專利名稱：駕駛室懸掛單元及包括至少兩個這種駕駛室懸掛單元的車輛的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種駕駛室懸掛單元，用于具有支撐駕駛室的底盤的車輛。本發(fā)明還涉及具有支撐駕駛室的底盤且包括至少兩個這種駕駛室懸掛單元的車輛。
背景技術(shù)：
具有支撐駕駛室的底盤的現(xiàn)有車輛(尤其是現(xiàn)有技術(shù)的卡車)通常包括一個或多個駕駛室懸掛單兀。這種駕駛室懸掛單兀布置在駕駛室和底盤之間，在駕駛室的相對于車輛行駛方向的向后位置和/或向前位置處。
US-A-5 967 597描述了用于具有支撐駕駛室的底盤的車輛的駕駛室懸掛單兀,該駕駛室懸掛單元包括相對于駕駛室而言的旋轉(zhuǎn)部分和靜止部分。一方面，相對于駕駛室靜止的靜止部分(即，扭桿)具有用于通過兩個杠桿連接到駕駛室的裝置。另一方面，相對于駕駛室旋轉(zhuǎn)的旋轉(zhuǎn)部分(即，方形殼體)具有用于連接到底盤的裝置。旋轉(zhuǎn)部分可圍繞沿駕駛室的橫向方向延伸的水平軸線旋轉(zhuǎn)。單獨的彈性部件在整個體積上在旋轉(zhuǎn)部分和靜止部分之間延伸。此彈性部件固定到旋轉(zhuǎn)部分和靜止部分的相應表面。彈性部件因此受到剪切轉(zhuǎn)矩，該剪切轉(zhuǎn)矩在較高的區(qū)域中組合有拉伸且在較低的區(qū)域中組合有壓縮。由于轉(zhuǎn)矩導致的與拉伸相組合的剪切傾向于縮短彈性部件的使用壽命，因此縮短駕駛室懸掛單元的使用壽命。此外，由于此駕駛室單元的結(jié)構(gòu)，彈性部件具有非常線性的剛度，因此要求駕駛室懸掛單元的非常大的尺寸，以應對駕駛室的大約為±50mm的最大可能位移或行程。此外，沿豎直方向的剛度不可調(diào)，因為彈性體是一體的。結(jié)果，駕駛室在兩個方向上的豎直擺動的減震相對有限。此外，在駕駛室的整個寬度上僅存在一個駕駛室懸掛單元。因此此駕駛室旋轉(zhuǎn)單元沿橫向方向非常寬。而且，此現(xiàn)有技術(shù)的懸掛單元本身呈現(xiàn)出不良的擺動限制能力，因為此功能僅通過彈性體材料內(nèi)的內(nèi)能損失來實現(xiàn)。因此，該懸掛單元必須通過減震器來補充。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是提供一種駕駛室懸掛單元，該駕駛室懸掛單元具有良好的擺動限制能力，以能夠在增加減震器的情況下運行。此目的通過如下一種駕駛室懸掛單元來實現(xiàn)，該駕駛室懸掛單元用于具有對駕駛室進行支撐的底盤的車輛，該駕駛室懸掛單元包括相對于所述駕駛室而言旋轉(zhuǎn)或靜止的旋轉(zhuǎn)部分和靜止部分，所述旋轉(zhuǎn)部分和靜止部分中的一個具有用于連接到所述駕駛室的裝置，所述旋轉(zhuǎn)部分和靜止部分中的另一個具有用于連接到所述底盤的裝置，所述旋轉(zhuǎn)部分被布置成由于所述駕駛室相對于所述底盤的豎直運動而圍繞大致水平軸線相對于所述靜止部分旋轉(zhuǎn)，所述靜止部分相對于所述駕駛室是固定的，其中，還布置有具有彈性特性的至少一個元件，該至少一個元件與所述靜止部分及旋轉(zhuǎn)部分配合，以抵抗這兩個部分之間的相對旋轉(zhuǎn)，其特征在于，所述懸掛單元還包括至少一個摩擦構(gòu)件，所述摩擦構(gòu)件包括旋轉(zhuǎn)滑動表面，該旋轉(zhuǎn)滑動表面連接到所述旋轉(zhuǎn)部分；和靜止滑動表面，該靜止滑動表面連接到所述靜止部分，其中，所述滑動表面中的至少一個通過彈性元件連接到相應的所述部分，并且其中，所述滑動表面被相互布置成當旋轉(zhuǎn)部分從第一位置旋轉(zhuǎn)到第二位置時，所述滑動表面彼此抵靠著滑動且所述彈性元件被漸增地壓縮，由此增大了這兩個滑動表面之間的接觸力。根據(jù)本發(fā)明的其它有利但可選的特征，可考慮這些特征自身或它們的任何技術(shù)上可能的組合所述懸掛單元包括至少一個第二摩擦構(gòu)件，所述第二摩擦構(gòu)件包括滑動表面；所述滑動表面中的至少一個通過彈性元件連接到相應的所述部分，且所述滑動表面被相互布置成當該旋轉(zhuǎn)部分在與從第一位置旋轉(zhuǎn)到第二位置時的方向相反的方向上從第三位置旋轉(zhuǎn)到第四位置時，所述滑動表面彼此抵靠著滑動且所述彈性元件被從初始狀態(tài)漸增地壓縮·到最終狀態(tài)，由此增大了這兩個滑動表面之間的接觸力；所述第一位置、第二位置之間的范圍與所述第三位置、第四位置之間的范圍至少部分重疊，從而，所述摩擦構(gòu)件中的至少一個對于旋轉(zhuǎn)部分的第二位置和第四位置之間的所有位置都是起作用的；所述第一位置和第三位置大致