專利名稱：一種偏置碰撞裝置及帶有該裝置的汽車的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及汽車領(lǐng)域，特別涉及一種偏置碰撞裝置及帶有該裝置的汽車。
背景技術(shù)：
汽車安全性能檢測(cè)不但成為國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)熱點(diǎn)，也成為汽車廠商市場(chǎng)推廣的重 要手段。NCAP為目前各國(guó)安全檢測(cè)的標(biāo)準(zhǔn)依據(jù)。NCAP最早于1978年出現(xiàn)在美國(guó)，進(jìn)入20 世紀(jì)90年代后，歐洲及日本等也相繼建立了自己的NCAP體系，分別被稱為歐洲的E-NCAP 和日本的J-NCAP。其中歐洲的E-NCAP最具影響力和代表性。而中國(guó)的C-NCAP測(cè)試包括三項(xiàng)，一是正面100%重疊性壁障碰撞試驗(yàn)，時(shí)速不低 于50公里；二是正面40%重疊可變形壁障碰撞試驗(yàn)，時(shí)速不低于56公里；三是可變形移動(dòng) 壁障側(cè)面碰撞試驗(yàn)，時(shí)速不低于50公里。在實(shí)現(xiàn)本發(fā)明的過程中，發(fā)明人發(fā)現(xiàn)現(xiàn)有技術(shù)至少存在以下問題由于我國(guó)的安全測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)與歐洲等國(guó)的標(biāo)準(zhǔn)要求不同，國(guó)產(chǎn)汽車很難通過E-NCAP 中64km/h的速度40%偏置碰撞的要求，而隨著我國(guó)汽車出口海外市場(chǎng)需要和國(guó)內(nèi)客戶對(duì) 碰撞安全意識(shí)的加強(qiáng)，必須提高偏置碰撞性能要求。

發(fā)明內(nèi)容
為了克服現(xiàn)有國(guó)產(chǎn)汽車抗偏置碰撞能力差的缺陷，本發(fā)明實(shí)施例提供了一種偏置 碰撞裝置及帶有該裝置的汽車。所述技術(shù)方案如下一種偏置碰撞裝置，設(shè)置在A柱加強(qiáng)板處，所述偏置碰撞裝置包括固定設(shè)置在所 述A柱加強(qiáng)板前部并與側(cè)圍外板相連的盒子I，以及固定設(shè)置在A柱加強(qiáng)板內(nèi)部的盒子II， 所述盒子I、所述盒子II及所述A柱加強(qiáng)板連為一體，使偏置碰撞后產(chǎn)生的部分能量沿窗框 加強(qiáng)板向車身后部傳遞。進(jìn)一步地，所述盒子I及所述盒子II的開口方向一致。具體地，所述盒子I及所述盒子II的開口方向?yàn)橄蛑鲕嚿韮?nèi)部開口。進(jìn)一步地，所述盒子I及所述盒子II的Z向高度與所述窗框加強(qiáng)板的Z向高度方 向處于同一個(gè)平面上，其中，所述盒子I及所述盒子II中組成各自Z向高度的各同側(cè)平面 共面，并與組成所述窗框加強(qiáng)板的Z向高度方向處于同一個(gè)平面上。進(jìn)一步地，所述盒子I及所述盒子II的Z向包括Z向平面本體，以及突出所述Z 向平面本體的加強(qiáng)面。本發(fā)明還提供了一種帶有偏置碰撞裝置的汽車，包括分別設(shè)于車身兩側(cè)的A柱加 強(qiáng)板，每個(gè)所述A柱加強(qiáng)板處均設(shè)有偏置碰撞裝置，每個(gè)所述偏置碰撞裝置均包括固定設(shè) 置在A柱加強(qiáng)板前部并與側(cè)圍外板相連的盒子I，以及固定設(shè)置在A柱加強(qiáng)板內(nèi)部的盒子 II，所述盒子I、所述盒子II及所述A柱加強(qiáng)板連為一體，使偏置碰撞后產(chǎn)生的部分能量沿 窗框加強(qiáng)板向車身后部傳遞。
