專利名稱：改進的機動車輛用可調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)向柱的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種機 動車輛用可調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)向柱。更具體地，本發(fā)明涉及一種深度可調(diào)節(jié)(軸向方向)或者深度和高度可調(diào)節(jié)(軸 向和徑向調(diào)節(jié))的轉(zhuǎn)向柱，該轉(zhuǎn)向柱包括可滑動地安裝在支承組件中的管狀體；用于調(diào)節(jié) 管狀體在支承組件中的位置并鎖定在期望位置的裝置；以及在駕駛員撞擊到轉(zhuǎn)向柱上之后 耗散或吸收在車輛與障礙物正面碰撞期間產(chǎn)生的能量的設(shè)備。
背景技術(shù)：
在轉(zhuǎn)向柱上安裝能量吸收設(shè)備本身是公知的。通過實例，值得引用專利申請 GB2281539。然而，在該文獻中描述的設(shè)備顯示出這樣的缺陷，即強制使用構(gòu)造獨特的部件， 以便獲得實現(xiàn)能量吸收功能與軸向保持功能的裝置。為了試圖克服這些缺陷，在國際申請W096/04162中已經(jīng)建議將調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)向柱位置 的裝置與能量吸收機構(gòu)結(jié)合在一起。因此，提出這樣一種裝置，其能夠軸向調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)向柱并且 共同耗散由駕駛員碰撞到轉(zhuǎn)向柱上產(chǎn)生的能量。為此，轉(zhuǎn)向柱包括可滑動地安裝到固定支承件中的管狀體，該管狀體承載用于與 第二鎖定裝置可釋放的接合的第一鎖定裝置。該轉(zhuǎn)向柱還包括凸輪件，該凸輪件用于使第 一鎖定裝置與第二鎖定裝置相互接合并由此相對于支承件鎖定管狀體。第二鎖定裝置連接 到能量吸收設(shè)備，該能量吸收設(shè)備包括繞一軸布置的細長導(dǎo)板，該軸固定到固定支承件，細 長導(dǎo)板可繞該軸被拉動。該布置是這樣的，在通常使用中，管狀體能夠通過滑入支承件中進 行調(diào)節(jié)然后被所述第一鎖定裝置與第二鎖定裝置鎖定在需要的位置。當(dāng)車輛經(jīng)受正面碰撞 時，施加到轉(zhuǎn)向柱的能量將管狀體推到支承件中(管狀體縮回)，使第一鎖定裝置與第二鎖 定裝置鎖定在一起以圍繞軸拉動細長構(gòu)件以便吸收能量。然而W096/04162的轉(zhuǎn)向柱以及相關(guān)聯(lián)的吸收與調(diào)節(jié)設(shè)備表現(xiàn)出許多缺陷。—個主要的缺陷是用于實施結(jié)合有取決于鎖定狀態(tài)是不受碰撞影響的鎖定狀態(tài) 還是無碰撞鎖定狀態(tài)而用于調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)向柱及用于能量耗散的功能更重要的是將鎖定裝置保 持在一起的功能所用的設(shè)備所必需的零件的數(shù)量。事實上，在不受碰撞影響的鎖定狀態(tài)中， 提供有彈簧成形構(gòu)件以及凸輪件，后者作用在彈簧成形構(gòu)件上以便保持第二鎖定裝置接合 在第一鎖定裝置上。然而，當(dāng)碰撞發(fā)生時，由于管狀體縮入到支承件中，彈簧成形構(gòu)件不再 與凸輪件相接觸。于是，保持第一鎖定裝置與第二鎖定裝置接合由作用在彈簧成形構(gòu)件上 的附加裝置執(zhí)行。