專利名稱：改進的轉向架組件的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種用于踏板車、滑板等的懸架系統(tǒng)例如，轉向架組件)。
背景技術：
現(xiàn)有技術的滑板轉向架按照以下方式進行安裝。轉向架的基板附接到滑板的板的底側部。主銷從基板延伸，轉向架的其它部件安裝在基板上。第一彈性體軸襯布置成圍繞主銷且座落在基板上。然后將吊架安裝在彈性體軸襯上。另外，吊架具有突出的突出部，所述突出部安裝到定位在主銷前方的樞軸軸襯。吊架圍繞突出的突出部樞轉。第二彈性體軸襯座落在吊架上。利用墊圈和螺母的組合將第一和第二軸襯以及吊架組件向下擰緊。彈性體軸襯允許吊架圍繞突出部和樞軸軸襯樞轉。彈性體軸襯將吊架偏壓回中性位置。通過擰緊或擰松主銷上的螺母/墊圈組合，可以調整偏壓量。不利地，由于必須將彈性體軸襯牢牢地用螺栓擰緊以防吊架變松，所以現(xiàn)有技術的滑板轉向架提供受限的樞轉運動。同樣，第一和第二彈性體軸襯必須略微剛硬，使得吊架在操作期間不會在主銷上搖動。因此，由于第一和第二軸襯必須具有較低的彈性并且在主銷上相對較緊，所以現(xiàn)有技術滑板轉向架的樞轉范圍受到限制。因此，當駕馭者試圖向左急轉或者向右急轉時，第一和第二彈性體軸襯可能會壓縮到底(bottom out)，并且無意地提起滑板的外側輪。另外，必須調整滑板轉向架以便適合駕馭者的重量。與體重較輕的駕馭者相比，較重的駕馭者可能需要更緊的設定。例如，駕馭針對體重較重的駕馭者設定好的滑板的體重較輕的駕馭者可能難以轉動滑板的板以便轉向，這是因為轉向架組件的設定過緊。相反，如果較重的駕馭者駕馭針對體重較輕的駕馭者設定好的滑板，那么因為滑板設定過松，所以滑板將不穩(wěn)定。如上所述，現(xiàn)有技術滑板轉向架具有受限的樞轉范圍。此外，必須按照較窄的駕馭者體重范圍對轉向架設定進行單獨地調整。因此，在本領域中有必要對轉向架進行改進。

發(fā)明內容
在本文中示出且描述的轉向架組件解決了以上所討論的、以下所討論的以及在本領域中已知的那些問題?；?)駕馭者的重量；2)凸輪表面的斜坡輪廓；3)轉向半徑；以及4)速度中的一個或者多個，轉向架組件提供了動態(tài)穩(wěn)定的踏板車或者滑板的懸架系統(tǒng)。這些并不是唯一的因素，本文所討論的其它因素也可以有助于轉向架組件的動態(tài)穩(wěn)定特征。
為此，轉向架組件具有基座和吊架，所述吊架被朝向基座偏壓。基座包含一個或者多個凸輪表面(優(yōu)選地三個凸輪表面)。這些凸輪表面可以具有斜坡輪廓，所述斜坡輪廓是線性的、遞減的、漸進的或者它們的組合。軸承布置在吊架和凸輪表面之間。由于吊架被朝向基座和凸輪表面偏壓，所以軸承在其中性狀態(tài)被朝向凸輪表面的低的中間部分驅動。當駕馭者使足部支撐件向左或向右滾動時，吊架旋轉并且軸承滑上斜坡，從而將吊架進一步推離基座。相反而言，基座被驅動向上離開吊架。當將轉向架組件附接到足部支撐件的底側部時，吊架的旋轉或擺動將基座和足部支撐件提升離開吊架。在吊架旋轉時，隨著駕馭者進入轉向，朝向凸輪表面偏壓吊架的偏壓構件(例如，壓縮彈簧等)被逐漸壓縮。對于吊架的每一度旋轉，彈簧或偏壓構件的壓縮量可以通過設計凸輪表面的斜坡輪廓的形狀來在工程上定制。斜坡輪廓可以設計成使得當駕馭者進入轉向時彈簧總體偏離量增大，但對于吊架的每一度旋轉，在通過拐折區(qū)域后或者在整個轉向期間，彈簧偏離的變化減小。這說明了遞減的斜坡輪廓。這樣，基于凸輪表面的斜坡輪廓，在駕馭者進入轉向以及完成轉向時，可以動態(tài)地穩(wěn)定轉向架組件。另外，轉向架組件的動態(tài)穩(wěn)定性是基于駕馭者的重量。當駕馭者未站在足部支撐件上時，彈簧將軸承偏壓回凸輪表面的低的中間部分。