專利名稱：車輛轉向設備的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及車輛轉向設備，該轉向設備具有由駕駛員操作的方向盤和根據(jù)方向盤 的操作使后輪轉向的后輪側轉向驅動機構。
背景技術：
例如，日本專利申請公開No. 7-291138 (JP-A-7-291138)公開了一種車輛轉向設 備，其中，當車速降到“0”時，對驅動后輪轉向機構的電動機進行的通電被停止，并且后輪通 過回中彈簧被恢復到轉向中性位置。例如，日本專利申請公開No. 2001-80537 (JP-A-2001-80537)公開了一種四輪轉 向設備，其中，即使前輪轉向機構被操作，在車輛保持停止的同時通過使后輪動力缸保持在 不輸出的狀態(tài)下，后輪不被轉向。例如，日本專利申請公開No. 6-122377 (JP-A-6-122377)公開了一種后輪轉向設 備，其中，用于沿旋轉方向累積扭力的轉矩積累裝置被設置在將輸入旋轉從前輪動力轉向 傳遞到后輪轉向的轉軸上，使得當車輛停止時后轉軸(比轉矩積累裝置更向后設置)的旋 轉被限制，并且當車輛開始移動時該旋轉不被限制。在其中后輪可以被轉向的四輪轉向車輛中，當車輛停止時，后輪通常被保持在中 性轉向位置，或者可選擇地，后輪的轉向不被允許，如JP-A-7-291138、JP-A-2001-80537和 JP-A-6-122377中所公開的。然而，例如在JP-A-7-291138中公開的車輛轉向設備中，當車輛停止時后輪通過 回中彈簧返回到中性轉向位置。這導致更復雜的后輪轉向機構。此外，在車輛巡航期間，電 動機必需一直抵抗回中彈簧的彈性力使后輪轉向。電動機的輸出必需相應地更大，可能導 致更大的電動機尺寸和增加的電力消耗。此外，在JP-A-2001-80537中公開的四輪轉向設備和JP-A-6-122377中公開的后 輪轉向設備中，無論前輪的轉向(或通過方向盤的操作)，車輛停止時后輪的轉向不被允 許。由此，即使前輪已經(jīng)返回中性轉向位置，后輪例如在車輛停止時保持被轉向到離開中性 轉向位置的位置。這可能不美觀，并且當車輛再次開始移動時可能使車輛蜿蜒片刻。因此， 優(yōu)選地，當車輛停止時，后輪也應該返回中性轉向位置。

發(fā)明內容
本發(fā)明從而提供了一種車輛轉向設備，具有簡單的結構，當四輪轉向車輛停止時 允許后輪的轉向位置返回到中性轉向位置。根據(jù)本發(fā)明的方面的車輛轉向設備包括方向盤，其由駕駛員操作；以及后輪側 轉向驅動機構，其具有致動器，所述后輪側轉向驅動機構根據(jù)所述方向盤的操作使后輪轉 向，所述車輛轉向設備包括車速檢測裝置，用于檢測車速；車輛停止狀態(tài)判定裝置，用于 基于由所述車速檢測裝置檢測到的車速來判定車輛是否處于停止狀態(tài)；轉向方向判定裝 置，用于在所述車輛停止狀態(tài)判定裝置判定車輛處于停止狀態(tài)時，判定所述后輪的轉向方向；以及轉向控制裝置，用于在所述轉向方向判定裝置判定所述后輪的轉向方向是獲得用 于維持所述車輛的直線行駛狀態(tài)的中性轉向位置的返回側轉向方向時，通過操作所述后輪 側轉向驅動機構的致動器使所述后輪沿返回側轉向方向轉向。 在根據(jù)本發(fā)明的上述方面的車輛轉向設備中，當所述轉向方向判定裝置判定所述 后輪的轉向方向是遠離所述中性轉向位置的轉向側轉向方向時，所述轉向控制裝置停止所 述后輪側轉向驅動機構的所述致動器的操作。 