專利名稱：車輛半主動(dòng)轉(zhuǎn)向控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種車輛轉(zhuǎn)向裝置，尤其是能改變轉(zhuǎn)向傳動(dòng)比、提高車輛行駛穩(wěn)定性 的轉(zhuǎn)向裝置。
背景技術(shù)：
目前，已經(jīng)在轎車中安裝使用的電子轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可分為兩大類電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) (英文簡(jiǎn)寫為EPS)和主動(dòng)前輪疊加轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(英文簡(jiǎn)寫為AFS)。而線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(英文 簡(jiǎn)寫為SBW)由于技術(shù)不成熟，成本高和安全系數(shù)低等原因未能在汽車上廣泛應(yīng)用。傳統(tǒng)的EPS電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)雖然能夠起到很好的助力效果，但是該電動(dòng)助力轉(zhuǎn) 向系統(tǒng)傳動(dòng)比固定，組成轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的各零件之間剛性連接，因此，一方面只能實(shí)現(xiàn)助力的目 的，讓駕駛員感到輕便，而沒有主動(dòng)轉(zhuǎn)向的優(yōu)點(diǎn)，無法實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)傳動(dòng)比可變，則在高速 行駛時(shí)穩(wěn)定性不好；另一方面，各機(jī)械零件間的剛性連接在汽車碰撞時(shí)會(huì)對(duì)駕駛員造成一 定傷害，存在安全隱患。主動(dòng)前輪轉(zhuǎn)向疊加系統(tǒng)雖然可以實(shí)現(xiàn)變傳動(dòng)比，但需要行星齒輪組，結(jié)構(gòu)復(fù)雜，而 且該轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的各零件也都以剛性連接，則與EPS電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)一樣，存在安全隱患。主動(dòng)線控轉(zhuǎn)向去除了轉(zhuǎn)向柱等中間部分元件，使得轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)大大簡(jiǎn)便，有利于車 輛前部的空間布置且碰撞時(shí)安全性提高。但是線控系統(tǒng)一旦出現(xiàn)電子故障，轉(zhuǎn)向就會(huì)失效， 可靠性低，所以目前在汽車上還未使用。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明針對(duì)現(xiàn)有技術(shù)的不足，提供一種車輛半主動(dòng)轉(zhuǎn)向控制裝置，其在轉(zhuǎn)向輸入 軸和轉(zhuǎn)向輸出軸之間連接柔性扭桿，同時(shí)采用轉(zhuǎn)向控制裝置控制助力電機(jī)對(duì)轉(zhuǎn)向輸出軸提 供助力，控制反饋電機(jī)對(duì)轉(zhuǎn)向輸出軸提供動(dòng)力，實(shí)現(xiàn)該轉(zhuǎn)向控制裝置的可變傳動(dòng)比，同時(shí)吸 收車輛碰撞時(shí)的碰撞能量，提高駕駛員駕駛的舒適度，另外，本發(fā)明可靠性高。