專利名稱：方向盤的位置調(diào)節(jié)裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及用于調(diào)節(jié)方向盤的上下位置及前后位置的方向盤的位置調(diào)節(jié)裝置的 改良。具體來說，是關(guān)于以低成本實現(xiàn)防止二次碰撞時方向盤的上下位置及前后位置不經(jīng) 意地變化并容易謀求駕駛員的保護的構(gòu)造。
背景技術(shù)：
汽車用的轉(zhuǎn)向裝置如圖33所示地構(gòu)成，將方向盤1的旋轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)向傳動裝置單元2 的輸入軸3傳遞，隨著該輸入軸3的旋轉(zhuǎn)，推拉左右一對的轉(zhuǎn)向橫拉桿4，對前車輪賦予轉(zhuǎn)向 角。方向盤1被支承并固定在轉(zhuǎn)向軸5的后端部，該轉(zhuǎn)向軸5在沿圓筒狀的轉(zhuǎn)向柱6的軸 向插通的狀態(tài)下，被自由旋轉(zhuǎn)地支承于該轉(zhuǎn)向柱6。另外，轉(zhuǎn)向軸5的前端部經(jīng)由萬向聯(lián)軸 器7與中間軸8的后端部連接，并將該中間軸8的前端部經(jīng)由另外的萬向聯(lián)軸器9連接在 輸入軸3上。在這樣的轉(zhuǎn)向裝置中，以往廣泛公知有以下結(jié)構(gòu)，S卩，用于與駕駛員的體格和駕駛 姿勢相應(yīng)地調(diào)節(jié)方向盤1的上下位置的傾斜機構(gòu)和調(diào)節(jié)前后位置的可伸縮機構(gòu)。為了構(gòu)成能夠進行上下方向的位移的傾斜機構(gòu)，將轉(zhuǎn)向柱6以如下方式支承于車 身10，S卩，能夠以沿寬度方向設(shè)置的樞軸11為中心進行擺動位移。另外，將固定于轉(zhuǎn)向柱6 的靠后端的部分的位移托架，以能夠進行上下方向及前后方向的位移的方式支承在車身10 上所支承的支承托架12上。此外，所謂寬度方向是指車身的寬度方向，與左右方向一致，所 謂前后方向是指車身的前后方向。另外，為了構(gòu)成能夠進行前后方向的位移的可伸縮機構(gòu)，使轉(zhuǎn)向柱6成為將外柱 13和內(nèi)柱14呈望遠鏡狀且能夠伸縮地組合而成的構(gòu)造，是將轉(zhuǎn)向軸5、外管15與內(nèi)軸16 通過花鍵卡合等能夠自由傳遞轉(zhuǎn)矩且能夠伸縮地組合而成的構(gòu)造。此外，圖示的例子中，還 組裝有電動式動力轉(zhuǎn)向裝置，其將電動馬達17作為輔助動力源來實現(xiàn)操作方向盤1所需要 的力的降低。在采用傾斜機構(gòu)和可伸縮機構(gòu)的情況下，除了電動式的結(jié)構(gòu)，還可以成為能夠基 于調(diào)節(jié)桿的操作調(diào)節(jié)方向盤1的位置的狀態(tài)，并且能夠固定在調(diào)節(jié)后的位置。例如在專利 文獻1中，如圖34及35所示，記載了如下構(gòu)造通過基于調(diào)節(jié)桿18的桿狀部件19的旋轉(zhuǎn)， 使凸輪裝置20的軸向尺寸伸縮，同時，使凸輪部件21擺動位移。在該以往構(gòu)造的情況下， 基于凸輪裝置20的伸縮，固定在外柱13a上的可動側(cè)托架22相對于支承托架1 進行卡 合或脫離。另外，基于凸輪部件21的擺動位移，切換內(nèi)柱1 可否相對于外柱13a滑動。在這樣的專利文獻1記載的以往構(gòu)造的情況下，與其以前的構(gòu)造(從前構(gòu)造)相 比，固定方向盤1的前后位置時的摩擦卡合部的數(shù)量增多，與該前后位置固定相關(guān)的強度 及剛性提高。但是，在碰撞事故時，不受施加在方向盤1上的大的沖擊負荷的影響，該方向 盤1的位置不變化，為了進一步充分地保護駕駛員，存在改良的余地。關(guān)于這點，在以下進 行說明。在碰撞事故時，汽車與其他汽車等碰撞、即一次碰撞，接著，發(fā)生駕駛員的身體與
5方向盤1的碰撞即二次碰撞。在該二次碰撞時，在方向盤1上施加朝向斜前上方的大的沖 擊負荷。另一方面，在圖34及35所示的以往構(gòu)造的情況下，由于將該方向盤1固定在調(diào)節(jié) 后的位置的力只有摩擦力，所以，基于大的沖擊負荷，有可能使該位置偏移移動。具體來說， 方向盤1的位置存在向前方和上方偏移移動的可能性。其結(jié)果，該方向盤1和駕駛員的身 體之間的位置關(guān)系成為從合理位置即調(diào)節(jié)后的位置偏移的狀態(tài)。在該狀態(tài)下，在方向盤1 的后方展開并膨脹的氣囊不能有效地承接駕駛員的身體，從駕駛員保護的方面來看變得不 利。作為防止二次碰撞時的方向盤的偏移移動的構(gòu)造，以往公知有專利文獻2及3記 載的構(gòu)造。專利文獻2記載的以往構(gòu)造的情況下，在固定于轉(zhuǎn)向柱的外周面的板片的兩側(cè)， 配置一對保持腕，二次碰撞時，通過這兩個保持腕強力地夾持該板片，阻止轉(zhuǎn)向柱向前方的 位移。這樣的專利文獻2記載的以往構(gòu)造的情況下，如果不充分確保各構(gòu)成部分的精度，則 阻止轉(zhuǎn)向柱向前方位移的力變得不均勻，該位移阻止可能會變得不可靠。另外，在阻止向前 方(可伸縮方向)位移的構(gòu)造中，不能阻止向上方(傾斜方向)的位移。另外，在專利文獻3中，如圖36所示，記載了如下構(gòu)造在固定于轉(zhuǎn)向柱6a的可動 側(cè)托架2 上設(shè)置偏心凸輪23，在該轉(zhuǎn)向柱6a存在向上方位移的傾向的情況下，使設(shè)置于 該偏心凸輪23的外周緣的凹凸部24，咬入設(shè)置于車身側(cè)的支承托架12b的后端緣，由此阻 止轉(zhuǎn)向柱6a向上方位移。這樣的專利文獻3記載的以往構(gòu)造的情況下，阻止其向上方位移 的功能優(yōu)良，但不具有阻止向前方的位移的功能。雖然考慮將專利文獻3記載的構(gòu)造使用 于阻止內(nèi)柱向前方位移的構(gòu)造中，但是在按照原樣使用的情況下，通常，存在不能平順地進 行方向盤的前后位置的調(diào)節(jié)的可能性。即，為使方向盤的前后位置調(diào)節(jié)不產(chǎn)生過大的阻力或異響地平順地進行，在為了 進行該前后位置調(diào)節(jié)而使調(diào)節(jié)桿向下方位置轉(zhuǎn)動的狀態(tài)下，需要可靠地隔離偏心凸輪的凹 凸部和內(nèi)柱的外周面。另一方面，近年來，在發(fā)生碰撞事故時，為了保護駕駛員的膝部而極 力地減小從轉(zhuǎn)向柱向下方突出的部分，因此，考慮將方向盤的位置調(diào)節(jié)用的各構(gòu)成部件設(shè) 置在轉(zhuǎn)向柱的上方。在這樣的構(gòu)造中，如果實施上述的通過偏心凸輪阻止內(nèi)柱向前方位移 的構(gòu)造，則在為了調(diào)節(jié)方向盤的前后位置而使調(diào)節(jié)桿向下方轉(zhuǎn)動的狀態(tài)下，偏心凸輪通過 自重向下方轉(zhuǎn)動，容易成為該偏心凸輪的凹凸部和內(nèi)柱的外周面抵接的狀態(tài)。在這樣的狀 態(tài)下，不能平順地進行方向盤的上下位置調(diào)節(jié)。這樣，如果組合專利文獻2記載的以往構(gòu)造和專利文獻3記載的以往構(gòu)造，雖然 在二次碰撞時既抑制轉(zhuǎn)向裝置的向前方的位移又抑制向上方的位移，但除了上述的問題之 外，專利文獻2及3記載的以往構(gòu)造所具有的問題仍然存在，構(gòu)造變得非常復(fù)雜，不能避免 成本變高。專利文獻1 日本專利第3783524號公報專利文獻2 美國專利第6039350號說明書專利文獻3 美國專利第7021660號說明書

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明鑒于上述情況，其目的是實現(xiàn)如下構(gòu)造涉及能夠調(diào)節(jié)方向盤的上下位置 及前后位置的、所謂傾斜可伸縮轉(zhuǎn)向裝置，尤其是不要求精度地有效地防止二次碰撞時方向盤的位置偏移移動的結(jié)構(gòu)。本發(fā)明的第1方式的方向盤的位置調(diào)節(jié)裝置與以往公知的方向盤的位置調(diào)節(jié)裝 置同樣地具有外柱、內(nèi)柱、轉(zhuǎn)向軸、一對支承板部、桿狀部件和調(diào)節(jié)桿。所述外柱是筒狀，將其前部直接或經(jīng)由其他部件并以如下方式支承于車身，S卩，相 對于固定的部分能夠以設(shè)置在寬度方向上的樞軸為中心擺動位移的方式，所述外柱的至少 軸向一部分的內(nèi)徑能夠伸縮。所述內(nèi)柱是筒狀，并以能夠進行軸向位移的方式嵌合支承在所述外柱的內(nèi)徑側(cè)。所述轉(zhuǎn)向軸以能夠自由旋轉(zhuǎn)的方式支承在所述內(nèi)柱的內(nèi)徑側(cè)，并將方向盤固定在 與該內(nèi)柱的后端開口部相比向后方突出的后端部。這樣的轉(zhuǎn)向軸例如通過使外管和內(nèi)軸 以梳狀齒卡合等方法，能夠伸縮地構(gòu)成。但是，也可以代替能夠使中間軸伸縮的結(jié)構(gòu)，而采 用不使轉(zhuǎn)向軸伸縮的構(gòu)造。在該情況下，隨著方向盤的前后位置調(diào)節(jié)，所述轉(zhuǎn)向軸的前端部 的、從轉(zhuǎn)向柱的前端開口部的突出量變化。所述兩支承板部以如下狀態(tài)支承于所述車身，S卩，從寬度方向兩側(cè)夾著所述外柱 中的能夠使所述內(nèi)徑伸縮的部分。所述桿狀部件插通第1通孔和第2通孔，所述第1通孔 形成在所述兩支承板部相互整合的位置，所述第2通孔形成在所述外柱的一部分上的不與 所述內(nèi)柱干涉的部分。而且，隨著旋轉(zhuǎn)，使所述兩支承板部相互相對的面之間的間隔伸縮。所述調(diào)節(jié)桿為了使所述桿狀部件旋轉(zhuǎn)而使其基端部結(jié)合固定于該桿狀部件。尤其是，本發(fā)明的方向盤的位置調(diào)節(jié)裝置具有支承軸，該支承軸以與所述桿狀部 件平行配置的狀態(tài)支承于所述外柱的一部分；伸縮鎖定用偏心凸輪，其基部支承在所述支 承軸的中間部。在 該伸縮鎖定用偏心凸輪中，與所述內(nèi)柱的外周面或固定在該內(nèi)柱上的部件的表 面相對的部分是伸縮鎖定用凸圓弧緣，該伸縮鎖定用凸圓弧緣距所述支承軸的中心的距離 隨著趨向后方而變大，在該伸縮鎖定用凸圓弧緣上形成有伸縮鎖定用凹凸部。該伸縮鎖定 用凹凸部的形狀是鋸齒狀或三角波狀。另外，在所述調(diào)節(jié)桿和所述支承軸之間設(shè)置彈簧，通過該彈簧，使該調(diào)節(jié)桿從調(diào)節(jié) 所述方向盤的位置的狀態(tài)擺動位移到固定的狀態(tài)，與之相伴，能夠向所述支承軸賦予如下 方向的彈力，即，將設(shè)置在所述伸縮鎖定用偏心凸輪上的所述伸縮鎖定用凹凸部壓緊到與 所述內(nèi)柱的外周面或固定在該內(nèi)柱上的部件的表面相對的部分的方向。此外，本發(fā)明的方向盤的位置調(diào)節(jié)裝置能夠適用于傾斜可伸縮轉(zhuǎn)向裝置和可伸縮 轉(zhuǎn)向裝置中的任意一個，所述傾斜可伸縮轉(zhuǎn)向裝置是調(diào)節(jié)方向盤的上下位置及前后位置的 雙方的構(gòu)造，所述可伸縮轉(zhuǎn)向裝置不具有傾斜機構(gòu)而只調(diào)節(jié)前后位置。另外，本發(fā)明也能夠適用于將桿狀部件及支承軸配置在外柱的下方且使伸縮鎖定 用凹凸部卡合于內(nèi)柱的下表面的構(gòu)造、和將桿狀部件及支承軸配置在外柱的上方且使伸縮 鎖定用凹凸部卡合于內(nèi)柱的上表面的構(gòu)造中的任意一個。作為相對于支承軸的伸縮鎖定用偏心凸輪的支承構(gòu)造，例如，可以采用如下構(gòu)造 中的任意一種，即，作為螺紋固定或非圓形嵌合彼此的固定構(gòu)造，該伸縮鎖定用偏心凸輪與 支承軸同步旋轉(zhuǎn)的構(gòu)造，以及，能夠進行規(guī)定角度的擺動位移且通過彈簧等彈性構(gòu)造向內(nèi) 柱的外周面或固定于該內(nèi)柱的部件施力的構(gòu)造。本發(fā)明的第2方式的方向盤的位置調(diào)節(jié)裝置也與第1方式同樣地具有外柱、內(nèi)柱、轉(zhuǎn)向軸、一對支承板部、桿狀部件和調(diào)節(jié)桿。在本方式的方向盤的位置調(diào)節(jié)裝置中，所述桿狀部件配置在寬度方向上，所述調(diào) 節(jié)桿的基端部被結(jié)合，并插通長孔和通孔，所述長孔形成在所述兩支承板部相互整合的位 置，在以所述樞軸為中心的圓弧方向上長，所述通孔形成在所述外柱的一部分且形成在不 與所述內(nèi)柱干涉的部分，隨著所述調(diào)節(jié)桿的旋轉(zhuǎn)，使所述兩支承板部相互相對的面之間的 間隔伸縮。而且，該方式的方向盤的位置調(diào)節(jié)裝置具有曲緣部、支承軸、一對傾斜鎖定用偏心 凸輪和伸縮鎖定用偏心凸輪。其中，所述曲緣部設(shè)置在所述兩支承板部的后端緣的至少一 部分上，是以所述樞軸為中心的凸圓弧狀。