當駕馭者站在足部支撐件上時，由于彈簧的彈簧彈力以及駕馭者的重量，軸承被朝向凸輪表面的低的中間部分驅動。由于每個駕馭者的重量不同，因而對于每個駕馭者而言，軸承朝向凸輪表面的低的中間部分的偏壓量不同。因此，每個駕馭者的個體重量也動態(tài)地穩(wěn)定轉向架組件，并且定制(custom)配合每個駕馭者的需要。離心力也動態(tài)地穩(wěn)定轉向架組件。當駕馭者進入(progress through)轉向時，根據當前的轉向半徑和速度，離心力增加。離心力增加了施加到足部支撐件的法向力，所述法向力增加了軸承被朝向凸輪表面的低的中間部分驅動的偏壓量。如本文所述，提供了用于運載駕馭者的交通工具。該交通工具可以包括足部支撐件和轉向架。足部支撐件支撐駕馭者且限定了縱向軸線，所述縱向軸線從足部支撐件的前部延伸到足部支撐件的尾部。該足部支撐件可以圍繞縱向軸線在左向和右向上滾動，以便完成交通工具的左轉和右轉。附接到足部支撐件的轉向架允許交通工具轉向。轉向架可以包括主體、吊架和滑動軸承。主體可以具有至少一個凸輪表面，所述凸輪表面具有凹陷構造，所述凹陷構造限定了低的中間部分和升高的外部部分。吊架被朝向凸輪表面偏壓，并且所述吊架能夠在足部支撐件圍繞縱向軸線沿著左向和右向滾動時，在左擺動位置和右擺動位置之間擺動。吊架可以圍繞樞轉軸線樞轉，所述樞轉軸線相對于縱向軸線歪斜?；瑒虞S承布置在吊架和凸輪表面之間。被偏壓到滑動軸承上的吊架也將滑動軸承偏壓到凸輪表面上，并且朝向凸輪表面的低的中間部分偏壓。交通工具可以具有一個輪，所一個輪非樞轉地布置在足部支撐件的前部處。交通工具還可以包括偏壓構件，所述偏壓構件布置成毗鄰吊架，以便朝向凸輪表面偏壓吊架。偏壓構件可以是彈簧或者彈性體盤。交通工具還可以包括第二和第三凸輪表面，所述第二和第三凸輪表面圍繞樞轉軸線對稱地布置。優(yōu)選地，所有的這三個凸輪表面圍繞樞轉軸線均對稱地且旋轉地布置。具有槽構造的凸輪表面的橫剖面可以是半圓形。半圓形橫剖面的半徑可以大體等于滑動軸承的半徑。凸輪表面的凹陷構造從低的中間部分朝向升高的外部部分可以是線性的、遞減地、漸進的。


參照以下描述和附圖，將更好地理解本文所公開的各種實施例的這些和其它特征以及優(yōu)勢，在附圖中相同的附圖標記始終指代相同的部件，并且其中圖1是轉向架組件的第一實施例的分解的透視圖；圖2是具有附接到足部支撐件的底側部的圖1示出的轉向架組件的交通工具的俯視圖，其中，所述足部支撐件滾動，并且所述轉向架組件的吊架擺動；圖3是圖2示出的轉向架組件的剖視圖；圖4是圖1示出的轉向架組件的基座的仰視圖；圖4A是圖4示出的凸輪表面第一橫向剖視圖；圖4B是圖4示出的凸輪表面的第二橫向剖視圖；圖5A是圖4示出的凸輪表面的剖視圖，其圖解了所述凸輪表面的斜坡的第一實施例；圖5B圖解了凸輪表面的斜坡的第二實施例；圖5C圖解了凸輪表面的斜坡的第三實施例；圖6圖解了由于離心力而施加在交通工具的足部支撐件上的增大的法向力；圖7是轉向架組件的第二實施例的分解的透視圖；圖8是裝配后的圖7示出的轉向架組件的剖視圖；以及圖9是轉向架組件的圖解，其中，凸輪表面形成在所述轉向架組件的吊架上。
具體實施例方式現(xiàn)在參照圖1，示出了用于諸如滑板、踏板車等的交通工具12的轉向架組件10的分解的底部透視圖(見圖3)。輪14安置到軸16。軸16是吊架18的一部分，所述吊架18 圍繞由主銷22所限定的樞轉軸線20旋轉。吊架18可以具有相對于足部支撐件觀的縱向軸線26的橫向平面(見圖幻的寬的擺動角24 (見圖幻，從而允許交通工具12具有急轉的或者較小的轉向半徑。急轉的轉向半徑允許交通工具12的駕馭者在進行連續(xù)的左轉和右轉時體驗到類似障礙滑雪的感受。此外，駕馭者的重量作用于凸輪表面30a、b、c上，以便通過利用駕馭者的重量驅使吊架18回到其中性的筆直向前的位置來動態(tài)地穩(wěn)定交通工具 12。