為實(shí)現(xiàn)以上的技術(shù)目的，本發(fā)明將采取以下的技術(shù)方案一種車輛半主動(dòng)轉(zhuǎn)向控制裝置，包括與方向盤連接的轉(zhuǎn)向輸入軸、轉(zhuǎn)向輸出軸以 及轉(zhuǎn)向控制裝置，其特征在于，所述轉(zhuǎn)向輸入軸和轉(zhuǎn)向輸出軸通過柔性扭桿連接，同時(shí)轉(zhuǎn)向 輸出軸與助力電機(jī)的動(dòng)力輸出端連接，而轉(zhuǎn)向輸入軸則與反饋電機(jī)的動(dòng)力輸出端連接，另 柔性扭桿與轉(zhuǎn)向輸出軸的連接部位安裝扭矩傳感器，而反饋電機(jī)則設(shè)置有角度傳感器，所 述轉(zhuǎn)向控制裝置包括助力轉(zhuǎn)向模塊、助力修正模塊以及力矩反饋模塊，所述助力轉(zhuǎn)向模塊 根據(jù)扭矩傳感器、車速傳感器的反饋信息對(duì)助力電機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)進(jìn)行控制，助力修正模塊根據(jù)角 度傳感器以及車速傳感器的反饋信息對(duì)助力電機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)進(jìn)行控制，而力矩反饋模塊根據(jù)角度 傳感器的反饋信息對(duì)反饋電機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)進(jìn)行控制。進(jìn)一步地，所述柔性扭桿的扭轉(zhuǎn)剛度為10 15N · m/rad。進(jìn)一步地，所述轉(zhuǎn)向輸出軸與轉(zhuǎn)向輸入軸之間設(shè)置有限制兩者相對(duì)扭轉(zhuǎn)角度的限 位裝置。
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進(jìn)一步地，所述限位裝置為分別設(shè)置于所述轉(zhuǎn)向輸入軸和轉(zhuǎn)向輸出軸相對(duì)端面上 的兩個(gè)限位塊。進(jìn)一步地，所述助力電機(jī)與轉(zhuǎn)向輸入軸之間通過渦輪蝸桿傳動(dòng)機(jī)構(gòu)連接，且反饋 電機(jī)與轉(zhuǎn)向輸出軸之間也通過渦輪蝸桿傳動(dòng)機(jī)構(gòu)連接。根據(jù)以上的技術(shù)方案，可以實(shí)現(xiàn)以下的有益效果1、本發(fā)明在轉(zhuǎn)向輸入軸和轉(zhuǎn)向輸出軸之間連接柔性扭桿，以替代傳統(tǒng)技術(shù)中轉(zhuǎn)向 輸入軸和轉(zhuǎn)向輸出軸的剛性連接，柔性扭桿剛度較小，行駛過程中，車輪通過柔性扭桿傳遞 到方向盤的沖擊力較小，減低了駕駛員駕駛過程中，由于車輛振動(dòng)所造成的手臂疲勞程度； 另外，與剛性連接相比，柔性扭桿的存在，使得駕駛員在旋轉(zhuǎn)方向盤同樣的角度時(shí)，所施加 的力矩較小，轉(zhuǎn)向駕駛更為輕便。2、本發(fā)明采用助力轉(zhuǎn)向模塊控制助力電機(jī)對(duì)轉(zhuǎn)向輸出軸提供助力，即助力轉(zhuǎn)向模 塊根據(jù)車輛傳感器所檢測(cè)到的車速V和扭矩傳感器所反饋的扭矩信號(hào)T，通過查找助力曲 線圖，得到目標(biāo)電流IP ；同時(shí)通過檢測(cè)電機(jī)實(shí)際電流11，把實(shí)測(cè)電流It對(duì)目標(biāo)電流Ip進(jìn)行 差值跟蹤的PID控制，以輸出電壓信號(hào)對(duì)助力電機(jī)進(jìn)行控制，使得駕駛員握住方向盤轉(zhuǎn)向 時(shí)較為輕便；3、本發(fā)明采用助力修正模塊控制助力電機(jī)對(duì)轉(zhuǎn)向輸出軸的動(dòng)力提供，即助力修正 模塊根據(jù)角度傳感器檢測(cè)到的方向盤轉(zhuǎn)角信號(hào)W以及車速傳感器反饋的車速V，經(jīng)整車動(dòng)力 學(xué)模型model計(jì)算，判斷車輛的行駛狀況，若判斷結(jié)果為正常的車輛行駛狀況，不對(duì)助力電機(jī) 進(jìn)行電壓修正，但判斷結(jié)果為非正常的車輛行駛狀況，將進(jìn)行進(jìn)一步的計(jì)算，以對(duì)助力電機(jī)修 正所需的電壓值，最后送入執(zhí)行器進(jìn)行助力電機(jī)控制。