另外，所述支承軸以與所述桿狀部件平行配置的 狀態(tài)支承于所述外柱的一部分。而且，所述兩個傾斜鎖定用偏心凸輪支承在所述支承軸的兩端部。這兩個傾斜鎖 定用偏心凸輪中的與所述曲緣部相對的部分是傾斜鎖定用凸圓弧緣，該傾斜鎖定用凸圓弧 緣距所述支承軸的中心的距離隨著趨向上方而變大，在該傾斜鎖定用凸圓弧緣上形成有傾 斜鎖定用凹凸部。該傾斜鎖定用凹凸部的形狀是鋸齒狀或三角波狀。另外，所述伸縮鎖定用偏心凸輪支承在該支承軸的中間部。該伸縮鎖定用偏心凸 輪中的與所述內(nèi)柱的外周面或固定在該內(nèi)柱上的部件的表面相對的部分是伸縮鎖定用凸 圓弧緣，該伸縮鎖定用凸圓弧緣距所述支承軸的中心的距離隨著趨向后方而變大，在該伸 縮鎖定用凸圓弧緣上形成有伸縮鎖定用凹凸部。該伸縮鎖定用凹凸部的形狀也是鋸齒狀或 三角波狀。將所述傾斜鎖定用偏心凸輪和伸縮鎖定用偏心凸輪中的一個偏心凸輪的基部以 與所述支承軸一起旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)固定在該支承軸上。同樣地，將另一個偏心凸輪的基部以能 夠相對于該支承軸進行規(guī)定角度的擺動位移的方式支承于該支承軸。在它們中的另一個偏心凸輪和支承軸之間，設(shè)置有第1彈簧，并且，在所述調(diào)節(jié)桿 和所述支承軸之間設(shè)置有第2彈簧，所述第1彈簧具有將設(shè)置在該另一個偏心凸輪上的鎖 定用凹凸部推壓于對方部分的方向的彈力。而且，隨著通過該第2彈簧使所述調(diào)節(jié)桿從調(diào)節(jié)所述方向盤的位置的狀態(tài)擺動位 移到固定的狀態(tài)，能夠向所述支承軸賦予彈力，該彈力是使設(shè)置在所述各偏心凸輪上的所 述各鎖定用凹凸部推壓于對方部分的方向的彈力。此外，“彈簧”是具有彈性的部件，不限于金屬彈簧，也包括將包含橡膠在內(nèi)的彈性 體等彈性材料加工成所期望的形狀而成的部件(橡膠彈簧)。在實施本發(fā)明的第2方式的方向盤的位置調(diào)節(jié)裝置的情況下，更具體地，將所述 另一個偏心凸輪作為所述伸縮鎖定用偏心凸輪。而且，在例如為了使所述外柱的內(nèi)徑能夠 伸縮而使所述伸縮鎖定用偏心凸輪進入設(shè)置在該外柱的一部分上的狹縫狀的不連續(xù)部的 狀態(tài)下，使所述伸縮鎖定用凹凸部與所述內(nèi)柱的外周面或固定在該內(nèi)柱上的部件的表面相 對。另外，在所述伸縮鎖定用偏心凸輪和支承軸之間架設(shè)所述第1彈簧，并將所述一 方的偏心凸輪即一對傾斜鎖定用偏心凸輪的基部外嵌固定在所述支承軸的兩端部。在所述兩傾斜鎖定用偏心凸輪中的一方的傾斜鎖定用偏心凸輪的一部分上，被驅(qū) 動側(cè)卡定腕部以向該傾斜鎖定用偏心凸輪的徑向外側(cè)突出的狀態(tài)形成。而且，通過在該被驅(qū)動側(cè)卡定腕部的前端部和調(diào)節(jié)桿的一部分之間架設(shè)第2彈簧，在該調(diào)節(jié)桿和所述支承軸 之間經(jīng)由所述一方的傾斜鎖定用偏心凸輪設(shè)置該第2彈簧。而且，本發(fā)明的第2方式的方向盤的位置調(diào)節(jié)裝置可以具有轉(zhuǎn)動力傳遞彈簧，該 轉(zhuǎn)動力傳遞彈簧是在所述傾斜鎖定用偏心凸輪和隨著所述調(diào)節(jié)桿的轉(zhuǎn)動而位移的部分之 間設(shè)置的連結(jié)部件。作為該連結(jié)部件的轉(zhuǎn)動力傳遞彈簧，以在縮小所述兩支承板部彼此的 間隔的方向上使所述調(diào)節(jié)桿轉(zhuǎn)動的狀態(tài)使所述傾斜鎖定用偏心凸輪接近所述凸緣部，并且 在使該調(diào)節(jié)桿向相反方向轉(zhuǎn)動的狀態(tài)下使所述傾斜鎖定用偏心凸輪從所述凸緣部遠離。在該情況下，以向?qū)挾确较蛲鈧?cè)突出的狀態(tài)將止動部設(shè)置于設(shè)置有所述支承軸的 部件的一部分的寬度方向側(cè)面，并且在使所述調(diào)節(jié)桿向相反方向轉(zhuǎn)動的狀態(tài)下，基于所述 止動部和所述傾斜鎖定用偏心凸輪的一部分的卡合，防止該傾斜鎖定用偏心凸輪和所述曲 緣部接觸。另外，本發(fā)明的第1方式及第2方式中的任意一個方式的方向盤的位置調(diào)節(jié)裝置 都可以具有彈性部件和鎖定解除桿。該彈性部件設(shè)置在所述伸縮鎖定用偏心凸輪和與所述 外柱或固定在該外柱上的部件之間，并且相對于該伸縮鎖定用偏心凸輪，具有使所述伸縮 鎖定用凹凸部的靠前的部分與所述內(nèi)柱的外周面或固定在該內(nèi)柱上的部件的表面抵接的 方向的彈力。而且，所述鎖定解除桿將其基端部支承于所述桿狀部件的中間部，并且與該桿狀 部件一起轉(zhuǎn)動，與所述伸縮鎖定用偏心凸輪卡合或脫離。而且，隨著使所述調(diào)節(jié)桿從固定所 述方向盤的位置的狀態(tài)轉(zhuǎn)動到調(diào)節(jié)的狀態(tài)，使所述伸縮鎖定用偏心凸輪在使所述可伸縮鎖 定用凹凸部的前端部從對方部分隔離的方向上擺動位移。更具體來說，所述彈性部件是螺旋部外嵌在支承軸的中間部且一端部卡定在鎖定 解除桿、另一端部卡定在外柱的受扭螺旋彈簧。另外，所述連結(jié)部件是中間部具有螺旋部且 一端部卡定在傾斜鎖定用偏心凸輪、另一端部卡定在與桿狀部件一起旋轉(zhuǎn)的部分的受扭螺 旋彈簧。發(fā)明的效果本發(fā)明的方向盤的位置調(diào)節(jié)裝置能夠進行方向盤的位置調(diào)節(jié)，并且能夠抑制二次 碰撞時方向盤的位置偏移移動。更具體地說，在調(diào)節(jié)方向盤的位置時，通過使調(diào)節(jié)桿向規(guī)定方向擺動，使構(gòu)成支承 托架的一對支承板部的相互相對的面彼此的間隔擴大。在該狀態(tài)下，所述調(diào)節(jié)桿的移動通 過第2彈簧被傳遞到支承軸，該支承軸向規(guī)定方向旋轉(zhuǎn)，傾斜鎖定用凸圓弧緣從設(shè)置于兩 支承板部的后端緣處的曲緣部隔離，并且伸縮鎖定用凸圓弧緣從內(nèi)柱的外周面或固定在該 內(nèi)柱上的部件的表面隔離。因此，使外柱相對于一對支承板部滑動，且使內(nèi)柱相對于該外柱 滑動，從而調(diào)節(jié)所述方向盤的位置。將該方向盤調(diào)節(jié)到所期望的位置后，使所述調(diào)節(jié)桿向與 所述規(guī)定方向相反的方向擺動。向該相反方向擺動的結(jié)果是，所述兩支承板部相互相對的面之間的間隔縮小，這 兩個支承板部從寬度方向兩側(cè)強力地夾住所述外柱。其結(jié)果是，該外柱相對于這兩個支承 板部的移動被阻止，所述方向盤的上下位置被固定。同時，所述外柱的內(nèi)徑縮小，該外柱的 內(nèi)周面被強力地推壓到所述內(nèi)柱的外周面，該內(nèi)柱相對于該外柱的位移被阻止，所述方向 盤的前后位置被固定。
這樣，在使所述調(diào)節(jié)桿擺動、直到所述方向盤的上下位置及前后位置被固定為止 的狀態(tài)下，通過所述第2彈簧，所述支承軸向與所述規(guī)定方向相反的方向旋轉(zhuǎn)，所述傾斜鎖 定用凸圓弧緣中的、距該支承軸的中心的距離變得最小的部分或其附近部分與設(shè)置在所述 兩支承板部的后端緣處的曲緣部抵接。另外，所述伸縮鎖定用凸圓弧緣中的、距該支承軸的 中心的距離變得最小的部分或其附近部分與內(nèi)柱的外周面或固定在該內(nèi)柱上的部件的表 面抵接。在該狀態(tài)下，隨著二次碰撞，當(dāng)朝向前上方的沖擊負荷施加于所述內(nèi)柱及所述外 柱時，所述傾斜鎖定用凸圓弧緣的傾斜鎖定用凹凸部咬入所述凸緣部，并且所述伸縮鎖定 用凸圓弧緣的伸縮鎖定用凹凸部咬入所述內(nèi)柱的外周面或固定在該內(nèi)柱上的部件的表面。 其結(jié)果是，阻止所述方向盤向前上方位移的大的力被施加，能夠有效地防止該方向盤的位 置偏移移動。此時，使所述傾斜鎖定用凹凸部咬入所述曲緣部所需要的力、以及、使所述伸 縮鎖定用凹凸部咬入所述內(nèi)柱的外周面或固定在該內(nèi)柱上的部件的表面所需要的力，分別 在初期階段小，然后逐漸變大。這樣的特性，從吸收從方向盤傳遞到所述內(nèi)柱及所述外柱的 沖擊能量從而保護駕駛員的方面來看是優(yōu)選的。而且，根據(jù)本發(fā)明的方向盤的位置調(diào)節(jié)裝置，能夠?qū)崿F(xiàn)在方向盤的上下位置的調(diào) 節(jié)時不產(chǎn)生不舒適的振動或噪音的傾斜式轉(zhuǎn)向裝置。即，在為了調(diào)節(jié)所述方向盤的上下位 置而使調(diào)節(jié)桿轉(zhuǎn)動的狀態(tài)下，通過所述傾斜鎖定用偏心凸輪和止動部的卡合，該傾斜鎖定 用偏心凸輪和所述曲緣部不會接觸。由此，隨著所述上下位置調(diào)節(jié)，該傾斜鎖定用偏心凸輪 和所述支承板部的曲緣部不會相互摩擦，在所述上下位置的調(diào)節(jié)時，不會產(chǎn)生不舒適的振 動或噪音。


圖1是表示本發(fā)明的實施方式的第1例的側(cè)視圖。圖2是剖開第1例的一部分而從圖1的右方觀察的圖。圖3是省略第1例的一部分而從圖1的相反側(cè)觀察的圖。圖4是從圖1的近前右下方觀察第1例的立體圖。圖5是取出第1例的一部分零件而從與圖4相同的方向觀察的狀態(tài)下示出的立體 圖。圖6是取出第1例的一部分零件，從與圖5上下相反的方向觀察的狀態(tài)下示出的 立體圖。圖7是取出第1例的又一部分零件而從與圖6相同的方向觀察的狀態(tài)下示出的立 體圖。圖8是圖7所示的零件的分解立體圖。圖9是圖2的I-I剖視圖。圖10是取出第1例的外柱而從與圖1相同的方向觀察的側(cè)視圖㈧、和從㈧的 右方觀察的端面圖(B)。圖11是用于說明與支承軸相對的伸縮鎖定用偏心凸輪的擺動角度的限制范圍 的、與圖7的II-II截面相當(dāng)?shù)膱D。圖12是為了說明通過使伸縮鎖定用偏心凸輪相對于支承軸能夠擺動而能夠吸收
10誤差的理由的、將圖1的α部放大圖(a)及與圖11同樣的圖(b)在(A)、⑶兩個狀態(tài)下 表示的圖。圖13是為了說明隨著調(diào)節(jié)桿的轉(zhuǎn)動、傾斜鎖定用、伸縮鎖定用兩偏心凸輪和對方 部件的位置關(guān)系的、將圖1的α部放大圖(a)及與圖11同樣的圖(b)在㈧ (C)三個 狀態(tài)下表示的圖。圖14是為了說明用于防止傾斜鎖定用偏心凸輪過轉(zhuǎn)動的止動機構(gòu)而取出外柱、 表示出使該傾斜鎖定用偏心凸輪轉(zhuǎn)動到一端的狀態(tài)(A)和轉(zhuǎn)動到另一端的狀態(tài)(B)的、從 與圖1相同方向觀察的圖。圖15是用于說明在二次碰撞時施加到各部的沖擊負荷的方向的、汽車用的轉(zhuǎn)向 裝置的側(cè)視圖。圖16是用于對二次碰撞時的傾斜鎖定用偏心凸輪的舉動進行說明的、圖1的β 部放大圖㈧及(A)的δ部放大圖(B)。圖17是用于對二次碰撞時的伸縮鎖定用偏心凸輪的舉動進行說明的、圖9的Y 部放大圖㈧及(A)的ε部放大圖(B)。圖18是用于說明伸縮鎖定用凸圓弧緣的形狀對二次碰撞時的內(nèi)柱的位移量和向 阻止該內(nèi)柱的移動的方向施加的保持力之間的關(guān)系的影響的、從與圖1相同方向觀察伸縮 鎖定用偏心凸輪的圖(A)、和表示所述位移量和所述保持力之間的關(guān)系的線圖(B)。圖19是用于說明調(diào)節(jié)桿的轉(zhuǎn)動量和相對于外柱保持內(nèi)柱的力的關(guān)系的、表示這 些轉(zhuǎn)動量和保持的力之間的關(guān)系的線圖。圖20是表示本發(fā)明的實施方式的第2例的、與圖11同樣的圖。圖21是表示本發(fā)明的實施方式的第3例的、與圖11同樣的圖。圖22是表示本發(fā)明的實施方式的第4例的、取出一部分零件并從斜后方觀察的狀 態(tài)下示出的立體圖。圖23是又取出一部分零件而從與圖22相同方向觀察的狀態(tài)下示出的立體圖。圖M是圖23的III-III剖視圖。圖25是本發(fā)明的實施方式的第5例㈧、和說明不使用本發(fā)明的情況下產(chǎn)生的問 題的(B)的、各自的側(cè)視圖。圖沈是表示本發(fā)明的實施方式的第6例的、側(cè)視圖(A)及從(A)的下方觀察一部 分的圖(B)0圖27是表示本發(fā)明的實施方式的第7例的側(cè)視圖。圖28是表示本發(fā)明的實施方式的第8例的立體圖。
圖四是第8例的分解立體圖。圖30是取出第8例的一部分零件而示出的分解立體圖。圖31是圖28的IV-IV剖視圖。圖32是表示固定了方向盤的位置的狀態(tài)㈧和進行位置調(diào)節(jié)的狀態(tài)⑶的、圖31 的V-V剖視圖。圖33是表示組裝了方向盤的位置調(diào)節(jié)裝置的汽車用轉(zhuǎn)向裝置的1例的、局部剖開 側(cè)視圖。圖34是表示以往公知的方向盤的位置調(diào)節(jié)裝置的1例的縱剖側(cè)視圖。
圖35是圖34的放大VI-VI剖視圖。圖36是表示以往公知的方向盤的位置偏移防止構(gòu)造的1例的局部側(cè)視圖。