同樣，彈簧32作用于凸輪表面30a、b、c上，以便進一步穩(wěn)定交通工具12，并且驅使吊架18回到中性的筆直向前的位置?，F(xiàn)在參照圖3，轉向架組件10可以通過多個緊固件34附接到板或足部支撐件觀。 轉向架組件10可以具有基座36?；?6可以具有平坦的上表面38 (見圖1和圖幻，所述上表面38與足部支撐件觀的平坦的下表面40 (見圖幻相配合。足部支撐件觀和基座36 皆可以具有對應的開孔42，所述開孔42被制成適當的尺寸、被構造且被定位成使得緊固件 34(例如，螺母和螺栓)可以將轉向架組件10固定到足部支撐件觀?；?6可以具有板部分44 (見圖幻，開孔42形成為貫穿所述板部分44?；?6還可以具有主體部分46 (見圖3)，在基座36固定到足部支撐件28的底側部時，所述主體部分46從板部分44向下延伸。主體部分46和板部分44皆可以具有螺紋孔48，所述螺紋孔48限定了第一中心軸線50。主銷22限定了吊架18的樞轉軸線20。主銷22可以附接到螺紋孔48，以便與第一中心軸線50和樞轉軸線20成一直線。樞轉軸線20可以相對于足部支撐件觀的縱向軸線26歪斜，使得當足部支撐件觀圍繞縱向軸線沈向左或者向右滾動時，吊架18左右搖擺。樞轉軸線20優(yōu)選地與縱向軸線26處于同一豎直平面中。相對于縱向軸線沈，樞轉軸線20可以介于約50度到約20度之間。對于諸如在滑板運動場中所使用的滑板的交通工具而言，相對于縱向軸線26，樞轉軸線20更接近或者約為50度，以便允許具有更緊密的轉向(tighter turn)。對于在高速下坡駕馭(down hill riding)中使用的交通工具而言，相對于縱向軸線26，樞轉軸線20更接近或者約為20度，以便減慢轉向。主體部分46還可以具有兩個或多個鏡像形狀的凸輪表面30(見圖1)。以示例的方式并且不作為限制，附圖(見圖1和圖4)示出了三個等距間隔開的凸輪表面30a、b、C。 所述凸輪表面30a、b、c圍繞樞轉軸線20對稱地且旋轉地間隔開來。這些凸輪表面30a、b、 c均可以形成有橫向的半圓形構造，所述橫向的半圓形構造大體等于球形軸承52a、b、c的半徑。圖4A和圖4B示出了凸輪表面30b的橫向構造。同樣，可以是球形的軸承52a、b、c 與凸輪表面30a、b、c線接觸。凸輪表面30a、b、c中的每個均可以具有圖5A示出的低的中間部分M。圖5A是凸輪表面30a(見圖4)的橫截面。其它的凸輪表面30b、c可以與凸輪表面30a相同。凸輪表面30a、b、c中的每個均還可以具有升高的外部部分56(見圖5A)。 從低的中間部分討到升高的外部部分56，可以形成斜坡。如圖1和圖3中所示，軸承52a、 b、c可以布置在吊架18和凸輪表面30a、b、c之間。因為被遮擋，圖3示出的軸承和凸輪表面是軸承52b (見圖1)和凸輪表面30c (見圖1)，從而圖解了在橫截面后面存在有凸輪表面和軸承。當吊架18相對于縱向軸線沈擺動時，軸承52a、b、c抵靠凸輪表面30a、b、c滑動。所述軸承52a、b、c還座落于形成在吊架18中的凹陷58內(見圖3)。滑動軸承52a、 b、c在凸輪表面30a、b、c上滑動。所述軸承52a、b、c基本沒有在凸輪表面30a、b、c上滾動?？梢杂休p微地滾動。然而，滑動軸承52a、b、c主要抵靠凸輪表面30a、b、c滑動。同樣可以想到的是可以應用不同的軸承機構。通過示例的方式并且不作為限制，該軸承機構可以沿著凸輪表面30a、b、c滾動，并且也在形成于吊架18上的相對的凸輪表面上滾動?，F(xiàn)在參照圖5A-5C，凸輪表面30a、b、c的斜坡構造可以是曲線的、線性的或者它們的組合。斜坡可以從低的中間部分M以線性開始，然后轉變?yōu)檫f減的構造。