在根據(jù)本發(fā)明的上述方面的車輛轉向設備中，所述轉向方向判定裝置基于所述方 向盤的操作方向來判定所述后輪的轉向方向。在根據(jù)本發(fā)明的上述方面的車輛轉向設備中，所述后輪側轉向驅動機構的所述致 動器是產(chǎn)生用于使所述后輪轉向的驅動力的電動機。在根據(jù)本發(fā)明的上述方面的車輛轉向設備中，當所述轉向方向判定裝置判定所述 后輪的轉向方向是獲得用于維持所述車輛的直線行駛狀態(tài)的中性轉向位置的返回側轉向 方向時，所述轉向控制裝置使所述后輪沿返回側轉向方向轉向到所述中性轉向位置。在根據(jù)本發(fā)明的上述方面的車輛轉向設備中，所述車輛轉向設備是四輪轉向設備。因此，在車輛處于停止狀態(tài)下，當后輪的轉向方向被判定為返回側轉向方向時，通 過操作后輪側轉向驅動機構的致動器使后輪沿返回側轉向方向轉向。換言之，當后輪的轉 向方向是返回側轉向方向時，不通過停止后輪側轉向驅動機構的致動器的操作使后輪操作。這允許通過利用原來設置在用于使后輪轉向的后輪側轉向驅動機構內的致動器， 在車輛停止時，將后輪朝向中性轉向位置轉向。由此，不需要在后輪側轉向驅動機構中設置 回中彈簧，從而簡化了結構。車輛停止時，在后輪抵抗輪胎和路面的摩擦力被轉向的情況下，用于使后輪沿轉 向側轉向方向轉向所需的力被認為比使后輪沿返回側轉向方向轉向所需的力更大。為了在 車輛停止時使后輪沿返回側轉向方向和轉向側轉向方向兩者轉向，因此后輪側轉向驅動機 構的致動器必需能產(chǎn)生使后輪沿轉向側轉向方向轉向所需的力。這里，當車輛停止時通過使后輪僅沿返回側轉向方向轉向，可以使后輪轉向所需 的力和后輪側轉向驅動機構的致動器必需產(chǎn)生的力減小。這允許減小后輪側轉向驅動機構 的致動器的輸出，并且從而允許在大體上控制電力消耗的同時減小致動器的尺寸。使后輪 轉向所需的力在車輛巡航時比車輛停止時更小。因此，當車輛巡航時利用較小的致動器可 以使后輪沿返回側轉向方向和轉向側轉向方向轉向。當車輛停止時，僅沿返回側轉向方向使后輪轉向允許后輪被保持在中性轉向位 置。這允許保持停止的車輛的美觀性，并允許防止車輛在再次開始移動時產(chǎn)生后輪沒有被 保持在中性轉向位置時所發(fā)生的蜿蜒。此外，一旦后輪被朝向中性轉向位置轉向，不管方向 盤的轉向操作，車輛停止時僅沿返回側轉向方向使后輪轉向排除了后輪被轉向。這允許控 制后輪的輪胎磨損。


參照所附的附圖，從以下對示例實施例的說明中，本發(fā)明的上述和進一步的特征和優(yōu)點將變得明顯，其中，相似的標號用于代表相似的元件，其中圖1是配置有根據(jù)本發(fā)明的示例實施例的車輛轉向設備的車輛的整體示意圖；圖2是示出后輪抵抗輪胎和路面的摩擦力靜止轉向時所需的軸向力和后輪轉向 角之間的關系的曲線；并且圖3是示出后輪抵抗懸架機構的彈性件(襯套)的彈性力靜止轉向時所需的軸向 力和后輪轉向角之間的關系的曲線；圖4是示出后輪抵抗輪胎和路面的摩擦力并且抵抗懸架機構的彈性件(襯套)的 彈性力靜止轉向時所需的軸向力和后輪轉向角之間的關系的曲線；并且圖5是由圖1的電子控制單元執(zhí)行的后輪轉向控制程序的流程圖。