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進(jìn)一步地，所述的汽車，其中，所述盒子I及所述盒子II的開口方向一致。具體地，所述的汽車，其中，所述盒子I及所述盒子II的開口方向?yàn)橄蛑鲕嚿?內(nèi)部開口。進(jìn)一步地，所述的汽車，其中，所述盒子I及所述盒子II的Z向高度與所述窗框加 強(qiáng)板的Z向高度方向處于同一個(gè)平面上，其中，所述盒子I及所述盒子II中組成各自Z向 高度的各同側(cè)平面共面，并與組成所述窗框加強(qiáng)板的Z向高度方向處于同一個(gè)平面上。進(jìn)一步地，所述的汽車，其中，所述盒子I及所述盒子II的Z向包括Z向平面本體， 以及突出所述Z向平面本體的加強(qiáng)面。本發(fā)明實(shí)施例提供的技術(shù)方案帶來的有益效果是相比現(xiàn)有技術(shù)，本發(fā)明實(shí)施例 提供一種偏置碰撞裝置，通過在A柱加強(qiáng)板處設(shè)置盒子I及盒子II，并將盒子I、盒子II及 A柱加強(qiáng)板連為一體，使偏置碰撞后產(chǎn)生的部分能量沿窗框加強(qiáng)板向車身后部傳遞，能有效 的減小A柱和門檻的碰撞變形，有效地改善偏置碰撞的性能，減輕偏置碰撞對(duì)乘員的人身 傷害，最終滿足E-NCAP中64km/h的速度40%偏置碰撞的要求。相比現(xiàn)有技術(shù)，本發(fā)明提供的一種帶有偏置碰撞裝置的汽車，通過在兩側(cè)A柱加 強(qiáng)板處分別設(shè)置盒子I及盒子II，并將盒子I、盒子II及A柱加強(qiáng)板連為一體，使偏置碰撞 后產(chǎn)生的部分能量沿窗框加強(qiáng)板向車身后部傳遞，能有效的減小A柱和門檻的碰撞變形， 有效地改善偏置碰撞的性能，減輕偏置碰撞對(duì)乘員的人身傷害，最終滿足E-NCAP中64km/h 的速度40%偏置碰撞的要求。


圖1是本發(fā)明實(shí)施例1中提供的偏置碰撞裝置的整體結(jié)構(gòu)示意圖；圖2是本發(fā)明實(shí)施例1中提供的盒子I與盒子II連在一起的示意圖；圖3是本發(fā)明實(shí)施例1中提供的盒子I的示意圖；圖4是本發(fā)明實(shí)施例1中提供的盒子II的示意圖。附圖標(biāo)記說明1盒子1，2盒子II，3A柱加強(qiáng)板，4門內(nèi)板前部，5窗框加強(qiáng)板，6輪罩連接板加強(qiáng) 板，7輪罩連接板本體，8側(cè)圍外板，9輪罩加強(qiáng)板。
具體實(shí)施例方式為使本發(fā)明的目的、技術(shù)方案和優(yōu)點(diǎn)更加清楚，下面將結(jié)合附圖對(duì)本發(fā)明實(shí)施方 式作進(jìn)一步地詳細(xì)描述。本實(shí)施例以駕駛員坐入汽車那側(cè)A柱為例，即車身左側(cè)為例加以說明。其中，以車 身橫向?yàn)閄方向，縱向?yàn)閅方向，豎直方向?yàn)閆向。實(shí)施例1如圖1所示，本發(fā)明實(shí)施例提供的一種偏置碰撞裝置，設(shè)置在A柱加強(qiáng)板3處，所 述偏置碰撞裝置包括固定設(shè)置在所述A柱加強(qiáng)板3前部并與側(cè)圍外板8相連的盒子I 1，以 及固定設(shè)置在A柱加強(qiáng)板3內(nèi)部的盒子II 2，所述盒子I 1、所述盒子II 2及所述A柱加 強(qiáng)板3連為一體，使偏置碰撞后產(chǎn)生的部分能量沿窗框加強(qiáng)板5向車身后部傳遞。