拐折區(qū)域60 可以定位在低的中間部分M和升高的外部部分56之間。與拐折區(qū)域60之前相比，在拐折區(qū)域60之后，吊架18每旋轉一度，遞減構造可以提供更小的升高高度。在圖5A中，這以凸輪表面30a的斜坡輪廓示出。拐折區(qū)域60可以是一點或者可以是漸進的，使得駕馭者著實感覺到斜度的顯著變化。其它凸輪表面30b、c可以與凸輪表面30a相同。也可以想到其它的凸輪表面輪廓。通過示例的方式并且不作為限制，圖5B和圖 5C分別示出了線性的輪廓和曲線形遞減的輪廓。在圖5B中，斜坡的斜度從低的中間部分 54向外到升高的外部部分56是線性的。對于吊架18圍繞樞轉軸線20的每度旋轉而言， 彈簧32在整個轉向中偏斜相同的量。在圖5C中，斜坡的斜度從低的中間部分M到升高的外部部分56逐漸遞減。從低的中間部分M開始，對于吊架18圍繞樞轉軸線20的角旋轉的每一度而言，隨著駕馭者進行更深入的轉向或者當駕馭者完全進入轉向時，彈簧32偏斜較小。當駕馭者完全進入轉向時，吊架18的擺動角度M對于具體轉向而言處于其最大值。 當駕馭者完成轉向時，彈簧越來越松弛，直到駕馭者再次筆直向前前進。凸輪表面30a、b、c的遞減特性允許駕馭者在該駕馭者進行轉向和完成轉向時具有不同的感受。起初，當駕馭者使足部支撐件觀圍繞縱向軸線26滾動時，軸承52a、b、c抵靠凸輪表面30a、b、c滑動。隨著駕馭者轉向，產生離心力，所述離心力逐漸將吊架18和凸輪表面30a、b、c推壓在一起。彈簧32也被壓縮。對于圖5A中示出的輪廓，一開始，吊架 18每旋轉一度，彈簧彈力以線性速率增加。在拐折區(qū)域60之后(見圖5A)，凸輪表面30a 遞減。此后，對于吊架的旋轉的每一度而言，與拐折區(qū)域60之前相比，彈簧偏斜較小。這在駕馭者進入轉向且完成轉向時為他/她提供了不同的感受?？梢韵氲街T如圖5A-5C所示的斜坡輪廓的組合的其它斜坡輪廓。通過示例的方式并且不作為限制，斜坡輪廓從低的中間部分M到拐折區(qū)域60可以是線性的。在拐折區(qū)域 60之后，如圖5C所示，斜坡輪廓可以是逐漸遞減的。盡管僅僅已經圖解了遞減的斜坡輪廓， 但是該斜坡輪廓也可以是成線性漸進或者曲線漸進的(例如，以指數方式)。當具有三個凸輪表面30a、b、c時，吊架18可以圍繞樞轉軸線20旋轉約正或負50 度(+/-50° )。也可以想到其它旋轉角度，例如正或負60度(+/-60° )或者小于50度 (<50° )。當具有兩個凸輪表面時，吊架18可以旋轉達到約正或負180度(+/-180° )。 當具有四個凸輪表面時，吊架18可以旋轉達到約正或負九十度(+/-90° )。吊架18可以是伸長的。軸16可以同軸地對準，并且從伸長的吊架18的相對的側部延伸出來。吊架18還可以具有柱62，所述柱62引導彈簧32。如圖3所示，在彈簧32圍繞桿62的情況下，彈簧32將吊架18和軸承52a、b、c朝向凸輪表面30a、b、c偏壓。吊架 18典型地未直接接觸主體部分46。相反，滑動軸承52a、b、c布置在凹陷58中，并且當吊架 18左右擺動時，所述滑動軸承52a、b、c沿著凸輪表面30a、b、c滑動。當駕馭者沒有站在足部支撐件28上時，吊架18處于中性位置，其中交通工具12 將筆直向前滾動。如圖3中所示，彈簧32將滑動軸承52a、b、c朝向凸輪表面30a、b、c的低的中間部分M推壓。當駕馭者駕馭交通工具12時，駕馭者可以使足部支撐件觀圍繞縱向軸線26向右或向左滾轉(見圖幻。如圖2所示，當足部支撐件觀被向左或向右驅動時， 吊架18在對應的方向上擺動。滑動軸承52a、b、c朝向凸輪表面30a、b、c的升高的外部部分56滑動。同時地，滑動軸承52a、b、c將吊架18推回到彈簧32上，以便壓縮彈簧32。彈簧32的壓縮增加了用于驅動滑動軸承52a、b、c回到凸輪表面30a、b、c的低的中間部分M 的彈簧彈力。