該附加裝置包括設(shè)置在支承件內(nèi)的平臺。此外，不同裝置的布置要求準(zhǔn)確的定位和合適地設(shè)計彈簧成形構(gòu)件的尺寸以便防 止在彈簧成形構(gòu)件與平臺之間的可能摩擦。這種摩擦實際上會妨礙能量吸收機構(gòu)的執(zhí)行。同樣地，W096/04162的設(shè)備是這樣的第一鎖定裝置與第二鎖定裝置、彈簧成形 構(gòu)件以及凸輪件安放于特定位置以使鎖定裝置與能量吸收機構(gòu)能執(zhí)行。最后，由于由形成能量吸收設(shè)備的細長導(dǎo)板圍繞而被拉動的軸固定至支承件并且 在管狀體縮回期間鎖定裝置由管狀體承載，因而在管狀體開始縮回時不一定總能確保能量吸收。事實上，這取決于在碰撞期間管狀體在支承組件中的位置并且取決于零件相對于彼 此的初始定位。從法國專利申請FR 2881707已公知一種裝配到轉(zhuǎn)向柱的即時能量吸收設(shè)備，該 設(shè)備包括與轉(zhuǎn)向柱的支承組件連接的固定中間件、與轉(zhuǎn)向柱的管狀體連接的可動中間件以 及將固定件連接到可動件的至少一個能量吸收件。更具體地說，能量吸收件一方面錨定到 設(shè)置在可動中間件上的錨定銷上并且另一個方面錨定到設(shè)置在固定中間件上的保持銷。固 定中間件通過棘輪機構(gòu)固定到支承組件。由于用于將能夠進行能量吸收的構(gòu)件安裝在支承組件與轉(zhuǎn)向柱的管狀體之間的 必要零件數(shù)量，將前述的吸收設(shè)備組裝到轉(zhuǎn)向柱證明有些困難。這特別需要對形成能量吸 收設(shè)備的各構(gòu)件進行不同固定。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明旨在通過提出一種至少可縱向調(diào)節(jié)并能吸收在管狀體的整個縮回行程中 產(chǎn)生的能量并且其中零件數(shù)量減少的轉(zhuǎn)向柱來消除現(xiàn)有技術(shù)中的上問題。

就此而言，根據(jù)第一個方面，本發(fā)明提供了一種機動車輛用可調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)向柱，其包 括待固定在車輛的底盤上的支承組件；管狀體，該管狀體具有縱向軸線AA并且可滑動地 安裝在所述支承組件中；調(diào)節(jié)與鎖定裝置，該調(diào)節(jié)與鎖定裝置能夠從調(diào)節(jié)所述管狀體在所 述支承組件中的位置的調(diào)節(jié)狀態(tài)切換到將所述管狀體在所述支承組件中固定在期望調(diào)節(jié) 位置的固定狀態(tài)；可塑性變形的能量吸收元件，該可塑性變形的能量吸收元件與固定到所 述管狀體的變形件協(xié)作，從而當(dāng)所述調(diào)節(jié)與鎖定裝置處于固定狀態(tài)時，在所述管狀體受到 碰撞之后在所述支承組件中縮回時，該可塑性變形的能量吸收元件經(jīng)歷塑性變形；棘輪機 構(gòu)，該棘輪機構(gòu)用于在所述可塑性變形的元件塑性變形期間將該可塑性變形的元件固定到 所述支承組件。在實踐中，所述變形件會是呈現(xiàn)圓形側(cè)面并且設(shè)置在所述管狀體的外壁上的構(gòu) 件。所述可塑性變形的元件由此布置為至少部分地纏繞所述變形件的圓形側(cè)面。這樣，當(dāng) 所述管狀體在所述支承組件內(nèi)部縮回時，將會驅(qū)動可塑性變形的元件，后者退繞到所述變 形件上。根據(jù)一個具體構(gòu)造，所述管狀體具有形成所述變形件的外周延伸部。有利地，所述棘輪機構(gòu)布置為在所述可塑性變形的元件塑性變形期間與其直接協(xié) 作。