(cè)裝置可以檢測(cè)不能從所 述主電源向所述電動(dòng)機(jī)供應(yīng)電源電力的狀態(tài)。在此構(gòu)造中，設(shè)置主電源和副電源作為向電動(dòng)機(jī)供應(yīng)電源電力的電源。因此，如果 由于斷線等導(dǎo)致失去主電源向電動(dòng)機(jī)供應(yīng)電源電力的能力，則仍然可以從副電源向電動(dòng)機(jī) 供應(yīng)電源電力。但是，如果在不進(jìn)行任何改變的情況下通過(guò)利用副電源來(lái)繼續(xù)轉(zhuǎn)向輔助控 制(電動(dòng)機(jī)的控制)，則當(dāng)發(fā)生其中副電源的電源供電能力失去的狀況時(shí)，所獲得轉(zhuǎn)向輔助 突然變無(wú)。在該情況下，會(huì)對(duì)駕駛員引起顯著的不舒適。根據(jù)前述結(jié)構(gòu)，在電力異常檢測(cè)裝置檢測(cè)到不能從主電源向電動(dòng)機(jī)供應(yīng)電源電力 的狀態(tài)的情況下，當(dāng)車速降低時(shí)，輸出限制裝置執(zhí)行電動(dòng)機(jī)的輸出限制，由此轉(zhuǎn)向盤的操作 變得沉重，因此可以在較早階段使駕駛員發(fā)覺(jué)異常。結(jié)果，可以預(yù)期實(shí)現(xiàn)對(duì)失效修理的有利 安排。本發(fā)明的第二方面提供了一種車輛轉(zhuǎn)向方法，其用于控制電動(dòng)機(jī)的輸出，所述電 動(dòng)機(jī)被供應(yīng)來(lái)自電源設(shè)備的電源電力并在轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)向操作時(shí)產(chǎn)生進(jìn)行輔助的輔助力。所 述方法包括以下步驟檢測(cè)所述電源設(shè)備的電源電力供應(yīng)能力的異常；并檢測(cè)車速?？刂?所述電動(dòng)機(jī)的輸出，使得當(dāng)檢測(cè)到所述電源設(shè)備的電源電力供應(yīng)能力的異常時(shí)，如果檢測(cè) 到的所述車速降低，則加強(qiáng)所述電動(dòng)機(jī)的輸出限制。
參考附圖，根據(jù)以下對(duì)示例性實(shí)施例的描述，本發(fā)明的上述及其他目的、特征及優(yōu) 點(diǎn)將變得清楚，其中將使用類似的附圖標(biāo)記來(lái)表示類似的元件，其中圖1是示出根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向設(shè)備的總體系統(tǒng)構(gòu)造圖；圖2是根據(jù)實(shí)施例的表示轉(zhuǎn)向輔助控制例程的流程圖；圖3是根據(jù)實(shí)施例的表示輔助對(duì)照?qǐng)D的特性圖；圖4是根據(jù)實(shí)施例的表示上線電力設(shè)定例程的流程圖；并且圖5是根據(jù)實(shí)施例的表示上限電力設(shè)定對(duì)照?qǐng)D的特性圖。
具體實(shí)施例方式此后將參照附圖描述根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例的用于車輛的轉(zhuǎn)向設(shè)備。圖1表示第一 實(shí)施例的用于車輛的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向設(shè)備的總體構(gòu)造。此電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向設(shè)備包括作為主要部分的如下部件根據(jù)轉(zhuǎn)向盤11的轉(zhuǎn)向操作 使轉(zhuǎn)向路面車輪轉(zhuǎn)向的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)10，組裝于轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)10以產(chǎn)生轉(zhuǎn)向輔助轉(zhuǎn)矩的電動(dòng)機(jī)20， 驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)20的電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)電路30，將主電源100的輸出電壓升高并因此向電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)電 路30供應(yīng)源電力的升壓電路40，與電源供應(yīng)電路并聯(lián)連接在升壓電路40與電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)電路30之間的輔助電源50，以及控制電動(dòng)機(jī)20和升壓電路40的工作的電子控制單元60。轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)10是用于通過(guò)轉(zhuǎn)動(dòng)操作轉(zhuǎn)向盤11來(lái)使左右前輪FWL、FWR轉(zhuǎn)向的機(jī)構(gòu)， 并包括轉(zhuǎn)向軸12，轉(zhuǎn)向軸12在其上端處連接至轉(zhuǎn)向盤11以與轉(zhuǎn)向盤11 一體轉(zhuǎn)動(dòng)。齒輪 13連接至轉(zhuǎn)向軸12的下端以與轉(zhuǎn)向軸一體轉(zhuǎn)動(dòng)。齒輪13與形成在齒條14上的齒條齒嚙 合，從而與齒條14 一起形成齒條齒輪機(jī)構(gòu)。左右前輪FWL、FWR的轉(zhuǎn)向節(jié)(未示出)可轉(zhuǎn)向 地經(jīng)由拉桿15L、15R連接至齒條14的兩端。根據(jù)齒條14隨著轉(zhuǎn)向軸12繞其自身軸線的 轉(zhuǎn)動(dòng)而在齒條14的自身軸線的方向上的位移，左右前輪FWL、FWR向左和向右轉(zhuǎn)向。用于轉(zhuǎn)向輔助的電動(dòng)機(jī)20組裝于齒條14。電動(dòng)機(jī)20的轉(zhuǎn)軸經(jīng)由滾珠絲杠機(jī)構(gòu) 16連接至齒條14，以能夠傳遞機(jī)械動(dòng)力。轉(zhuǎn)軸的旋轉(zhuǎn)向左右前輪FWL、FWR施加轉(zhuǎn)向力，從 而在轉(zhuǎn)向操作時(shí)輔助駕駛員。絲杠機(jī)構(gòu)16用作減速器和旋轉(zhuǎn)直線運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)換器，S卩，在將電 動(dòng)機(jī)20的旋轉(zhuǎn)的速度降低并將該旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)換為直線運(yùn)動(dòng)的同時(shí)將電動(dòng)機(jī)20的運(yùn)動(dòng)傳遞至齒 條14。轉(zhuǎn)向軸12設(shè)置有轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩傳感器21。轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩傳感器21輸出與由于轉(zhuǎn)向盤11 的樞轉(zhuǎn)操作而作用在轉(zhuǎn)向軸12上的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩相應(yīng)的信號(hào)。此后將由轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩傳感器21輸 出的信號(hào)所檢測(cè)到的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩值術(shù)語(yǔ)化為轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩Tx。通過(guò)轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩Tx的正負(fù)符號(hào)來(lái)區(qū) 別轉(zhuǎn)向盤11的操作方向。