相同或相反，所述第一位置、第二位置之間的范圍與所述第三位置、第四位置之間的范圍是錯開的，從而，對于旋轉(zhuǎn)部分的中立位置附近的至少一些位置，所述兩個摩擦構(gòu)件都不起作用；所述滑動表面中的至少一個基本沿著相對于所述旋轉(zhuǎn)部分的旋轉(zhuǎn)軸線而言的圓周表面布置,但相對于該圓周表面有一定的偏差；所述滑動表面中的至少一個是通過基于凸輪的機構(gòu)連接到相應部分的可移動式滑動表面，當所述旋轉(zhuǎn)部分以增大兩個滑動表面之間的接觸力的方式從第一位置旋轉(zhuǎn)到第二位置時，所述基于凸輪的機構(gòu)引起該可移動式滑動表面相對于所述旋轉(zhuǎn)部分的移位；所述基于凸輪的機構(gòu)引起所述可移動式滑動表面至少部分沿著相對于所述旋轉(zhuǎn)部分的旋轉(zhuǎn)軸線而言的徑向方向移位；所述摩擦構(gòu)件包括被耐磨材料覆蓋的彈性體墊；以及所述滑動表面中的至少一個滑動表面以可拆卸方式連接到相應的所述部分。而且，該駕駛室懸掛單元應具有適合于駕駛室的大位移的非線性剛度，具有長使用壽命的部件，相對小的總體尺寸和良好的減搖特性。因此，該懸掛單元還可以包括至少一個第一部件，該至少一個第一部件布置在所述旋轉(zhuǎn)部分和所述靜止部分之間，以主要傳遞由所述駕駛室的載荷引起的豎直力；至少一個第二部件，該至少一個第二部件具有彈性特性并布置在所述旋轉(zhuǎn)部分和所述靜止部分之間，以主要在壓縮狀態(tài)下受到應力并減緩所述旋轉(zhuǎn)部分的旋轉(zhuǎn)運動。根據(jù)本發(fā)明的其它有利但可選的特征，考慮這些特征自身或它們的任何技術(shù)上可能的組合所述第一部件或每個第一部件具有彈性特性；
所述第一部件或每個第一部件附接到所述旋轉(zhuǎn)部分并附接到所述靜止部分；所述駕駛室懸掛單元包括兩個第二彈性部件，該第二彈性部件被定位和定向成相對于所述水平軸線大致對稱；所述駕駛室懸掛單元還包括至少一個第三部件，該至少一個第三部件具有彈性特性并布置在所述旋轉(zhuǎn)部分和所述靜止部分之間，以便在所述駕駛室離開所述底盤移動超過第一預定距離時主要在壓縮狀態(tài)下受到應力并減緩所述旋轉(zhuǎn)部分的旋轉(zhuǎn)運動；所述駕駛室懸掛單元具有兩個第三彈性部件，這兩個第三彈性部件相對于所述水平軸線對稱地定位和定向；所述第二彈性部件和所述第三彈性部件是彼此分開的部件；
所述第二彈性部件和所述第三彈性部件被選擇為使得一方面，對于所述駕駛室相對于所述底盤的小位移來說，所述駕駛室懸掛單元的剛度低，而另一方面，對于所述駕駛室相對于所述底盤的大位移來說，所述駕駛室懸掛單元的剛度高；所述旋轉(zhuǎn)部分和靜止部分中的一個限定了外側(cè)部分，而所述旋轉(zhuǎn)部分和靜止部分中的另一個限定了內(nèi)側(cè)部分，所述外側(cè)部分大致包圍封閉所述內(nèi)側(cè)部分；所述旋轉(zhuǎn)部分和靜止部分分別具有用于連接到所述底盤和所述駕駛室的裝置，且所述旋轉(zhuǎn)部分和靜止部分分別形成了所述內(nèi)側(cè)部分和外側(cè)部分；所述第一部件或每個第一部件沿豎直方向位于所述水平軸線的上方；所述第一部件或每個第一部件沿豎直方向位于所述水平軸線的下方；所述第二彈性部件或每個第二彈性部件均與所述旋轉(zhuǎn)部分及所述靜止部分沿著各自的平坦表面配合，對于在所述靜止部分和所述旋轉(zhuǎn)部分運行中的至少一個相對位置來說，所述平坦表面大致平行；所述旋轉(zhuǎn)部分具有被布置成與所述第三彈性部件配合的輔助平坦表面，所述輔助平坦表面基本彼此平行；所述第三彈性部件或每個第三彈性部件僅附接到所述旋轉(zhuǎn)部分和所述靜止部分中的一個；所述第二和第三彈性部件由例如橡膠的彈性體材料制成；且所述旋轉(zhuǎn)部分和所述靜止部分中的一個借助于杠桿連接到所述底盤，所述杠桿鉸接到所述底盤。


結(jié)合附圖，基于以下描述將能很好地理解本發(fā)明及其優(yōu)點，以下描述僅作為示例性示例給出，并非限制本發(fā)明的范圍，在這些附圖中圖1、2和圖3是安裝在車輛上時處于數(shù)個運行位置的、第一實施例的駕駛室懸掛單元的示意性側(cè)視圖，圖4是曲線圖，示出了由駕駛室在駕駛室懸掛單元上引起的豎直載荷與駕駛室的豎直位移之間的關(guān)系，圖5是以更小的比例示出了處于其制造過程的中間步驟中的、圖I的駕駛室懸掛單元的視圖，圖6是根據(jù)第二實施例的駕駛室懸掛單元的透視圖，
圖7是圖6中的駕駛室懸掛單元的分解透視圖，圖8是第三實施例的駕駛室懸掛單元的視圖，和圖9是根據(jù)第四實施例的駕駛室懸掛單元的視圖，其處于與圖I中的位置相類似的位置。圖10至圖12示出了第五實施例的、處于多個不同運行位置的駕駛室懸掛單元，并且圖13和圖14示出了駕駛室懸掛單元的第六實施例。