具體實施例方式以下將參照附圖描述根據(jù)本發(fā)明的示例實施例的車輛轉向設備。圖1是示意性地 示出配置有根據(jù)本發(fā)明的車輛轉向設備的車輛。車輛轉向設備具有由駕駛員轉動的方向盤11。方向盤11固定到轉向軸12的上 端，轉向軸12的下端例如具有齒條小齒輪機構并連接到前輪側轉向機構13，前輪側轉向機 構13具有用于輔助駕駛員對方向盤11的轉向操作的輔助電動機。前輪側轉向機構13將 轉向軸12的旋轉運動轉換為沿車輛左右方向的軸向運動，以使通過轉向橫拉桿和轉向節(jié) 臂(未示出)連接的左側和右側的左-右前輪FW1、FW2轉向。車輛轉向設備可以根據(jù)左-右前輪FWl、FW2的轉向使左-右后輪RWl、RW2轉向。 因此，車輛轉向設備具有電動機14，作為產(chǎn)生用于使左-右后輪RW1、RW2轉向的旋轉驅動力 的致動器，還具有后輪側轉向機構15，通過電動機14的旋轉驅動使左-右后輪RW1、RW2轉 向。根據(jù)本實施例的電動機14和后輪側轉向機構15構成后輪側轉向驅動機構。具有傳統(tǒng) 的齒輪機構的后輪側轉向機構15減小了電動機14的轉速，并且將由此減速的旋轉運轉轉 換為軸向運動。后輪側轉向機構15例如通過束角控制臂連接到左-右后輪RW1、RW2。具 體地，左-右后輪RW1、RW2通過未示出的傳統(tǒng)的懸架機構(例如多連桿懸架)連接到車身。在具有該構造的左-右后輪RWl、RW2中，電動機14響應于駕駛員對方向盤11的 轉向操作(即，根據(jù)左-右前輪FW1、FW2的轉向)而旋轉。減速的旋轉由后輪側轉向機構 15轉換為軸向運動。軸向運動被傳遞到束角控制臂并使連接到控制臂的左-右后輪RW1、 RW2左、右轉向。以下將描述控制電動機14的旋轉驅動的電控制器20。電控制器20具有轉向角傳 感器21、轉向轉矩傳感器22、后輪轉向角傳感器23和車速傳感器M。轉向角傳感器21連接到轉向軸12，并且檢測作為轉向角θ的由駕駛員對方向盤 11 (轉向軸12)操作的旋轉角。轉向轉矩傳感器22也連接到轉向軸12，并且檢測作為轉向 轉矩T的由駕駛員對方向盤11 (轉向軸12)輸入的轉矩。轉向角傳感器21在檢測到方向 盤11 (轉向軸12)在中性(中心)操作位置時輸出“0”作為轉向角θ，方向盤11(轉向軸 12)向左轉向輸出正值的轉向角θ，方向盤11(轉向軸12)向右轉向輸出負值的轉向角Θ。 轉向轉矩傳感器22對于方向盤11 (轉向軸12)的向左轉向輸出正值的轉向轉矩Τ，對于方 向盤11 (轉向軸12)的向右轉向輸出負值的轉向轉矩Τ。后輪轉向角傳感器23連接到后輪側轉向機構15，并且例如檢測后輪側轉向機構15中的齒桿相對于車身的軸向位移。基于檢測到的軸向位移，后輪轉向角傳感器23輸出作 為轉向角Sr的左-右后輪RWl、RW2的轉向量。后輪轉向角傳感器23在左-右后輪RWl、 RW2處于中性轉向位置時輸出“0”作為轉向角δΓ，響應于左-右后輪RW1、RW2的向左轉向 操作輸出正值的轉向角Sr，響應于左-右后輪RWl、RW2的向右轉向操作輸出負值的轉向 角Sr。車速傳感器M檢測并輸出車速V。各傳感器21至M連接到電子控制單元25。電子控制單元25具有微型計算機，微 型計算機設置有中央處理單元(CPU)、只讀存儲器(ROM)、隨機訪問存儲器(RAM)、計時器等 作為主要構成組件。電子控制單元25通過執(zhí)行程序來控制電動機14的操作，所述程序包 括以下描述的程序。