另外，由于圖6所示的離心力，當駕馭者左轉或右轉時，駕馭者的垂直于交通工具的板的力也增加。CG是駕馭者的重心。W是駕馭者的重量。CF是由轉向所產生的離心力。NF是由于駕馭者的重量以及離心力而施加到板或者足部支撐件的增大的合力。由于(1)駕馭者的重量和(2)離心力而在足部支撐件上累積的力在轉向期間增加，從而進一步驅使滑動軸承52a、b、c回到凸輪表面30a、b、c的低的中間部分M。彈簧32的壓縮、凸輪表面30a、b、c的遞減輪廓和/或足部支撐件觀上的加大的垂直力動態(tài)地增強了交通工具12的穩(wěn)定性。如上所述，駕馭者的重量動態(tài)地穩(wěn)定交通工具12和轉向架組件10的操作。具體的，每個駕馭者具有不同的重量。因此，由于駕馭者的重量而作用于交通工具12的足部支撐件觀的法向力對于每個駕馭者而言不相同。根據駕馭者的重量，滑動軸承52a、b、c被朝向凸輪表面30a、b、c的低的中間部分M驅動不同的量。對于較輕重量的駕馭者而言，驅動滑動軸承52a、b、c朝向凸輪表面30a、b、c的低的中間部分M的累積力小于更重的駕馭者的累積力。此外，當駕馭者左轉和右轉時，駕馭者的作用于足部支撐件觀的法向力基于轉向半徑、交通工具12的速度以及駕馭者的重量而變化?；谶@些變化將產生不同的離心力。因此，根據具體駕馭者的重量，轉向架組件10動態(tài)地穩(wěn)定交通工具。同樣，因為交通工具12的穩(wěn)定性和轉向架的操作并非僅僅依賴于彈簧，而且也動態(tài)地依賴于駕馭者的重量和/或其它因素，所以轉向架組件的設定(即，彈簧32的預載設定)可以適應較寬范圍的駕馭者重量?；谏鲜鲇懻?，由于(1)滑動軸承52a、b、c朝向具有遞減的斜坡輪廓的凸輪表面 30a、b、c的升高的外部部分56向上滑動；( 駕馭者的重量；(3)以及在駕馭期間的轉向半徑，彈簧32的壓縮動態(tài)地穩(wěn)定轉向架。這樣，轉向架組件10提供了多面的(multi faceted) 且動態(tài)地穩(wěn)定的懸架系統(tǒng)。張緊螺母64 (見圖1和圖幻可以通過螺紋擰到主銷22的帶螺紋的遠端部。張緊螺母64可以調整彈簧32上的預載。主銷22和張緊螺母64將轉向架組件10保持在一起。另外，具有支撐軸向負荷能力的軸承66(例如，推力軸承、滾針推力軸承、角接觸軸承、圓錐滾柱軸承等)可以布置在張緊螺母64和彈簧32之間。推力軸承66的目的是使得彈簧32脫離保持器68以及使張緊螺母64脫離吊架18的旋轉，使得張緊螺母64在操作期間不發(fā)生松弛或者振動脫落?？梢韵氲降氖菑埦o螺母64還可以粘合或者粘貼到主銷22， 以便防止由于吊架18的重復擺動作用以及操作期間的振動而造成張緊螺母64松弛或者旋轉。主銷22可以通過螺紋擰到螺紋孔48中。吊架18圍繞主銷22布置。彈簧32圍繞吊架18的柱62以及圍繞主銷22布置。推力軸承66、保持器68以及張緊螺母64皆安裝到主銷22上。張緊螺母64擰緊到主銷22上，以便調整彈簧32施加在轉向架組件10上的預載力。轉向架組件10可以附接到滑板?？梢韵氲降氖且粋€轉向架組件10附接到滑板的板的前部。此外，一個轉向架組件10附接到滑板的板的尾部。替代地，轉向架組件10可以附接到具有手柄的踏板車，其中駕馭者站在足部支撐件觀上并且使用手柄來使交通工具 12或者踏板車平穩(wěn)。一個轉向架組件10可以附接到足部支撐件觀的前部。此外，一個轉向架組件10可以附接到足部支撐件觀的尾部。替代地，可以想到的是足部支撐件觀的前部可以具有與剃刀的輪相似的單個整體輪。另外，轉向架組件10可以附接到如在2007年3月5日提交的美國專利申請 No. 11/713, 947( ‘947申請)中所示出的踏板車，該專利申請的全部內容特別以援引的方式并入到本發(fā)明中。