在此實(shí)施例中，當(dāng)轉(zhuǎn)向盤11沿著右手方向轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)引起的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn) 矩Tx表示為正值，而當(dāng)轉(zhuǎn)向盤11沿著左手方向轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)引起的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩Tx表示為負(fù)值。因 此，當(dāng)以下討論轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩Tx的大小時(shí)，將使用其絕對(duì)值的大小。電動(dòng)機(jī)20設(shè)置有轉(zhuǎn)動(dòng)角傳感器22。此轉(zhuǎn)動(dòng)角傳感器22被結(jié)合在電動(dòng)機(jī)20內(nèi)，并 輸出與電動(dòng)機(jī)20的轉(zhuǎn)子的轉(zhuǎn)動(dòng)角速度相應(yīng)的檢測(cè)信號(hào)。來(lái)自轉(zhuǎn)動(dòng)角傳感器22的檢測(cè)信號(hào) 用于計(jì)算電動(dòng)機(jī)20的轉(zhuǎn)動(dòng)角和轉(zhuǎn)動(dòng)角速度。此外，電動(dòng)機(jī)20的轉(zhuǎn)角與轉(zhuǎn)向盤11的轉(zhuǎn)向角 成比例，并因此也用作轉(zhuǎn)向盤11的轉(zhuǎn)向角。此外，作為電動(dòng)機(jī)20的轉(zhuǎn)動(dòng)角的時(shí)間微分的轉(zhuǎn) 動(dòng)角速度與轉(zhuǎn)向盤11的轉(zhuǎn)向角速度成比例，并因此也用作轉(zhuǎn)向盤11的轉(zhuǎn)向速度。此后，由 轉(zhuǎn)動(dòng)角傳感器22的輸出信號(hào)檢測(cè)得到的轉(zhuǎn)向盤11的轉(zhuǎn)向角的值將被術(shù)語(yǔ)化為轉(zhuǎn)向角ΘΧ， 并且通過(guò)對(duì)轉(zhuǎn)向角θ χ進(jìn)行微分獲得的轉(zhuǎn)向角速度的值被術(shù)語(yǔ)化為轉(zhuǎn)向角速度ωχ。轉(zhuǎn)向 角θ χ的正號(hào)和符號(hào)分別表示從轉(zhuǎn)向盤11的中性位置沿著向右方向和向左方向的轉(zhuǎn)向角。 在此實(shí)施例中，轉(zhuǎn)向盤11的中性位置由“0”表示，并且從中性位置沿著向右方向的轉(zhuǎn)向角 由正值表示，而從中性位置沿著向左方向的轉(zhuǎn)向角由負(fù)值表示。電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)電路30是由各由MOSFET形成的六個(gè)開(kāi)關(guān)元件31至36組成的三相逆 變電路。具體而言，通過(guò)將第一開(kāi)關(guān)元件31和第二開(kāi)關(guān)元件32串聯(lián)連接形成的電路、通過(guò) 將第三開(kāi)關(guān)元件33和第四開(kāi)關(guān)元件34串聯(lián)連接形成的電路、以及通過(guò)將第五開(kāi)關(guān)元件35 和第六開(kāi)關(guān)元件36串聯(lián)連接形成的電路被并聯(lián)地互聯(lián)，從各個(gè)串聯(lián)電路的兩個(gè)開(kāi)關(guān)元件 (31-32，33-34，35-36)之間的線路引出電源供應(yīng)線37。電流傳感器38設(shè)置在從電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)電路30延伸至電動(dòng)機(jī)20的電源供應(yīng)線37 上。此電流傳感器38檢測(cè)(測(cè)量)分別對(duì)于各相流動(dòng)的電流，并將與檢測(cè)到的電流值對(duì)應(yīng) 的檢測(cè)信號(hào)輸出至電子控制單元60。此后，該測(cè)量得到的電流值將被術(shù)語(yǔ)化為電動(dòng)機(jī)電流 iuvw。此外，此電流傳感器38將被術(shù)語(yǔ)化為電動(dòng)機(jī)電流傳感器38。對(duì)于開(kāi)關(guān)元件31至36中的每個(gè)，其柵極連接至電子控制單元60的輔助控制部分 61 (下文描述)，并且由來(lái)自輔助控制部分61的PWM控制信號(hào)來(lái)控制占空比。由此，將電動(dòng)機(jī)20的驅(qū)動(dòng)電壓調(diào)節(jié)為目標(biāo)電壓。此外，如圖中的電路符號(hào)所示，構(gòu)成開(kāi)關(guān)元件31至36 的各個(gè)MOSFET具有作為其結(jié)構(gòu)一部分的寄生二極管。接著，將描述電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向設(shè)備的電源供應(yīng)系統(tǒng)。電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向設(shè)備的電源設(shè)備 包括主電源100，使主電源100的輸出電壓升高的升壓電路40，在升壓電路40與電動(dòng)機(jī)驅(qū) 動(dòng)電路30之間并與升壓電路40和電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)電路30并聯(lián)連接的副電源50，以及設(shè)置在電 子控制單元60內(nèi)并控制通過(guò)升壓電路40升高的電壓的電源控制部分62。通過(guò)將主電池101和交流發(fā)電機(jī)102并聯(lián)地互聯(lián)來(lái)構(gòu)造主電源100，主電池101是 具有12V的額定輸出電壓的通用車載電池，交流發(fā)電機(jī)102具有14V的額定輸出電壓并通 過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)動(dòng)來(lái)發(fā)電。因此，主電源100購(gòu)車14V系統(tǒng)的車載電源。主電源100將電源電力供應(yīng)至電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向設(shè)備，以及諸如頭燈等的其他車載電 負(fù)載。電源供應(yīng)線103連接至主電池101的電源端子(正極端子)，接地線111連接至其接 地端子。電源供應(yīng)線103分支為控制系統(tǒng)電源線104和驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)電源線105?？刂葡到y(tǒng)電 源線104用作將電源僅供應(yīng)至電子控制單元60的電源線。驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)電源線105用作將電 源供應(yīng)至電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)電路30和電子控制單元60兩者的電源線。點(diǎn)火開(kāi)關(guān)106連接至控制系統(tǒng)電源線104。電源繼電器107連接至驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)電源 線105。此電源繼電器107通過(guò)來(lái)自電子控制單元60的輔助控制部分61的控制信號(hào)而轉(zhuǎn) 為接通，以形成用于電動(dòng)機(jī)20的電源供應(yīng)電路?？刂葡到y(tǒng)電源線104連接至電子控制單元 60的電源正極端子，并在其向著點(diǎn)火開(kāi)關(guān)106的負(fù)載側(cè)(電子控制單元60側(cè))延伸的中途 部分具有二極管108。二極管108是回流防止元件，其陰極設(shè)置在電子控制單元60側(cè)，并且 其陽(yáng)極設(shè)置在主電源100側(cè)，并僅允許電流沿著電源供應(yīng)的方向流動(dòng)。連接線109從驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)電源線105分支，連接線109在電源繼電器107的負(fù)載側(cè) 連接至控制系統(tǒng)電源線104。連接線109連接至二極管108與控制系統(tǒng)電源線104連接所 在的連接位置的電子控制單元60側(cè)。此外，二極管110連接至連接線109。