同時(shí)，反饋電機(jī)提供了可變的扭矩，以 使得駕駛員駕駛過程中，轉(zhuǎn)向時(shí)具有一定的阻力；另外，對(duì)于反饋電機(jī)來說，駕駛員感受到的 轉(zhuǎn)向力矩來自助力電機(jī)反饋以及路面車輪行駛力通過柔性扭桿傳到方向盤的總和，然而，車 輪行駛力傳到方向盤要經(jīng)過柔性扭桿，柔性扭桿剛性較小，而具有一定彈性，因此，不僅可以 起到降低振動(dòng)的目的，同時(shí)真正傳到方向盤的力(一些微小的路面噪聲)幾乎可以忽略不計(jì)。


下面結(jié)合附圖和實(shí)施例對(duì)本發(fā)明進(jìn)一步說明。圖1是本發(fā)明所述車輛半主動(dòng)轉(zhuǎn)向控制裝置的立體結(jié)構(gòu)示意圖；圖2是本發(fā)明所述車輛半主動(dòng)轉(zhuǎn)向控制裝置的限位塊設(shè)置示意圖；圖3是本發(fā)明轉(zhuǎn)向控制裝置的程序流程圖；圖4是本發(fā)明轉(zhuǎn)向控制裝置的工作原理圖；圖5是本發(fā)明轉(zhuǎn)向控制裝置的助力轉(zhuǎn)向模塊程序圖；圖6是本發(fā)明轉(zhuǎn)向控制裝置的助力曲線圖；圖7是本發(fā)明轉(zhuǎn)向控制裝置的總體程序原理圖；圖中，1.方向盤，2.轉(zhuǎn)向輸入軸，3.反饋電機(jī)，4.助力電機(jī)，5.轉(zhuǎn)向輸出軸，6.柔 性扭桿，7.角度傳感器，8.扭矩傳感器，9.轉(zhuǎn)向控制裝置，10.蓄電池。
具體實(shí)施例方式附圖非限制性地公開了本發(fā)明一個(gè)優(yōu)選實(shí)施例的結(jié)構(gòu)示意圖，以下將結(jié)合附圖詳
4細(xì)地說明本發(fā)明的技術(shù)方案。如圖1和圖2所示，本發(fā)明所述的車輛半主動(dòng)轉(zhuǎn)向控制裝置，包括與方向盤1連接 的轉(zhuǎn)向輸入軸2、轉(zhuǎn)向輸出軸5以及轉(zhuǎn)向控制裝置9，所述轉(zhuǎn)向輸入軸2和轉(zhuǎn)向輸出軸5通 過柔性扭桿6連接，所述柔性扭桿6置于轉(zhuǎn)向管柱的內(nèi)部，且該柔性扭桿6的一頭以花鍵形 式與轉(zhuǎn)向輸出軸5連接，另外一頭以鉸制孔與轉(zhuǎn)向輸入軸2連接，材料選用柔韌性好、疲勞 強(qiáng)度高的聚合物或高分子材料，柔性扭桿6的扭轉(zhuǎn)剛度為10 15N m/rad。同時(shí)轉(zhuǎn)向輸出 軸5與助力電機(jī)4的動(dòng)力輸出端通過渦輪蝸桿傳動(dòng)機(jī)構(gòu)連接，而轉(zhuǎn)向輸入軸2則與反饋電 機(jī)3的動(dòng)力輸出端通過渦輪蝸桿傳動(dòng)機(jī)構(gòu)連接，由于反饋電機(jī)3提供的力矩較小，采用小型 直流電機(jī)即可滿足，另柔性扭桿6與轉(zhuǎn)向輸出軸5的連接部位安裝扭矩傳感器8，而反饋電 機(jī)3則設(shè)置有角度傳感器7，即可以將反饋電機(jī)3與角度傳感器7集成一體，扭矩傳感器8 以及角度傳感器7將檢測(cè)到的扭矩信號(hào)、方向盤1轉(zhuǎn)角信號(hào)以及角加速度信號(hào)反饋給轉(zhuǎn)向 控制裝置9，所述轉(zhuǎn)向輸出軸5與轉(zhuǎn)向輸入軸2之間設(shè)置有限制相對(duì)扭轉(zhuǎn)角度的裝置，如圖 2所示，所述轉(zhuǎn)向控制裝置9包括助力轉(zhuǎn)向模塊、助力修正模塊以及力矩反饋模塊，所述助 力轉(zhuǎn)向模塊根據(jù)扭矩傳感器8、車速傳感器的反饋信息對(duì)助力電機(jī)4運(yùn)轉(zhuǎn)進(jìn)行控制，而助力 修正模塊根據(jù)角度傳感器7以及車速傳感器的反饋信息對(duì)助力電機(jī)4運(yùn)轉(zhuǎn)進(jìn)行控制。