由此，這使得可限制用于執(zhí)行能量耗散所必需的零件數(shù)量，并且因此降低了轉(zhuǎn)向柱的零 件組裝所必需的成本與時間。有利地，所述棘輪機構(gòu)包括固定到所述可塑性變形的元件并且與可動爪協(xié)作的導(dǎo) 板。有利地，所述爪與所述調(diào)節(jié)與鎖定裝置相關(guān)聯(lián)，從而當(dāng)所述調(diào)節(jié)與鎖定裝置從所 述調(diào)節(jié)狀態(tài)切換到鎖定狀態(tài)時，所述爪從釋放位置切換到與所述導(dǎo)板接觸的接觸位置。由 此，這個構(gòu)造使得在對調(diào)節(jié)與鎖定裝置進行作用時能夠同時作用在棘輪機構(gòu)上。根據(jù)一個特別有利的構(gòu)造，所述棘輪機構(gòu)包括彈性裝置以在可塑性變形的元件的 塑性變形期間使所述爪與所述導(dǎo)板接合。由此，一方面這使得能永久保持所述爪與所述導(dǎo) 板抵靠接觸，另一方面使得在管狀體受到撞擊期間所述爪能與所述導(dǎo)板接合。所述彈性裝 置可設(shè)置成與所述爪一起由一個單一件形成。
有利地，所述導(dǎo)板包括漸進地設(shè)置在所述導(dǎo)板上并且布置為與所述爪的齒相嚙合的凹槽。有利地，所述調(diào)節(jié)與鎖定裝置包括控制件以使所述調(diào)節(jié)與鎖定裝置從調(diào)節(jié)狀態(tài)切 換到固定狀態(tài)。所述控制件可以根據(jù)需要的構(gòu)造，是手動的或通過發(fā)動機操作。有利地，所述調(diào)節(jié)與鎖定裝置包括直接或間接將所述控制件連接到所述爪的連接 軸，所述連接軸可圍繞與管狀體的軸線AA垂直的軸線旋轉(zhuǎn)地運動。在直接連接的情形中，所述爪可以設(shè)置為以使其包括被所述連接軸橫穿的殼體， 所述殼體構(gòu)造為防止所述連接軸相對于所述爪進行任何運動。在間接連接的情形中，在所述爪固定到所述支承組件的情況下，所述爪在固定到 所述連接軸的中間件的作用下執(zhí)行從釋放位置切換到在所述導(dǎo)板上的接觸位置。有利地，所述導(dǎo)板通過剪切銷釘固定到所述管狀體。所述剪切銷釘使得與所述可 塑性變形的元件產(chǎn)生的能量吸收能量相比進行附加的能量吸收。根據(jù)一個具體的構(gòu)造，所述可塑性變形的元件包括布置在所述導(dǎo)板的延長部中的 帶。為了減少零件的數(shù)量，有利的是可以提供形成同一個單一件的帶以及導(dǎo)板。


參照附圖在以下的描述中本發(fā)明的其它目的與優(yōu)點將更加明顯，在附圖中圖1示出了根據(jù)本發(fā)明的可調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)向柱的仰視立體圖，轉(zhuǎn)向柱裝配有方向盤；圖2示出了圖1的轉(zhuǎn)向柱的放大圖，該轉(zhuǎn)向柱處于鎖定位置；圖3示出了圖2的轉(zhuǎn)向柱的局部視圖，該轉(zhuǎn)向柱包括處于鎖定接合位置的調(diào)節(jié)與 鎖定裝置；圖4示出了圖2的轉(zhuǎn)向柱的局部視圖，該轉(zhuǎn)向柱包括處于鎖定非接合位置的調(diào)節(jié) 與鎖定裝置；圖5示出了形成轉(zhuǎn)向柱的調(diào)節(jié)與鎖定裝置的鎖定件之一的視圖；圖6示出了圖1的轉(zhuǎn)向柱的放大圖，該轉(zhuǎn)向柱處于解鎖位置；圖7示出了圖2的轉(zhuǎn)向柱的根據(jù)軸線VII-VII的截面圖；圖8示出了圖7的轉(zhuǎn)向柱在車輛與障礙物正面碰撞之后的截面圖；圖9示出了根據(jù)另選的實施方式的轉(zhuǎn)向柱的立體圖，該轉(zhuǎn)向柱處于鎖定位置；圖10示出了圖9的轉(zhuǎn)向柱的立體圖，該轉(zhuǎn)向柱處于解鎖位置；以及圖11示出了圖9的轉(zhuǎn)向柱的根據(jù)軸線XI-XI的截面圖。為了更清楚起見，在這組附圖中，多個實施方式中相同或相似的元件以相同的附 圖標(biāo)記標(biāo)注。