此二極管110 被設(shè)置為其陰極連接至控制系統(tǒng)電源線104側(cè)，并且其陽(yáng)極連接至驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)電源線105側(cè)。 因此，形成了如下電路構(gòu)造其中電源電力能夠從驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)電源線105經(jīng)由連接線109向控 制系統(tǒng)電源線104供應(yīng)，但是不能從控制系統(tǒng)電源線104向驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)電源線105供應(yīng)。驅(qū) 動(dòng)系統(tǒng)電源線105和接地線111連接至升壓電路40。此外，接地線111還連接至電子控制 單元60的接地端子。電壓傳感器51在升壓電路40與電源繼電器107之間設(shè)置在驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)電源線105 上。電壓傳感器51被設(shè)置用于對(duì)不能從主電源100向電動(dòng)機(jī)20供應(yīng)電源電力的狀態(tài)進(jìn)行 檢測(cè)。電壓傳感器51檢測(cè)(測(cè)量)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)電源線105與接地線111之間的電壓，并將檢 測(cè)信號(hào)輸出至電源控制部分62，并經(jīng)由電源控制部分62輸出至輔助控制部分61。此后，此 電壓傳感器51將被術(shù)語(yǔ)化為第一電壓傳感器51，并且由此檢測(cè)到的電壓值將被術(shù)語(yǔ)化為 主電源電壓vl。升壓電路40由如下部件構(gòu)成設(shè)置在驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)電源線105與接地線111之間的電 容器41，在電容器41的負(fù)載側(cè)串聯(lián)連接至驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)電源線105的升壓線圈42，連接在位于 升壓線圈42的負(fù)載側(cè)的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)電源線105與接地線111之間的第一升壓開(kāi)關(guān)元件43，在 第一升壓開(kāi)關(guān)元件43的連接點(diǎn)的負(fù)載側(cè)串聯(lián)連接至驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)電源線105的第二升壓開(kāi)關(guān)元件44，以及連接在位于第二升壓開(kāi)關(guān)元件44的負(fù)載側(cè)的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)電源線105與接地線 111之間的電容器45。升壓電源線112連接至升壓電路40的次級(jí)側(cè)。在此實(shí)施例中，升壓開(kāi)關(guān)元件43、44是M0SFET，但是也可以將其他類型的開(kāi)關(guān)元 件用作升壓開(kāi)關(guān)元件43、44。此外，如圖中的電路符號(hào)所示，構(gòu)成升壓開(kāi)關(guān)元件43、44的各 個(gè)MOSFET具有作為其結(jié)構(gòu)的一部分的寄生二極管。對(duì)于升壓電路40，由電子控制單元60的電源控制部分62來(lái)控制升壓。電源控制 部分62將預(yù)定頻率的脈沖信號(hào)輸出至第一和第二升壓開(kāi)關(guān)元件43、44的柵極以使兩個(gè)開(kāi) 關(guān)元件43、44接通和關(guān)斷，由此從主電源100供應(yīng)的電源電力的電壓得到升高，并且在升壓 電源線112上產(chǎn)生預(yù)定的輸出電壓。在此情況下，第一和第二升壓開(kāi)關(guān)元件43、44被控制 使得它們的接通_關(guān)斷動(dòng)作彼此相反。升壓電路40在工作時(shí)在較短的時(shí)長(zhǎng)內(nèi)使第一升壓 開(kāi)關(guān)元件43接通并使第二升壓開(kāi)關(guān)元件44關(guān)斷以使電流流經(jīng)升壓線圈42，使得電力蓄積 在升壓線圈42中，并緊接著使第一升壓開(kāi)關(guān)元件43關(guān)斷并使第二升壓開(kāi)關(guān)元件44接通， 使得蓄積在升壓線圈42中的電力輸出。通過(guò)電容器45使第二升壓開(kāi)關(guān)元件44的輸出電壓平滑。因此，從升壓電源線112 輸出穩(wěn)定的升壓電源電力。在此情況下，可以并聯(lián)地連接不同頻率的多個(gè)電容器以提高平 滑特性。此外，設(shè)置在升壓電路40的輸入側(cè)的電容器41將噪音去除，否則噪音將向主電源 100側(cè)傳遞?？梢酝ㄟ^(guò)對(duì)第一和第二升壓開(kāi)關(guān)元件43、44的占空比的控制(PWM控制)來(lái)在例 如20V至50V的范圍內(nèi)控制升壓電路40的升壓電壓(輸出電壓)。此外，作為升壓電路40， 可以使用通用的DC-DC變壓器。升壓電源線112分支為升壓電壓驅(qū)動(dòng)線113和充電/放電線114。升壓電壓驅(qū)動(dòng) 線113連接至電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)電路30的電源輸入部分。充電/放電線114連接至副電源50的 正極端子。副電源50是存儲(chǔ)從升壓電路40輸入的電力的蓄電設(shè)備，并且在電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)電路 30需要大量電力時(shí)通過(guò)向電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)電路30供應(yīng)電源電力來(lái)輔助主電源100。此外，當(dāng)主 電源100失效(失去其供應(yīng)電源電力的能力)時(shí)，使用副電源50來(lái)單一地向電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)電 路30供應(yīng)電源電力。因此，通過(guò)將多個(gè)蓄電單元串聯(lián)連接使得能夠維持與升壓電路40的 升壓電壓對(duì)應(yīng)的電壓，來(lái)構(gòu)造副電源50。副電源50的接地端子連接至接地線111。作為此 副電源，可以例如使用電容器(電雙層電容器)。副電源50還向電子控制單元60供應(yīng)電源電力。當(dāng)從主電源100向電子控制單元 60的電源電力供應(yīng)不能良好地進(jìn)行時(shí)，副電源50代替主電源100向電子控制單元60供應(yīng) 電源電力。此外，電子控制單元60具有降壓電路(DC/DC變壓器，未示出)，該降壓電路使從 副電源50供應(yīng)的電源電力的電壓降低，并內(nèi)置在電力接收部分中。利用該降壓電路，電子 控制單元60將電壓調(diào)節(jié)至合適的電壓。電壓傳感器52設(shè)置在升壓電路40的輸出側(cè)。電壓傳感器52檢測(cè)升壓電源線112 與接地線111之間的電壓，并將與檢測(cè)值相應(yīng)的信號(hào)輸出至電源控制部分62。在此電路構(gòu) 造中，因?yàn)樯龎弘娫淳€112和充電/放電線114連接，所以由電壓傳感器52測(cè)量得到的測(cè) 量值是升壓電路40的輸出電壓(升壓電壓)和副電源50的輸出電壓(電源電壓)中較高 的電壓。此后，電壓傳感器52將被術(shù)語(yǔ)化為第二電壓傳感器52，并且由此檢測(cè)到的電壓值將被術(shù)語(yǔ)化為輸出電源電壓v2。此外，升壓電壓驅(qū)動(dòng)線113設(shè)置有檢測(cè)流經(jīng)電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)電路30的電流的電流傳感 器54。電流傳感器54連接至電子控制單元60的電源控制部分62，并將表示測(cè)量到的輸出 電流i2的信號(hào)輸出至電源控制部分62。此后，電流傳感器54將被術(shù)語(yǔ)化為輸出電流傳感 器54。此外，充電/放電線114設(shè)置有檢測(cè)流經(jīng)副電源50的電流的電流傳感器53。