相比現(xiàn)有技術(shù)，車身側(cè)圍A柱處結(jié)構(gòu)在碰撞過程中，碰撞能量只能通過兩條線路向車身后部傳遞，即第一條線路經(jīng)A柱上段及側(cè)邊梁傳遞到車身后部；以及第二條線路，經(jīng) 門檻及縱梁向車身后部傳遞，而導(dǎo)致汽車很難通過E-NCAP中64km/h的速度40%偏置碰撞 的要求。應(yīng)用本發(fā)明所述偏置碰撞裝置，增加了一條碰撞能量傳遞線路。具體地，參見圖1， 在發(fā)生碰撞時(shí)，能有效地將輪罩連接板本體7、輪罩連接加強(qiáng)板6及輪罩加強(qiáng)板9所傳遞的 部分碰撞能量通過盒子I 1、A柱加強(qiáng)板3和盒子II 2傳遞到門內(nèi)板前部4，之后通過窗框 加強(qiáng)板5傳遞到車身后部，因此能保證在一定的乘員生存空間內(nèi)有效的減小車身A柱的變 形量，能有效的減小A柱和門檻的碰撞變形，有效地改善偏置碰撞的性能，減輕偏置碰撞對(duì) 乘員的人身傷害。具體地，本例中，如圖1所示，盒子II 2與A柱加強(qiáng)板3的固定連接優(yōu)選為焊接。 盒子I 1與A柱加強(qiáng)板3、盒子II 2及側(cè)圍外板8之間優(yōu)先采用焊接的方式連接。當(dāng)然，具 體實(shí)施時(shí)，還可以采用螺栓連接或鉚接等固定方式連接。進(jìn)一步地，為了保證受力均勻，如圖1所示，盒子Il及盒子II 2的開口方向一致。具體地，如圖1所示，所述盒子I 1及所述盒子II 2的開口方向?yàn)橄蛑鲕嚿?內(nèi)部開口，滿足了生產(chǎn)工藝要求，方便焊接工藝的實(shí)施。進(jìn)一步地，如圖1所示，所述盒子I 1及所述盒子II 2的Z向高度與所述窗框加 強(qiáng)板5的Z向高度方向處于同一個(gè)平面上，即盒子I 1與盒子II 2在Z向高度處，應(yīng)當(dāng)與 窗框加強(qiáng)板5、輪罩連接板加強(qiáng)板6及輪罩連接板本體7—致。其中，盒子I 1的Z向高度 為平面I-I及1-2之間的垂直距離。如圖2所示，盒子II 2的Z向高度為平面II-I及11_2之間的垂直距離。所述盒 子I 1及所述盒子II 2中組成各自Z向高度的各同側(cè)平面共面，并與組成所述窗框加強(qiáng)板 5的Z向高度方向處于同一個(gè)平面上，保證了碰撞能量的有效傳遞。即如圖3所示，盒子
I1中的平面I-I與盒子II 2中的平面II-I為一個(gè)平面，盒子I 1中的平面1-2與盒子
II2中的平面II-2為一個(gè)平面。換句話說，也就是盒子I 1的平面1-1、盒子II 2的平面 11-1，與窗框加強(qiáng)板5、輪罩連接板加強(qiáng)板6及輪罩連接板本體7的Z向最高處走向連貫一 致。進(jìn)一步地，如圖2所示，所述盒子I 1(可參見圖1)及所述盒子II 2 (可參見圖 2)的Z向包括Z向平面本體，以及突出所述Z向平面本體的加強(qiáng)面，因此增強(qiáng)了所述盒子I 1(可參見圖1)及所述盒子II 2(可參見圖1)自身的強(qiáng)度。本例中，盒子I 1(可參見圖 1)中的平面1-4及平面1-5為Z向平面本體，平面1-3為突出的平面；盒子II 2(可參見 圖1)中平面II-4及平面II-5為Z向平面本體，平面II-3為突出的平面。其中，平面1_4、 平面1-5與平面11-4、平面II-5共面，平面1-3及平面II-3共面。如圖2所示，平面1-6與平面II-6及A柱加強(qiáng)板3(參見圖1)采用焊接的形式連 接起來。如圖3所示，盒子Il (可參見圖1)是采用沖壓成型、折彎后，盒子Il (可參見圖1) 上兩個(gè)平面1-3 (參見圖2)與平面1-4 (參見圖2)之間采用焊接形成。如圖4本發(fā)明盒子 II 2 (可參見圖1)是采用沖壓成型、折彎后，盒子II 2上兩個(gè)面11-3(參見圖2)與平面 11-4(參見圖2)之間采用焊接形成(即自焊接)。采用此種自焊接的工藝方式能夠降低盒 子I 1(可參見圖1)與盒子II (可參見圖1)2的沖壓工藝難度，降低成本。