具體實施例方式參見圖1至圖8，描述了用于機動車輛的轉(zhuǎn)向柱1，所述轉(zhuǎn)向柱至少可軸向調(diào)節(jié)。如圖1所示，轉(zhuǎn)向柱1包括待固定到車輛底盤(未示出)的支承組件2以及具有 縱向軸線AA的管狀體4，車輛方向盤3固定在管狀體4上。管狀體4可滑動地安裝在支承 組件2中以便能夠通過將管狀體4滑入到支承組件2中來調(diào)節(jié)方向盤的深度(軸向調(diào)節(jié))。為了依照需要的深度來保持方向盤，轉(zhuǎn)向柱1包括調(diào)節(jié)與鎖定裝置，其能夠從調(diào)節(jié)管狀體4在支承組件2內(nèi)的位置的調(diào)節(jié)狀態(tài)切換到將管狀體固定到支承組件2內(nèi)的期望 調(diào)節(jié)位置的固定狀態(tài)。在所述的實施方式中，所述調(diào)節(jié)與鎖定裝置包括供安裝管狀體4的導(dǎo)向凸緣10以 及兩個夾緊凸耳12，這兩個夾緊凸耳抵靠在導(dǎo)向凸緣10的側(cè)翼11的兩側(cè)上。導(dǎo)向凸緣10 使得可在支承組件2內(nèi)軸向引導(dǎo)管狀體4。包括可旋轉(zhuǎn)移動的凸輪元件以及固定凸輪元件的凸輪系統(tǒng)使得能夠?qū)A緊凸耳 12、導(dǎo)向凸緣10以及管狀體4形成的組件夾緊?？梢苿油馆喸ㄟ^控制件驅(qū)動。在所述 實施方式中，控制件包括控制桿30，從而可手動致動將構(gòu)件夾緊在一起以便將管狀體4鎖 定在支承組件2內(nèi)，并且由此使調(diào)節(jié)與鎖定裝置從調(diào)節(jié)狀態(tài)切換到固定狀態(tài)。轉(zhuǎn)向柱還包括可塑性變形的能量吸收件50，其用于在管狀體4受到撞擊之后而 在支承組件2內(nèi)縮回時進行塑性變形；以及棘輪機構(gòu)5，其用于在可塑性變形的元件50塑 性變形期間將該元件50固定到支承組件2。棘輪機構(gòu)5包括布置為相互協(xié)作的第一鎖定件與第二鎖定件，其中一個鎖定件固 定到支承組件2，另一個鎖定件固定到管狀體4。更具體地說，固定到支承組件2的鎖定件包括可動的爪6，爪6包括布置為與設(shè)置 在導(dǎo)板7上的凹槽71 相配合的齒，導(dǎo)板7構(gòu)成固定在管狀體4上的鎖定件。在所述實施方 式中，凹槽71規(guī)則地分布在導(dǎo)板7上。有利地，爪6與調(diào)節(jié)與鎖定裝置相關(guān)聯(lián)以便當(dāng)后者從調(diào)節(jié)狀態(tài)切換到固定狀態(tài) 時，爪6從釋放位置(圖6)切換到其與導(dǎo)板7相接觸的位置(圖4與圖5)。在所述實施方式中，爪6通過連接軸8以可圍繞與管狀體4的縱向軸線AA垂直的 軸線BB旋轉(zhuǎn)移動的方式固定在支承組件2上。更具體地說，爪6包括用于容納連接軸8的方形截面的管狀殼體62。連接軸8的 尺寸設(shè)計為使爪6在其上保持靜止，并由此阻止連接軸8在殼體62中的任何旋轉(zhuǎn)。很明顯爪6可以通過諸如螺紋連接、焊接、鉚接的其它方法或者通過在限定殼體 62的壁與連接軸8之間布置多邊形配件而在連接軸8上保持靜止。對于導(dǎo)板7來說，其被固定到可塑性變形的元件50。在所述實施方式中，導(dǎo)板7以 及可塑性變形的元件50由一個單一件形成并且形成帶70的形狀。