電 流傳感器53連接至電子控制單元60的電源控制部分62，并將表示測(cè)量得到的充電/放電 電流isub的信號(hào)輸出至電源控制部分62。電流傳感器53識(shí)別電流的方向(即，從升壓電 路40向副電源50流動(dòng)的充電電流，以及從副電源50向電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)電路30流動(dòng)的放電電 流)，并測(cè)量電流的大小。充電/放電電流isub在作為充電電流流動(dòng)時(shí)由正值表示，并在作 為放電電流流動(dòng)時(shí)由負(fù)值表示。此后，電流傳感器53將被術(shù)語(yǔ)化為充電/放電電流傳感器 53，并且由此檢測(cè)到的電流值將被術(shù)語(yǔ)化為充電/放電電流i sub。電子控制單元60具有作為主要部分的具有內(nèi)置存儲(chǔ)器等的微計(jì)算機(jī)。電子控制 單元60的功能被粗略地劃分為輔助控制部分61和電源控制部分62。輔助控制部分61連 接至轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩傳感器21、轉(zhuǎn)動(dòng)角傳感器22、電動(dòng)機(jī)電流傳感器38、以及車速傳感器23，并接 收表示轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩Tx、轉(zhuǎn)向角θ χ、電動(dòng)機(jī)電力iuvw以及車速Vx的傳感器信號(hào)的輸入。輔助 控制部分61基于這些傳感器信號(hào)向電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)電路30輸出PWM控制信號(hào)以控制電動(dòng)機(jī)20 的驅(qū)動(dòng)，并因此在轉(zhuǎn)向操作時(shí)輔助駕駛員。電源控制部分62通過(guò)執(zhí)行升壓電路40的升壓控制來(lái)控制副電源50的充電和放 電。電源控制部分62連接至第一電壓傳感器51、第二電壓傳感器52、充電/放電電流傳感 器53、以及輸出電流傳感器54，并接收表示主電源電壓vl、輸出電源電壓v2、實(shí)際充電/放 電電流isub、以及輸出電流i2的傳感器信號(hào)的輸入。基于這些傳感器信號(hào)，電源控制部分 62將PWM控制信號(hào)輸出至升壓電路40，使得副電源50的荷電狀態(tài)達(dá)到目標(biāo)荷電狀態(tài)。升 壓電路40通過(guò)根據(jù)輸入的PWM控制信號(hào)控制第一和第二升壓開(kāi)關(guān)元件43、44的占空比，來(lái) 改變升壓電壓，即升壓電路40的輸出電壓。此外，當(dāng)已經(jīng)檢測(cè)到主電源100的失效時(shí)，電源 控制部分62停止升壓電路40的電壓升壓工作。輔助控制部分61和電源控制部分62彼此收發(fā)信息。例如，由電源控制部分62獲 得的信息(主電源電壓vl、輸出電源電壓v2、充電/放電電流isub、以及輸出電流i2)被供 應(yīng)至輔助控制部分61。通常，在靜態(tài)轉(zhuǎn)向操作時(shí)或者在較低車速的情況下操作轉(zhuǎn)向車把時(shí)，電動(dòng)助力轉(zhuǎn) 向設(shè)備需要大量電力，這可以由下述的靜態(tài)輔助控制得到理解。但是，為了預(yù)備暫時(shí)的大電 力消耗而增大主電源100的容量是不優(yōu)選的。因此，此實(shí)施例的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向設(shè)備配備有 在暫時(shí)大電力消耗時(shí)補(bǔ)充電源供應(yīng)的副電源50，而不是增大主電源100的容量。此外，為了 有效地驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)20，構(gòu)造了包括升壓電路40并將升壓電力供應(yīng)至電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)電路30和 副電源50的系統(tǒng)。順便提及，有時(shí)發(fā)生電源電力不能從主電源100供應(yīng)至電動(dòng)機(jī)20的情況。其原因 的示例包括電源繼電器107的失效、驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)電源線105的斷線、電源線的不良連接器連接 等。在這樣的情況下，此實(shí)施例的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向設(shè)備通過(guò)僅使用副電源50來(lái)繼續(xù)轉(zhuǎn)向輔助 控制。但是，因?yàn)榇嬖趯?duì)于能夠從副電源50供應(yīng)的電力量的限制，所以需要通過(guò)限制電動(dòng)機(jī)20的輸出(輔助力)來(lái)有效地利用副電源50保存的電力。但是，如果電動(dòng)機(jī)輸出被急劇 地限制，則輔助轉(zhuǎn)向力將急劇變化，會(huì)讓駕駛員受驚或?qū)︸{駛員引起不舒適的感覺(jué)。因此， 在此實(shí)施例中，當(dāng)主電源100異常時(shí)，以不會(huì)對(duì)駕駛員引起不舒適的方式，并通過(guò)將安全性 考慮在內(nèi)，來(lái)限制電動(dòng)機(jī)輸出。對(duì)于靜態(tài)轉(zhuǎn)向操作或者在低車速情況下的轉(zhuǎn)向操作，如果不考慮舒適性，則對(duì)于 轉(zhuǎn)向輔助的需求較低。另一方面，對(duì)于在高車速情況下的轉(zhuǎn)向操作，如果考慮安全性，則對(duì) 于轉(zhuǎn)向輔助的需求較高。例如，在為了避免與其他車輛接觸等執(zhí)行緊急轉(zhuǎn)向操作的情況下， 轉(zhuǎn)向輔助是有效的?？紤]這些因素，此實(shí)施例的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向設(shè)備根據(jù)主電源100是正常 還是異常來(lái)切換轉(zhuǎn)向輔助控制。這里，將描述由電子控制單元60的輔助控制部分61執(zhí)行的轉(zhuǎn)向輔助控制。圖2 表示由輔助控制部分61執(zhí)行的轉(zhuǎn)向輔助控制例程。轉(zhuǎn)向輔助控制例程作為控制程序存儲(chǔ) 在電子控制單元60的ROM內(nèi)，并在點(diǎn)火開(kāi)關(guān)106接通時(shí)啟動(dòng)，并以預(yù)定的短周期重復(fù)地執(zhí) 行。當(dāng)控制例程啟動(dòng)時(shí)，輔助控制部分61首先在步驟Sll讀取由車速傳感器23檢測(cè) 到的車速Vx、由轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩傳感器21檢測(cè)到的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩Tx、以及由第一電壓傳感器檢測(cè)到的 主電源電壓vl。隨后在步驟S12，輔助控制部分61參考輔助對(duì)照?qǐng)D來(lái)計(jì)算與車速Vx和轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩 Tx對(duì)應(yīng)的電動(dòng)機(jī)20的目標(biāo)電流ias*。輔助對(duì)照?qǐng)D是如圖3所示用于基于車速Vx和轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn) 矩Tx來(lái)設(shè)定電動(dòng)機(jī)的目標(biāo)電流ias*的參考對(duì)照?qǐng)D，并被存儲(chǔ)在電子控制單元60的存儲(chǔ)器 中。輔助對(duì)照?qǐng)D設(shè)定目標(biāo)電流ias*，使得目標(biāo)值隨著轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩Tx的增大而增大，并根據(jù)車 速改變轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩Tx與目標(biāo)電流值ias*之間的關(guān)系，并還將目標(biāo)電流ia 設(shè)定為鎖著車速 Vx變低而變大的值。