具體實施例方式[實施方式的第1例]圖1 19表示本發(fā)明的實施方式的第1例。本例的方向盤的位置調(diào)節(jié)裝置如圖 1及圖4示出的其整體結(jié)構(gòu)那樣，將外柱13b以能夠進行以樞軸Ila為中心的擺動位移的 方式支承在支承托架12c上，并能夠調(diào)節(jié)方向盤1(參照圖25)的高度位置。另外，將內(nèi)柱 14b以能夠進行軸向位移的方式支承在外柱13b的內(nèi)徑側(cè)，而且，將轉(zhuǎn)向軸fe以能夠自由 旋轉(zhuǎn)的方式支承在該內(nèi)柱14b的內(nèi)側(cè)，從而能夠調(diào)節(jié)方向盤1的前后位置。轉(zhuǎn)向軸fe與圖 25的構(gòu)造同樣地，將外管1 和內(nèi)軸16a以能夠進行轉(zhuǎn)矩傳遞及能夠伸縮的方式組合。這 樣的轉(zhuǎn)向軸5a是通過單列深槽型的滾珠軸承和滾針軸承的組合等，以只能夠自由旋轉(zhuǎn)的 方式支承在由外柱1 和內(nèi)柱14b構(gòu)成的轉(zhuǎn)向柱6b的內(nèi)徑側(cè)。在該狀態(tài)下，在構(gòu)成轉(zhuǎn)向軸 5a的外軸15a的后端部，在從內(nèi)柱14b的后端開口突出的部分，自由固定方向盤1。支承托架12c是由分別對鋼板等具有足夠的強度及剛性的金屬板進行塑性加工 而得到的前部元件27和后部元件28組合而成的。這兩元件27J8通常不相對位移，但在 發(fā)生二次碰撞時，相對于結(jié)合固定于車身的前部元件27，后部元件觀吸收沖擊能量并向前 方位移。由此，本例的情況下，在長孔^a、29b的各自的后端部，從上方插通螺栓30，所述長 孔^a、29b在前部元件27的靠寬度方向兩端的部分沿前后方向形成，而且，將這兩螺栓30 插通在后部元件觀的靠寬度方向兩端的部分。而且，將螺母38 (參照圖4)分別螺合在這 兩螺栓30上，另外，以規(guī)定的轉(zhuǎn)矩緊固這些螺栓30和螺母38。另外，在前部元件27和后部 元件觀的對接面夾有滑板。而且，在設(shè)置于前部元件27的上半部的相互平行的一對側(cè)壁 部31相互整合的位置，分別形成有前后方向長的長孔32。本例的情況下，將樞軸Ila的兩端部以能夠進行前后方向位移的方式卡合于上述 兩長孔32。另外，在前部元件27和外柱1 之間設(shè)置能量吸收部件，該能量吸收部件通過 沿伸長方向塑性變形，允許外柱1 相對于前部元件27向前方位移。本例的情況下，通過 上述構(gòu)造，能夠防止通常狀態(tài)下的兩元件27、觀彼此的相對位移，并能夠在吸收二次碰撞 時的沖擊能量的同時允許后部元件觀向前方位移。此外，能夠防止通常狀態(tài)下的這兩元件27J8彼此的相對位移且能夠在吸收二次 碰撞時的沖擊能量的同時允許后部元件觀向前方位移的構(gòu)造，能夠利用兩長孔32構(gòu)成。該 情況下，使這兩長孔32各自的后端部的寬度尺寸比從中間部至前端部(用于對樞軸Ila的 兩端部進行支承的后端部以外的部分)的寬度尺寸大。而且，在兩長孔32的后端部，支承 樞軸Ila的兩端部，使從這兩長孔32的中間部到前端部的寬度尺寸比該樞軸Ila的兩端部 (或者，外嵌在樞軸Ila的兩端部的套筒等)的外徑小。而且，將該樞軸Ila的兩端部以前 后方向及上下方向穩(wěn)定地支承在前部元件27的兩側(cè)壁部31的前后方向中間部。此外，關(guān) 于這些構(gòu)造，具體的作用在后面說明。外柱1 也稱為外殼部件，例如通過鑄造鋁合金等輕金屬而制成，例如如圖10所 示，具有主體部33、被樞軸支承部34和被夾持部35。其中的主體部33通過將狹縫狀的不連 續(xù)部36沿軸向在從后端部至中間部的范圍內(nèi)設(shè)置于下端部，使除去前端部的部分形成為有缺口的圓筒狀。因此，主體部33中的至少靠后端的部分的內(nèi)徑能夠彈性地伸縮。另外， 被樞軸支承部34是以從主體部33的前端部向上方突出的狀態(tài)被設(shè)置的，左右兩外側(cè)面彼 此相互平行。而且，被夾持部35是在主體部33的中間部下表面從左右兩側(cè)夾著不連續(xù)部 36且以向下方突出的狀態(tài)被設(shè)置的，左右兩外側(cè)面彼此大致平行，這兩外側(cè)面之間的間隔 比主體部33的外徑大。此外，在圖示的例子中，狹縫狀的不連續(xù)部的后端部側(cè)成為開放端， 但所述不連續(xù)部不需要從外柱的主體部的后端部形成，可以通過從該后端部附近開始在整 個軸向上形成的閉合的狹縫而構(gòu)成。在上述的外柱1 上，將在兩側(cè)壁部31的中央部插通兩長孔32的后端部的樞軸 Ila插通通孔37 (參照圖10、14)，該通孔37以在被樞軸支承部34的前端部沿寬度方向貫 通的狀態(tài)設(shè)置。另外，通過設(shè)置在樞軸Ila的基端部上的大徑的頭部、和同樣地螺合于前端 部的螺母，實現(xiàn)該樞軸Ila的防脫。通過該結(jié)構(gòu)，將外柱13b以能夠進行以樞軸Ila為中心 的擺動位移的方式支承于支承托架12c。另一方面，后部元件觀例如如圖1 3、5、6所示，在從用于安裝在前部元件27的 后端部下表面的一對安裝板部39的后半部向下方垂下的狀態(tài)下，將左右一對支承板部40 相互平行地設(shè)置。而且，在這兩支承板部40相互整合的部分，形成有以樞軸Ila為中心的 圓弧方向(上下傾斜方向)長的長孔41。而且，在這兩長孔41和通孔77(參照圖9、10、 14)中，插通有例如圖4 6所示的桿狀部件19a，所述通孔77以沿左右方向貫通的狀態(tài)設(shè) 置于外柱13b的被夾持部35。桿狀部件19a是用于隨著旋轉(zhuǎn)而使兩支承板部40相互相對 的面之間的間隔伸縮的部件，使其兩端部從這兩支承板部40的外側(cè)面突出。而且，在桿狀 部件19a的基端部(圖4 6的左端部)結(jié)合固定調(diào)節(jié)桿18a的基部，并且將外嵌于前端 部(圖4 6的右端部)的壓板42的外側(cè)面通過螺母43壓緊，實現(xiàn)該壓板42的防脫。而且，在調(diào)節(jié)桿18a的基端部內(nèi)側(cè)面和一個方(圖4 6的左方)的支承板部40 的外側(cè)面之間設(shè)置凸輪裝置20 (參照圖3 ，隨著調(diào)節(jié)桿18a的轉(zhuǎn)動，兩側(cè)面之間的間隔能 夠伸縮。在進行方向盤1的位置調(diào)節(jié)時，如圖13(C) (a)所示，使調(diào)節(jié)桿18a向下方轉(zhuǎn)動，縮 小調(diào)節(jié)桿18a的基端部內(nèi)側(cè)面和一方的支承板部40的外側(cè)面之間的間隔。這樣，一對支承 板部40的內(nèi)側(cè)面之間的間隔彈性地擴大，這兩支承板部40的內(nèi)側(cè)面和外柱13b的被夾持 部35的外側(cè)面的抵接部的面壓降低或喪失，從而能夠進行方向盤1的位置調(diào)節(jié)。位置調(diào)節(jié) 后，若使調(diào)節(jié)桿18a如圖13(A) (a)所示那樣向上方轉(zhuǎn)動，則代替調(diào)節(jié)桿18a的基端部內(nèi)側(cè) 面和一方的支承板部40的外側(cè)面之間的間隔擴大，而使兩支承板部40的內(nèi)側(cè)面之間的間 隔縮小，這兩支承板部40的內(nèi)側(cè)面和被夾持部35的外側(cè)面的抵接部的面壓變大，方向盤1 被支承在調(diào)節(jié)后的位置。此外，為使所述間隔伸縮，構(gòu)成所述凸輪裝置20的一對凸輪部件 隨著所述調(diào)節(jié)桿18a的轉(zhuǎn)動而沿旋轉(zhuǎn)方向相對位移即可。所述桿狀部件19a也可以與所述 調(diào)節(jié)桿18a—起旋轉(zhuǎn)，但并不是必須旋轉(zhuǎn)，也可以不旋轉(zhuǎn)而僅在軸向上位移。此外，隨著桿 狀部件的旋轉(zhuǎn)而使一對支承板部之間的間隔伸縮的構(gòu)造不限于凸輪裝置，也可以采用螺紋 機構(gòu)等以往公知的各種裝置。以上的結(jié)構(gòu)及作用與以往公知的方向盤的位置調(diào)節(jié)裝置相 同。另外，在本例的構(gòu)造的情況下，如下所述，能夠防止二次碰撞時所述方向盤1的位 置偏移移動，而且，在該方向盤1的位置調(diào)節(jié)時不產(chǎn)生不舒適的振動和噪音。因此，例如如 圖10所示，在外柱13b的被夾持部35的后端面，將樞軸支承用凸部44以從該被夾持部35向后方突出的狀態(tài)設(shè)置。關(guān)于該樞軸支承用凸部44，也是以從寬度方向兩側(cè)夾著不連續(xù)部 36的狀態(tài)設(shè)置。另外，如圖10(B)所示，樞軸支承用凸部44的寬度尺寸W44比被夾持部35 的寬度尺寸W35小(W44 < W35)。因此，該被夾持部35的后端面寬度方向兩端部成為階梯面 45。這兩階梯面45作為止動部發(fā)揮功能。將支承軸47以能夠自由旋轉(zhuǎn)的方式插通于貫通孔46，該貫通孔46以在上述的樞 軸支承用凸部44上沿寬度方向貫通的狀態(tài)形成。該支承軸47與桿狀部件19a平行地配置， 例如如圖8所示，在基端部(圖8的左端部)具有頭部48，在前端部(圖8的右端部)具有 外螺紋部49。另外，頭部48和外螺紋部49之間的部分，從該頭部48的一側(cè)開始按順序為 大徑側(cè)非圓柱部50、圓柱部51和小徑側(cè)非圓柱部52。而且，在這些各部50 52中的、存 在于兩端部的大徑側(cè)、小徑側(cè)兩非圓柱部50、52上，分別以阻止相對于支承軸47的相對旋 轉(zhuǎn)的狀態(tài)、即與支承軸47同步旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)外嵌有傾斜鎖定用偏心凸輪23a、23b。在組裝了方向盤的位置調(diào)節(jié)裝置的狀態(tài)下，兩傾斜鎖定用偏心凸輪23a、23b中的 寬度方向外半部與設(shè)置于支承托架12c的后部元件觀上的兩支承板部40的后端緣相對或 抵接(寬度方向的相位一致)。這兩支承板部40的后端緣作為以樞軸1 Ia為中心的凸圓弧 形的曲緣部53。因此，即使在隨著方向盤1的上下位置調(diào)節(jié)、支承軸47相對于后部元件觀 升降的情況下，該支承軸47和兩曲緣部53的距離也不變化。另外，在兩傾斜鎖定用偏心凸 輪23a、23b的外周緣部分中，與兩曲緣部53相對的部分是傾斜鎖定用凸圓弧緣，該傾斜鎖 定用凸圓弧緣例如如圖1、3、16所示，隨著朝向固定了方向盤1的位置的狀態(tài)下的上方，向 距支承軸47的中心的距離變大的方向傾斜，即，其中心從支承軸47的中心向上方偏移。而 且，在該傾斜鎖定用凸圓弧緣上形成有傾斜鎖定用凹凸部54。該傾斜鎖定用凹凸部M為鋸 齒狀或三角波狀。另外，使被驅(qū)動腕部57以向徑向外側(cè)突出的狀態(tài)形成在一方(圖4 8 的左方)的傾斜鎖定用偏心凸輪23a的外周緣部。而且，本例的構(gòu)造的情況下，例如如圖1、3、16所示，在兩傾斜鎖定用偏心凸輪 23a、23b的外周緣部分中，在從圓周方向兩側(cè)夾著傾斜鎖定用凹凸部M的部分，設(shè)置有碰 撞時過轉(zhuǎn)動防止用止動器55和調(diào)節(jié)時過轉(zhuǎn)動防止用止動器56。碰撞時過轉(zhuǎn)動防止用止動 器陽被設(shè)置在與傾斜鎖定用凹凸部M的上側(cè)(大徑側(cè)端部)鄰接的部分，其頂部位于該 傾斜鎖定用凹凸部M的外徑側(cè)端部的大致切線位置。與之相對，調(diào)節(jié)時過轉(zhuǎn)動防止用止動 器56在從傾斜鎖定用凹凸部M的下端部(小徑側(cè)端部)沿圓周方向稍分離的部分上，以 從該部分充分地突出的狀態(tài)被設(shè)置。在組裝了方向盤的位置調(diào)節(jié)裝置的狀態(tài)下，調(diào)節(jié)時過 轉(zhuǎn)動防止用止動器56的寬度方向內(nèi)半部與所述階梯面45相對或抵接(寬度方向的相位一 致)。此外，分別具有這樣的結(jié)構(gòu)的兩傾斜鎖定用偏心凸輪23a、23b由中碳素鋼、高碳素鋼、 浸碳鋼、軸承鋼等的、比構(gòu)成支承托架12c的后部元件觀的低碳素鋼、鋁合金等金屬材料硬 的金屬材料制造。另一方面，在支承軸47的中間部，通過圖11所示的構(gòu)造，將伸縮鎖定用偏心凸輪 58以能夠相對于支承軸47相對旋轉(zhuǎn)規(guī)定角度的方式外嵌在大徑側(cè)非圓柱部50中的靠近圓 柱部51的端部。在組裝了方向盤的位置調(diào)節(jié)裝置的狀態(tài)下，所述伸縮鎖定用偏心凸輪58 進入所述外柱13b的不連續(xù)部36，并與所述內(nèi)柱14b的外周面(本例的情況下是下表面) 相對。本例的情況下，大徑側(cè)非圓柱部50成為具有相互平行的一對平坦面59的截面橢圓 形。另外，使形成于伸縮鎖定用偏心凸輪58的基部(圖11的左部)的安裝孔60的基本形狀為圓形，在直徑方向相反側(cè)的兩個位置使山形的突部61成為以向徑向內(nèi)側(cè)突出的狀態(tài) 形成的非圓形狀。