為此，用于轉動地驅動電動機14的驅動電路沈連接到電子控制單元 25的輸出側。用于檢測流到電動機14中的驅動電流的電流檢測器26a設置在驅動電路沈 中。為了控制電動機14的轉動驅動，由電流檢測器26a檢測的驅動電流被反饋到電子控制 單元25。當駕駛員在具有上述結構的車輛中使方向盤11轉向時，轉向操作經(jīng)由轉向軸12 被傳遞到前輪側轉向機構13，并且左-右前輪FW1、FW2被轉向。由此，車輛可以根據(jù)駕駛 員對方向盤11的轉向操作被轉向。為了提高車輛在低速下的可操縱性，或為了在中、高速 下轉向期間和直線行駛期間穩(wěn)定車輛行為，電子控制單元25執(zhí)行未示出的程序，以根據(jù) 左-右前輪FWl、FW2的轉向計算左-右后輪RWl、RW2的目標轉向量(目標轉向角)，并控 制左-右后輪RW1、RW2的轉向，以達到目標轉向量(目標轉向角)。在以下的說明中，通常 轉向控制表示在低、中和高速下(即當車輛在巡航時)由電子控制單元25進行的左-右后 輪RW1、RW2的轉向控制。為了使左-右后輪RW1、RW2轉向到目標轉向量(目標轉向角)，電子控制單元25 控制驅動電路26，從而轉動地驅動電動機14。在電動機14的轉動驅動控制中，基于由后輪 轉向角傳感器23檢測的中性轉向位置，電子控制單元25利用與轉向量對應的后輪轉向角 Sr使左-右后輪RW1、RW2轉向達到目標轉向量(目標轉向角)。當駕駛員在車輛處于停止狀態(tài)下(即，在由車速傳感器M檢測到的車速V是“0” 的狀態(tài)下)使方向盤11轉向時，出現(xiàn)左-右前輪FWl、FW2被轉向的情況，并且電子控制單 元25響應于方向盤11的轉向操作使左-右后輪RWl、RW2轉向。當車輛在停止狀態(tài)(以 下，這種轉向被稱為靜止轉向)時，用于使左-右后輪RW1、RW2轉向需要大的力。換言之， 必需增加電動機14施加到后輪側轉向機構15的力，更具體地，電動機14施加用于使后輪 側轉向機構15中的齒桿沿軸向位移的推力。在這樣的情況下必須使用大輸出的電動機14來產(chǎn)生大的推力。這可能涉及更大 的電動機14自身。此外，使用大輸出電動機14導致更大的電力消耗，特別是左-右前輪 FffU FW2和左-右后輪RW1、RW2的靜止轉向期間輔助電動機和電動機14方面增加的電力 消耗可能超過電源。鑒于此，在其中左-右前輪FW1、FW2和左-右后輪RW1、RW2被轉向的 四輪轉向車輛中，通常不執(zhí)行左-右后輪RW1、RW2的靜止轉向。當駕駛員轉動方向盤11、停下車輛，并且然后將方向盤11返回到中性操作位置 時，左-右前輪FW1、FW2被轉向到中性轉向位置。然而，如果如上所述不執(zhí)行左-右后輪 RWU RW2的靜止轉向，則左-右后輪RW1、RW2可能仍被轉向到離開中性轉向位置的轉向位 置。因此，獨自仍處于轉向狀態(tài)的左-右后輪RW1、RW2破壞停止的車輛的美觀性。此外，即使方向盤11在中性轉向位置，當車輛再次移動時，車輛遵循片刻的蜿蜒軌跡。當左-右后輪RW1、RW2抵抗路面和左-右后輪RW1、RW2的輪胎的摩擦力被靜止地 轉向時，如圖2所示，后輪側轉向機構15的齒桿沿軸向被移動所需的力(軸向力)通常改 變。具體地，當左-右后輪RW1、RW2被轉向到轉向角的絕對值增大(以下稱為轉向側)的 一側時，軸向力比左-右后輪RW1、RW2被轉向到轉向角的絕對值減小的一側(以下稱為返 回側)時更大，如圖2所示。