此外，如圖3所示的輔助對(duì)照?qǐng)D表示目標(biāo)電流值ias*相對(duì)于沿著向右 方向的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩Tx的特性。對(duì)于其沿著向右方向的特性，僅方向相反，就絕對(duì)值而言與如 圖3所示的特性沒(méi)有不同。電動(dòng)機(jī)20的目標(biāo)電流ias*對(duì)應(yīng)于電動(dòng)機(jī)20的目標(biāo)轉(zhuǎn)矩。因此，為了將基于轉(zhuǎn)向 角ΘΧ、轉(zhuǎn)向速度ωχ等的補(bǔ)償轉(zhuǎn)矩納入因素，可以將目標(biāo)轉(zhuǎn)矩ia 校正對(duì)應(yīng)的量。例如， 可以將目標(biāo)電流ias*校正為將與如下補(bǔ)償轉(zhuǎn)矩對(duì)應(yīng)的量納入因素的目標(biāo)值該補(bǔ)償轉(zhuǎn)矩是 轉(zhuǎn)向軸12朝向基準(zhǔn)位置的返回力(其與轉(zhuǎn)向角θ x成比例地增大)和與抵抗轉(zhuǎn)向軸12的 轉(zhuǎn)動(dòng)的阻抗力對(duì)應(yīng)的反向轉(zhuǎn)矩(其與轉(zhuǎn)向速度ωχ成比例地增大)的和值。為了該計(jì)算， 將由轉(zhuǎn)動(dòng)角傳感器22檢測(cè)到的電動(dòng)機(jī)20的轉(zhuǎn)動(dòng)角(與轉(zhuǎn)向盤11的轉(zhuǎn)向角θ χ對(duì)應(yīng))輸 入至輔助控制部分61。此外，通過(guò)對(duì)轉(zhuǎn)向盤11的轉(zhuǎn)向角θ χ對(duì)時(shí)間求微分來(lái)得到轉(zhuǎn)向速度
ω χ0接著，在步驟S13，輔助控制部分61從電動(dòng)機(jī)電流傳感器38讀取流經(jīng)電動(dòng)機(jī)20的 電動(dòng)機(jī)電流iuvw。隨后在步驟S14，輔助控制部分61反饋電動(dòng)機(jī)電流iuvw，并計(jì)算電動(dòng)機(jī) 電流iuvw與已經(jīng)計(jì)算得到的目標(biāo)電流ias*的偏差Δ i，基于偏差Δ i計(jì)算由PI控制(比 例及積分控制)進(jìn)行的中間命令電壓/’。隨后在步驟S15，輔助控制部分61判定由第一電壓傳感器51檢測(cè)到的主電源電壓 vl是否低于或等于主電源失效基準(zhǔn)電壓vrefl。主電源失效基準(zhǔn)電壓vref 1是用于判定是 否存在主電源100的失效的設(shè)定電壓，并被預(yù)先存儲(chǔ)在電子控制單元60的ROM等中。輔助控制部分61執(zhí)行的步驟S15的處理可以被視為本發(fā)明的電力異常檢測(cè)裝置。如果在步驟S15，結(jié)果為“否”，即，判定為主電源100未失效，則處理進(jìn)行至步驟 S16，在步驟S16，輔助控制部分61將在步驟S14中計(jì)算得到的中間命令電壓N*’設(shè)定為命 令電壓/。然后，在步驟S17，輔助控制部分61向電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)電路30輸出與命令電壓/相應(yīng) 的PWM控制信號(hào)。此后，輔助控制部分61暫時(shí)結(jié)束控制例程。此控制例程以預(yù)定較短的周 期重復(fù)地執(zhí)行。因此，通過(guò)執(zhí)行該控制例程，控制電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)電路30的開(kāi)關(guān)元件31至36 的占空比，使得獲得基于駕駛員轉(zhuǎn)向操作的期望轉(zhuǎn)向輔助力。此外，電動(dòng)機(jī)20的前述反饋控制通過(guò)由二相d_q軸坐標(biāo)系表示的向量系統(tǒng)來(lái)執(zhí) 行，在所述二相d_q軸坐標(biāo)系中，q軸表示電動(dòng)機(jī)20的轉(zhuǎn)動(dòng)方向，而d軸表示與轉(zhuǎn)動(dòng)方向正 交的方向。因此，輔助控制部分61配備有將由電動(dòng)機(jī)電流傳感器38檢測(cè)到的三相電動(dòng)機(jī)電 流iuvw轉(zhuǎn)換為d-q軸坐標(biāo)系內(nèi)的值的三相/ 二相坐標(biāo)轉(zhuǎn)換器(未示出)。此外，在設(shè)定目 標(biāo)電流ias*時(shí)，同樣，輔助控制部分61計(jì)算在d_q坐標(biāo)系內(nèi)的目標(biāo)電流(IcT，Iq*)。在此情 況下，引起電動(dòng)機(jī)20產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩的q軸電流被設(shè)定為根據(jù)輔助對(duì)照?qǐng)D得到的目標(biāo)電流ias*。 此外，為了計(jì)算與偏差(IcT-Id，Icf-Iq)對(duì)應(yīng)的三相電壓命令值(命令電壓/)，輔助控制部 分61配備有二相/三相坐標(biāo)轉(zhuǎn)換部分(未示出)。利用二相/三相坐標(biāo)轉(zhuǎn)換部分，輔助控 制部分61計(jì)算三相命令電壓/。在此實(shí)施例中，為了方便簡(jiǎn)單的說(shuō)明，不是用d_q軸坐標(biāo)系中的表示，而將目標(biāo)電 流簡(jiǎn)單地表示為ias*，并將由電動(dòng)機(jī)電流傳感器38檢測(cè)到的電動(dòng)機(jī)電流表示為iuvw。將回到對(duì)如圖2所示的轉(zhuǎn)向輔助控制的說(shuō)明。如果主電源100正常(S15中的 “否”)，則重復(fù)前述處(Sll至S17)。如果主電源100失效因而主電源電壓Vl降低到主電 源失效基準(zhǔn)電壓vrefl以下，則對(duì)步驟S15中的判定的結(jié)果變?yōu)椤笆恰?，并且?zhí)行從步驟S18 開(kāi)始的處理。在步驟S18，輔助控制部分61執(zhí)行對(duì)電動(dòng)機(jī)20的上限電力設(shè)定處理。將參照?qǐng)D4 詳細(xì)說(shuō)明此處理。圖4是表示上限電力設(shè)定例程的流程圖。此上限電力設(shè)定例程被結(jié)合作 為轉(zhuǎn)向輔助控制例程中步驟S16的處理，因此在重復(fù)執(zhí)行轉(zhuǎn)向輔助控制例程所在的每個(gè)周 期執(zhí)行。如果主電源100已經(jīng)失效，則輔助控制部分61設(shè)定電動(dòng)機(jī)20的輸出的上限。電 動(dòng)機(jī)20的輸出可以由轉(zhuǎn)向輔助力和轉(zhuǎn)向速度ωχ的乘積表示。電動(dòng)機(jī)20的輸出可以被推 定為作為電源電力向驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)20的電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)電路30供應(yīng)的電力。因此，在此實(shí)施例 中，為了方便地設(shè)定電動(dòng)機(jī)20的輸出的上限，來(lái)設(shè)定作為電源電力向電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)電路30供 應(yīng)的電力的上限。當(dāng)上限電力設(shè)定例程啟動(dòng)時(shí)，輔助控制部分61首先在SlOl中由上限電力設(shè)定對(duì) 照?qǐng)D來(lái)計(jì)算上限電力Pmax(Vx)。上限電力設(shè)定對(duì)照?qǐng)D被設(shè)置為用于如圖5的實(shí)線所示根據(jù) 車速Vx來(lái)設(shè)定要供應(yīng)至電動(dòng)機(jī)20的電力的上限值，并被存儲(chǔ)在電子控制單元60的存儲(chǔ)器 中。由此上限電力設(shè)定對(duì)照?qǐng)D的特性可以理解，在車速Vx的從零到基準(zhǔn)車速VO的范圍內(nèi) 設(shè)定隨著車速升高而增大的上限電力Pmax(Vx)。換言之，設(shè)定隨著車速的降低而減小的上 限電力Pmax (Vx)。此外，如果車速Vx超過(guò)基準(zhǔn)車速V0，則設(shè)定固定的上限電力Pmax (Vx)。電動(dòng)機(jī)20的輸出可以被推定為被供應(yīng)至電動(dòng)機(jī)20的電力。因此，在此上限電力設(shè)定對(duì)照?qǐng)D中，設(shè)定并存儲(chǔ)了車速Vx與電動(dòng)機(jī)20的輸出上限值之間的關(guān)系。