而且，基于這兩突部61和兩平坦面59的卡合，能夠使伸縮鎖定用偏心凸 輪58相對于桿狀部件19a以圖11所示的中立位置為中心，逆時針旋轉(zhuǎn)θ 的量或順時針 旋轉(zhuǎn)θ2的量。此外，兩角度θρ θ 2不需要相同，但也可以相同。本例的情況下，通過設(shè)定這兩角度θ” θ 2，即使不能高度地確保各構(gòu)成部件的形 狀精度及組裝精度，也能夠使伸縮鎖定用偏心凸輪58和內(nèi)柱14b的位置關(guān)系合理。即，在 合理地限制兩傾斜鎖定用偏心凸輪23a、2!3b和兩曲緣部53的位置關(guān)系的狀態(tài)下，支承軸47 和伸縮鎖定用偏心凸輪58的關(guān)系存在成為圖12(A)所示的情況或者圖12(B)所示的情況 的可能性。該情況下，由于能夠通過設(shè)定兩角度θ ρ θ 2，吸收支承軸47和伸縮鎖定用偏心 凸輪58的位置偏移，所以，不需要高度地確保各構(gòu)成部件的形狀精度及組裝精度，能夠抑 制制造成本。在組裝了方向盤的位置調(diào)節(jié)裝置的狀態(tài)下，伸縮鎖定用偏心凸輪58進入外柱1 的不連續(xù)部36，并與內(nèi)柱14b的外周面(本例的情況下是下表面)相對或抵接。在這樣的 伸縮鎖定用偏心凸輪58的外周緣部中，與內(nèi)柱14b的外周面相對的部分隨著朝向后方而向 距支承軸47的中心的距離變大的方向傾斜，如圖18所示，成為其中心O62從支承軸47的中 心O47向后下方偏移的伸縮鎖定用凸圓弧緣。而且，在伸縮鎖定用凸圓弧緣上形成有伸縮鎖 定用凹凸部62。關(guān)于該伸縮鎖定用凹凸部62，也與所述傾斜鎖定用凹凸部M同樣地成為 鋸齒狀或三角波狀。而且，本例的構(gòu)造的情況下，在伸縮鎖定用偏心凸輪58的外周緣部分 中，在比伸縮鎖定用凹凸部62的大徑側(cè)端部向后方脫離的部分上，將碰撞時過轉(zhuǎn)動防止用 止動器63以與該部分相比充分地向后方突出的狀態(tài)設(shè)置。這樣的伸縮鎖定用偏心凸輪58 也由中碳素鋼、高碳素鋼、浸碳鋼、軸承鋼等的比構(gòu)成內(nèi)柱14b的低碳素鋼、鋁合金等金屬 材料硬的金屬材料制造。在上述的伸縮鎖定用偏心凸輪58和支承軸47之間，例如圖4 8、17所示，設(shè)置 有第1彈簧即伸縮鎖定施力彈簧64。該伸縮鎖定施力彈簧64是將彈簧鋼制的線材彎曲而 形成的，能夠以阻止相對旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)外嵌在支承軸47的大徑側(cè)非圓柱部50，具有從軸向 觀察的形狀為橢圓的基部65 ；從該基部65向徑向外側(cè)突出的彈性推壓部66 ；將該彈性推 壓部66的前端部以曲柄型彎折而形成的卡定部67。這樣的伸縮鎖定施力彈簧64通過將 基部65外嵌在大徑側(cè)非圓柱部50上，并且將卡定部67卡定在形成于伸縮鎖定用偏心凸輪 58的后端部上的卡定孔68，從而架設(shè)在伸縮鎖定用偏心凸輪58和支承軸47之間。在該狀 態(tài)下，對該伸縮鎖定用偏心凸輪58賦予以支承軸47為中心轉(zhuǎn)動且向內(nèi)柱14b的下表面推 壓伸縮鎖定用凹凸部62的方向(圖4 7、9、11 13、16、17中的逆時針方向)的彈力。而且，在調(diào)節(jié)桿18a和支承軸47之間，設(shè)置第2彈簧(連結(jié)部件)即轉(zhuǎn)動力傳遞彈 簧69，并能夠?qū)⒃撜{(diào)節(jié)桿18a的移動傳遞至支承軸47。本例的情況下，是將彈簧鋼制的線 材彎折形成轉(zhuǎn)動力傳遞彈簧69的結(jié)構(gòu)，在靠基端的部分，形成有用于與設(shè)置在調(diào)節(jié)桿18a 的基端部的驅(qū)動側(cè)卡定孔70(參照圖1、6、12、1；3)卡定的驅(qū)動側(cè)卡定部71，在前端部，形成 有用于與形成在傾斜鎖定用偏心凸輪23a的被驅(qū)動腕部57的前端部的被驅(qū)動側(cè)卡定孔72 卡定的被驅(qū)動側(cè)卡定部73。另外，在中間部設(shè)置有用于確保撓曲量的螺旋部74。而且，將 驅(qū)動側(cè)卡定部71卡定在驅(qū)動側(cè)卡定孔70，并將被驅(qū)動側(cè)卡定部73卡定在被驅(qū)動側(cè)卡定孔 72，由此，將調(diào)節(jié)桿18a和支承軸47經(jīng)由傾斜鎖定用偏心凸輪23a及轉(zhuǎn)動力傳遞彈簧69連結(jié)，能夠?qū)⒄{(diào)節(jié)桿18a的移動傳遞至支承軸47。此外，螺旋部74是為了不受輕微的制造誤 差的影響而向傾斜鎖定用偏心凸輪23a賦予合適的彈力而設(shè)置的。通過這樣地構(gòu)成，使調(diào)節(jié)桿18a如圖13(A) (a)所示地向上方轉(zhuǎn)動，并固定方向盤 1的位置，與之相伴，使支承軸47向圖4 7、9、11 13、16、17中的逆時針方向轉(zhuǎn)動。而 且，隨著該轉(zhuǎn)動，固定于支承軸47的兩端部的一對傾斜鎖定用偏心凸輪23a、23b的傾斜鎖 定用凹凸部M的下端部至中間部分別接觸支承托架側(cè)的曲緣部53，并且，支承于支承軸47 的中間部的伸縮鎖定用偏心凸輪58的伸縮鎖定用凹凸部62的靠前端的部分接觸內(nèi)柱14b 的下表面。如上所述地構(gòu)成的本例的方向盤的位置調(diào)節(jié)裝置如下所述地發(fā)揮作用，能夠調(diào)節(jié) 方向盤1的上下位置及前后位置，并且在二次碰撞時能夠抑制方向盤1的位置向上方或前 方偏移移動，實現(xiàn)與該方向盤1碰撞的駕駛員的充分保護。首先，在調(diào)節(jié)方向盤1的位置時，使調(diào)節(jié)桿18a從圖13(A) (a)所示的狀態(tài)沿同一 圖中的順時針方向轉(zhuǎn)動至圖13(C) (a)所示的狀態(tài)。其結(jié)果是，如前述那樣通過凸輪裝置的 作用，兩支承板部40的內(nèi)側(cè)面和外柱13b的被夾持部35的外側(cè)面的抵接部的面壓降低或喪失。另外，在該狀態(tài)下，由于支承軸47也向圖13的順時針方向轉(zhuǎn)動，所以被該支承軸 47支承的傾斜鎖定用偏心凸輪23a、2!3b和伸縮鎖定用偏心凸輪58也向同一圖中的順時針 方向轉(zhuǎn)動。而且，如圖13(C) (a)、圖14(B)所示，傾斜鎖定用凹凸部M整體從曲緣部53隔 離。另外，在該狀態(tài)下，所述伸縮鎖定用推壓彈簧64超越如下行程地轉(zhuǎn)動，即，喪失向所述 內(nèi)柱14b的下表面推壓所述伸縮鎖定用偏心凸輪58的彈力的行程。其結(jié)果，如圖13(C) (b) 所示，所述伸縮鎖定用偏心凸輪58的伸縮鎖定用凹凸部62整體從內(nèi)柱14b的下表面隔離。 在該狀態(tài)下，能夠進行方向盤1的上下位置及前后位置的調(diào)節(jié)。上下位置的調(diào)節(jié)是通過以 下方式進行的，即，在使桿狀部件19a沿兩支承板部40的長孔41移動的同時，以樞軸Ila 為中心使外柱1 擺動位移。另外，前后位置的調(diào)節(jié)是通過使內(nèi)柱14b相對于外柱1 沿 軸向滑動而進行的。本例的情況下，在傾斜鎖定用偏心凸輪23a、2!3b上，分別設(shè)置有調(diào)節(jié)時過轉(zhuǎn)動防 止用止動器56。因此，通過該調(diào)節(jié)時過轉(zhuǎn)動防止用止動器56和作為止動部的兩階梯面45 的卡合，兩傾斜鎖定用偏心凸輪23a、23b的轉(zhuǎn)動量被限制。即，在為了進行所述方向盤1的 位置調(diào)節(jié)而使所述調(diào)節(jié)桿18a向下方轉(zhuǎn)動的狀態(tài)下，如圖13(C) (a)及圖14(B)所示，所述 傾斜鎖定用偏心凸輪23a (23b)的調(diào)節(jié)時過轉(zhuǎn)動防止用止動器56的前端部接觸到位于所述 外柱13b的外側(cè)面上的階梯面45。而且，在該狀態(tài)下，所述傾斜鎖定用偏心凸輪23a(23b) 整體從所述支承板部40的曲緣部53隔離。由此，即使調(diào)節(jié)桿18a的操作量過大，即向下方 過度地轉(zhuǎn)動，兩傾斜鎖定用偏心凸輪23a、23b也不會向圖13中的順時針方向過度地轉(zhuǎn)動。 其結(jié)果，在使調(diào)節(jié)桿18a向下方轉(zhuǎn)動的狀態(tài)下，兩傾斜鎖定用偏心凸輪23a、2!3b的一部分和 兩支承板部40的曲緣部53不干涉地、平順且不給駕駛員帶來不適感地進行方向盤1的上 下位置調(diào)節(jié)。如上所述，在將方向盤1調(diào)節(jié)到所期望的位置后，使調(diào)節(jié)桿18a沿與規(guī)定方向相反 的方向(圖13中的逆時針方向)，例如如圖1及圖13(A) (a)所示，向上方擺動直到調(diào)節(jié)桿 18a與外柱1 及內(nèi)柱14b變得大致平行。該向相反方向擺動的結(jié)果是，通過前述的凸輪裝
16置的作用，兩支承板部40從寬度方向兩側(cè)強力地夾持外柱13b，方向盤1的上下位置被固 定。同時，通過使不連續(xù)部36的寬度尺寸縮小，外柱1 的內(nèi)徑縮小，該外柱1 的內(nèi)周面 強力地推壓在內(nèi)柱14b的外周面，這兩柱13b、14b沿軸向的相對位移被阻止，方向盤1的前 后位置被固定。這樣，在使調(diào)節(jié)桿18a向上方擺動直到方向盤1的位置被固定的狀態(tài)下，通過轉(zhuǎn)動 力傳遞彈簧69，支承軸47向與調(diào)節(jié)桿18a相同的方向(圖13中的逆時針方向)旋轉(zhuǎn)。而 且，如圖13(A) (a)所示，傾斜鎖定用偏心凸輪23a(23b)的傾斜鎖定用凸圓弧緣(傾斜鎖定 用凹凸部54)中的、距支承軸47的中心的距離最小的靠下端的部分抵接在設(shè)置于兩支承板 部40的后端緣上的曲緣部53。另外，如圖13(A) (b)所示，伸縮鎖定用偏心凸輪58的伸縮 鎖定用凸圓弧緣(伸縮鎖定用凹凸部62)中的、距支承軸47的中心的距離最小的前端部分 抵接在內(nèi)柱14b的下端部外周面(下表面)。此外，在使調(diào)節(jié)桿18a如圖13(A) (a)所示地向上方轉(zhuǎn)動的狀態(tài)下，需要在兩支承 板部40夾住外柱13b的力成為適當(dāng)值的同時，使兩傾斜鎖定用偏心凸輪23a、23b的傾斜鎖 定用凹凸部M的下端部至中間部(靠下端的部分)接觸到支承托架側(cè)的曲緣部53，而且， 需要使伸縮鎖定用偏心凸輪58的伸縮鎖定用凹凸部62的靠前端的部分接觸到內(nèi)柱14b的 下表面。其中，通過與桿狀部件19a的前端的外螺紋部49螺合的螺母43來調(diào)節(jié)壓板42的 軸向位置，由此容易地進行以下動作，即，在夾持的力成為適當(dāng)值的同時，使傾斜鎖定用凹 凸部M的下端部至中間部接觸支承托架側(cè)的曲緣部53。但是，在將伸縮鎖定用偏心凸輪58相對于支承軸47固定的情況下，為了嚴格限制 伸縮鎖定用凹凸部62和內(nèi)柱14b的位置關(guān)系，需要提高各部的形狀精度、尺寸精度、組裝精 度，從而成本提高。而本例的情況下，如通過圖11所說明的那樣，由于將伸縮鎖定用偏心凸 輪58以能夠進行少許的擺動位移的方式支承在支承軸47，所以即使各精度不是特別高，也 能夠以低成本實現(xiàn)如下的方向盤的位置調(diào)節(jié)裝置在方向盤1的位置固定時，使各部件之 間的卡合關(guān)系如上所述地調(diào)整適當(dāng)，可靠地得到必要的性能。例如，在從圖13㈧所示的、完全地固定方向盤1的位置(轉(zhuǎn)動量=0)的狀態(tài)，到 圖13(C)所示的、使調(diào)節(jié)桿18a轉(zhuǎn)動到θ 4而能夠進行方向盤1的位置調(diào)節(jié)的狀態(tài)的期間， 在如圖13(B)所示地使調(diào)節(jié)桿18a轉(zhuǎn)動到θ3(θ3< θ4)的狀態(tài)下，方向盤1的位置不移 動，優(yōu)選以使各鎖定用凹凸部Μ、62從對方面隔離的方式調(diào)整各部。也就是說，優(yōu)選使調(diào)節(jié) 桿18a的轉(zhuǎn)動量和相對于外柱1 保持內(nèi)柱14b的力之間的關(guān)系成為圖19所示的關(guān)系。在 轉(zhuǎn)動量為0 — θ 3的情況下，各鎖定用凹凸部Μ、62從對方面逐漸遠離，但保持方向盤1的 位置的力不變。而在轉(zhuǎn)動量為θ3— θ 4的情況下，在各鎖定用凹凸部Μ、62從對方面逐漸 進一步遠離的同時，保持方向盤1的位置的力也逐漸降低。本例的情況下，如上所述，由于 將伸縮鎖定用偏心凸輪58以能夠進行少許的擺動位移的方式支承在支承軸47，所以能夠 容易地進行上述調(diào)整。如圖1及圖13㈧(a)所示，在固定了方向盤1的位置的狀態(tài)下，隨著二次碰撞，當(dāng) 在內(nèi)柱14b及外柱1 上施加朝向前上方的沖擊負荷時，如下所述地防止方向盤1的位置 偏移移動。