左-右后輪RW1、RW2通過懸架機構連接到車身。因此，左-右后輪RW1、RW2抵抗 懸架機構中使用的彈性件(具體地，襯套)的彈性力轉向。彈性件的彈性力對軸向力產(chǎn)生 更大的影響，特別是，當懸架機構是多連桿懸架機構時。因此，當使用多連桿懸架機構時，后 輪側轉向機構15的齒桿抵抗彈性件的彈性力沿軸向被移動所需的軸向力如圖3所示變化。通過由多連桿懸架機構連接到車身的左-右后輪RWl、RW2的靜止轉向，后輪側轉 向機構15的齒桿沿軸向被移動所需的軸向力呈現(xiàn)圖4所示的變化特性，該變化特性是圖2 所示的軸向力和圖3所示的軸向力的變化特性的組合。在該情況下，如圖4清楚所示，相比 圖2所示的軸向力的變化特性，在轉向側后輪側轉向機構15的齒桿沿軸向被移動所需的軸 向力更大。這意味著電動機14產(chǎn)生的用于使左-右后輪RW1、RW2靜止轉向的推力在轉向 側比返回側更大。在這種情況下，電子控制單元25執(zhí)行圖5所示的后輪轉向控制程序，從而當車輛 停止時左-右后輪RW1、RW2僅被轉向到返回側。以下詳細描述后輪轉向控制程序。當駕駛員打開未示出的點火開關時，電子控制單元25在步驟SlO開始執(zhí)行后輪轉 向控制程序。在步驟Sll中，檢測到的車速V被輸入到電子控制單元25，在隨后的步驟S12 中判定輸入的車速V是否為“0”。如果電子控制單元25判定為輸入的車速V不是“0”，即， 車輛以低、中或高速巡航，電子控制單元25判定為“否”，并且過程前進到S13。在步驟S13中，電子控制單元25通過上述的通常轉向控制使左-右后輪RW1、RW2 轉向。具體地，如果車輛不在停止狀態(tài)，左-右后輪RW1、RW2被轉向到轉向側或返回側。另一方面，當輸入的檢測車速V為“0”時，S卩，當車輛停止時，電子控制單元25判定 為“是”，并且執(zhí)行從步驟S14開始的步驟。具體地，電子控制單元25控制左-右后輪冊1、 RW2的靜止轉向操作。以下描述從步驟S14開始的過程。在步驟S14中，電子控制單元25檢測左-右后輪RWl、RW2被轉向的轉向方向。具 體地，電子控制單元25基于轉向角傳感器21所檢測的轉向角θ或轉向轉矩傳感器22所 檢測的轉向轉矩T檢測駕駛員轉動方向盤11的方向(S卩，左-右前輪FW1、FW2的轉向方 向)。電子控制單元25基于方向盤11的轉動操作方向檢測左-右后輪RW1、RW2的轉向方 向。具體地，例如當檢測到的轉向角θ及其時間微分(S卩，轉向角速度θ ’)的乘積為 負值時，電子控制單元25檢測到方向盤11朝向中性操作位置返回，并且轉向角θ及轉向 角速度Θ’的乘積為正值時，檢測到方向盤11朝向離開中性操作位置的方向轉動。并且， 例如當檢測到的轉向角θ為正值并且相對于時間△ T的轉矩變化為負值時，或當檢測到的 轉向角θ為負值并且相對于時間△ T的轉矩變化為正值時，電子控制單元25檢測到方向 盤11朝向中性操作位置返回，并且當檢測到的轉向角θ和相對于時間ΔΤ的轉矩變化都 為正值時，或當檢測到的轉向角θ和相對于時間Δ T的轉矩變化都為負值時，檢測到方向盤U朝向離開中性操作位置的方向轉動。在車輛在停止狀態(tài)下，當檢測到駕駛員將方向盤11返回時，電子控制單元25檢測 到左-右前輪FW1、FW2和左-右后輪RWl、RW2都響應于方向盤11的返回操作朝著中性轉 向位置向返回側被轉向。