在車 輛正常工況下，系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向輕便，在車輛危險(xiǎn)工況下，助力電機(jī)4會(huì)提供較小助力，減小 輸出軸轉(zhuǎn)角，從而防止車輪轉(zhuǎn)向過度，防止車輛側(cè)翻。所述轉(zhuǎn)向輸入軸2和轉(zhuǎn)向輸出軸5的相對(duì)端面上分別設(shè)置有兩個(gè)用于限制轉(zhuǎn)向輸 入軸2與轉(zhuǎn)向輸出軸5之間旋轉(zhuǎn)角度的限位塊。如圖2所示，轉(zhuǎn)向輸入軸2和轉(zhuǎn)向輸出軸 5的相對(duì)面上分別焊接兩個(gè)限制運(yùn)動(dòng)的限位塊，在轉(zhuǎn)向輸入軸2和轉(zhuǎn)向輸出軸5沒有相對(duì) 轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，限位塊成十字分布(限制相對(duì)轉(zhuǎn)角最大90度)，在相對(duì)旋轉(zhuǎn)角度達(dá)到90度后，限 位塊分別兩兩接觸，轉(zhuǎn)向輸入軸2和轉(zhuǎn)向輸出軸5相當(dāng)于一同旋轉(zhuǎn)。這樣做的目的是為了 保證駕駛的安全性。當(dāng)電子系統(tǒng)出現(xiàn)故障時(shí)，需要仍能實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向，如果剛度較小，隨著轉(zhuǎn)向 盤的轉(zhuǎn)角加大，車輪轉(zhuǎn)角仍很小，不利于在短時(shí)間內(nèi)達(dá)到所需轉(zhuǎn)向的角度。所以需要在達(dá)到 一定角度時(shí)，剛度又能夠變得足夠大，這時(shí)相當(dāng)于剛性很高的連桿，車輪在短時(shí)間內(nèi)可以實(shí) 現(xiàn)大角度的旋轉(zhuǎn)。所以我們需要的柔性扭桿6剛度符合這樣的要求在扭轉(zhuǎn)角90度(即 1. 57rad)前，剛度保持不變，為lONm/rad，大于90度時(shí)，剛度變得非常大。如圖3至6所示，本發(fā)明采用助力轉(zhuǎn)向模塊控制助力電機(jī)4對(duì)轉(zhuǎn)向輸出軸5提供助 力，即助力轉(zhuǎn)向模塊根據(jù)車輛傳感器所檢測(cè)到的車速V和扭矩傳感器8所反饋的扭矩信號(hào) T，通過查找如圖6所示的助力曲線圖，得到目標(biāo)電流Ip ；同時(shí)通過檢測(cè)電機(jī)實(shí)際電流It，把 實(shí)測(cè)電流It對(duì)目標(biāo)電流Ip進(jìn)行差值跟蹤的PID控制，以輸出電壓信號(hào)對(duì)助力電機(jī)4進(jìn)行 控制，使得駕駛員握住方向盤1轉(zhuǎn)向時(shí)較為輕便。同時(shí)，本發(fā)明采用助力修正模塊控制助力 電機(jī)4對(duì)轉(zhuǎn)向輸出軸5的動(dòng)力提供，即助力修正模塊根據(jù)角度傳感器7檢測(cè)到的方向盤1 轉(zhuǎn)角信號(hào)W以及車速傳感器反饋的車速V，經(jīng)整車動(dòng)力學(xué)模型model計(jì)算，判斷車輛的行駛 狀況，若判斷結(jié)果為正常的車輛行駛狀況，不對(duì)助力電機(jī)4進(jìn)行電壓修正，但判斷結(jié)果為非 正常的車輛行駛狀況，將進(jìn)行進(jìn)一步的計(jì)算，以對(duì)助力電機(jī)4修正所需的電壓值，最后送入 執(zhí)行器進(jìn)行助力電機(jī)4控制，由此可知，助力電機(jī)4還能通過調(diào)整轉(zhuǎn)向輸出軸5的運(yùn)轉(zhuǎn)控制 轉(zhuǎn)向輸出軸5，達(dá)到調(diào)整車輪轉(zhuǎn)角的目的，保證車輛行駛的平穩(wěn)性。