首先，方向盤1向上方的偏移移動是通過兩傾斜鎖定用偏心凸輪23a(23b)的傾 斜鎖定用凸圓弧緣上設(shè)置的傾斜鎖定用凹凸部M咬入支承板部40的曲緣部53而抑制的。 即，在二次碰撞時，當(dāng)外柱1 有相對于設(shè)置有支承板部40的支承托架12c向上方位移的傾向時，基于曲緣部53和兩傾斜鎖定用凹凸部討的嚙合，傾斜鎖定用偏心凸輪23a(23b) 有以支承軸47為中心向圖16(A)的箭頭所示的方向轉(zhuǎn)動的傾向。由此，傾斜鎖定用凹凸部M中的與曲緣部53嚙合的部分有向該傾斜鎖定用凹凸 部M的上方，即，向距支承軸部47的中心的距離大的部分移動的傾向。其結(jié)果，如圖16(B) 的箭頭所示，傾斜鎖定用凹凸部討相對于曲緣部53的咬入深度逐漸變大。對于咬入深度 這樣變大的情況，由于有大的阻力作用，所以方向盤1向上方的位移被抑制。當(dāng)伴隨二次碰 撞產(chǎn)生的沖擊負荷變大、傾斜鎖定用偏心凸輪23a(23b)的轉(zhuǎn)動量變多時，所述碰撞時過轉(zhuǎn) 動防止用止動器55接觸到曲緣部53，從而傾斜鎖定用偏心凸輪23a (23b)不會進一步轉(zhuǎn)動。 在該狀態(tài)下，抑制方向盤1向上方位移的力變得充分大，方向盤1不會進一步向上方位移。 此外，由于傾斜鎖定用偏心凸輪23a(23b)的材質(zhì)比后部元件觀的材質(zhì)硬，所以這樣的咬入 可靠地進行。另外，隨著內(nèi)柱14b產(chǎn)生向前方位移的傾向，伸縮鎖定用凹凸部62中的與內(nèi)柱14b 的下表面嚙合的部分有向該伸縮鎖定用凹凸部62的后方，S卩，向距支承軸部47的中心的距 離大的部分移動的傾向。其結(jié)果，如圖17(B)的箭頭所示，伸縮鎖定用凹凸部62相對于內(nèi) 柱14b的下表面的咬入深度逐漸變大。對于咬入深度這樣變大的情況，由于有大的阻力作 用，所以方向盤1向前方的位移被抑制。當(dāng)伴隨二次碰撞產(chǎn)生的沖擊負荷變大、伸縮鎖定用 偏心凸輪58的轉(zhuǎn)動量變多時，碰撞時過轉(zhuǎn)動防止用止動器63接觸到內(nèi)柱14b的下表面，從 而伸縮鎖定用偏心凸輪58不會進一步轉(zhuǎn)動。在該狀態(tài)下，抑制方向盤1向前方位移的力變 得充分大，方向盤1不會進一步向前方位移。此外，由于伸縮鎖定用偏心凸輪58的材質(zhì)比 內(nèi)柱14b的材質(zhì)硬，所以這樣的咬入可靠地進行。其結(jié)果，阻止方向盤1向前上方位移的大的力被施加，能夠有效地防止方向盤1的 位置偏移移動。此時，使傾斜鎖定用凸圓弧緣的傾斜鎖定用凹凸部M咬入曲緣部53所需 要的力、和使伸縮鎖定用凸圓弧緣的伸縮鎖定用凹凸部62咬入內(nèi)柱14b的下表面所需要的 力分別在初期階段小，然后逐漸變大。這樣的特性從吸收方向盤1向內(nèi)柱14b及外柱1 傳遞的沖擊能量從而保護駕駛員方面來看是優(yōu)選的。即，在二次碰撞發(fā)生的瞬間，能夠?qū)⑹?加到駕駛員的身體上的沖擊抑制得低，并能夠使支承該駕駛員的身體的力逐漸變大，從確 保用于充實駕駛員的保護而進行調(diào)整的自由度方面來看是有利的。此外，如上所述，在二次碰撞的初期階段，作用在固定方向盤1的移動的方向的力 的大小能夠通過傾斜鎖定用、伸縮鎖定用各凹凸部M、62的直徑變化的程度進行調(diào)節(jié)。關(guān) 于這方面，以伸縮鎖定用各凹凸部62為例，參照圖18進行說明。在該圖18(A)中，虛線圓 弧κ以支承軸47的中心O47作為其中心，通過伸縮鎖定用各凹凸部62的小徑側(cè)端部的齒 頂。另外，通過伸縮鎖定用各凹凸部62的全部齒頂?shù)狞c劃線圓弧λ以點O62為中心。隨著 二次碰撞，伸縮鎖定用偏心凸輪58沿圖18(A)中的逆時針方向旋轉(zhuǎn)θ a的狀態(tài)下的、虛線圓 弧κ和點劃線圓弧λ之間的間隔C的大小能夠通過兩中心047、062的偏心量和兩圓弧κ、 λ的直徑差任意地調(diào)節(jié)。另外，從二次碰撞開始時，碰撞時過轉(zhuǎn)動防止用止動器63接觸到 內(nèi)柱14b的下表面，直到伸縮鎖定用偏心凸輪58不進一步旋轉(zhuǎn)為止的轉(zhuǎn)動量θ b能夠通過 碰撞時過轉(zhuǎn)動防止用止動器63的尺寸、形狀任意調(diào)節(jié)。例如，圖18(B)的實線表示設(shè)定了標準的間隔C及轉(zhuǎn)動量θ b的狀態(tài)下的、伴隨二 次碰撞產(chǎn)生的內(nèi)柱14b向前方的位移量(移動量)X、和與該內(nèi)柱14b向前方位移相對的阻力(保持力)F的大小之間的關(guān)系。初期階段的保持力是通過伴隨著調(diào)節(jié)桿18a的緊固的、 兩支承板部40的內(nèi)側(cè)面和被夾持部35的外側(cè)面之間的摩擦得到的。下一階段的、最初的 拐點右側(cè)的保持力是在該摩擦的基礎(chǔ)上，通過伸縮鎖定用各凹凸部62和內(nèi)柱14b的下表面 進行嚙合時的阻力得到的。這樣，在下一階段，保持力增加的程度能夠通過旋轉(zhuǎn)角度93和 距離C之間的關(guān)系調(diào)節(jié)。再下一階段的、第2拐點右側(cè)的保持力是在所述摩擦的基礎(chǔ)上，通 過咬入內(nèi)柱14b下表面的伸縮鎖定用各凹凸部62切下該內(nèi)柱14b的表層部分時所對應(yīng)的 阻力得到的。第2拐點的位置能夠通過轉(zhuǎn)動量eb調(diào)節(jié)。無論何種情況，都如上述那樣，保持力逐漸變大，提高后部元件觀對于前部元件 27的支承力(離脫負荷)，此時，該后部元件觀與外柱1 一起，與伸縮鎖定用各凹凸部62 和內(nèi)柱14b的下表面之間的嚙合無關(guān)地，開始向前方位移。此時，使架設(shè)在前部元件27和 外柱1 之間的能量吸收部件伸長。或者，通過樞軸Ila的兩端部使兩長孔32的中間部至 前端部的寬度尺寸擴大，并與該樞軸Ila—起使外柱13b向前方位移。無論何種情況，都能 夠緩和與方向盤1碰撞的駕駛員的身體上所施加的沖擊能量，并使該方向盤1向前方位移。此外，在本發(fā)明中，也能夠與圖示的例子相反地，將伸縮鎖定用偏心凸輪固定在支 承軸的中間部，將一對傾斜鎖定用偏心凸輪以能夠進行相對于該支承軸的擺動位移的方式 支承在該支承軸的兩端部。該情況下，在調(diào)節(jié)桿和伸縮鎖定用偏心凸輪之間，架設(shè)第2彈簧 即旋轉(zhuǎn)力傳遞彈簧，在兩傾斜鎖定用偏心凸輪和支承軸之間，設(shè)置第1彈簧即傾斜鎖定推 壓彈簧。另外，關(guān)于用于調(diào)節(jié)方向盤的上下位置及前后位置的構(gòu)造，不限于圖示的構(gòu)造，能 夠采用以往公知的各種構(gòu)造。而且，在后部配置外柱且在前部配置內(nèi)柱的構(gòu)造的情況下，也 能夠使伸縮鎖定用凹凸部卡合在外柱的一部分外周面上。[實施方式的第2例]圖20表示本發(fā)明的實施方式的第2例。本例的情況下，以能夠自由旋轉(zhuǎn)的方式使 伸縮鎖定用偏心凸輪58a的基部上設(shè)置的圓形的安裝孔60a和支承軸47卡合。而且，通過 第1彈簧即伸縮鎖定施力彈簧64，限制伸縮鎖定用偏心凸輪58a相對于支承軸47的轉(zhuǎn)動 量。即，在為了進行方向盤1的位置調(diào)節(jié)而使調(diào)節(jié)桿18a向下方轉(zhuǎn)動了的狀態(tài)下，伸縮鎖定 施力彈簧64使伸縮鎖定用偏心凸輪58a的伸縮鎖定用凹凸部62從內(nèi)柱14b的下表面隔離。這樣的本例的構(gòu)造只利用伸縮鎖定施力彈簧64來限制伸縮鎖定用偏心凸輪58a 相對于支承軸47的轉(zhuǎn)動量。因此，為能夠隨著調(diào)節(jié)桿18a的轉(zhuǎn)動而可靠地進行伸縮鎖定用 凹凸部62和內(nèi)柱14b的下表面之間的卡合或脫離，必須確保伸縮鎖定施力彈簧64的精度 (形狀精度及彈性變形量等)。但是，只要能夠確保該精度，支承軸47向安裝孔60a的插入 作業(yè)就變得容易，從而通過組裝性的提高來實現(xiàn)成本降低。由于其他部分的構(gòu)造及作用與 實施方式的第1例相同，所以省略關(guān)于相同部分的圖示和說明。[實施方式的第3例]圖21表示本發(fā)明的實施方式的第3例。本例的情況下，省略第1彈簧即伸縮鎖定 施力彈簧64，作為代替，在伸縮鎖定用偏心凸輪58b的基部上設(shè)置的安裝孔60的內(nèi)周面和 支承軸47的外周面之間，夾設(shè)橡膠等的彈性體以及其他材料構(gòu)成的彈性部件75。這兩周 面的截面都是具有相互平行的平坦面的橢圓形，伸縮鎖定用偏心凸輪58b能夠相對于支承 軸47使彈性部件75中的相互相對的平坦面之間的存在的部分彈性變形，并只以規(guī)定角度擺動位移。這樣的本例的構(gòu)造不僅能夠省略伸縮鎖定施力彈簧64，而且不需要在伸縮鎖定 用偏心凸輪58b的基部設(shè)置卡定該伸縮鎖定施力彈簧64的端部的部分。其結(jié)果，能夠?qū)崿F(xiàn) 方向盤的位置調(diào)節(jié)裝置的小型、輕量化、低成本化。此外，兩周面中的任意一方的周面的截 面形狀也可以為圓形，通過熱粘等粘結(jié)固定該周面和彈性部件75。由于其他部分的構(gòu)造及 作用與實施方式的第1例相同，所以省略關(guān)于相同部分的圖示和說明。[實施方式的第4例]圖22 M表示本發(fā)明的實施方式的第4例。本例的情況下，在外嵌固定在支承 軸47的兩端部上的傾斜鎖定用偏心凸輪23c、23d的前端部彼此之間，架設(shè)有第1彈簧即伸 縮鎖定用推壓彈簧64a。該伸縮鎖定施力彈簧6 是彈簧鋼制的直線狀線材，將中間部插通 小通孔76，該小通孔76形成于伸縮鎖定用偏心凸輪58c的前端部。這樣的伸縮鎖定施力彈 簧6 為了固定方向盤1的位置而使調(diào)節(jié)桿18a向上方轉(zhuǎn)動，與之相伴，在支承軸47沿圖 22,23的箭頭方向擺動的狀態(tài)下，通過向彎曲方向撓曲，將設(shè)置于伸縮鎖定用偏心凸輪58c 的伸縮鎖定用凹凸部62推壓在內(nèi)柱14b的下表面。即，本例的情況下，在伸縮鎖定用偏心凸 輪58c和支承軸47之間經(jīng)由兩傾斜鎖定用偏心凸輪23c、23d設(shè)置伸縮鎖定施力彈簧64a。 由于其他部分的構(gòu)造及作用與前述實施方式的第1例相同，所以省略關(guān)于相同部分的圖示 和說明。[實施方式的第5例]圖25(A)表示本發(fā)明的實施方式的第5例。本例的情況下，將被夾持部3 設(shè)置 在外柱13c的上表面，并且將包含桿狀部件19a及支承軸47的、用于控制能否進行方向盤 1的位置調(diào)節(jié)的各部件配置在所述外柱13c的上方。這樣的構(gòu)造中，沒有從該外柱13c的 一部分向下方大幅度突出的部分，在碰撞事故時，從保護駕駛員的膝部方面來看是有效的。 但是，在這樣的構(gòu)造中，如圖25(B)所示，在為了進行方向盤1的位置調(diào)節(jié)而使調(diào)節(jié)桿18a 向下方轉(zhuǎn)動了的狀態(tài)下，根據(jù)向車輛的組裝角度θ和傾斜鎖定用偏心凸輪23d的配置，傾 斜鎖定用偏心凸輪23d通過自重容易抵接于支承托架12d的支承板部40a的曲緣部53a。 因此，在本例的構(gòu)造的情況下，在所述被夾持部35a的左右兩側(cè)面，使對所述傾斜鎖定用偏 心凸輪23d的基部進行樞軸支承的部分沿寬度方向凹陷，在該部分的下方設(shè)置有作為止動 部發(fā)揮功能的階梯面45a。而且，在使所述調(diào)節(jié)桿18a向下方轉(zhuǎn)動的狀態(tài)下，基于與所述階 梯面4 的卡合，限制傾斜鎖定用偏心凸輪23d向下方的轉(zhuǎn)動量，使該傾斜鎖定用偏心凸輪 23d和曲緣部53a不抵接。其他部分的構(gòu)成及作用除了將所述各部件配置在所述外柱13c 的上方來限制各部的位移方向以外，其他與實施方式的第1例相同，所以省略關(guān)于相同部 分的圖示和說明。[實施方式的第6例]圖沈表示本發(fā)明的實施方式的第6例。實施方式的第1例及實施方式的第5例 都是通過鑄造輕合金制造外柱13b、13c，而在本例的情況下，通過焊接、釬焊等對彎曲鋼板、 鋁合金板等金屬板而形成的零件進行結(jié)合固定來制造。即，圓筒狀的轉(zhuǎn)向柱本體78、被樞 軸支承部即樞軸支承托架79和被夾持部即升降托架80都通過對金屬板進行彎曲成形來制 造。而且，所述轉(zhuǎn)向柱本體78的前端部上表面結(jié)合固定有所述樞軸支承托架79，同樣地在 中間部下表面結(jié)合固定有所述升降托架80。與其相應(yīng)地，在方向盤1的位置調(diào)節(jié)時用于限 制傾斜鎖定用偏心凸輪23d的轉(zhuǎn)動的止動部即階梯面45b，是將構(gòu)成所述升降托架80的金屬板彎曲成截面曲柄型而制造的。此外，本例的構(gòu)造是通過只有傾斜功能而不具有可伸縮 功能的構(gòu)造實施，但是，通過使所述轉(zhuǎn)向柱本體78的一部分的直徑能夠伸縮，也能夠具有 可伸縮功能。由于其他部分的構(gòu)造及作用與實施方式的第5例相同，所以省略關(guān)于相同部 分的圖示和說明。