具體實施例方式圖I示出了駕駛室懸掛單元100，該駕駛室懸掛單元100布置在車輛(例如卡車)的駕駛室I和底盤51之間。駕駛室懸掛單元100包括旋轉(zhuǎn)部分151和靜止部分101。之所以 說該旋轉(zhuǎn)部分151是“旋轉(zhuǎn)的”，是因為它能夠相對于靜止部分101并相對于駕駛室I繞軸線Y151旋轉(zhuǎn)，而之所以說該靜止部分101是“靜止的”，是因為它相對于駕駛室I并不移動。旋轉(zhuǎn)部分151的這種旋轉(zhuǎn)運動是由于駕駛室I相對于底盤51的豎直運動而引起的，因此是由于車輛所行駛的道路上的凸凹不平而導致的。旋轉(zhuǎn)部分151圍繞軸線Y151的旋轉(zhuǎn)幅度被限制為小于30°。換言之，旋轉(zhuǎn)部分151能夠相對于靜止部分101以有限的幅度旋轉(zhuǎn)。旋轉(zhuǎn)部分151相對于靜止部分101的這種旋轉(zhuǎn)運動是由于該懸掛裝置被設(shè)計為杠桿式懸掛裝置而引起的。旋轉(zhuǎn)部分151固定到位于杠桿52的一個端部處的軸521。軸521沿軸線Y151延伸。之所以說該軸線Y151是“大致”水平的，是因為它可能相對于水平方向略微傾斜或偏斜。杠桿52具有在縱向豎直平面內(nèi)延伸的大致筆直的形狀，并且其第二端以樞轉(zhuǎn)方式連接到支架53，以便圍繞與Y軸平行的軸線Y52旋轉(zhuǎn)。支架53固定到底盤51。杠桿52因而鉸接到底盤51。因此，杠桿521、杠桿52和支架53構(gòu)成了用于將旋轉(zhuǎn)部分151連接到底盤51的裝置。杠桿52朝著駕駛室I的底部和前方傾斜。換言之，杠桿52的軸線Y52略微處于軸線Y151的前下方，以抵消由于車輛加速或減速而導致的縱向力。駕駛室懸掛單元100被設(shè)計為安裝在駕駛室I的前部區(qū)域下方，以允許駕駛室I和底盤51之間的相對豎直運動。在圖I中，向上的豎直方向由XYZ參考坐標系中的Z軸表示。X軸表示車輛的向前行駛方向。Y軸表示車輛的橫向方向。當車輛處于水平面上時，X軸和Y軸兩者都是大致水平的。長度、寬度和高度分別是沿著X軸、Y軸和Z軸定義的。駕駛室I的前端以樞轉(zhuǎn)方式固定到底盤51，從而駕駛室I能夠繞軸線Y52樞轉(zhuǎn)。駕駛室I的前端的每一側(cè)(即左側(cè)和右側(cè))均具有一個駕駛室懸掛單元100。替代地，可存在四個駕駛室懸掛單兀，在駕駛室的每個角各有一個，即，在每一側(cè)的每一端(前端和后端)各有一個。在此第一實施例中，靜止部分101大致具有管的形狀，其具有居中的中空部分并具有圓形基礎(chǔ)柱面形式的外表面。靜止部分101的外表面通過任何已知的方式，例如通過焊接、鍵或粘結(jié)而剛性固定到靜止框架141。該靜止框架141包括固定板142和包圍了靜止部分101的管，該固定板142通過任何已知的方式，例如通過鉚釘、焊接或螺栓而固定到駕駛室I。因此，靜止框架141與其固定板142 —起形成了用于將靜止部分101連接到駕駛室I的裝置。通常，車輛包括這種駕駛室懸掛單元100類型的至少兩個駕駛室懸掛單元，以使其底盤51支撐其駕駛室I。在一個實施例中，第一駕駛室懸掛單元位于右側(cè)并位于駕駛室I的前部區(qū)域中，而另一個駕駛室懸掛單元位于左側(cè)并位于駕駛室I的前部區(qū)域中。這兩個駕駛室懸掛單元I都用于將駕駛室I彈性且柔性地支撐在底盤51上。駕駛室懸掛單兀I的、沿著以軸線Y151表不的橫向方向定義的總寬度介于50mm和150mm之間。在任何情況下，該總寬度均優(yōu)選小于110mm。因此，駕駛室懸掛單元I非常緊湊。此外，使用兩個平行的駕駛室懸掛單元I允許駕駛室I的滾轉(zhuǎn)運動，但提供了對這些運動的良好減震或過濾。在本實施例中，旋轉(zhuǎn)部分151具有大致“Y”形形狀，帶有兩個較薄的上臂和一個較厚的足部。這種相對復雜的形狀是由于旋轉(zhuǎn)部分151旨在執(zhí)行的、稍后描述的功能決定的。旋轉(zhuǎn)部分151被完全包圍在靜止部分101內(nèi)。因此，旋轉(zhuǎn)部分151形成了駕駛室懸掛單元100的內(nèi)部分，而靜止部分101形成了駕駛室懸掛單元100的外部分。駕駛室懸掛單元100還包括一個第一部件111、兩個第二部件121和125、以及兩 個第三部件131和135。在此，所有這些部件都具有大致各向同性的彈性特性，因此尤其在壓縮狀態(tài)下各向同性的彈性特性。在本實施例中，第一彈性部件111、第二彈性部件121和125、第三彈性部件131和135彼此分開，即，不是一體的，并且，它們在此由諸如橡膠的彈性體材料制成，從而它們能夠在受到機械載荷時彈性變形。