在車輛在停止狀態(tài)下，當檢測到駕駛員轉動方向盤11時，電子控 制單元25檢測左-右前輪FW1、FW2和左-右后輪RW1、RW2都響應于方向盤11的轉向操 作朝著離開中性轉向位置向轉向側被轉向。已經(jīng)檢測到左-右后輪RW1、RW2這樣的轉向方 向，電子控制單元25前進到步驟S15。在步驟S15，電子控制單元25判定步驟S14中檢測到的左-右后輪RW1、RW2的轉 向方向是否朝向返回側。如果電子控制單元25檢測到左-右后輪RW1、RW2被朝向返回側 轉向，電子控制單元25判定“是”并且過程前進到步驟S16。如果電子控制單元25檢測到 左-右后輪RWl、RW2被朝向轉向側轉向，電子控制單元25判定為“否”并且過程前進到步 驟S17。根據(jù)本發(fā)明的后輪轉向控制程序的步驟S14和步驟S15構成本發(fā)明的轉向方向檢 測裝置。在步驟S16中，電子控制單元25使左-右后輪RWl、RW2朝向中性轉向位置(即， 朝向返回側)轉向。為了將左-右后輪RW1、RW2轉向達到中性轉向位置，具體地，基于電流 檢測器26a所檢測的驅動電流，電子控制單元25控制驅動電路沈以轉動地驅動電動機14。 在電動機14的轉動驅動的控制中，電子控制單元25利用后輪轉向角傳感器23檢測到的后 輪轉向角Sr將左-右后輪RW1、RW2轉向到中性轉向位置。如上所述，當車輪向返回側轉 向時，懸架機構的彈性件的彈性力作用在車輪上。由電動機14產(chǎn)生的推力由此變小，允許 控制電力消耗的增加。 當左-右后輪RWl、RW2被轉向到中性轉向位置時，電子控制單元25前進到步驟18 并且暫時結束程序的執(zhí)行。預定的短時間過去后，在步驟SlO處繼續(xù)程序的執(zhí)行。相比之下，在步驟S17，電子控制單元25不使左-右后輪RW1、RW2轉向。具體地， 即使駕駛員轉動方向盤11，在車輛處于停止狀態(tài)下，電子控制單元25不使左-右后輪RW1、 RW2向轉向側轉向。由此，因為左-右后輪RW1、RW2不向轉向側轉向，功率不被消耗，在該 情況下，電動機14產(chǎn)生的推力比上述當左-右后輪RW1、RW2向返回側轉向時的更大。電子控制單元25前進到步驟S18并且暫時結束程序的執(zhí)行。預定的短時間過去 后，在步驟SlO處繼續(xù)程序的執(zhí)行。從上述說明清楚地得出，當車輛停止時，左-右后輪RW1、RW2在本實施例中僅朝向 返回側被靜止轉向。這允許電動機14使左-右后輪RW1、RW2轉向所需的輸出(推力)減 小，并且從而允許在基本上控制功率消耗的同時使電動機14的尺寸減小。此外，利用電動機14，左-右后輪RW1、RW2可以朝向返回側被轉向(靜止轉向)到 中性轉向位置。由于不需要提供回中彈簧，這由此允許簡化后輪側轉向機構15的結構。在車輛處于停止狀態(tài)下，僅朝向返回側使左-右后輪RW1、RW2靜止轉向，允許 左-右后輪RW1、RW2被保持在中性轉向位置。這允許保存停止的車輛的美觀性并防止車輛 在再次開始移動時蜿蜒行進。此外，在車輛處于停止狀態(tài)下，一旦左-右后輪RW1、RW2朝向 中性轉向位置轉向，不管方向盤11的轉向操作，排除左-右后輪RW1、RW2被靜止轉向。這 例如可以控制輪胎磨損。本發(fā)明可以以不限于上述實施例的方式實施，不背離本發(fā)明的范圍可以進行多種改變。