[實施方式的第7例]圖27表示本發(fā)明的實施方式的第7例。本例的情況下，通過在外柱13d的被夾持 部35b的兩側(cè)面設(shè)置突部81，作為在方向盤1的位置調(diào)節(jié)時用于限制傾斜鎖定用偏心凸輪 23c的轉(zhuǎn)動的止動部。所述突部81除了可以在鑄造所述外柱13d時與該外柱13d —體形成 之外，還可以在其后打入銷并通過螺釘螺合而形成。另外，所述突部81除了圓柱狀之外，還 可以是半球狀、圓錐臺狀等能夠通過與所述傾斜鎖定用偏心凸輪23d的卡合限制其轉(zhuǎn)動的 形狀。由于其他部分的構(gòu)造及作用與實施方式的第5例相同，所以省略關(guān)于相同部分的圖 示和說明。[實施方式的第8例]圖四 32表示本發(fā)明的實施方式的第8例。本例的可伸縮轉(zhuǎn)向裝置除了具有用 于調(diào)節(jié)方向盤1(參照圖33)的前后位置的可伸縮機構(gòu)之外，還具有用于調(diào)節(jié)上下位置的傾 斜機構(gòu)。本例的情況下，為構(gòu)成可伸縮機構(gòu)，一般地，將自身能夠伸縮的內(nèi)柱14c的后半部 以能夠進行軸向(前后傾斜方向)的位移的方式插通在被稱為外殼部的外柱13e的內(nèi)徑 側(cè)。該內(nèi)柱14c通過使圓筒狀且直徑較小的前半元件83的后端部、和圓筒狀且直徑較大的 后半元件84的前端部以能夠進行軸向的位移的方式可伸縮地嵌合，從而能夠伸縮。在這樣 的內(nèi)柱14c的前端部固定樞軸支承托架79a，將該樞軸支承托架79a以如下方式支承于車 身，即，能夠進行以沿寬度方向配置的樞軸11(參照圖33、34)為中心的擺動位移。而且，基 于該擺動位移，能夠調(diào)節(jié)方向盤1的高度位置。即，本例的情況下，組合可伸縮機構(gòu)和以轉(zhuǎn) 向柱整體的前端部為中心擺動的所謂擺腰式(腰振式)的傾斜機構(gòu)。為構(gòu)成所述可伸縮機構(gòu)，在使內(nèi)柱Hc能夠伸縮的基礎(chǔ)上，還使以自由旋轉(zhuǎn)的方 式支承在該內(nèi)柱14c內(nèi)側(cè)的轉(zhuǎn)向軸恥能夠伸縮，能夠調(diào)節(jié)方向盤1的前后位置。轉(zhuǎn)向軸恥 與圖33的構(gòu)造同樣地，如圖31所示，以能夠進行轉(zhuǎn)矩傳遞及能夠伸縮的方式組合外管1 和內(nèi)軸16b，通過單列深槽型的滾珠軸承和滾針軸承的組合等，以只能自由旋轉(zhuǎn)的方式支承 在內(nèi)柱14c的內(nèi)徑側(cè)。該狀態(tài)下，在構(gòu)成轉(zhuǎn)向軸恥的外管15b的后端部，在從內(nèi)柱14c的 后端開口突出的部分，自由固定方向盤1。另一方面，所述外柱1 是通過鑄造例如鋁合金等輕金屬而制造的，具有主體部 85、被夾持部86和左右一對卡定腕部87。其中的主體部85通過將狹縫狀的不連續(xù)部36a 在軸向上的從后端部至中間部的范圍內(nèi)設(shè)置在上端部，從而使除了前端部以外的部分形成 為有缺口的圓筒狀。因此，主體部85中的至少靠后端的部分的內(nèi)徑能夠彈性地伸縮。另外， 被夾持部86以從左右兩側(cè)夾著不連續(xù)部36a且向上方突出的狀態(tài)設(shè)置在主體部85的中間 部上表面，左右兩外側(cè)面彼此大致平行，這兩外側(cè)面之間的間隔比主體部85的外徑大。而 且，兩卡定腕部87是為了卡定架設(shè)在其與下述的支承托架1 之間的拉伸彈簧88的下端 部而設(shè)置的。此外，在本例中，不連續(xù)部也可以通過從外柱的主體部的后端部附近開始在整 個軸向上形成的閉合的狹縫構(gòu)成。
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上述的外柱1 相對于被支承在車身上的支承托架12e，以能夠升降的方式支承。 該支承托架1 是由鋼板等具有充分強度及剛性的金屬板制成的，具有左右各一對的安裝 板部39a和支承板部40b。支承托架1 將其中的安裝板部39a，分別通過滑板89和未圖示 的螺栓，以基于二次碰撞時施加的大的沖擊負荷能夠向前方脫離的方式支承在車身上。另 外，兩支承板部40b是從兩安裝板部39a朝向下方以直角彎折而成的，是相互平行的，在相 互整合的位置，設(shè)置有車身側(cè)通孔即以對樞軸支承托架79a進行樞軸支承的樞軸為中心的 圓弧方向(上下傾斜方向)長的長孔41a。在圖示的例子中，在兩支承板部40b的上端部焊 接固定有連結(jié)板90，并連結(jié)固定左右各一對的安裝板部39a和支承板部40b。所述外柱13e以能夠升降的方式支承在構(gòu)成上述支承托架12e的兩支承板部40b 之間。由此，在這兩支承板部40b之間配置有被夾持部86的狀態(tài)下，在兩長孔41a和通孔 77a中，插通有桿狀部件19b，所述通孔77a是以在左右方向上貫通所述被夾持部86的狀態(tài) 設(shè)置的柱側(cè)通孔。該桿狀部件1%用于隨著旋轉(zhuǎn)使兩支承板部40b的相互相對的面之間的 間隔伸縮，其兩端部從這兩支承板部40b的外側(cè)面突出。而且，將調(diào)節(jié)桿18b的基部結(jié)合固 定在桿狀部件19b的基端部(圖觀 30的左端部)，并且通過螺母43a將以阻止相對于桿 狀部件19b的旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)外嵌的壓板42a的基部外側(cè)面壓緊在前端部(圖觀 30的右端 部)，從而實現(xiàn)該壓板42a的防脫。而且，在調(diào)節(jié)桿18b的基端部內(nèi)側(cè)面和一方(圖觀 30的左方)的支承板部40b 的外側(cè)面之間設(shè)置凸輪裝置20a，隨著調(diào)節(jié)桿18b的轉(zhuǎn)動，能夠使兩側(cè)面之間的間隔伸縮。 在進行方向盤1的位置調(diào)節(jié)時，使調(diào)節(jié)桿18b向下方(圖觀 30、32的順時針方向)轉(zhuǎn)動， 來縮小該調(diào)節(jié)桿18b的基端部內(nèi)側(cè)面和一方的支承板部40b的外側(cè)面之間的間隔。這樣， 一對支承板部40b的內(nèi)側(cè)面之間的間隔彈性地擴大，這兩支承板部40b的內(nèi)側(cè)面和外柱1 的被夾持部86的外側(cè)面之間的抵接部的面壓降低或喪失。同時，外柱13e的內(nèi)徑彈性地擴 大，該外柱13e的內(nèi)周面和內(nèi)柱14c的后半元件84的外周面之間的抵接壓降低，該后半元 件84能夠沿前后方向位移。其結(jié)果，能夠進行方向盤1的前后位置及上下位置的調(diào)節(jié)。此外，在該狀態(tài)下，架設(shè)在支承托架1 和兩卡定腕部87之間的兩拉伸彈簧88支 承與方向盤1一起升降的部分的重量的全部或一部分。因此，在該方向盤1的上下位置調(diào) 節(jié)時，需要用手支承該重量的量變少，能夠容易地進行該調(diào)節(jié)作業(yè)。位置調(diào)節(jié)后，若使調(diào)節(jié) 桿18b向上方(圖觀 30、32的逆時針方向)轉(zhuǎn)動，則代替該調(diào)節(jié)桿18b的基端部內(nèi)側(cè)面 和一方的安裝板部39a的外側(cè)面之間的間隔擴大，兩支承板部40b的內(nèi)側(cè)面之間的間隔縮 小，這兩支承板部40b的內(nèi)側(cè)面和被夾持部86的外側(cè)面之間的抵接部的面壓變大，方向盤 1被支承在調(diào)節(jié)后的位置。另外，為使所述間隔伸縮，構(gòu)成凸輪裝置20a的一對凸輪部件沿 旋轉(zhuǎn)方向相對位移即可。桿狀部件1%也可以與調(diào)節(jié)桿18b —起旋轉(zhuǎn)，但并不是必須旋轉(zhuǎn)， 也可以不旋轉(zhuǎn)而只沿軸向位移。而且，本例的構(gòu)造的情況下，在外柱13e的后部，在與兩支承板部40b相比向后方 突出的部分，也與被夾持部86同樣地，設(shè)置有向上方突出的突出部分91。關(guān)于該突出部分 91，也與被夾持部86同樣地，以從左右兩側(cè)夾著不連續(xù)部36a的狀態(tài)設(shè)置。另外，突出部分 91的寬度尺寸比被夾持部86的寬度尺寸稍小，這些突出部分91和被夾持部86之間，將如 圖30所示的朝向后方的階梯面45c分別設(shè)置在外柱13e的左右兩側(cè)面。在以沿寬度方向貫通上述突出部分91的狀態(tài)形成的貫通孔46a中插通有支承軸47a。該支承軸47a與桿狀部件19b平行地配置，在基端部(圖觀 30的左端部)設(shè)置頭 部48a，并在設(shè)置于前端部(圖觀 30的右端部)的外螺紋部上螺合有螺母82a。而且， 以能夠相對于支承軸47a進行相對旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)，在這些頭部48a和螺母8 之間的部分的 中央部外嵌有伸縮鎖定用偏心凸輪58d，同樣地在兩端部外嵌有兩個傾斜鎖定用偏心凸輪 23e。在伸縮鎖定用偏心凸輪58d和兩傾斜鎖定用偏心凸輪23e中，設(shè)置于中央部的伸 縮鎖定用偏心凸輪58d進入外柱1 的不連續(xù)部36a，并與內(nèi)柱Hc的上表面相對。這樣的 伸縮鎖定用偏心凸輪58d的外周緣部中的、與該內(nèi)柱14c的外周面相對的部分成為伸縮鎖 定用凸圓弧緣，所述伸縮鎖定用凸圓弧緣向隨著趨向后方距支承軸47a的中心的距離變大 的方向傾斜。而且，在該伸縮鎖定用凸圓弧緣上形成有伸縮鎖定用凹凸部62a。而且，本例 的構(gòu)造的情況下，在伸縮鎖定用偏心凸輪58d的外周緣部分中的與伸縮鎖定用凹凸部62a 的大徑側(cè)端部相比向后方突出的部分，以與該部分相比充分地向后方突出的狀態(tài)設(shè)置碰撞 時過轉(zhuǎn)動防止用止動器63a。這樣的伸縮鎖定用偏心凸輪58d由中碳素鋼、高碳素鋼、浸碳 鋼、軸承鋼等的比構(gòu)成內(nèi)柱14c的低碳素鋼，鋁合金等金屬材料硬的金屬材料制造。在上述的伸縮鎖定用偏心凸輪58d和外柱1 之間，設(shè)置有彈性部件即伸縮鎖定 施力彈簧64b。該伸縮鎖定施力彈簧64b是彎曲彈簧鋼制的線材形成的受扭螺旋彈簧，以將 螺旋部外嵌在支承軸47a的狀態(tài)，使一端(圖32的上端)卡合在伸縮鎖定用偏心凸輪58d 的一部分，使另一端卡合在形成于外柱13e的卡定凹部92。在該狀態(tài)下，對伸縮鎖定用偏心 凸輪58d賦予使伸縮鎖定用凹凸部6 接觸到內(nèi)柱14c的上表面的方向(圖32的順時針 方向)的彈力。在與這樣的伸縮鎖定用偏心凸輪58d相對的狀態(tài)下，以與該桿狀部件19b同步旋 轉(zhuǎn)的狀態(tài)將鎖定解除桿93設(shè)置在桿狀部件19b的中央部。即，使形成在該鎖定解除桿93 的基端部上的截面非圓形(圖示的例子中是橢圓)的安裝孔94、和形成在桿狀部件19b的 中央部的非圓柱部分，不晃動地優(yōu)選以過盈配合嵌合。這樣的鎖定解除桿93的前端部95 與承受階梯面96相對，所述承受階梯面96以朝向上方的狀態(tài)設(shè)置在伸縮鎖定用偏心凸輪 58d的基部外周面。而且，在為了能夠進行方向盤1的位置調(diào)節(jié)而使調(diào)節(jié)桿18b向下方轉(zhuǎn)動并使桿狀 部件19b向圖32的順時針方向轉(zhuǎn)動的狀態(tài)下，通過前端部95向下方推壓承受階梯面96，而 使伸縮鎖定用偏心凸輪58d抵抗伸縮鎖定施力彈簧64b的彈力，如圖32(A)—圖32(B)所 示那樣向圖32的逆時針方向轉(zhuǎn)動。本例的情況下，通過設(shè)置這樣的鎖定解除桿93，與將伸 縮鎖定用偏心凸輪58d配置在外柱13e的上方的構(gòu)造無關(guān)地，在進行方向盤1的位置調(diào)節(jié) 的狀態(tài)下，使伸縮鎖定用凹凸部6 和內(nèi)柱Hc的上表面如圖32(B)所示地可靠地隔離，能 夠平順地進行方向盤1的前后位置調(diào)節(jié)。另一方面，兩傾斜鎖定用偏心凸輪23e與設(shè)置于支承托架12e的兩支承板部40b 的后端緣相對乃至抵接(相位關(guān)于寬度方向一致)。這兩支承板部40b的后端緣作為以樞 軸11為中心的凸圓弧形的曲緣部53b，所述樞軸11對樞軸支承托架79a進行樞軸支承。因 此，即使在支承軸47a隨著方向盤1的上下位置調(diào)節(jié)相對于支承托架1 升降的情況下，該 支承軸47a和兩曲緣部53b的距離也不變化。另外，兩傾斜鎖定用偏心凸輪23e的外周緣 部分中的與兩曲緣部5 相對的部分作為傾斜鎖定用凸圓弧緣，其隨著朝向固定了方向盤1的位置的狀態(tài)下的位置關(guān)系中的上方，朝向距支承軸47a的中心的距離變大的方向傾斜， 即，其中心從該支承軸47a的中心向前上方偏移。而且，在該傾斜鎖定用凸圓弧緣上形成有 傾斜鎖定用凹凸部^a。另外，兩傾斜鎖定用偏心凸輪23e中，使夾著支承軸47a并與傾斜 鎖定用凸圓弧緣相反側(cè)部分向徑向外側(cè)延伸，作為被驅(qū)動腕部57a。