通過示例的方式并且不作為限制，轉向架組件10可以附接到在‘947 申請中示出的踏板車的尾部。在裝置操作期間，駕馭者將站在足部支撐件觀上。為了實現(xiàn)左轉，駕馭者將移位他/她的重量以便向足部支撐件觀的左側部施加額外的壓力。足部支撐件觀將圍繞縱向軸線沈向左側滾轉。主銷22相對于縱向軸線沈處于歪斜的角度，使得吊架18在足部支撐件的滾轉時相對于縱向軸線沈擺動。左輪向前運動并且右輪向后運動。這將使足部支撐件觀的后部搖擺到右側以便使交通工具或者踏板車向左轉。本文所討論的轉向架組件10提供大角度擺動M，使得駕馭者能夠實現(xiàn)急轉或者小半徑的轉向。為了實現(xiàn)右轉，駕馭者將移位他/她的重量以便向足部支撐件觀的右側部施加額外的壓力。 足部支撐件觀將圍繞縱向軸線26向右側滾轉。吊架18相對于縱向軸線沈擺動。右輪向前運動并且左輪向后運動。這將使足部支撐件觀的后部向左擺動，以便使交通工具或者踏板車向右轉。轉向架組件10所能夠進行的大角度擺動M的量歸因于本文所討論的獨有結構。這樣，駕馭者能夠實現(xiàn)更加急轉的轉向。當左轉和右轉在鈴運動(fluid motion)中接合時，在右向或者左向上急轉、小半徑的轉向為駕馭者提供了類似障礙滑雪的體驗。當吊架 18擺動到右邊時，彈簧在駕馭者重量的作用下壓縮，然后彈簧減壓以便使吊架18恢復到其中性位置。然后駕馭者向足部支撐件觀的左側施加壓力以便實現(xiàn)左轉。彈簧在駕馭者重量的作用下壓縮。當駕馭者完成左轉時，彈簧減壓以便使吊架回到其中性位置。在轉向架組件10的一方面中，盡管示出且描述了與轉向架組件10有關的壓縮螺旋彈簧，但是可以想到的是諸如彈性體盤等的其它類型的彈簧元件可以替代彈簧32或者與彈簧32結合使用?，F(xiàn)在參照圖7和圖8，示出了轉向架組件IOa的第二實施例。轉向架組件IOa可以具有能夠附接到足部支撐件觀的底側部的基座36a。轉向架組件IOa同樣被動態(tài)地穩(wěn)定并且具有與圖1-6示出的實施例相同的功能。然而，圖7和圖8示出的實施例以略微不同的方式進行裝配。插入件100布置于形成在基座36a中的凹槽102中。插入件100具有兩個凸輪表面l(Ma、b。凸輪表面l(Ma、b對稱地圍繞樞轉軸線20a。為了裝配圖7和圖8示出的轉向架組件10a，張緊螺母6 圍繞主銷2 布置。彈簧3 放置成與張緊螺母6 相接觸并且圍繞主銷2 布置。這種組件插入通過基座36a的開孔106。吊架18a和插入件100 均布置在基座36a內，并且與主銷2 對準。主銷2 插入通過吊架18a的開孔108和插入件100的開孔110。主銷22a的螺紋112通過螺紋接合到基座36a的螺紋孔114。與此同時，軸承116a、b布置在插入件100和吊架18a之間。如圖8中所示，朝向凸輪表面l(Ma、 b偏壓軸承116a、b并且將所述軸承116a、b布置在凹陷118內。通過將張緊螺母6 進一步擰緊到基座36a中或者將所述張緊螺母6 從基座36a進一步擰出，可以調整在彈簧32a 上的預載。盡管在圖7和圖8中示出的兩個凸輪表面104a、b的實施例是一種適當的轉向架組件10a，但是優(yōu)選地，如圖1-6中所示，至少有三個凸輪表面30a、b、C。原因是，當存在有圍繞栓轉軸線20對稱地布置的三個或者更多個凸輪表面時，額外的凸輪表面平衡吊架18 施加在主銷22上的載荷。在圖7和圖8示出的實施例中，吊架趨于將更大的壓力或者力施加在主銷2 上的位置120、122(見圖8)處。由于圖7和圖8所示的實施例與圖1-6所示的包含有三個凸輪表面30a、b、c的實施例相比僅僅具有兩個凸輪表面，因而，與圖1-6示出的實施例相比，對于圖7和圖8示出的實施例而言，吊架18a施加在主銷2 上的位置120、 122處的力更大。