此外，對(duì)于上 限電力Pmax(Vx)的設(shè)定，并不一定需要使用對(duì)照?qǐng)D。例如，可以通過(guò)允許從車速Vx推導(dǎo)上 限電力Pmax (Vx)的信息(例如，函數(shù))來(lái)設(shè)定上限電力Pmax (Vx)。在根據(jù)車速Vx設(shè)定上限電力Pmax(Vx)之后，輔助控制部分61在步驟S102判定 車速Vx是否為零(Vx = 0)。如果車速Vx為零(S10為“是”)，則處理進(jìn)行至步驟S103，在 步驟S103，輔助控制部分61檢查車輛啟動(dòng)計(jì)時(shí)器計(jì)數(shù)值m是否為零(m = 0)。如果車輛啟 動(dòng)計(jì)時(shí)器計(jì)數(shù)值不為零，則輔助控制部分61在步驟S104將車輛啟動(dòng)計(jì)時(shí)器計(jì)數(shù)值m清零。 此車輛啟動(dòng)計(jì)時(shí)器計(jì)數(shù)值m用于對(duì)車輛從停止?fàn)顟B(tài)(Vx = 0)啟動(dòng)起所經(jīng)過(guò)的時(shí)間進(jìn)行計(jì) 量。因此，步驟S103、S104的處理是為車輛的出發(fā)啟動(dòng)所準(zhǔn)備的將計(jì)時(shí)器計(jì)數(shù)值重置的處 理。隨后在步驟S105，輔助控制部分61判定停止計(jì)時(shí)器計(jì)數(shù)值η是否已經(jīng)達(dá)到基準(zhǔn)值 α。如果停止計(jì)時(shí)器計(jì)數(shù)值η尚未達(dá)到基準(zhǔn)值α，則處理進(jìn)行至步驟S106，在步驟S106中， 輔助控制部分61將停止計(jì)時(shí)器計(jì)數(shù)值η增加值1。此停止計(jì)時(shí)器計(jì)數(shù)值η用于對(duì)車輛停止 起經(jīng)過(guò)的時(shí)間進(jìn)行計(jì)量。如果停止計(jì)時(shí)器計(jì)數(shù)值η已經(jīng)達(dá)到基準(zhǔn)值α (S105中的“是”)， 則跳過(guò)步驟S106的處理。此外，當(dāng)輔助控制例程啟東時(shí)，車輛啟動(dòng)計(jì)時(shí)器計(jì)數(shù)值m和停止 計(jì)時(shí)器計(jì)數(shù)值η被設(shè)定為值0。隨后，在步驟S107，輔助控制部分61使用以下等式(1)來(lái)計(jì)算最終上限電力 Pmax Pmax= ((a_n)/a) ‘ Pmax (Vx) …(1)在步驟S107中計(jì)算得到最終上限電力Pmax之后，輔助控制部分61退出上限電力 設(shè)定例程，并進(jìn)行到轉(zhuǎn)向輔助控制例程中的步驟S19。以轉(zhuǎn)向輔助控制例程的相同周期執(zhí)行 上限電力設(shè)定例程。因此，步驟S105至S107形成了根據(jù)從車輛停止起經(jīng)過(guò)的時(shí)間來(lái)使上 限電力Pmax從Pmax(Vx)逐漸減小的處理。緊接著車輛停止行駛之后，所設(shè)定的停止計(jì)時(shí)器計(jì)數(shù)值η是值0，并且Pmax (Vx)被 直接設(shè)定為最終上限電力Pmax。當(dāng)車輛處于停止?fàn)顟B(tài)時(shí)，每次重復(fù)上限電力設(shè)定例程時(shí)，使 停止計(jì)時(shí)器計(jì)數(shù)值η遞增。因此，每次最終設(shè)定的上限電力Pmax減小了上限電力Pmax (Vx) 的Ι/a。然后，當(dāng)停止計(jì)時(shí)器計(jì)數(shù)值η達(dá)到基準(zhǔn)值α?xí)r，上限電力Pmax達(dá)到零。在圖5中，從車輛停止起上限電力Pmax的改變由箭頭A表示。如圖5所示，隨著 從車輛停止起的時(shí)間經(jīng)過(guò)，上限電力Pmax從緊接著車輛停止之后發(fā)生的Pmax (0)減小，并 接著最終達(dá)到零?？梢愿鶕?jù)上限電力設(shè)定例程的控制周期和基準(zhǔn)值α將上限電力Pmax的 減小的速率設(shè)定在期望值。將返回至對(duì)如圖4所示的上限電力設(shè)定例程的說(shuō)明。如果在步驟S102中判定為 車速Vx不為零，則輔助控制部分61在步驟S108中檢查停止計(jì)時(shí)器計(jì)數(shù)值η是否為零(η =0)。如果停止計(jì)時(shí)器計(jì)數(shù)值η不為零，則輔助控制部分61在步驟S109中將停止計(jì)時(shí)器 計(jì)數(shù)值η清零。因此，步驟S108、S109的處理是為了車輛的停止而準(zhǔn)備的重置計(jì)時(shí)器計(jì)數(shù) 值的處理。隨后在步驟S110，輔助控制部分61判定車輛計(jì)時(shí)器計(jì)數(shù)值m是否已經(jīng)達(dá)到基準(zhǔn)值 b。如果車輛啟動(dòng)計(jì)時(shí)器計(jì)數(shù)值m尚未達(dá)到基準(zhǔn)值b，則輔助控制部分61在步驟Slll使車 輛啟動(dòng)計(jì)時(shí)器計(jì)數(shù)值m遞增1。如果車輛啟動(dòng)計(jì)時(shí)器計(jì)數(shù)值m已經(jīng)達(dá)到基準(zhǔn)值b(S110中的“是”)，則跳過(guò)步驟Slll的處理。隨后在步驟S112，輔助控制部分61通過(guò)使用以下等式(2)來(lái)計(jì)算最終上限電力 Pmax Pmax = (m/b) · Pmax (Vx) …(2)在步驟S112中計(jì)算得到最終上限電力Pmax之后，輔助控制部分61退出上限電力設(shè)定例程，并進(jìn)行到轉(zhuǎn)向輔助控制例程中的步驟S19。因此，步驟SllO至S112的處理是隨 著車輛出發(fā)啟動(dòng)之后經(jīng)過(guò)的時(shí)間而逐漸地使上限電力Pmax從零增大至上限電力Pmax(Vx) 的處理。緊接著車輛開(kāi)始行駛之后，所設(shè)定的車輛啟動(dòng)計(jì)時(shí)器計(jì)數(shù)值m是值0，并且上限 電力Pmax被設(shè)定為零。然后，當(dāng)車輛正在行駛時(shí)，每次重復(fù)上限電力設(shè)定例程就使車輛啟 動(dòng)計(jì)時(shí)器計(jì)數(shù)值m遞增。因此，上限電力Pmax與上限電力Pmax(Vx)的比例每次增大1/ b。然后，當(dāng)車輛啟動(dòng)計(jì)時(shí)器計(jì)數(shù)值m達(dá)到基準(zhǔn)值b時(shí)，上限電力Pmax變?yōu)榈扔谏舷揠娏?Pmax(Vx)。在圖5中，在車輛出發(fā)啟動(dòng)之后上限電力Pmax的改變由箭頭B表示。如圖5所示， 隨著出發(fā)啟動(dòng)起經(jīng)過(guò)的時(shí)間，上限電力Pmax從零增大，并最終達(dá)到上限電力Pmax(Vx)?？?以根據(jù)上限電力設(shè)定例程的控制周期和基準(zhǔn)值b將上限電力Pmax的增大的速率設(shè)定在期望值。在通過(guò)上限電力設(shè)定例程設(shè)定上限電力Pmax之后，輔助控制部分61進(jìn)行至轉(zhuǎn)向 輔助控制例程中的步驟S19。在步驟S19，輔助控制部分61讀取由第二電壓傳感器52檢測(cè) 到的輸出電源電壓v2和由輸出電流傳感器54檢測(cè)到的輸出電流i2。隨后在步驟S20，輔助控制部分61根據(jù)輸出電源電壓v2和輸出電流i2的乘積來(lái) 計(jì)算由20消耗的電力(被術(shù)語(yǔ)化為實(shí)際電力Px)。隨后在步驟S21，輔助控制部分61判定實(shí)際電力Px是否大于上限電力Pmax。作為 上限電力Pmax，使用在步驟S18中設(shè)定的值。如果實(shí)際電力Px不大于上限電力Pmax (S21 中的“否”)，則處理進(jìn)行至步驟S16，在步驟S16，輔助控制部分61將在步驟S14中先前計(jì) 算得到的中間命令電壓ν”設(shè)定為命令電壓/。另一方面，如果實(shí)際電力Px大于上限電力 Pmax (S21中的“是”)，處理進(jìn)行至步驟S22，在步驟S22，輔助控制部分61計(jì)算實(shí)際電力Px 與上限電力Pmax之間的偏差ΔΡ，并基于偏差ΔP通過(guò)PI控制(比例及積分控制)來(lái)計(jì)算 命令電壓/。即，輔助控制部分61反饋實(shí)際電力Ρχ，并計(jì)算命令電壓/使得實(shí)際電力Px 與上限電力Pmax之間的偏差ΔΡ變?yōu)榱?。