在上述實施例中，電動機14通過使后輪側轉向機構15的齒桿沿軸向位置直接使 左-右后輪RWl、RW2轉向。然而，無需言明，左-右后輪RWl、RW2可以利用其它電致動器或 機構(例如，液壓機構)來轉向，而不是電動機14。因為通過僅朝向返回側使左-右后輪 RW1、RW2靜止轉向可以減小車輛停止狀態(tài)下所需的輸出(軸向力)，這種情況下也可以實現(xiàn) 與上述實施例所述的相同的效果。然而，無需言明，本發(fā)明可以用于四輪轉向設備中。盡管參照示例實施例描述了本發(fā)明，然而應理解本發(fā)明不限于示例實施例或構 造。相反地，本發(fā)明旨在包含各種改變和等同的配置。此外，盡管以不同結合和構造示出了 示例實施例的各種元件，然而包括更多、更少或僅一個元件的其它結合和構造也在本發(fā)明 的范圍內。
權利要求
1.一種車輛轉向設備，包括方向盤，其由駕駛員操作；以及后輪側轉向驅動機構，其 具有致動器，所述后輪側轉向驅動機構根據(jù)所述方向盤的操作使后輪轉向，所述車輛轉向 設備特征在于包括車速檢測裝置，用于檢測車速；車輛停止狀態(tài)判定裝置，用于基于由所述車速檢測裝置檢測到的車速來判定車輛是否 處于停止狀態(tài)；轉向方向判定裝置，用于在所述車輛停止狀態(tài)判定裝置判定為所述車輛處于停止狀態(tài) 時，判定所述后輪的轉向方向；以及轉向控制裝置，用于在所述轉向方向判定裝置判定為所述后輪的轉向方向是獲得用于 維持所述車輛的直線行駛狀態(tài)的中性轉向位置的返回側轉向方向時，通過操作所述后輪側 轉向驅動機構的所述致動器使所述后輪沿返回側轉向方向轉向。
2.根據(jù)權利要求1所述的車輛轉向設備，其中，當所述轉向方向判定裝置判定為所述 后輪的轉向方向是遠離所述中性轉向位置的轉向側轉向方向時，所述轉向控制裝置停止所 述后輪側轉向驅動機構的所述致動器的操作。
3.根據(jù)權利要求1或2所述的車輛轉向設備，其中，所述轉向方向判定裝置基于所述方 向盤的操作方向來判定所述后輪的轉向方向。
4.根據(jù)權利要求1至3中任一項所述的車輛轉向設備，其中，所述后輪側轉向驅動機構 的所述致動器是產(chǎn)生用于使所述后輪轉向的驅動力的電動機。
5.根據(jù)權利要求1至4中任一項所述的車輛轉向設備，其中，當所述轉向方向判定裝置 判定所述后輪的轉向方向是所述獲得用于維持所述車輛的直線行駛狀態(tài)的中性轉向位置 的返回側轉向方向時，所述轉向控制裝置使所述后輪沿著所述返回側轉向方向轉向到所述 中性轉向位置。
6.根據(jù)權利要求1至5中任一項所述的車輛轉向設備，其中，所述車輛轉向設備是四輪 轉向設備。
全文摘要
在檢測到的車速為“0”時，即當車輛靜止時，電子控制單元(25)基于方向盤(11)的轉向操作方向判定后輪(RW1、RW2)的轉向方向。如果后輪(RW1、RW2)的轉向方向是獲得中性轉向位置的返回側轉向方向，單元(25)通過驅動和控制電動機(14)來操作后輪側轉向機構(15)，從而允許對后輪(RW1、RW2)的返回側靜止轉向。
文檔編號B62D7/15GK102131689SQ200980132713
公開日2011年7月20日 申請日期2009年7月22日 優(yōu)先權日2008年8月21日
發(fā)明者景山裕允 申請人:豐田自動車株式會社