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實(shí)施例2參見圖1，本發(fā)明還提供了一種帶有偏置碰撞裝置的汽車，包括分別設(shè)于車身兩側(cè) 的A柱加強(qiáng)板3，每個(gè)所述A柱加強(qiáng)板3處均設(shè)有偏置碰撞裝置，每個(gè)所述偏置碰撞裝置均 包括固定設(shè)置在A柱加強(qiáng)板3前部并與側(cè)圍外板8相連的盒子I 1，以及固定設(shè)置在A柱加 強(qiáng)板3內(nèi)部的盒子II 2，所述盒子I 1、所述盒子II 2及所述A柱加強(qiáng)板3連為一體，使偏 置碰撞后產(chǎn)生的部分能量沿窗框加強(qiáng)板5向車身后部傳遞。應(yīng)用本發(fā)明所述偏置碰撞裝置，增加了一條碰撞能量傳遞線路。具體地，參見圖1， 在發(fā)生碰撞時(shí)，能有效地將輪罩連接板本體7、輪罩連接加強(qiáng)板6及輪罩加強(qiáng)板9所傳遞的 部分碰撞能量通過盒子I 1、A柱加強(qiáng)板3和盒子II 2傳遞到門內(nèi)板前部4，之后通過窗框 加強(qiáng)板5傳遞到車身后部，因此能保證在一定的乘員生存空間內(nèi)有效的減小車身A柱的變 形量，能有效的減小A柱和門檻的碰撞變形，有效地改善偏置碰撞的性能，減輕偏置碰撞對(duì) 乘員的人身傷害。經(jīng)試驗(yàn)檢測(cè)，應(yīng)用本發(fā)明所述偏置碰撞裝置的汽車，最終滿足E-NCAP中 64km/h的速度40%偏置碰撞的要求。參見圖1，為了保證受力均勻，所述盒子I 1及所述盒子II 2的開口方向一致。具體地，參見圖1，所述的汽車，其中，所述盒子I 1及所述盒子II 2的開口方向?yàn)?向著所述車身內(nèi)部開口，滿足了生產(chǎn)工藝要求，方便焊接工藝的實(shí)施。進(jìn)一步地，參見圖2，為了保證了碰撞能量的有效傳遞。，所述盒子I 1及所述盒子 II 2的Z向高度與所述窗框加強(qiáng)板5的Z向高度方向處于同一個(gè)平面上。，其中，所述盒子 I 1及所述盒子II 2中組成各自Z向高度的各同側(cè)平面共面，并與組成所述窗框加強(qiáng)板5 的Z向高度方向處于同一個(gè)平面上。。進(jìn)一步地，參見圖2，為了加強(qiáng)碰撞裝置本體的強(qiáng)度，所述盒子I 1及所述盒子112 中的Z向包括Z向平面本體，以及突出所述Z向平面本體的加強(qiáng)面。以上所述僅為本發(fā)明的較佳實(shí)施例，并不用以限制本發(fā)明，凡在本發(fā)明的精神和 原則之內(nèi)，所作的任何修改、等同替換、改進(jìn)等，均應(yīng)包含在本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。
權(quán)利要求
一種偏置碰撞裝置，其特征在于，設(shè)置在A柱加強(qiáng)板處，所述偏置碰撞裝置包括固定設(shè)置在所述A柱加強(qiáng)板前部并與側(cè)圍外板相連的盒子I，以及固定設(shè)置在A柱加強(qiáng)板內(nèi)部的盒子II，所述盒子I、所述盒子II及所述A柱加強(qiáng)板連為一體，使偏置碰撞后產(chǎn)生的部分能量沿窗框加強(qiáng)板向車身后部傳遞。