替代地，第一彈性部件和第二彈性部件也可制成一體，以形成一個整體部件。然而，第二彈性部件和第三彈性部件是彼此分開的部件。第一彈性部件111布置在旋轉(zhuǎn)部分151和靜止部分101之間。更具體地，第一彈性部件111具有大致平行六面體的形狀。在圖I所示的第一實施例中，就向上的Z軸而言，第一彈性部件111沿豎直方向位于軸線Y151上方。第一彈性部件111的上表面和下表面各自附著到分別屬于靜止部分101和旋轉(zhuǎn)部分151的相應表面102和152。這兩個附著表面102和152均具有圓柱體的扇段的形狀，且它們大致彼此平行。該附著表面102由從靜止部分101朝著軸線Y151剛性地突出的凸臺107形成。在旋轉(zhuǎn)部分151的頂部處，該附著表面152由在旋轉(zhuǎn)部分151的上臂之間延伸的表面形成。第一彈性部件111能夠傳遞由向量F1表示的力，該力主要是豎直的，且由駕駛室I在旋轉(zhuǎn)部分151上引起的載荷而產(chǎn)生。事實上，第一彈性部件111在大致豎直(即，平行于Z軸)且沿徑向(即，與軸線Y151相交)的方向上延伸。換言之，第一彈性部件111沿豎直方向布置在軸521上方。此外，所述附著表面102和152都大致平行于軸線Y151。因此，第一彈性部件111主要將力F1從凸臺107傳遞到軸521，該力進一步傳遞到杠桿52。當?shù)谝粡椥圆考?11固定到所述表面102和152時，第一彈性部件111優(yōu)選在壓縮狀態(tài)下沿豎直軸線Z是硬的，但在剪切方向上、即沿軸線X或Y是軟的。兩個第二彈性部件121和125都布置在旋轉(zhuǎn)部分151和靜止部分101之間。與第一彈性部件111類似，這兩個第二彈性部件121和125都具有平行六面體的形狀。如圖I可見，第二彈性部件121和125定位和定向成相對于軸線Y151大致對稱。事實上，第二部件121位于軸線Y151的右上方，而第二部件125位于軸線Y151的左下方。第二彈性部件121和125可固定在旋轉(zhuǎn)部分151和靜止部分101之一或二者上。它們可通過粘結(jié)劑或通過任何其他等效的方式固定。如下文中將看到的，這些第二部件將基本在所述旋轉(zhuǎn)部分和靜止部分之間在壓縮狀態(tài)下受到應力，從而這使得這些部件僅固定到所述旋轉(zhuǎn)部分和靜止部分之一就足夠了。第二彈性部件121的一個面與屬于靜止部分101的平坦表面103配合，而第二彈性部件121的相反的另一個面與屬于旋轉(zhuǎn)部分151的平坦表面153配合。同樣，第二彈性部件125的彼此相反的兩個面分別與靜止部分101的平坦表面105及旋轉(zhuǎn)部分151的平坦表面155配合。由于它們各自的形狀和位置，第二彈性部件121和125將主要在壓縮狀態(tài)下受到應力。由于其布置結(jié)構(gòu)，每個第二彈性部件121或125均能圍繞軸線Y151傳遞主要由靜止部分101在旋轉(zhuǎn)部分151上引起的載荷所產(chǎn)生的力(這些力在下文中被稱為T1和T2或T3和T4)。力T1和T2或T3和T4生成限制或抵抗旋轉(zhuǎn)部分151旋轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)矩。因此，每個第二彈性部件121或125均布置成當旋轉(zhuǎn)部分151從其在圖I至圖3所示的位置順時針轉(zhuǎn)動時，減緩該旋轉(zhuǎn)部分151的旋轉(zhuǎn)運動。此外，兩個第三彈性部件131和135也布置在旋轉(zhuǎn)部分151和靜止部分101之間。這些第三彈性部件131和135具有半圓柱體的形狀，但它們也可具有半球體、平行六面體的 形狀等。第三彈性部件135被定位和定向成與第三彈性部件131關(guān)于軸線Y151大致對稱。如圖I可見，第三部件131被定向為朝著左下方，而第三彈性部件135被定向為朝著右上方。第三彈性部件131通過膠合而固定到由凸三角形108形成的、屬于靜止部分101的平坦表面104。同樣，彈性部件135固定到由凸三角形109形成的、屬于靜止部分101的平坦表面106。與第一彈性部件111、第二彈性部件121和125不同的是，第三彈性部件131和135未固定到旋轉(zhuǎn)部分151。因此，每個第三彈性部件131或135僅附接到靜止部分101。替代地，第三彈性部件131和135也可通過任何其它等價的方式固定到靜止部分101。圖5示出了處于其制造過程的中間步驟中的、圖I的駕駛室懸掛單元。事先，第一彈性部件111和第二彈性部件121、125已經(jīng)在靜止部分101和旋轉(zhuǎn)部分151之間模制成型或已固定到它們中的至少一個，從而產(chǎn)生了不具有第三彈性部件131和135的中間零件。