在此情況下，施加限制使得命令電壓/不會(huì)降 低至低于中間命令電壓/’，并且實(shí)際電力Px不會(huì)超過(guò)上限電力Pmax。根據(jù)前述實(shí)施例的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向設(shè)備，在主電源100失效的情況下，可以通過(guò)有 效地利用副電源50的電力來(lái)繼續(xù)轉(zhuǎn)向輔助控制。即，當(dāng)車輛正在行駛時(shí)，該設(shè)備執(zhí)行控制 以在對(duì)電動(dòng)機(jī)20的輸出施加上限限制的同時(shí)獲得轉(zhuǎn)向輔助力。當(dāng)車輛處于停止?fàn)顟B(tài)時(shí)，該 設(shè)備執(zhí)行控制使得不產(chǎn)生轉(zhuǎn)向輔助力。以此方式，可以實(shí)現(xiàn)副電源50的更長(zhǎng)使用壽命。在靜態(tài)轉(zhuǎn)向操作時(shí)，電動(dòng)機(jī)20的電力消耗變得最大。因此，在靜態(tài)轉(zhuǎn)向操作時(shí)停 止轉(zhuǎn)向輔助的情況下，副電源50的使用壽命可以最有效地得到延長(zhǎng)。另一方面，對(duì)于車輛 行駛期間的轉(zhuǎn)向操作，車速變得越高則使電動(dòng)機(jī)20的電力消耗越小。此外，在車輛的行駛 期間，考慮到安全性例如，在為了避免與其他車輛接觸而執(zhí)行緊急轉(zhuǎn)向操作的情況下等，車速變得越高，則轉(zhuǎn)向輔助的需求越強(qiáng)。因此，在此實(shí)施例中，在異常時(shí)，例如當(dāng)主電源100失效等時(shí)，通過(guò)如圖5的對(duì)照?qǐng)D 所示隨著車速Vx升高而增大電動(dòng)機(jī)20的上限電力Pmax，來(lái)確保安全性，并且通過(guò)隨著車 速Vx降低而減小電動(dòng)機(jī)20的上限電力Pmax來(lái)約束副電源50的電力消耗。因此，可以保 持安全性與副電源50的使用壽命之間的良好平衡。此外，在緊接著車輛停止之后，不停止轉(zhuǎn)向輔助，而是在車輛停止軸逐漸減小電動(dòng) 機(jī)20的上限電力Pmax。最終，停止轉(zhuǎn)向輔助。因此，轉(zhuǎn)向輔助特性不會(huì)急劇地改變。因此， 該設(shè)備不會(huì)使駕駛員受驚，或不會(huì)對(duì)駕駛員引起顯著不舒適的感覺(jué)。此外，即使當(dāng)車輛要啟動(dòng)時(shí)，電動(dòng)機(jī)20的上限電力Pmax也從零逐漸增大至上限電 力Pmax(Vx)，由此轉(zhuǎn)向輔助特性不會(huì)急劇地改變，因此不會(huì)使駕駛員受驚，或不會(huì)對(duì)駕駛員 引起顯著不舒適的感覺(jué)。此外，在主電源100失效的情況下，因?yàn)橛捎趯?duì)電動(dòng)機(jī)20的輸出的限制導(dǎo)致轉(zhuǎn)向 盤的操作變得較沉重，所以能夠使此異常被駕駛員發(fā)覺(jué)。因此，駕駛員可以在檢測(cè)到主電源 100失效之后的較早階段應(yīng)對(duì)該失效，例如，請(qǐng)求修理等。例如，即使主電源100失效，也可 以通過(guò)像過(guò)去一直使用副電源50那樣使用副電源50來(lái)繼續(xù)轉(zhuǎn)向輔助控制。在此情況下， 副電源50的供應(yīng)電力的能力可能會(huì)損失，轉(zhuǎn)向輔助的提供急劇地中斷，提高了對(duì)駕駛員引 起顯著不舒適感覺(jué)的可能性。另一方面，在此實(shí)施例中，通過(guò)從檢測(cè)到主電源100的失效時(shí) 起限制電動(dòng)機(jī)20的輸出，來(lái)基本防止對(duì)駕駛員引起這種不舒適感受的事件。此外，在本實(shí)施例中，為了執(zhí)行對(duì)電動(dòng)機(jī)20的輸出限制，通過(guò)使用向電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng) 電路30供應(yīng)的電力，即直流輸出電源電壓v2和輸出電流i2的乘積(v2X i2)，來(lái)計(jì)算實(shí)際 電力Px。因此，計(jì)算非常簡(jiǎn)單。此外，因?yàn)橄拗齐妱?dòng)機(jī)20的輸出的控制被結(jié)合在轉(zhuǎn)向輔助 控制中，并通過(guò)電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)電路30的PWM控制來(lái)執(zhí)行，所以此實(shí)施例不需要任何用于限制 電動(dòng)機(jī)輸出的專用控制電路。因此，此實(shí)施例不會(huì)引起成本升高。雖然以上已經(jīng)解釋了本發(fā)明的一些實(shí)施例，但是應(yīng)該理解，本發(fā)明不限于所解釋 的實(shí)施例的細(xì)節(jié)，而是可以在不偏離本發(fā)明的實(shí)旨和范圍的情況下，以本領(lǐng)域的技術(shù)人員 可以進(jìn)行的各種改變、修改或改進(jìn)來(lái)實(shí)施。例如，雖然以上實(shí)施例配備有作為電源設(shè)備的主電源100和副電源50，但是副電 源50可以省略。在此情況下，只要通過(guò)檢測(cè)主電源100的異常(例如，電源電壓的降低等) 來(lái)執(zhí)行前述轉(zhuǎn)向輔助控制即可。此外，本實(shí)施例中的電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)電路30、以及電子控制單元60的輔助控制部分61 可以被視為本發(fā)明中的電動(dòng)機(jī)控制裝置。此外，轉(zhuǎn)向輔助控制例程中的步驟S18至步驟S22 的處理可以被視為本發(fā)明中的輸出限制裝置。
權(quán)利要求
一種車輛轉(zhuǎn)向設(shè)備，包括轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)，其在轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)向操作時(shí)使車輪轉(zhuǎn)向；電動(dòng)機(jī)，其被供應(yīng)來(lái)自電源設(shè)備的電源電力并在所述轉(zhuǎn)向盤的所述轉(zhuǎn)向操作時(shí)產(chǎn)生進(jìn)行輔助的輔助力；轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩檢測(cè)裝置，其用于檢測(cè)駕駛員向轉(zhuǎn)向盤輸入的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩；以及電動(dòng)機(jī)控制裝置，其至少基于由所述轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩檢測(cè)裝置檢測(cè)到的所述轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩來(lái)控制所述電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)，所述車輛轉(zhuǎn)向設(shè)備的特征在于包括電力異常檢測(cè)裝置，其用于檢測(cè)所述電源設(shè)備的電源電力供應(yīng)能力的異常；以及車速檢測(cè)裝置，其用于檢測(cè)車速，其中，所述電動(dòng)機(jī)控制裝置包括輸出限制裝置，當(dāng)由所述電力異常檢測(cè)裝置檢測(cè)到所述電源設(shè)備的所述電源電力供應(yīng)能力的異常時(shí)，如果由所述車速檢測(cè)裝置檢測(cè)到的所述車速降低，則所述輸出限制裝置加強(qiáng)所述電動(dòng)機(jī)的輸出限制。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛轉(zhuǎn)向設(shè)備，其中，所述輸出限制裝置存儲(chǔ)關(guān)系相關(guān)信息， 所述關(guān)系相關(guān)信息表示所述電動(dòng)機(jī)的輸出上限值與由所述車速檢測(cè)裝置檢測(cè)到的所述車 速的關(guān)系，所述關(guān)系相關(guān)信息被設(shè)定為使得，如果所述車速降低，則所述電動(dòng)機(jī)的輸出上限 值減小，并且所述輸出控制裝置執(zhí)行控制使得，所述電動(dòng)機(jī)的輸出不超過(guò)基于所述關(guān)系相 關(guān)信息建立的所述輸出上限值。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛轉(zhuǎn)向設(shè)備，其中，當(dāng)在所述車速降低之后所述車輛達(dá)到 停止時(shí)，所述輸出限制裝置使所述電動(dòng)機(jī)的所述輸出上限值從基于在所述車速基本為零的 情況下的所述關(guān)系相關(guān)信息設(shè)定的所述輸出上限值隨著所述車輛停止之后經(jīng)過(guò)的時(shí)間而 減小。