反饋電機(jī)3提供了可變 的扭矩，以使得駕駛員駕駛過程中，轉(zhuǎn)向時(shí)具有一定的阻力；另外，對(duì)于反饋電機(jī)3來說，駕駛員感受到的轉(zhuǎn)向力矩來自助力電機(jī)4反饋以及路面車輪行駛力通過柔性扭桿6傳到方向 盤1的總和，然而，車輪行駛力傳到方向盤1要經(jīng)過柔性扭桿6，柔性扭桿6剛性較小，而具 有一定彈性，因此，不僅可以起到降低振動(dòng)的目的，同時(shí)真正傳到方向盤1的力(一些微小 的路面噪聲)幾乎可以忽略不計(jì)。車輛在正常工況時(shí)，如行駛中緩慢轉(zhuǎn)彎、原地轉(zhuǎn)向等，轉(zhuǎn)向控制裝置9對(duì)助力電機(jī) 4的控制原理是根據(jù)扭桿扭矩和車速，通過查助力曲線表得到一定的電流值，對(duì)電機(jī)執(zhí)行控 制。與傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)不同的是，柔性扭桿6剛度比較小，所以駕駛員在旋轉(zhuǎn)方向盤1同樣 的角度時(shí)，施加的力矩比較小，這樣就感覺更輕便了，但是過度的輕便會(huì)使得車輛穩(wěn)定性下 降，所以反饋電機(jī)3對(duì)方向盤1進(jìn)行反向力矩的補(bǔ)償，補(bǔ)償?shù)碾娏魇歉鶕?jù)方向盤1的角度和 角加速度來決定的。第二種非正常工況下，車輛在一定的速度時(shí)，出現(xiàn)轉(zhuǎn)向過度，車輛容易失去平衡， 出現(xiàn)側(cè)滑或甩尾，嚴(yán)重時(shí)發(fā)生側(cè)翻現(xiàn)象，或者車輛在保持一定半徑轉(zhuǎn)彎時(shí)車速逐漸增大 (如車輛高速路駛下圓弧匝道時(shí))，若不及時(shí)采取剎車或減小轉(zhuǎn)向角，車輛將出現(xiàn)較大側(cè) 傾，最后導(dǎo)致側(cè)翻。這種情況下，半主動(dòng)轉(zhuǎn)向解決的內(nèi)容就是修正(減小)轉(zhuǎn)向角，增大轉(zhuǎn) 向傳動(dòng)比，提高車輛的操控性和平穩(wěn)性。半主動(dòng)轉(zhuǎn)向安全性高的原因關(guān)鍵是它具有機(jī)械的連接，連接轉(zhuǎn)向輸出軸5和方向 盤1(1)之間的柔性扭桿6。即使控制系統(tǒng)出了故障，該轉(zhuǎn)向功能還能實(shí)現(xiàn)。所以比起線控 轉(zhuǎn)向，這種轉(zhuǎn)向系統(tǒng)具有很好的安全性能，是非常先進(jìn)的設(shè)計(jì)。在圖4中，顯示了本發(fā)明機(jī)械結(jié)構(gòu)部分與電路控制部分的線路連接，轉(zhuǎn)向控制裝 置9主要由一系列控制算法組成。在圖5中，助力轉(zhuǎn)向模塊的算法程序采用了 PID控制方式，有利于通過調(diào)整PID參 數(shù)，獲得所需的控制效果。在圖6中，公開了助力特性曲線圖，其主要根據(jù)車速V與扭桿扭矩來選取，它由一 系列特征點(diǎn)組成三維圖表，系統(tǒng)實(shí)際工作時(shí)，不在特征車速和扭矩上的數(shù)值是根據(jù)這些特 征點(diǎn)通過線性差值獲得最終的電流值。在圖7中，公開了本發(fā)明半主動(dòng)轉(zhuǎn)向控制裝置的總體控制程序原理圖，它是由三 部分組成的助力轉(zhuǎn)向模塊、助力修正模塊、力矩反饋模塊。
權(quán)利要求