在圖5所示的位置上，第一彈性部件111或第二彈性部件121或125上不存在應力。此時的駕駛室懸掛單元100處于第一安裝位置，該第一安裝位置不同于圖2的中間位置。該圖中以虛線示出了處于其未來位置的第三彈性部件131和135，可以看到，當?shù)诙椥圆考拔词艿捷d荷”時，第三彈性部件131和135將與所述旋轉(zhuǎn)部分干涉。因而，上述中間步驟包括將第三彈性部件131和135固定到靜止部分101。此步驟要求使所述旋轉(zhuǎn)部分旋轉(zhuǎn)到第二安裝位置(未示出，但例如與圖I中的位置類似)，在該第二安裝位置處，所述第二部件被壓縮。一旦所述第三部件被固定到位，則可釋放所述靜止部分和旋轉(zhuǎn)部分，然后它們占據(jù)未受到載荷的位置，在該位置處，第二彈性部件和第三彈性部件均在壓縮狀態(tài)下受到應力，甚至在安裝到車輛上之前都是如此。換言之，盡管所述第一部件和第二部件可制成為單一整體件或者如本實施例所示地制成為彼此獨立的件，但所述第三部件優(yōu)選制成為單獨的件。現(xiàn)在，將通過圖1、2和圖3之間的對比來更準確地描述駕駛室懸掛單元100的運行。對于駕駛室懸掛單元100來說，圖2表示其中間位置或“中立”位置，圖I表示其向下位置或“低”位置，而圖3表示其向上位置或“回彈”位置。杠桿52圍繞其軸線Y52的逆時針旋轉(zhuǎn)以及旋轉(zhuǎn)部分151圍繞其軸線Y151的逆時針旋轉(zhuǎn)從圖I的位置開始，經(jīng)過圖2的位置到達圖3的位置。圖2對應于分別在圖I和圖3中示出的兩個位置之間的中間位置。駕駛室I相對于底盤51的基準表面位于高度H2處，該高度H2介于分別處在圖I和圖3中位置的駕駛室I的高度H1和H3之間。在圖2中的中間位置上，杠桿52的軸線X52與底盤51的方向X51之間形成中間夾角A2。此位置被稱為“中立”位置，因為此時該駕駛室懸掛單元100僅傳遞與駕駛室I的重量相對應的靜態(tài)載荷。只要駕駛室I懸置在底盤51上，這種靜態(tài)載荷就始終存在。在圖2的位置上，第一彈性部件111和第二彈性部件121、125僅受到由該靜態(tài)載荷引起的壓縮應力。此外，第三彈性部件131和135在此“中立”位置上未受到任何應力。事實上，第三彈性部件131和135分別與旋轉(zhuǎn)部分151相隔一定的距離d131和d135，從而它們不接觸該旋轉(zhuǎn)部分151。只要駕駛室I離該底盤51的距離小于預定距離H3，第三彈性部 件131和135就分別與旋轉(zhuǎn)部分151相隔一定的距離Cl131和d135。圖I的位置被稱為“低”位置，因為圖I對應于駕駛室I離地較低的位置，即，在該位置處，駕駛室I已朝著底盤51向下移動，從而在所述靜態(tài)載荷的基礎(chǔ)上又增加了一定的動態(tài)載荷。這種動態(tài)載荷例如發(fā)生在底盤51相對于駕駛室突然向上移動時，即，當車輪撞到路面上的隆起物時。在此位置上，駕駛室I相對于底盤51的基準平面位于高度H1處。此夕卜，杠桿52的縱向軸線X52與表征該底盤51的水平方向X51形成小的夾角Ap該夾角A1相對于圖2的“中立”位置大致對應于-15°。在圖I的位置上，第二彈性部件121和125在壓縮狀態(tài)下受到應力，第一彈性部件111在壓縮和剪切狀態(tài)下受到應力，而第三彈性部件131和135未受到任何應力。圖3的位置被稱為“回彈”位置，因為駕駛室I已在駕駛室懸掛單元100上回位。圖3對應于駕駛室I離地較高的位置，即，在該位置處，駕駛室I已向上前進而遠離底盤51,從而在所述靜態(tài)載荷的基礎(chǔ)上增加了一定的動態(tài)載荷。這種動態(tài)載荷例如發(fā)生在底盤51相對于駕駛室突然向下移動時，即，當車輪駛?cè)肼访嫔系目佣磧?nèi)時。圖3所示的位置出現(xiàn)在駕駛室I離開底盤51移動超過預定距離時，即，當旋轉(zhuǎn)部分151的足部和左上臂分別與第三彈性部件131和135接觸時。在圖3的位置中，駕駛室I相對于底盤51的基準表面位于高度H3處。此外，軸線X52與底盤51的方向X51形成大的夾角A3。該夾角A3相對于圖2的“中立”位置大致對應于+15°。圖3示出了如下位置在該位置處，第三彈性部件131和135主要在壓縮狀態(tài)下受到應力并傳遞由于駕駛室I相對于底盤51的豎直運動而引起的動態(tài)載荷中的大部分。因此，當旋轉(zhuǎn)部分151從其圖3所示的位置逆時針轉(zhuǎn)動時，第三彈性部件131和135可減緩該旋轉(zhuǎn)部分151的旋轉(zhuǎn)運動。優(yōu)選地，在圖3的此位置中，第二彈性部件121和125仍然不受應力或在壓縮狀態(tài)下略微受到應力。