2.如權(quán)利要求1所述的偏置碰撞裝置，其特征在于，所述盒子I及所述盒子II的開口 方向一致。
3.如權(quán)利要求2所述的偏置碰撞裝置，其特征在于，所述盒子I及所述盒子II的開口 方向?yàn)橄蛑鲕嚿韮?nèi)部開口。
4.如權(quán)利要求1所述的偏置碰撞裝置，其特征在于，所述盒子I及所述盒子II的Z向 高度與所述窗框加強(qiáng)板的Z向高度方向處于同一個(gè)平面上，其中，所述盒子I及所述盒子II 中組成各自Z向高度的各同側(cè)平面共面，并與組成所述窗框加強(qiáng)板的Z向高度方向處于同 一個(gè)平面上。
5.如權(quán)利要求1-4任一項(xiàng)權(quán)利要求所述的偏置碰撞裝置，其特征在于，所述盒子I及所 述盒子II的Z向包括Z向平面本體，以及突出所述Z向平面本體的加強(qiáng)面。
6.一種帶有偏置碰撞裝置的汽車，包括分別設(shè)于車身兩側(cè)的A柱加強(qiáng)板，其特征在于， 每個(gè)所述A柱加強(qiáng)板處均設(shè)有偏置碰撞裝置，每個(gè)所述偏置碰撞裝置均包括固定設(shè)置在A 柱加強(qiáng)板前部并與側(cè)圍外板相連的盒子I，以及固定設(shè)置在A柱加強(qiáng)板內(nèi)部的盒子II，所述 盒子I、所述盒子II及所述A柱加強(qiáng)板連為一體，使偏置碰撞后產(chǎn)生的部分能量沿窗框加強(qiáng) 板向車身后部傳遞。
7.如權(quán)利要求6所述的汽車，其特征在于，所述盒子I及所述盒子II的開口方向一致。
8.如權(quán)利要求7所述的汽車，其特征在于，所述盒子I及所述盒子II的開口方向?yàn)橄?著所述車身內(nèi)部開口。
9.如權(quán)利要求6所述的汽車，其特征在于，所述盒子I及所述盒子II的Z向高度與所 述窗框加強(qiáng)板的Z向高度方向處于同一個(gè)平面上，其中，所述盒子I及所述盒子II中組成 各自Z向高度的各同側(cè)平面共面，并與組成所述窗框加強(qiáng)板的Z向高度方向處于同一個(gè)平 面上。
10.如權(quán)利要求6-9任一項(xiàng)權(quán)利要求所述的汽車，其特征在于，所述盒子I及所述盒子 II的Z向包括Z向平面本體，以及突出所述Z向平面本體的加強(qiáng)面。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種偏置碰撞裝置及帶有該裝置的汽車，屬于汽車領(lǐng)域。所述偏置碰撞裝置，包括固定設(shè)置在A柱加強(qiáng)板前部并與側(cè)圍外板相連的盒子I，以及固定設(shè)置在A柱加強(qiáng)板內(nèi)部的盒子II。所述汽車，包括分別設(shè)于車身兩側(cè)的A柱加強(qiáng)板，每個(gè)所述A柱加強(qiáng)板處均設(shè)有所述偏置碰撞裝置。本發(fā)明實(shí)施例通過在兩側(cè)A柱加強(qiáng)板處分別設(shè)置盒子I及盒子II，并將盒子I、盒子II及A柱加強(qiáng)板連為一體，使偏置碰撞后產(chǎn)生的部分能量沿窗框加強(qiáng)板向車身后部傳遞，能有效的減小A柱和門檻的碰撞變形，有效地改善偏置碰撞的性能，減輕偏置碰撞對(duì)乘員的人身傷害，最終滿足E-NCAP中64km/h的速度40％偏置碰撞的要求。
文檔編號(hào)B62D25/04GK101982365SQ201010526020
公開日2011年3月2日 申請(qǐng)日期2010年10月21日 優(yōu)先權(quán)日2010年10月21日
發(fā)明者時(shí)西芳, 章強(qiáng), 袁堂福, 陳杰 申請(qǐng)人:奇瑞汽車股份有限公司