還可以設(shè)置直接固定在 可塑性變形的元件50上的導(dǎo)板7。更具體地說，帶70折疊起來而形成U形。其布置在管狀體4的內(nèi)端部41上以展 示出安裝在管狀體4的外側(cè)的部分73，另一個部分74布置在管狀體4的內(nèi)部。如圖4、圖 7與圖8所示，平坦的帶70的彎曲部72布置為壓在管狀體4的內(nèi)端部41上形成的圓弧形 的延伸部40上。內(nèi)端部是指管狀體的布置在支承組件2內(nèi)的端部。平坦的帶70的安裝在管狀體4的外部的部分73包括彼此等間距的橫向凹槽71。 這樣，部分73的承載凹槽71的部分構(gòu)成導(dǎo)板7，彎曲部72以及帶70的布置在管狀體4內(nèi) 的部分74構(gòu)成轉(zhuǎn)向柱的可塑性變形的元件50。如圖7所示，平坦的帶70的兩個端部通過穿過管狀體4的壁的剪切銷釘9固定在 管狀體4上。有利地，剪切銷釘9由塑料制成。這樣，并且如進一步可見，在車輛與障礙物 正面碰撞期間剪切銷釘9構(gòu)成由帶70的部分72與部分74形成的能量吸收裝置的附加吸 收裝置。當(dāng)然，很明顯，也可以實施將帶70固定在管狀體4上的其它固定手段，諸如鉚接、焊接或釘牢。同樣地，根據(jù)情況，可以有利地僅將平坦的帶70在其端部之一處固定在管狀 體4上。在所述實施方式中，帶70在其整個長度上展示出恒定的寬度與厚度。然而，在某 些情況下提供展示出非恒定的寬度和/或厚度的帶70將是有利的。棘輪機構(gòu)5還包括彈性裝置，該彈性裝置一方面可確保爪6保持與導(dǎo)板7接觸，并 且另一方面可確保在車輛與障礙物碰撞之后而使管狀體4受到碰撞期間，爪6與導(dǎo)板7接 合。有利地，所述彈性裝置與爪6由一個單一件形成。根據(jù)本發(fā)明的一個優(yōu)選實施方式，爪6形成為一個單一件(圖5)。在這個實施方 式中，基于鋼帶實現(xiàn)的爪6具有由帶的卷繞部63形成的端部，所述卷繞部實現(xiàn)為與前述殼 體62對應(yīng)的方形截面的殼體。爪6在與卷繞部63相對的端部包括兩個加強件64，這兩個 加強件在與帶的平面基本垂直的平面上延伸并且承載爪6的齒61。形成加強件64與卷繞 部63之間的接合的部分65構(gòu)成用作彈簧的葉片。該彈簧葉片構(gòu)成棘輪機構(gòu)的彈性裝置。下面將描述上述轉(zhuǎn)向柱1的操作原理。當(dāng)希望調(diào)整方向盤3的位置時，將控制桿30布置在其中調(diào)節(jié)與鎖定裝置處于調(diào)節(jié) 位置并且棘輪機構(gòu)處于釋放位置的位置(控制桿處于解鎖位置，圖6)。在從鎖定位置(如 圖2至圖4與圖7所示，調(diào)節(jié)與鎖定裝置處于鎖定位置，棘輪機構(gòu)處于接觸位置)切換到解 鎖位置期間，爪6圍繞連接軸8的軸線BB旋轉(zhuǎn)。于是，爪6不再與導(dǎo)板7接觸，并且夾緊凸 耳12不再夾緊在導(dǎo)向凸緣10上由此進而不再在管狀體4上施加任何壓力。這樣可自由完 成相對于支承組件2調(diào)節(jié)管狀體4的位置。連接軸8以及爪6由此相對于導(dǎo)向凸緣10保持靜止，牢固地連接到方向盤3的管 狀體4可以由此自由地在凸緣的內(nèi)部滑動以使得能進行方向盤的深入調(diào)節(jié)。通過剪切銷釘 9保持在管狀體4上的導(dǎo)板7及可塑性變形的元件50由此也相對于導(dǎo)向凸緣10及爪6運動。在驅(qū)動位置中，控制桿30布置在其中調(diào)節(jié)與鎖定裝置處于鎖定位置的位置，棘輪 機構(gòu)的爪與導(dǎo)板處于接觸位置(控制桿30的鎖定位置)。在解鎖位置到鎖定位置的切換期 間，夾緊凸耳12夾緊在自身夾緊在管狀體4上的導(dǎo)向凸緣10上，管狀體4由此相對于支承 組件2保持靜止。