還可以想到的是凸輪表面104a、b或者凸輪表面30a、b、c的角取向可以圍繞樞轉軸線20、20a布置在任何角取向。然而，如附圖所示的角取向是優(yōu)選的。具體地， 對于圖7和圖8示出的實施例而言，凸輪表面l(Ma、b布置在橫向側。對于圖1-6示出的凸輪表面30a、b、c而言，凸輪表面30b布置在由縱向軸線沈所限定的豎直面或者與所述豎直面對準。與凸輪表面30b相比，其它凸輪表面30a、c圍繞樞轉軸線20對稱地布置?，F(xiàn)在參照圖9，示出了轉向架組件10的替代性結構。在圖1-8中，凸輪表面30形成在基座36中并且軸承52座落在吊架18的凹陷58中。圖9圖解了替代方案，其中凸輪表面30形成在吊架18中并且軸承52座落于形成在基座36中的凹陷58中。
上述描述通過示例的方式給出，并且不作為限制?？紤]到上述公開內容，本領域中的普通技術人員能夠設計處于本文所公開的發(fā)明的保護范圍和精神中的變型方案，包括將轉向架組件10固定到足部支撐件觀的多種方式。另外，本文所公開的實施例的多種特征可以單獨使用或者以變化的相互組合的方式使用，但是并非意欲局限于本文所描述的具體組合。因此，所描述的實施例將不限制權利要求的范圍。
權利要求
1.一種用于運載駕馭者的交通工具，所述交通工具包括用于支撐所述駕馭者的足部支撐件，所述足部支撐件限定了縱向軸線，所述縱向軸線從前部延伸到尾部，所述足部支撐件能夠圍繞所述縱向軸線在左向和右向上轉動，以便實現(xiàn)所述交通工具的左轉和右轉；轉向架，所述轉向架附接到所述足部支撐件，以便允許所述交通工具轉向，所述轉向架包括具有凸輪表面的主體，所述凸輪表面具有凹陷構造，所述凹陷構造限定了低的中間部分和升高的外部部分；被朝向凸輪表面偏壓的吊架，在所述足部支撐件圍繞所述縱向軸線在左向和右向上轉動時，所述吊架能夠在左擺動位置和右擺動位置之間擺動，所述吊架能夠圍繞樞轉軸線樞轉，所述樞轉軸線相對于所述縱向軸線歪斜；滑動軸承，所述滑動軸承布置在所述吊架和所述凸輪表面之間，所述吊架將所述滑動軸承偏壓到所述凸輪表面上，并且朝向所述凸輪表面的低的中間部分偏壓。
2.根據權利要求1所述的交通工具，其中，所述交通工具是踏板車或滑板。
3.根據權利要求1所述的交通工具，所述交通工具還包括一個輪，所述一個輪非樞轉地布置在所述足部支撐件的前部處。
4.根據權利要求1所述的交通工具，所述交通工具還包括限定了所述樞轉軸線的主銷，所述主銷附接到轉向架的主體，其中所述吊架能夠圍繞所述主銷旋轉。
5.根據權利要求1所述的交通工具，所述交通工具還包括第二凸輪表面和第三凸輪表面，所述第二凸輪表面和第三凸輪表面圍繞所述樞轉軸線對稱地布置。
6.根據權利要求1所述的交通工具，其中，槽的橫剖面是半圓形的，所述半圓形的半徑大體等于所述滑動軸承的半徑。
7.根據權利要求1所述的交通工具，所述交通工具還包括偏壓構件，所述偏壓構件布置成毗鄰所述吊架，以便朝向所述凸輪表面偏壓所述吊架。
8.根據權利要求7所述的交通工具，其中，所述偏壓構件是彈簧或者彈性體盤。
9.一種用于具有足部支撐件的交通工具的大擺動角度的轉向架，所述轉向架包括具有凸輪表面的主體，所述凸輪表面具有凹陷構造，所述凹陷構造限定了低的中間部分和升高的外部部分；被朝向所述凸輪表面偏壓的吊架，在所述足部支撐件圍繞所述交通工具的縱向軸線轉動時，所述吊架相對于所述縱向軸線能夠擺動，所述吊架能夠圍繞樞轉軸線樞轉，所述樞轉軸線相對于所述交通工具的所述縱向軸線歪斜，所述吊架具有開孔；能夠插入通過所述吊架的所述開孔的主銷，所述主銷限定了所述樞轉軸線且能夠附接到所述主體；偏壓構件，所述偏壓構件圍繞所述主銷布置，以便將所述吊架朝向所述凸輪表面偏壓；軸承，所述軸承布置在所述吊架和所述凸輪表面之間；其中，所述偏壓構件將所述吊架朝向所述凸輪表面的所述低的中間部分偏壓。