在極限位置中，如果第二部件121和125既固定到靜止部分101又固定到旋轉(zhuǎn)部分151，則第二部件121和125可能在拉伸狀態(tài)下略微受到應力。第一彈性部件111在壓縮和剪切狀態(tài)下受到應力。第一彈性部件111大致用作樞轉(zhuǎn)連接部，在靜止部分101和旋轉(zhuǎn)部分151之間沿Y方向滑動。當旋轉(zhuǎn)部分151相對于靜止部分101以有限的幅度轉(zhuǎn)動時，該旋轉(zhuǎn)部分151的上臂及足部的位移對應于駕駛室I相對于杠桿臂的豎直位移，即，根據(jù)杠桿52的長度并根據(jù)所述上臂和足部各自的半徑的豎直位移。可根據(jù)駕駛室I的最大豎直位移以及第一彈性部件111、第二彈性部件121、125及第三彈性部件131、135的容許壓縮程度來選擇這些杠桿臂。與所述“中立”位置不同的是，圖I的“低”位置和圖3的“回彈”位置對應于由駕駛室I和底盤51的相對移動而引起的大載荷L的傳遞。一方面，在圖I的所述“低”位置上，第一彈性部件111傳遞與組合后的所述靜態(tài)載荷及動態(tài)載荷相對應的力F1,而第二彈性部件121和125傳遞生成轉(zhuǎn)矩的、大的動態(tài)力T1和T2。另一方面，在圖3的“回彈”位置上，第一彈性部件111仍傳遞與組合后的所述靜態(tài)載荷及動態(tài)載荷相對應的力F1，而第二彈性部件121和125傳遞生成轉(zhuǎn)矩的、大的動態(tài)力T3和T4，但該動態(tài)力T3和T4定向在相對于由T1和T2生成的轉(zhuǎn)矩相反的方向上。此外，還存在駕駛室懸掛單元100的如下未示出的位置在該位置處，第二彈性部件121、125和第三彈性部件131、135都處于壓縮狀態(tài)。這種位置代表了第二彈性部件121、 125被再次壓縮的位置與所述“回彈”位置之間的過渡位置。圖4示出了由駕駛室I在底盤51上引起的載荷L與駕駛室I相對于底盤51的位移ΛΗ之間的關(guān)系的曲線圖。此位移ΛΗ對應于“中立”高度H2與當前高度H相減，SPΛΗ=Η2_Η。駕駛室I的位移ΛΗ是通過從駕駛室I的、載荷L僅是靜態(tài)載荷時的高度減去駕駛室I的當前高度而給出的。此外，駕駛室懸掛單元100上的動態(tài)載荷導致增大或減小的力T1和T2和/或T3和T4，這生成了圍繞軸線Y151的反作用轉(zhuǎn)矩。在圖4的曲線圖上，載荷L以十牛頓(daN)表示，而位移ΛΗ以毫米(mm)表示。此曲線具有中段部分2，由于位移Λ H的較大增量區(qū)間(即25mm)對應于載荷L的較小增量區(qū)間(即300daN)，所以，該中段部分2為直線的形式并具有小的斜率。此中段部分2對應于第二彈性部件121和125被輕微壓縮的情況下的靜態(tài)載荷L。同時，旋轉(zhuǎn)部分151離開圖2所示的“中立”位置而略微順時針轉(zhuǎn)動。在位移AH=O的位置(因此在圖2的“中立”位置)，由于車輛在此被裝配有一起承受大約重SOOdaN的駕駛室的四個駕駛室懸掛單元，所以，靜態(tài)載荷L的值大約為200daN。因此，該中段線2代表了駕駛室懸掛單元100的對于乘員來說非常舒適的行為。為此，選擇第二彈性部件121和125以及第一彈性部件111的尺寸和彈性模量，以為駕駛室懸掛單元100提供針對圍繞所述“中立”或中間位置的大位移的、相對低的剛度。此外，第一彈性部件111的彈性模量被選擇為使得第一彈性部件111在壓縮狀態(tài)下呈現(xiàn)出相對高的剛度。這降低了傳遞到第二彈性部件121、125和第三彈性部件131、135的豎直力，從而避免了它們在剪切模式下受到過大應力。此外，在中段線2的右側(cè)，彎曲線3延伸超過過渡區(qū)23。該右側(cè)線3代表了對于駕駛室I朝著底盤51的極限位移Λ H的高載荷L。隨著位移Λ H迅速增大，該右側(cè)線3的斜率變得越來越陡。這對應于圖I中的所述“低”位置，在該位置處，旋轉(zhuǎn)部分151順時針轉(zhuǎn)動，因此第二彈性部分121和125被明顯壓縮。盡管第二彈性部分121和125受到大的壓縮，但它們僅表現(xiàn)出較小的變形，這是由于它們的彈性模量增大所導致的。這對應于駕駛室懸掛單元100的高剛度。在中段線2的左側(cè)，圖4示出了與右側(cè)線3相反的彎曲線4，在該彎曲線4處，旋轉(zhuǎn)部分151朝著圖3的“回彈”位置逆時針轉(zhuǎn)動并與第三彈性部分131、135接觸。在超過過渡區(qū)24處，隨著位移Λ H的絕對值增加，該左側(cè)線4變得越來越陡。沿著此左側(cè)線4，在壓縮狀態(tài)下工作的第三彈性部分131和135呈現(xiàn)出高的彈性模量。