為了確保導(dǎo)向凸緣10與管狀體4之間的夾緊，有利的是將帶70的寬度 尺寸設(shè)計為以在帶70的側(cè)翼與導(dǎo)向凸緣10之間留出足夠的間隙。在鎖定位置中，爪6的齒61與導(dǎo)板7的前部相接觸。根據(jù)導(dǎo)板7相對于爪6的軸 向位置，爪6的齒61或者很好地嚙合在導(dǎo)板7上設(shè)置的凹槽71中(圖3)，或者壓靠將兩 個凹槽連接在一起的部分75 (圖4)。在管狀體4布置為以使爪6的齒61與布置在凹槽71 之間的部分75相接觸而不在凹槽71內(nèi)的情形中，由于爪6的彈簧葉片賦予的彈性允許控 制桿30完全閉合。在這兩種構(gòu)造中，由于葉片的彈簧作用而使爪6在壓力狀態(tài)下保持在帶 70上。當(dāng)車輛與障礙物發(fā)生正面碰撞時，管狀體4在支承組件2內(nèi)縮回，此時控制桿30 處于鎖定位置。如果爪6的齒61嚙合在導(dǎo)板7的凹槽71中，則接合在爪6中的導(dǎo)板7相對于導(dǎo) 向凸緣10保持靜止，而管狀體4縮回。在縮回期間，管狀體4的設(shè)有圓弧形延伸部40的內(nèi) 端部41導(dǎo)致帶70繞延伸部40退繞，同時剪切銷釘9剪切。帶70的退繞并由此其變形使得可吸收由管狀體4在支承組件2中的整個縮回行程上產(chǎn)生的能量。剪刀銷釘9的斷裂進 一步使得能在管狀體4在支承組件2內(nèi)開始縮回時額外吸收能量。如果爪6的齒61不與導(dǎo)板7的凹槽71相嚙合，則導(dǎo)板7將因而在爪6的齒61的 下方滑動，直到齒61到達導(dǎo)板7的凹槽之一的前方。由于通過爪的彈簧葉片施加到帶70 上的壓力，當(dāng)齒61到達凹槽前方時，自動嚙合在合適的凹槽中。因此處于爪6的齒嚙合在 帶7的凹槽中的構(gòu)造中。參照圖9、圖10與圖11，描述了轉(zhuǎn)向柱1的另選的實施方式。在這個另選的實施方式中，爪6直接固定到支承組件2上。為了使爪6與導(dǎo)板7 脫離接合，將中間件15固定到連接軸8。該中間件布置為當(dāng)連接軸8在控制桿30的解鎖動 作下被驅(qū)動旋轉(zhuǎn)時抬升爪6，連接軸8的旋轉(zhuǎn)導(dǎo)致中間件15旋轉(zhuǎn)。在所述實施方式中，中間件15包括固定在連接軸8上并且在導(dǎo)板7的側(cè)緣的兩側(cè) 延伸的兩個桿臂16。這兩個桿臂16通過接觸件21與爪6連接在一起。中間件15有利地包括布置為當(dāng)控制桿30鎖定時(圖9)抵靠導(dǎo)板7的第一組支承 凸耳17。支承凸耳17由此使得能防止在車輛行駛時導(dǎo)板7振動。支承凸耳還使得能防止 導(dǎo)板7在車輛與障礙物正面碰撞期間退繞時振動，并且由此對能量耗散不具有任何影響?？梢蕴峁┳鳛榈谝唤M支承凸耳的替代或補充的另一組支承凸耳18，當(dāng)控制桿30 位于解鎖位置時(圖10)，第二組支承凸耳18布置為抵靠導(dǎo)板7。支承凸耳19、20由此使 得能防止在控制桿30的解鎖期間導(dǎo)板7與爪6同時向上。圖9、圖10以及圖11中示出的轉(zhuǎn)向柱的操作與針對圖1至圖8中示出的轉(zhuǎn)向柱所 描述的相同。在前述的實施方式中，能量吸收裝置呈布置在導(dǎo)板的延長部中的帶的形式。當(dāng)然 很明顯的是本發(fā)明不限于能量吸收裝置的這種構(gòu)造，在可調(diào)節(jié)的轉(zhuǎn)向柱中可考慮諸如螺旋 線帶、變形帶或螺旋盤繞帶之類的其他裝置而不偏離本發(fā)明的范圍。同樣地，提出了通過控制桿30手動驅(qū)動旋轉(zhuǎn)的連接軸8。當(dāng)然很明顯地，控制桿 30可以被電馬達取代以自動地驅(qū)動連接軸8。本發(fā)明通過實施例的方式描述了前述內(nèi)容。很明顯地，本領(lǐng)域技術(shù)人員能夠?qū)崿F(xiàn) 本發(fā)明的多種另選實施方式而不偏離本發(fā)明的保護范圍。