4.根據(jù)權(quán)利要求2或3所述的車輛轉(zhuǎn)向設(shè)備，其中，當(dāng)所述車輛從停止?fàn)顟B(tài)啟動(dòng)時(shí)，所 述輸出限制裝置使所述電動(dòng)機(jī)的所述輸出上限值隨著所述車輛啟動(dòng)之后經(jīng)過(guò)的時(shí)間而增 大，直到基于所述關(guān)系相關(guān)信息設(shè)定的所述輸出上限值。
5.根據(jù)權(quán)利要求2至4中任一項(xiàng)所述的車輛轉(zhuǎn)向設(shè)備，其中，所述電動(dòng)機(jī)控制裝置包括 驅(qū)動(dòng)所述電動(dòng)機(jī)的電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)電路，并且其中，所述輸出限制裝置控制從所述電源設(shè)備向所述電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)電路供應(yīng)的電力的上 限，使得所述電動(dòng)機(jī)的輸出不超過(guò)所述輸出上限值。
6.根據(jù)權(quán)利要求1至5中任一項(xiàng)所述的車輛轉(zhuǎn)向設(shè)備，還包括檢測(cè)所述電源設(shè)備的電 壓的電壓傳感器，其中，所述電力異常檢測(cè)裝置通過(guò)將由所述電壓傳感器檢測(cè)到的所述電壓與預(yù)設(shè)的電 源失效基準(zhǔn)電壓進(jìn)行比較來(lái)檢測(cè)所述電源設(shè)備的所述電源電力供應(yīng)能力的異常。
7.根據(jù)權(quán)利要求1至5中任一項(xiàng)所述的車輛轉(zhuǎn)向設(shè)備，其中，所述電源設(shè)備包括主電 源，其向包括所述電動(dòng)機(jī)在內(nèi)的設(shè)置在所述車輛中的多個(gè)電負(fù)載供應(yīng)電源電力；以及副電 源，其與所述主電源和所述電動(dòng)機(jī)并聯(lián)連接并連接在所述主電源與所述電動(dòng)機(jī)之間，存儲(chǔ) 由所述主電源輸出的電力，并通過(guò)利用所存儲(chǔ)的電力來(lái)在向所述電動(dòng)機(jī)供應(yīng)電源電力時(shí)進(jìn) 行輔助，并且其中，所述電力異常檢測(cè)裝置檢測(cè)不能從所述主電源向所述電動(dòng)機(jī)供應(yīng)電源電力的狀態(tài)。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的車輛轉(zhuǎn)向設(shè)備，還包括用于檢測(cè)主電源設(shè)備的電壓的電壓傳 感器，其中，所述電力異常檢測(cè)裝置通過(guò)將由所述電壓傳感器檢測(cè)到的所述電壓與預(yù)設(shè)的電 源失效基準(zhǔn)電壓進(jìn)行比較來(lái)檢測(cè)所述電源設(shè)備的所述電源電力供應(yīng)能力的異常。
9.根據(jù)權(quán)利要求2至4中任一項(xiàng)所述的車輛轉(zhuǎn)向設(shè)備，其中所述電動(dòng)機(jī)控制裝置基于檢測(cè)到的所述轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩來(lái)計(jì)算所述電動(dòng)機(jī)的命令電壓，并通 過(guò)利用所述命令電壓來(lái)控制所述電動(dòng)機(jī)；并且如果所述電動(dòng)機(jī)的輸出超過(guò)所述輸出上限值，則所述輸出限制裝置執(zhí)行控制，使得通 過(guò)基于所述電動(dòng)機(jī)的輸出與所述上限值之間的差別重新計(jì)算所述命令電壓，使所述電動(dòng)機(jī) 的輸出不超過(guò)所述輸出上限值。
10.一種車輛轉(zhuǎn)向方法，其用于控制電動(dòng)機(jī)的輸出，所述電動(dòng)機(jī)被供應(yīng)來(lái)自電源設(shè)備的 電源電力并在轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)向操作時(shí)產(chǎn)生進(jìn)行輔助的輔助力，所述方法包括以下步驟檢測(cè)所述電源設(shè)備的電源電力供應(yīng)能力的異常；檢測(cè)車速，控制所述電動(dòng)機(jī)的輸出，使得當(dāng)檢測(cè)到所述電源設(shè)備的電源電力供應(yīng)能力的異常時(shí)， 如果檢測(cè)到的所述車速降低，則加強(qiáng)所述電動(dòng)機(jī)的輸出限制。
11.一種車輛轉(zhuǎn)向設(shè)備，包括轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)，其在轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)向操作時(shí)使車輪轉(zhuǎn)向；電動(dòng)機(jī)，其被供應(yīng)來(lái)自電源設(shè)備的電源電力并在所述轉(zhuǎn)向盤的所述轉(zhuǎn)向操作時(shí)產(chǎn)生進(jìn) 行輔助的輔助力；轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩檢測(cè)部分，其檢測(cè)駕駛員向轉(zhuǎn)向盤輸入的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩；電力異常檢測(cè)部分，其檢測(cè)所述電源設(shè)備的電源電力供應(yīng)能力的異常；車速檢測(cè)部分，其用于檢測(cè)車速；電動(dòng)機(jī)控制部分，其至少基于由轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩檢測(cè)部分檢測(cè)到的所述轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩來(lái)控制所述 電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)，其中，所述電動(dòng)機(jī)控制部分包括輸出限制部分，當(dāng)由所述電力異常檢測(cè)部分 檢測(cè)到所述電源設(shè)備的所述電源電力供應(yīng)能力的異常時(shí)，如果由所述車速檢測(cè)部分檢測(cè)到 的所述車速降低，則所述輸出限制部分加強(qiáng)所述電動(dòng)機(jī)的輸出限制。
全文摘要
車輛轉(zhuǎn)向設(shè)備具有檢測(cè)電源設(shè)備(100，50)的電源電力供應(yīng)能力的異常的電力異常檢測(cè)部分(61)，檢測(cè)車速的車速檢測(cè)部分(23)，以及基于由轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩檢測(cè)部分(21)檢測(cè)到的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩來(lái)控制電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)機(jī)控制部分(61，30)。當(dāng)由電力異常檢測(cè)部分檢測(cè)到電源設(shè)備的電源電力供應(yīng)能力的異常時(shí)，如果由車速檢測(cè)裝置檢測(cè)到的車速降低，則電動(dòng)機(jī)控制部分加強(qiáng)電動(dòng)機(jī)的輸出限制。
文檔編號(hào)B62D5/04GK101990510SQ200980112569
公開(kāi)日2011年3月23日 申請(qǐng)日期2009年4月3日 優(yōu)先權(quán)日2008年4月9日
發(fā)明者山下正治 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社