而且，本例的構(gòu)造的情況下，在兩傾斜鎖定用偏心凸輪23e的外周緣部分中的傾 斜鎖定用凹凸部5 的上側(cè)部分，設(shè)置有碰撞時過轉(zhuǎn)動防止用止動器55a。該碰撞時過轉(zhuǎn)動 防止用止動器55a的頂部位于傾斜鎖定用凸圓弧緣的外徑側(cè)端部的大致切線位置。此外， 分別具有這樣的結(jié)構(gòu)的兩傾斜鎖定用偏心凸輪23e由中碳素鋼、高碳素鋼、浸碳鋼、軸承鋼 等、比構(gòu)成支承托架12e的低碳素鋼，鋁合金等金屬材料硬的金屬材料制造。而且，在調(diào)節(jié)桿18b、壓板4 和兩傾斜鎖定用偏心凸輪2 之間，分別設(shè)置用于隔 離傾斜鎖定用凹凸部5 和傾斜鎖定用凸緣部即曲緣部53b的連結(jié)部件，即傾斜鎖定卡合 脫離用彈簧97，并能夠?qū)⑴c調(diào)節(jié)桿18b —起轉(zhuǎn)動的桿狀部件19b的移動傳遞到兩傾斜鎖定 用偏心凸輪23e。本例的情況下，通過彎曲彈簧鋼制的線材形成兩傾斜鎖定卡合脫離用彈簧 97，將一端部卡定在調(diào)節(jié)桿18b的基端或壓板4 的前端部，將另一端部卡定在傾斜鎖定用 偏心凸輪23e的被驅(qū)動腕部57a的前端部。另外，在中間部設(shè)置有用于確保撓曲量的螺旋 部98。該螺旋部98是為了不受微小的制造誤差的影響而向兩傾斜鎖定用偏心凸輪2 施 加適當(dāng)?shù)膹椓ΧO(shè)置的。通過如上所述地構(gòu)成，使調(diào)節(jié)桿18b向上方轉(zhuǎn)動并固定方向盤1的位置，與之相 伴，使兩傾斜鎖定用偏心凸輪23e向圖觀 30中的逆時針方向轉(zhuǎn)動。而且，隨著該轉(zhuǎn)動， 使這兩傾斜鎖定用偏心凸輪2 的傾斜鎖定用凹凸部5 的下端部至中間部接觸支承托架 1 側(cè)的曲緣部53b。此外，在該狀態(tài)下，以伸縮鎖定用偏心凸輪58d的伸縮鎖定用凹凸部 62a的前端部接觸內(nèi)柱14c的上表面的方式，限制各構(gòu)成部件的形狀及尺寸。如上所述地構(gòu)成的本例的可伸縮轉(zhuǎn)向裝置發(fā)揮如下作用，能夠調(diào)節(jié)該方向盤1的 前后位置及上下位置，并且二次碰撞時，方向盤1的位置向前方或上方偏移移動的情況被 抑制，實現(xiàn)與該方向盤1碰撞的駕駛員的充實保護。首先，在調(diào)節(jié)該方向盤1的位置時，使調(diào)節(jié)桿18b向下方轉(zhuǎn)動。其結(jié)果，通過凸輪 裝置的作用，兩安裝板部39a的內(nèi)側(cè)面和外柱13e的被夾持部86的外側(cè)面之間的抵接部的 面壓降低或喪失。在該狀態(tài)下，能夠調(diào)節(jié)方向盤1的前后位置。本例的情況下，通過使內(nèi)柱14c的后 半元件84相對于外柱1 滑動，能夠調(diào)節(jié)前后位置。此時，內(nèi)柱Hc伸縮。在這樣的前后 位置的調(diào)節(jié)作業(yè)時，如圖32(B)所示，由于內(nèi)柱Hc的上表面和伸縮鎖定用偏心凸輪58d完 全地隔離，所以能夠平順地進行調(diào)節(jié)作業(yè)。而且，本例的情況下，在此基礎(chǔ)上還能夠如下所 述地調(diào)節(jié)該方向盤1的上下位置。即，當(dāng)使調(diào)節(jié)桿18b向下方轉(zhuǎn)動時，如前所述，兩支承板 部40b的內(nèi)側(cè)面和外柱13e的被夾持部86的外側(cè)面之間的抵接部的面壓降低或喪失。另 外，兩傾斜鎖定用偏心凸輪23e向圖洲 30的順時針方向轉(zhuǎn)動，這兩傾斜鎖定用偏心凸輪 23e的傾斜鎖定用凹凸部5 從兩曲緣部5 隔離。在該狀態(tài)下，通過使桿狀部件19b沿兩 支承板部40b的長孔41a移動，能夠調(diào)節(jié)方向盤1的上下位置。在如上所述地將方向盤1調(diào)節(jié)到所期望的位置后，使調(diào)節(jié)桿18b沿與規(guī)定方向相 反的方向(圖觀 30的逆時針方向)向上方轉(zhuǎn)動，直到該調(diào)節(jié)桿18b與外柱1 及內(nèi)柱14c大致平行。向該相反方向轉(zhuǎn)動的結(jié)果是，通過凸輪裝置的作用，兩支承板部40b從寬度 方向兩側(cè)強力地夾持外柱13e，方向盤1的上下位置被固定。同時，不連續(xù)部36a的寬度尺 寸縮小，由此，外柱1 的內(nèi)徑縮小，該外柱1 的內(nèi)周面被強力地壓緊在內(nèi)柱Hc的外周 面，這兩柱13e、Hc沿軸向的相對位移被阻止，從而方向盤1的前后位置被固定。這樣，在使調(diào)節(jié)桿18b向上方轉(zhuǎn)動、直到方向盤1的位置被固定的狀態(tài)下，鎖定解 除桿93的前端部95從伸縮鎖定用偏心凸輪58d的承受階梯面96隔離。其結(jié)果是，該伸縮 鎖定用偏心凸輪58d通過伸縮鎖定施力彈簧64b的彈力向圖32的順時針方向轉(zhuǎn)動，如圖 32(A)所示，該伸縮鎖定偏心凸輪58d的伸縮鎖定用凹凸部6 的小徑側(cè)端部至中間部與內(nèi) 柱Hc的上表面抵接。另外，兩傾斜鎖定用偏心凸輪2 被傾斜鎖定卡合脫離用彈簧97拉 拽，并接近兩曲緣部53b。而且，這兩傾斜鎖定用偏心凸輪23e的傾斜鎖定用凹凸部Ma中 的、距支承軸47a的中心的距離變得最小的下端部與設(shè)置于兩支承板部40b的后端緣上的 曲緣部5 抵接。在這樣地固定了方向盤1的位置的狀態(tài)下，隨著二次碰撞，當(dāng)朝向前上方的沖擊 負荷施加在內(nèi)柱14c及外柱1 時，如下所述地防止方向盤1的位置偏移移動。首先，隨著 內(nèi)柱14c產(chǎn)生向前方位移的傾向，伸縮鎖定用凹凸部62a中的與內(nèi)柱14c的上表面嚙合的 部分產(chǎn)生向該伸縮鎖定用凹凸部6 的后方，S卩，向距支承軸47a的中心的距離大的部分移 動的傾向。其結(jié)果是，伸縮鎖定用凹凸部6 相對于內(nèi)柱14c的上表面的咬入深度逐漸變 大。相對于咬入深度這樣地變大，大的阻力作用，從而方向盤1向前方位移的情況被抑制。 當(dāng)隨著二次碰撞而產(chǎn)生的沖擊負荷變大且伸縮鎖定用偏心凸輪58d的轉(zhuǎn)動量變多時，碰撞 時過轉(zhuǎn)動防止用止動器63a接觸內(nèi)柱14c的上表面，伸縮鎖定用偏心凸輪58d不能進一步 (向圖觀 30、32的順時針方向)轉(zhuǎn)動。在該狀態(tài)下，用于抑制方向盤1向前方的位移的 力充分地變大，該方向盤1不會進一步向前方位移。此外，由于伸縮鎖定用偏心凸輪58d的 材質(zhì)比內(nèi)柱14c的材質(zhì)硬，所以咬入可靠地進行。另外，方向盤1向上方的偏移移動是通過兩傾斜鎖定用偏心凸輪23e的傾斜鎖定 用凸圓弧緣上設(shè)置的傾斜鎖定用凹凸部5 咬入兩支承板部40b的曲緣部5 而實現(xiàn)的。 即，二次碰撞時，當(dāng)外柱1 產(chǎn)生相對于設(shè)置有兩支承板部40b的支承托架12e向上方位移 的傾向時，基于兩曲緣部5 和兩傾斜鎖定用凹凸部Ma的嚙合，傾斜鎖定用偏心凸輪2 產(chǎn)生以支承軸47a為中心向圖28 30的逆時針方向轉(zhuǎn)動的傾向。因此，傾斜鎖定用凹凸部Ma中的與兩曲緣部5 嚙合的部分產(chǎn)生向該傾斜鎖定 用凹凸部5 的上方，即向距支承軸47a的中心的距離大的部分移動的傾向。其結(jié)果是，傾 斜鎖定用凹凸部討3相對于兩曲緣部5 的咬入深度逐漸變大。相對于咬入深度這樣變大， 有大的阻力作用，從而方向盤1向上方位移的情況被抑制。隨著二次碰撞產(chǎn)生的沖擊負荷 變大，當(dāng)傾斜鎖定用偏心凸輪2 的轉(zhuǎn)動量變多時，碰撞時過轉(zhuǎn)動防止用止動器5 接觸到 兩曲緣部53b，傾斜鎖定用偏心凸輪2 不能進一步轉(zhuǎn)動。在該狀態(tài)下，用于抑制方向盤1 向上方的位移的力充分地變大，該方向盤1不會進一步向上方位移。此外，由于傾斜鎖定用 偏心凸輪2 的材質(zhì)比支承托架12e的材質(zhì)硬，所以咬入能夠可靠地進行。其結(jié)果是，阻止方向盤1向前上方位移的大的力被施加，能夠有效地防止該方向 盤1的位置偏移移動。此時，使傾斜鎖定用凸圓弧緣的傾斜鎖定用凹凸部5 咬入兩曲緣 部5 所需要的力、和使伸縮鎖定用凸圓弧緣的伸縮鎖定用凹凸部62a咬入內(nèi)柱14c的上表面所需要的力分別在初期階段小，然后逐漸變大。這樣的特性從吸收從方向盤1向內(nèi)柱 14c及外柱1 傳遞的沖擊能量從而保護駕駛員的方面來看是優(yōu)選的。S卩，能夠?qū)⒍闻鲎?發(fā)生的瞬間施加到駕駛員的身體的沖擊抑制得低，并能夠使支承該駕駛員的身體的力逐漸 變大，從確保用于使駕駛員的保護充實的調(diào)整的自由度方面來看是有利的。此外，在本例中，也能夠適用于將伸縮鎖定用凹凸部與內(nèi)柱的上表面卡合的構(gòu)造 和與內(nèi)柱的下表面卡合的構(gòu)造中的任意一個。另外，本例的情況下，示出了組合可伸縮機構(gòu) 和擺腰式傾斜機構(gòu)的構(gòu)造，但也可以組合可伸縮機構(gòu)和所謂的擺頭式的傾斜機構(gòu)，所述擺 頭式的傾斜機構(gòu)基于以外柱和內(nèi)柱的連續(xù)部為中心的擺動位移而對方向盤的高度位置進 行調(diào)節(jié)。而且，在任意的情況下，也可以采用傾斜中心即用于擺動位移的樞軸設(shè)置在外柱的 前端部的構(gòu)造。工業(yè)實用性本發(fā)明的方向盤的位置調(diào)節(jié)裝置能夠合適地適用于對方向盤的上下位置及前后 位置的雙方進行調(diào)節(jié)的傾斜可伸縮裝置以及不具有傾斜機構(gòu)的可伸縮轉(zhuǎn)向裝置中的任意 一個。通過使用本發(fā)明，能夠以更低的成本提供如下的汽車用的轉(zhuǎn)向裝置即使二次碰撞時 轉(zhuǎn)向柱產(chǎn)生向上方位移的傾向，也能防止該位移，另外，在方向盤的上下位置調(diào)節(jié)時，能夠 防止不舒適的振動和噪音的發(fā)生。
0170]附圖標記的說明
0171]1方向盤
0172]2轉(zhuǎn)向傳動裝置單元
0173]3輸入軸
0174]4轉(zhuǎn)向橫拉桿
0175]5、5a、5b轉(zhuǎn)向軸
0176]6、6a、6b轉(zhuǎn)向柱
0177]7萬向聯(lián)軸器
0178]8中間軸
0179]9萬向聯(lián)軸器
0180]10車身
0181]IUlla樞軸
0182]12、12a、12b、12c、12d、12e 支承托架
0183]13、13a、13b、13c、13d、13e 外柱
0184]14、14a、14b、14c 內(nèi)柱
0185]15、15a、15b 外管
0186]16、16a、16b 內(nèi)軸
0187]17電動馬達
0188]18、18a、18b 調(diào)節(jié)桿
0189]19、19a、19b桿狀部件
0190]20,20a凸輪裝置
0191]21凸輪部件
0192]22、22a可動側(cè)托架
23、23a、23b、23c、23d、23e 傾斜鎖定用偏心凸輪24傾斜鎖定用凹凸部25 盤簧26支承軸27前部元件28后部元件29a、29b 長孔30 螺栓31側(cè)壁部32 長？L33主體部34被樞軸支承部35,35a,35b 被夾持部36、36a不連續(xù)部37樞軸用通孔38 螺母39、39a安裝板部40、40a、40b 支承板部41、41a 長孔42、42a 壓板43、43a 螺母44樞軸支承用凸部45、45a、46b、45c 階梯面46、46a 貫通孔47、47a 支承軸48、48a 頭部49外螺紋部50大徑側(cè)非圓柱部51圓柱部52小徑側(cè)非圓柱部53、53a、53b 曲緣部54,54a傾斜鎖定用凹凸部55,55a碰撞時過轉(zhuǎn)動防止用止動器56調(diào)節(jié)時過轉(zhuǎn)動防止用止動器57、57a被驅(qū)動腕部58、58a、58b、58c、58d伸縮鎖定用偏心凸輪59平坦面60、60a 安裝孔61 突部
62,62a伸縮鎖定用凹凸部63,63a碰撞時過轉(zhuǎn)動防止用止動器64、64a、64b伸縮鎖定施力彈簧65 基部66彈性推壓部67卡定部68卡定孔69轉(zhuǎn)動力傳遞彈簧70驅(qū)動側(cè)卡定孔71驅(qū)動側(cè)卡定部72被驅(qū)動側(cè)卡定孔73被驅(qū)動側(cè)卡定部74螺旋部75彈性部件76小通孔77、77a桿狀部件通孔78轉(zhuǎn)向柱本體79、79a樞軸支承托架80升降托架81 突部82、82a 螺母83前半元件84后半元件85主體部86被夾持部87卡定腕部88拉伸彈簧89 滑板90連結(jié)板91突出部分92卡定凹部93鎖定解除桿94安裝孔95前端部96承受階梯面97傾斜鎖定卡合脫離用彈簧98螺旋部
權(quán)利要求