權(quán)利要求
1.一種機動車輛用可調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)向柱(1)，該轉(zhuǎn)向柱包括待固定在車輛的底盤上的支承組件O)；管狀體G)，該管狀體具有縱向軸線AA并且可滑動地安裝在所述支承組件O)中；調(diào)節(jié)與鎖定裝置，該調(diào)節(jié)與鎖定裝置能夠從調(diào)節(jié)所述管狀體(4)在所述支承組件(2) 中的位置的調(diào)節(jié)狀態(tài)切換到將所述管狀體(4)在所述支承組件( 中固定在期望調(diào)節(jié)位置 的固定狀態(tài)；可塑性變形的能量吸收元件(50)，該可塑性變形的能量吸收元件與固定到所述管狀體 (4)的變形件GO)協(xié)作，從而當(dāng)所述調(diào)節(jié)與鎖定裝置處于固定狀態(tài)時，在所述管狀體(4)受 到碰撞之后在所述支承組件O)中縮回時，該可塑性變形的能量吸收元件經(jīng)歷塑性變形；棘輪機構(gòu)(5)，該棘輪機構(gòu)用于在所述可塑性變形的元件塑性變形期間將該可塑性變 形的元件固定到所述支承組件O)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的轉(zhuǎn)向柱(1)，其特征在于，所述棘輪機構(gòu)(5)布置為在所述可 塑性變形的元件(50)塑性變形期間與該可塑性變形的元件直接協(xié)作。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的轉(zhuǎn)向柱(1)，其特征在于，所述棘輪機構(gòu)(5)包括布置為 彼此協(xié)作的第一鎖定件和第二鎖定件，其中一個鎖定件被固定到所述支承組件0)，另一個 鎖定件被固定在所述管狀體(4)上。
4.根據(jù)權(quán)利要求1至3中任一項所述的轉(zhuǎn)向柱(1)，其特征在于，所述棘輪機構(gòu)(5)包 括固定到所述可塑性變形的元件并且與可動的爪(6)協(xié)作的導(dǎo)板(7)。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的轉(zhuǎn)向柱(1)，其特征在于，所述爪(6)與所述調(diào)節(jié)與鎖定裝 置相關(guān)聯(lián)，從而當(dāng)所述調(diào)節(jié)與鎖定裝置從所述調(diào)節(jié)狀態(tài)切換到所述固定狀態(tài)時，所述爪(6) 從釋放位置切換到與所述導(dǎo)板(7)接觸的接觸位置。
6.根據(jù)權(quán)利要求4或5所述的轉(zhuǎn)向柱，其特征在于，所述棘輪機構(gòu)(5)包括彈性裝置， 以在所述可塑性變形的元件塑性變形期間使所述爪(6)與所述導(dǎo)板(7)接合。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的轉(zhuǎn)向柱，其特征在于，所述彈性裝置與所述爪(6)由一個單一 件形成。
8.根據(jù)權(quán)利要求4至7中任一項所述的轉(zhuǎn)向柱，其特征在于，所述導(dǎo)板(7)包括凹槽 (71)，這些凹槽漸進地設(shè)置在所述導(dǎo)板(7)上并且布置為與所述爪(6)的齒(61)相嚙合。