10.根據權利要求9所述的轉向架，其中，所述凸輪表面的所述凹陷構造從所述低的中間部分朝向所述升高的外部部分是線性的。
11.根據權利要求10所述的轉向架，其中，所述凸輪表面的所述凹陷構造在拐折區(qū)域之后是遞減的，所述拐折區(qū)域定位在所述低的中間部分和所述升高的外部部分之間。
12.根據權利要求9所述的轉向架，其中，所述凸輪表面是槽，所述槽具有與所述軸承匹配的橫剖面半徑。
13.根據權利要求11所述的轉向架，其中，所述拐折區(qū)域之后，所述凸輪表面是線性的，但是斜度小于在拐折區(qū)域前的所述凸輪表面的斜度。
14.根據權利要求11所述的轉向架，其中，在拐折區(qū)域之后，所述凸輪表面是逐漸漸縮的，使得對于吊架的每度旋轉而言，所述偏壓構件被逐漸更少地壓縮。
15.一種在轉向期間穩(wěn)定踏板車的方法，所述方法包括以下步驟將轉向架組件附接到所述踏板車的足部支撐件的尾部；圍繞所述足部支撐件的縱向軸線轉動所述足部支撐件；相對于縱向軸線使所述轉向架組件的吊架擺動；在擺動步驟期間，使軸承從凸輪表面的低的中間部分離開并朝向凹陷構造的凸輪表面的升高的外部部分向上滑動，其中所述軸承布置在所述吊架和所述凹陷構造的凸輪表面之間；和朝向所述凹陷構造的凸輪表面偏壓所述吊架，使得朝向所述低的中間部分偏壓所述吊架，以便穩(wěn)定踏板車。
16.根據權利要求15所述的方法，其中，滑動步驟包括將足部壓力施加到所述足部支撐件的左側部或右側部的步驟。
17.根據權利要求16所述的方法，所述方法還包括平衡足部壓力和偏壓步驟的偏壓力的步驟。
18.根據權利要求15所述的方法，其中，根據所述踏板車的轉向半徑和速度，動態(tài)地完成偏壓步驟。
19.一種用于具有足部支撐件的交通工具的大擺動角度的轉向架，所述轉向架包括具有軸承凹陷的主體；具有凸輪表面的吊架，所述凸輪表面具有凹陷構造，所述凹陷構造限定了低的中間部分和升高的外部部分，所述吊架和所述主體朝向彼此偏壓，在所述足部支撐件圍繞所述交通工具的縱向軸線轉動時，所述吊架能夠相對于所述縱向軸線擺動，所述吊架能夠圍繞樞轉軸線樞轉，所述樞轉軸線相對于所述交通工具的所述縱向軸線是歪斜的，所述吊架具有開孔；能夠插入通過所述吊架的所述開孔的主銷，所述主銷限定了所述樞轉軸線并且能夠附接到所述主體；布置在軸承凹陷中的軸承；其中，所述吊架被朝向所述凸輪表面的所述低的中間部分偏壓。
20.一種在轉向過程中穩(wěn)定踏板車的方法，所述方法包括以下步驟將轉向架組件附接到所述踏板車的足部支撐件的尾部；使所述足部支撐件圍繞所述足部支撐件的縱向軸線轉動；使轉向架組件的吊架相對于所述縱向軸線擺動；在擺動步驟期間，使軸承從所述凸輪表面的低的中間部分離開并朝向凹陷構造的凸輪表面的升高的外部部分向上滑動，其中所述軸承布置在所述轉向架組件的基座和所述凹陷構造的凸輪表面之間；和朝向彼此偏壓所述吊架和所述基座，使得所述軸承被朝向所述低的中間部分偏壓，以便穩(wěn)定所述踏板車。
全文摘要
一種用于諸如滑板或踏板車的交通工具的轉向架組件，所述轉向架組件可以具有主銷，吊架圍繞所述主銷旋轉。通過彈簧、駕馭者的重量以及通過在轉向期間所產生的離心力朝向凸輪表面偏壓所述吊架，所述凸輪表面具有凹陷構造。這有助于基于特定的駕馭者和在交通工具上所進行的操作動態(tài)地穩(wěn)定轉向架組件和安裝有該轉向架組件的所述交通工具。所述凸輪表面可以具有遞減的構造，使得所述吊架每旋轉一度，所述彈簧便以不同比率壓縮。
文檔編號B62M1/00GK102458974SQ201080028008
公開日2012年5月16日 申請日期2010年6月15日 優(yōu)先權日2009年6月25日
發(fā)明者B·E·維爾恩利, S·S·維爾森 申請人:B.E.W. 方有限責任公司