1.一種方向盤的位置調(diào)節(jié)裝置，具有筒狀的外柱，該筒狀的外柱的至少軸向一部分 的內(nèi)徑能夠擴大縮??；筒狀的內(nèi)柱，該筒狀的內(nèi)柱以能夠進行軸向位移的方式嵌合支承在 所述外柱的內(nèi)徑側(cè)；轉(zhuǎn)向軸，該轉(zhuǎn)向軸以能夠自由旋轉(zhuǎn)的方式支承在所述內(nèi)柱的內(nèi)徑側(cè)，并 且將方向盤固定在與所述內(nèi)柱的后端開口部相比向后方突出的后端部；一對支承板部，該 一對支承板部以從寬度方向兩側(cè)夾著所述外柱中的能夠伸縮所述內(nèi)徑的部分的狀態(tài)，設(shè)置 于支承在車身上的支承托架；桿狀部件，該桿狀部件插通第1通孔和第2通孔，所述第1通 孔形成在所述兩支承板部相互整合的位置，所述第2通孔形成在所述外柱的一部分上的、 與所述內(nèi)柱不干涉的部分，所述桿狀部件隨著旋轉(zhuǎn)使所述兩支承板部相互相對的面之間的 間隔伸縮，并設(shè)置在寬度方向上；調(diào)節(jié)桿，該調(diào)節(jié)桿為了使所述桿狀部件旋轉(zhuǎn)，將基端部與 該桿狀部件結(jié)合固定，其特征在于，具有支承軸和伸縮鎖定用偏心凸輪，所述支承軸以與所述桿狀部件平行配置的狀態(tài)支 承于所述外柱的一部分，所述伸縮鎖定用偏心凸輪將基部支承在所述支承軸的中間部，所 述伸縮鎖定用偏心凸輪中的與所述內(nèi)柱的外周面或固定于該內(nèi)柱的部件的表面相對的部 分是伸縮鎖定用凸圓弧緣，該伸縮鎖定用凸圓弧緣距所述支承軸的中心的距離隨著趨向后 方而變大，在該伸縮鎖定用凸圓弧緣上形成有伸縮鎖定用凹凸部，在所述調(diào)節(jié)桿和所述支 承軸之間設(shè)置彈簧，通過該彈簧，使該調(diào)節(jié)桿從調(diào)節(jié)所述方向盤的位置的狀態(tài)擺動位移到 固定的狀態(tài)，與之相伴，能夠向所述支承軸賦予彈力，該彈力是將設(shè)置于所述伸縮鎖定用偏 心凸輪的所述伸縮鎖定用凹凸部推壓到與所述內(nèi)柱的外周面或固定于該內(nèi)柱的部件的表 面相對的部分上的方向的彈力。
2.一種方向盤的位置調(diào)節(jié)裝置，具有筒狀的外柱，該筒狀的外柱以相對于固定的部 分能夠進行以設(shè)置在寬度方向上的樞軸為中心的擺動位移的方式，將其前部直接或經(jīng)由其 他部件支承在車身上，至少軸向一部分的內(nèi)徑能夠伸縮；筒狀的內(nèi)柱，該筒狀的內(nèi)柱以能夠 進行軸向位移的方式嵌合支承在所述外柱的內(nèi)徑側(cè)；轉(zhuǎn)向軸，該轉(zhuǎn)向軸以能夠自由旋轉(zhuǎn)的 方式支承在所述內(nèi)柱的內(nèi)徑側(cè)，且將方向盤固定在與所述內(nèi)柱的后端開口部相比向后方突 出的后端部；一對支承板部，該一對支承板部以從寬度方向兩側(cè)夾著所述外柱中的能夠伸 縮所述內(nèi)徑的部分的狀態(tài)設(shè)置于支承在車身上的支承托架；桿狀部件，該桿狀部件插通長 孔和通孔，所述長孔是形成在所述兩支承板部相互整合的位置并且以所述樞軸為中心的圓 弧方向長的孔，所述通孔形成在所述外柱的一部分上的不與所述內(nèi)柱干涉的部分，所述桿 狀部件隨著調(diào)節(jié)桿的旋轉(zhuǎn)使所述兩支承板部相互相對的面之間的間隔伸縮，并設(shè)置在寬度 方向上；調(diào)節(jié)桿，該調(diào)節(jié)桿將基端部結(jié)合固定于所述桿狀部件，其特征在于，具有圓弧狀的曲緣部，該圓弧狀的曲緣部設(shè)置于所述兩支承板部的后端緣的至少一 部分，并以所述樞軸為中心；支承軸，該支承軸以與所述桿狀部件平行配置的狀態(tài)支承于所 述外柱的一部分；一對傾斜鎖定用偏心凸輪，該一對傾斜鎖定用偏心凸輪支承在所述支承 軸的兩端部；伸縮鎖定用偏心凸輪，該伸縮鎖定用偏心凸輪支承在所述支承軸的中間部，所 述兩個傾斜鎖定用偏心凸輪中的與所述曲緣部相對的部分是傾斜鎖定用凸圓弧緣，該傾斜 鎖定用凸圓弧緣距所述支承軸的中心的距離隨著趨向上方而變大，在該傾斜鎖定用凸圓弧 緣上形成有傾斜鎖定用凹凸部，所述伸縮鎖定用偏心凸輪中的與所述內(nèi)柱的外周面或固定 在該內(nèi)柱上的部件的表面相對的部分是伸縮鎖定用凸圓弧緣，該伸縮鎖定用凸圓弧緣距所 述支承軸的中心的距離隨著趨向后方而變大，在該伸縮鎖定用凸圓弧緣上形成有伸縮鎖定用凹凸部，所述傾斜鎖定用偏心凸輪和伸縮鎖定用偏心凸輪中的一方的偏心凸輪的基部以 與所述支承軸一起旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)固定在所述支承軸上，另一方的偏心凸輪的基部以能夠相對 于所述支承軸擺動位移規(guī)定角度的方式支承在該支承軸上，在該另一方的偏心凸輪和支承 軸之間設(shè)置有第1彈簧，該第1彈簧具有將設(shè)置在該另一方的偏心凸輪上的鎖定用凹凸部 推壓到對方部分上的方向的彈力，并且，在所述調(diào)節(jié)桿和所述支承軸之間設(shè)置第2彈簧，通 過該第2彈簧，使該調(diào)節(jié)桿從調(diào)節(jié)所述方向盤的位置的狀態(tài)擺動位移到固定的狀態(tài)，與之 相伴，能夠向所述支承軸賦予彈力，該彈力是將設(shè)置在所述各偏心凸輪上的所述各鎖定用 凹凸部推壓到對方部分上的方向的彈力。
3.如權(quán)利要求2所述的方向盤的位置調(diào)節(jié)裝置，其特征在于，所述另一方的偏心凸輪 是伸縮鎖定用偏心凸輪，在該伸縮鎖定用偏心凸輪為使所述外柱的內(nèi)徑能夠伸縮而進入設(shè) 置于該外柱的一部分上的狹縫狀的不連續(xù)部的狀態(tài)下，使所述伸縮鎖定用凹凸部與所述內(nèi) 柱的外周面或固定在該內(nèi)柱上的部件的表面相對或抵接，并且在所述伸縮鎖定用偏心凸輪 和所述支承軸之間架設(shè)所述第1彈簧，作為所述一方的偏心凸輪的一對傾斜鎖定用偏心凸 輪的基部外嵌固定在所述支承軸的兩端部，在所述兩個傾斜鎖定用偏心凸輪中的一方的傾 斜鎖定用偏心凸輪的一部分上，被驅(qū)動側(cè)卡定腕部以向該傾斜鎖定用偏心凸輪的徑向外側(cè) 突出的狀態(tài)形成，通過在該被驅(qū)動側(cè)卡定腕部的前端部和調(diào)節(jié)桿的一部分之間架設(shè)旋轉(zhuǎn)力 傳遞彈簧，在該調(diào)節(jié)桿和所述支承軸之間經(jīng)由所述一方的傾斜鎖定用偏心凸輪設(shè)置所述第 2彈簧。
4.如權(quán)利要求3所述的方向盤的位置調(diào)節(jié)裝置，其特征在于，基于所述伸縮鎖定用偏 心凸輪的基部上設(shè)置的安裝孔的內(nèi)周面和所述支承軸的外周面的非圓形卡合，以能夠只相 對位移規(guī)定角度的方式將該伸縮鎖定用偏心凸輪設(shè)置在該支承軸上。
5.如權(quán)利要求3所述的方向盤的位置調(diào)節(jié)裝置，其特征在于，使所述伸縮鎖定用偏心 凸輪的基部上設(shè)置的圓形的安裝孔和所述支承軸自由旋轉(zhuǎn)地卡合，并且通過所述第1彈簧 限制所述伸縮鎖定用偏心凸輪相對于該支承軸的轉(zhuǎn)動量。
6.如權(quán)利要求3所述的方向盤的位置調(diào)節(jié)裝置，其特征在于，在所述伸縮鎖定用偏心 凸輪的基部上設(shè)置的安裝孔的內(nèi)周面和所述支承軸的外周面之間，夾有作為所述第1彈簧 而發(fā)揮功能的彈性材料，從而，相對于該支承軸以限制轉(zhuǎn)動量的狀態(tài)支承所述伸縮鎖定用 偏心凸輪。
7.如權(quán)利要求2所述的方向盤的位置調(diào)節(jié)裝置，其特征在于，所述一方的偏心凸輪是 伸縮鎖定用偏心凸輪，該伸縮鎖定用偏心凸輪以能夠相對于所述支承軸轉(zhuǎn)動的方式支承在 所述支承軸的中間部，在該伸縮鎖定用偏心凸輪為了使所述外柱的內(nèi)徑能夠伸縮而進入設(shè) 置于該外柱的一部分上的狹縫狀的不連續(xù)部的狀態(tài)下，使所述伸縮鎖定用凹凸部與所述內(nèi) 柱的外周面或固定在該內(nèi)柱上的部件的表面相對，作為所述另一方的偏心凸輪的一對傾斜 鎖定用偏心凸輪的基部外嵌固定在所述支承軸的兩端部，在該兩個傾斜鎖定用偏心凸輪中 的一方的傾斜鎖定用偏心凸輪的一部分上，被驅(qū)動側(cè)卡定腕部以向該傾斜鎖定用偏心凸輪 的徑向外側(cè)突出的狀態(tài)形成，通過在該被驅(qū)動側(cè)卡定腕部的前端部和所述調(diào)節(jié)桿的一部分 之間架設(shè)旋轉(zhuǎn)力傳遞彈簧，在該調(diào)節(jié)桿和所述支承軸之間經(jīng)由所述一方的傾斜鎖定用偏心 凸輪設(shè)置所述第2彈簧，架設(shè)在所述兩傾斜鎖定用偏心凸輪之間的第1彈簧的中間部與所 述伸縮鎖定用偏心凸輪的一部分卡定。
8.如權(quán)利要求2所述的方向盤的位置調(diào)節(jié)裝置，其特征在于，所述一方的偏心凸輪是 一對傾斜鎖定用偏心凸輪，所述第2彈簧在使所述調(diào)節(jié)桿沿著縮小所述兩支承板部之間的 間隔的方向轉(zhuǎn)動的狀態(tài)下，使所述傾斜鎖定用偏心凸輪接近所述凸緣部，并且在使該調(diào)節(jié) 桿向相反方向轉(zhuǎn)動的狀態(tài)下，使所述傾斜鎖定用偏心凸輪遠離所述凸緣部，以向?qū)挾确较?外側(cè)突出的狀態(tài)將止動部設(shè)置在設(shè)置有所述支承軸的部件的一部分的寬度方向側(cè)面，在使 所述調(diào)節(jié)桿向相反方向轉(zhuǎn)動的狀態(tài)下，基于該止動部和所述傾斜鎖定用偏心凸輪的一部分 的卡合，防止該傾斜鎖定用偏心凸輪和所述曲緣部接觸。
9.如權(quán)利要求1所述的方向盤的位置調(diào)節(jié)裝置，其特征在于，還具有彈性部件，該彈 性部件設(shè)置在所述伸縮鎖定用偏心凸輪和所述外柱或相對于該外柱固定的部件之間，相對 于該伸縮鎖定用偏心凸輪，具有使所述伸縮鎖定用凹凸部的靠前的部分抵接于所述內(nèi)柱的 外周面或固定在該內(nèi)柱上的部件的表面的方向的彈力；鎖定解除桿，該鎖定解除桿將其基 端部支承在所述桿狀部件的中間部，與該桿狀部件一起轉(zhuǎn)動并與所述伸縮鎖定用偏心凸輪 卡合或脫離，隨著使所述調(diào)節(jié)桿從固定所述方向盤的位置的狀態(tài)轉(zhuǎn)動到調(diào)節(jié)的狀態(tài)，使所 述伸縮鎖定用偏心凸輪在使所述伸縮鎖定用凹凸部的前端部從對方部分隔離的方向上擺 動位移。
10.如權(quán)利要求2所述的方向盤的位置調(diào)節(jié)裝置，其特征在于，還具有彈性部件，該彈 性部件設(shè)置在所述伸縮鎖定用偏心凸輪和所述外柱或固定于該外柱的部件之間，具有相對 于該伸縮鎖定用偏心凸輪使所述伸縮鎖定用凹凸部的靠前的部分抵接于所述內(nèi)柱的外周 面或固定在該內(nèi)柱上的部件的表面的方向的彈力；鎖定解除桿，該鎖定解除桿將其基端部 支承在所述桿狀部件的中間部，與該桿狀部件一起轉(zhuǎn)動并與所述伸縮鎖定用偏心凸輪卡合 或脫離，隨著使所述調(diào)節(jié)桿從固定所述方向盤的位置的狀態(tài)轉(zhuǎn)動到調(diào)節(jié)的狀態(tài)，使所述伸 縮鎖定用偏心凸輪在使所述可伸縮鎖定用凹凸部的前端部從對方部分隔離的方向上擺動 位移。
11.如權(quán)利要求10所述的方向盤的位置調(diào)節(jié)裝置，其特征在于，設(shè)置有連結(jié)部件，該連 結(jié)部件用于在使所述調(diào)節(jié)桿向調(diào)節(jié)方向盤的位置的狀態(tài)轉(zhuǎn)動的狀態(tài)下、使所述傾斜鎖定用 凹凸部和所述凸緣部隔離。
12.如權(quán)利要求11所述的方向盤的位置調(diào)節(jié)裝置，其特征在于，所述彈性部件是將螺 旋部外嵌在所述支承軸的中間部、且一端部卡定于所述鎖定解除桿、另一端部卡定于所述 外柱的受扭螺旋彈簧，所述連結(jié)部件是在中間部具有螺旋部、且一端部卡定于所述傾斜鎖 定用偏心凸輪、另一端部卡定于與所述桿狀部件一起旋轉(zhuǎn)的部分的受扭螺旋彈簧。
13.如權(quán)利要求10 12中任一項所述的可伸縮轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于，所述支承軸、所 述伸縮鎖定用偏心凸輪、所述彈性部件和所述鎖定解除桿設(shè)置在外柱的上方。
全文摘要
關(guān)于傾斜可伸縮轉(zhuǎn)向裝置，能夠?qū)崿F(xiàn)不用特別地要求精度地有效地防止二次碰撞時方向盤的位置偏移移動的構(gòu)造。隨著調(diào)節(jié)桿(18a)的轉(zhuǎn)動，將一對傾斜鎖定用偏心凸輪(23a、23b)的傾斜鎖定用凹凸部(54)壓緊在支承板部(40)的曲緣部(53)。另外，將伸縮鎖定用偏心凸輪(58)的伸縮鎖定用凹凸部(62)壓緊在內(nèi)柱的下表面。二次碰撞時，這些各凹凸部(54、62)咬入對方面，防止方向盤(1)偏移移動。
文檔編號B62D1/18GK102112362SQ201080002227
公開日2011年6月29日 申請日期2010年4月16日 優(yōu)先權(quán)日2009年4月20日
發(fā)明者井上孝司 申請人:日本精工株式會社