9.根據(jù)權(quán)利要求1至8中任一項所述的轉(zhuǎn)向柱，其特征在于，所述調(diào)節(jié)與鎖定裝置包括 控制件，以使該調(diào)節(jié)與鎖定裝置從所述調(diào)節(jié)狀態(tài)切換到所述固定狀態(tài)。
10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的轉(zhuǎn)向柱，其特征在于，所述控制件是手動控制桿(30)。
11.根據(jù)權(quán)利要求9所述的轉(zhuǎn)向柱(1)，其特征在于，所述控制件由馬達操作。
12.根據(jù)權(quán)利要求9至11中任一項所述的轉(zhuǎn)向柱(1)，其特征在于，所述調(diào)節(jié)與鎖定裝 置包括直接或間接地將所述控制件連接到所述爪(6)的連接軸，該連接軸(8)在所述控制 件的作用下以可繞與所述管狀體的軸線(AA)垂直的軸線旋轉(zhuǎn)地運動的方式運動。
13.根據(jù)權(quán)利要求12所述的轉(zhuǎn)向柱，其特征在于，所述爪(6)包括被所述連接軸(8)橫 穿的殼體(62)，所述殼體(6 構(gòu)造為防止所述連接軸( 相對于所述爪(6)進行任何運 動。
14.根據(jù)權(quán)利要求12或13所述的轉(zhuǎn)向柱，其特征在于，所述爪(6)固定到所述支承組 件O)，所述爪在固定到所述連接軸(8)的中間件的作用下執(zhí)行從所述釋放位置切換到在所述導(dǎo)板(7)上的所述接觸位置。
15.根據(jù)權(quán)利要求4至14中任一項所述的轉(zhuǎn)向柱，其特征在于，所述導(dǎo)板(7)通過剪切 銷釘固定在所述管狀體(4)上。
16.根據(jù)權(quán)利要求4至15中任一項所述的轉(zhuǎn)向柱，其特征在于，所述可塑性變形的元件 (50)包括布置在所述導(dǎo)板(7)的延長部中的帶。
17.根據(jù)權(quán)利要求16所述的轉(zhuǎn)向柱，其特征在于，所述帶與所述導(dǎo)板(7)由一個單一件 形成。
18.根據(jù)權(quán)利要求1至17中任一項所述的轉(zhuǎn)向柱，其特征在于，所述管狀體(4)包括圓 形的外周延伸部(40)，所述可塑性變形的元件(50)圍繞該延伸部至少部分地纏繞，所述延 伸部GO)形成所述變形件。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于機動車輛的可調(diào)節(jié)的轉(zhuǎn)向柱(1)，其包括待固定至車輛底盤的支承組件(2)；可滑動地安裝在所述支承組件(2)中的管狀體(4)；調(diào)節(jié)與鎖定裝置，其能夠從調(diào)節(jié)管狀體(4)在支承組件(2)中的位置的調(diào)節(jié)狀態(tài)切換到將管狀體(4)在所述支承組件(2)內(nèi)固定在期望調(diào)節(jié)位置的固定狀態(tài)；可塑性變形的能量吸收元件(50)，其與固定到所述管狀體(4)的變形件(40)協(xié)作，從而當(dāng)所述調(diào)節(jié)與鎖定裝置處于鎖定狀態(tài)時，在管狀體(4)受到碰撞之后在支承組件(2)內(nèi)縮回時，該可塑性變形的能量吸收元件經(jīng)歷塑性變形；以及棘輪機構(gòu)(5)，該棘輪機構(gòu)用于在所述可塑性變形的元件塑性變形期間將其固定到所述支承組件(2)。
文檔編號B62D1/184GK102099238SQ200980128220
公開日2011年6月15日 申請日期2009年6月4日 優(yōu)先權(quán)日2008年6月4日
發(fā)明者安東尼·奧萊斯, 尼古拉斯·基奈特, 帕斯卡·蒙特爾 申請人:Zf轉(zhuǎn)向系統(tǒng)納卡姆公司