這也對應于駕駛室懸掛單元100的高剛度，盡管位移Λ H小但所傳遞的載荷L大。圖I的位置對應于圖4的曲線上的過渡區(qū)23，而圖3的位置對應于圖4的曲線上的過渡區(qū)24。駕駛室懸掛單元100的這種具有非線性剛度的特性不僅允許在多數(shù)情況下為駕駛室乘員提供舒適的條件，而且避免了需要駕駛室I的非常大的位移。事實上，無論駕駛室I較“低”還是“回彈”，大載荷L都在極限位移小的情況下借助于這些彈性部件的高彈性模量而傳遞到底盤51。此外，第一彈性部件111、第二彈性部件121、125和第三彈性部件131、135很少在拉伸和剪切狀態(tài)下工作。事實上，當這些彈性部件由諸如橡膠的彈性體材料制成時，它們能夠耐受的壓縮遠大于拉伸。因此，第一彈性部件111、第二彈性部件121、125和第三彈性部 件131、135能夠具有更長的使用壽命。此外，該駕駛室懸掛單元的設(shè)計使得能夠針對駕駛室的向下運動和向上運動(SP，當駕駛室朝著底盤或離開底盤移動時)選擇不同的剛度系數(shù)。圖6和圖7不出了根據(jù)另一實施例的駕駛室懸掛單兀300。駕駛室懸掛單兀300的主要部分的結(jié)構(gòu)與圖I至圖3中的駕駛室懸掛單元100的相應部分的結(jié)構(gòu)非常類似。在多數(shù)情況下，駕駛室懸掛單元300的部分的附圖標記可通過在駕駛室懸掛單元100的、具有相應結(jié)構(gòu)的部分的附圖標記加上200而直接得到。因此，這樣就限定了駕駛室201、底盤251、支架253和具有其橫向軸線Y252的杠桿252。圖6和圖7具有與圖I至圖3相同的、帶有水平面XY的XYZ坐標系。駕駛室懸掛單元300包括靜止部分301和旋轉(zhuǎn)部分351。如圖7中可更具體地觀察到的，處于外側(cè)的旋轉(zhuǎn)部分351與駕駛室懸掛單元100的處于外側(cè)的靜止部分101具有相同的幾何形狀或設(shè)計。同樣，處于內(nèi)側(cè)的靜止部分301與駕駛室懸掛單元100的處于內(nèi)側(cè)的旋轉(zhuǎn)部分151具有相同的幾何形狀或設(shè)計。靜止部分301通過兩個凸緣11和12連接到駕駛室201。該凸緣11和12在駕駛室懸掛單元300的每一側(cè)延伸并通過螺栓13固定到駕駛室201。兩個螺栓14將凸緣11和12緊固到靜止部分301。因此，靜止部分301被稱為相對于駕駛室201靜止。旋轉(zhuǎn)部分351能夠相對于靜止部分301并相對于駕駛室201旋轉(zhuǎn)。旋轉(zhuǎn)部分351在其外表面上具有鍵3510，以接合位于杠桿252的內(nèi)圓柱表面上的凹槽2520。這樣，旋轉(zhuǎn)部分351固定到杠桿252，該杠桿252樞轉(zhuǎn)地連接到支架253。支架253附接到被部分示出的、等同于底盤251的底盤。與圖I至圖3所示的實施例的另一個差別在于相對于旋轉(zhuǎn)部分151和靜止部分101來說，旋轉(zhuǎn)部分351和靜止部分301的位置上下顛倒了。例如，如圖7可見，靜止部分301的足部位于上側(cè)，而靜止部分301的兩個臂位于下側(cè)。駕駛室懸掛單元300還包括第一彈性部件311、兩個第二彈性部件321和325、以及兩個第三彈性部件331和335。這些彈性部件與駕駛室懸掛單元100的相應彈性部件具有相同的幾何形狀和相同的位置。然而，由于旋轉(zhuǎn)部分351和靜止部分301上下顛倒了，所以第一彈性元件311位于旋轉(zhuǎn)部分351的下側(cè)。該第一彈性部件固定到與凸臺107類似的凸臺357。每個第二彈性部件321和325的一個面均固定到靜止部分301，而另一個面分別固定到由旋轉(zhuǎn)部分351限定的凸三角形359和358。第三彈性部件331和335固定到旋轉(zhuǎn)部分351，但未固定到靜止部分301。駕駛室懸掛單元100和300大致以相同的方式運行。因此，這里不再進一步描述駕駛室懸掛單元300的運行。圖8示出了第三實施例的駕駛室懸掛單元400，該駕駛室懸掛單元400非常類似于圖I至圖3中的駕駛室懸掛單元100。駕駛室懸掛單元400的部分的附圖標記通過在駕駛室懸掛單元100的相應部分的附圖標記上加上300而得到。因此，這就限定了靜止部分401、旋轉(zhuǎn)部分451、第一彈性部件411、第二彈性部件421和425、以及第三彈性部件431和435。以上所列出的這些部分與駕駛室懸掛單元100的相應部分具有相同的結(jié)構(gòu)和功能。駕駛室懸掛單元400和駕駛室懸掛單元100之間的唯一差別在于第一彈性部件411和第二彈性部件421、425包括數(shù)個交替的彈性體材料層(例如橡膠層)以及金屬層(例如鋼層)。每個層(無論是彈性體材料層還是金屬層)大致平行于相應的彈性部件411、421或425的附著面延伸。