一種車輛半主動(dòng)轉(zhuǎn)向控制裝置，包括與方向盤連接的轉(zhuǎn)向輸入軸、轉(zhuǎn)向輸出軸以及轉(zhuǎn)向控制裝置，其特征在于，所述轉(zhuǎn)向輸入軸和轉(zhuǎn)向輸出軸通過柔性扭桿連接，同時(shí)轉(zhuǎn)向輸出軸與助力電機(jī)的動(dòng)力輸出端連接，而轉(zhuǎn)向輸入軸則與反饋電機(jī)的動(dòng)力輸出端連接，另柔性扭桿與轉(zhuǎn)向輸出軸的連接部位安裝扭矩傳感器，而反饋電機(jī)則設(shè)置有角度傳感器，所述轉(zhuǎn)向控制裝置包括助力轉(zhuǎn)向模塊、助力修正模塊以及力矩反饋模塊，所述助力轉(zhuǎn)向模塊根據(jù)扭矩傳感器、車速傳感器的反饋信息對(duì)助力電機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)進(jìn)行控制，助力修正模塊根據(jù)角度傳感器以及車速傳感器的反饋信息對(duì)助力電機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)進(jìn)行控制，而力矩反饋模塊根據(jù)角度傳感器的反饋信息對(duì)反饋電機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)進(jìn)行控制。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述車輛半主動(dòng)轉(zhuǎn)向控制裝置，其特征在于，所述柔性扭桿的扭轉(zhuǎn) 剛度為10 15N · m/rado
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述車輛半主動(dòng)轉(zhuǎn)向控制裝置，其特征在于，所述轉(zhuǎn)向輸出軸與轉(zhuǎn) 向輸入軸之間設(shè)置有限制兩者相對(duì)扭轉(zhuǎn)角度的限位裝置。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述車輛半主動(dòng)轉(zhuǎn)向控制裝置，其特征在于，所述限位裝置為分別 設(shè)置于所述轉(zhuǎn)向輸入軸和轉(zhuǎn)向輸出軸相對(duì)端面上的限位塊。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述車輛半主動(dòng)轉(zhuǎn)向控制裝置，其特征在于，所述助力電機(jī)與轉(zhuǎn)向 輸入軸之間通過渦輪蝸桿傳動(dòng)機(jī)構(gòu)連接，且反饋電機(jī)與轉(zhuǎn)向輸出軸之間也通過渦輪蝸桿傳 動(dòng)機(jī)構(gòu)連接。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種車輛半主動(dòng)轉(zhuǎn)向控制裝置，包括與方向盤連接的轉(zhuǎn)向輸入軸、轉(zhuǎn)向輸出軸以及轉(zhuǎn)向控制裝置，所述轉(zhuǎn)向輸入軸和轉(zhuǎn)向輸出軸通過柔性扭桿連接，同時(shí)轉(zhuǎn)向輸出軸與助力電機(jī)的動(dòng)力輸出端連接，而轉(zhuǎn)向輸入軸則與反饋電機(jī)的動(dòng)力輸出端連接，另柔性扭桿與轉(zhuǎn)向輸出軸的連接部位安裝扭矩傳感器，而反饋電機(jī)則設(shè)置有角度傳感器，所述轉(zhuǎn)向輸出軸與轉(zhuǎn)向輸入軸之間設(shè)置有限制兩者相對(duì)扭轉(zhuǎn)角度的限位裝置，所述轉(zhuǎn)向控制裝置控制助力電機(jī)以及反饋電機(jī)的動(dòng)力輸出，由此可知，本發(fā)明在方向盤轉(zhuǎn)向時(shí)能夠提供可變的傳動(dòng)比，可靠性高，同時(shí)，在車輛碰撞時(shí)柔性扭桿又能吸收碰撞能量，提高了駕駛安全性。
文檔編號(hào)B62D101/00GK101870302SQ20101021141
公開日2010年10月27日 申請(qǐng)日期2010年6月25日 優(yōu)先權(quán)日2010年6月25日
發(fā)明者徐耀耀, 翁建生, 顧瑞 申請(qǐng)人:南京航空航天大學(xué)