彈性部件411、421和425的這種多層結(jié)構(gòu)主要改變了剪切剛度與壓縮剛度的比值。更確切地，這允許根據(jù)功能要求來改變沿Y軸線的剛度。圖9示出了第四實施例的駕駛室懸掛單元500，該駕駛室懸掛單元500非常類似于圖I至圖3中的駕駛室懸掛單元100。駕駛室懸掛單元500的部分的附圖標記通過在駕駛室懸掛單元100的相應部分的附圖標記上加上400而得到。因此，這就限定了靜止部分501、旋轉(zhuǎn)部分551、第一彈性部件511、第二彈性部件521和525、第三彈性部件531和535、凸臺 507、平坦表面 503、504、505、506 和 553、554、555 和 556。以上所列出的部分與駕駛室懸掛單元100的相應部分具有相同的結(jié)構(gòu)和功能。駕駛室懸掛單元500和駕駛室懸掛單元100之間的主要差別在于旋轉(zhuǎn)部分551具有大致“X”形形狀并具有兩個較薄的上臂和一個較厚的足部，而旋轉(zhuǎn)部分151具有大致“Y”形形狀。旋轉(zhuǎn)部分551的足部比旋轉(zhuǎn)部分151的足部厚。換言之,一方面,彼此相反的平坦表面553和555相互平行且距軸線Y551處于相同的距離處；另一方面，彼此相反的輔助平坦表面554和556相互平行且距軸線Y551處于相同的距離處。一方面，平坦表面553和555相對于軸線Y551對稱；另一方面，輔助平坦表面554和556相對于軸線Y551對稱。輔助平坦表面554和556布置成分別與所述第三彈性部件531和535配合。結(jié)果，駕駛室懸掛單元500和駕駛室懸掛單元100之間的另一個差別在于輔助平坦表面504和506分別沿相對于平坦表面503和505逆時針處于大約110°的方向延伸，而非駕駛室懸掛單元100中的130°。如圖9可見，從圖1、2和圖3之間的對比可得到平坦表面503與553之間的夾角B3以及平坦表面505與555之間的夾角B5分別大致介于0°至40°之間，當然，它們會隨著靜止部分和旋轉(zhuǎn)部分的相對位置而改變。因此，該夾角B3和B5小于45。ο這種“X”形狀提高了駕駛室懸掛單元500的減震或過濾效率，因為其允許傳遞兩個相同的力T1并因此生成圍繞軸線Y551的純轉(zhuǎn)矩。由于此轉(zhuǎn)矩很好地集中在軸線Y551上，所以此轉(zhuǎn)矩被稱為“純”轉(zhuǎn)矩。兩個力T1相互平行，且正交于(即，垂直于)其圓心在軸線Y551上的圓的徑向方向。這樣的旋轉(zhuǎn)部分避免了任何的干擾力。以相同的方式，當旋轉(zhuǎn)部分551逆時針轉(zhuǎn)動而與第三彈性部件531和535接觸時，該旋轉(zhuǎn)部分551傳遞相同而平行的兩個力，因而生成圍繞軸線Y551的轉(zhuǎn)矩。根據(jù)駕駛室懸掛單元的未示出的實施例，第三彈性部件僅附接到內(nèi)側(cè)部分(151或301)，但未附接到外側(cè)部分(101或351)。在此實施例中，該內(nèi)側(cè)部分可以是旋轉(zhuǎn)部分或靜止部分，相反，該外側(cè)部分可以是靜止部分或旋轉(zhuǎn)部分。根據(jù)未示出的車輛的實施例，兩個駕駛室懸掛單元可安裝在駕駛室的后部區(qū)域下方，而駕駛室的前端樞轉(zhuǎn)地固定到底盤，從而駕駛室可圍繞橫向軸線樞轉(zhuǎn)。根據(jù)另一個未示出的實施例，所述旋轉(zhuǎn)部分和靜止部分可直接接觸，而不是通過第一彈性部件聯(lián)結(jié)。在此實施例中，所述旋轉(zhuǎn)部分和靜止部分各自的接觸表面大致是柱面的且它們能夠相對于彼此滑動。因而，第一部件由離開外側(cè)部分并接觸內(nèi)側(cè)部分的、比凸臺 107高的凸臺構(gòu)成。在另一未示出的實施例中，與凸緣11和12類似，兩個側(cè)向凸緣附接到所述靜止部分，以支撐中心軸而允許所述旋轉(zhuǎn)部分相對于靜止部分以有限的幅度旋轉(zhuǎn)，由此取代了前三個實施例中示出的第一彈性部件。圖10至圖12中示出了第五實施例的駕駛室懸掛單元600，該駕駛室懸掛單元600在結(jié)構(gòu)上類似于參照圖1、2和圖3描述的、分別在相同位置表示的駕駛室懸掛單元。駕駛室懸掛單兀600的附圖標記通過在駕駛室懸掛單兀100的相應部分的附圖標記上加上500而得到。與第一實施例相比，此實施例的特征在于它還包括兩個摩擦構(gòu)件660、670。每個摩擦構(gòu)件包括旋轉(zhuǎn)滑動表面661、671，該旋轉(zhuǎn)滑動表面661、671連接到旋轉(zhuǎn)部分651 ;和靜止滑動表面662、672，該靜止滑動表面662、672連接到靜止部分601。所述滑動表面(在此實施例中為所述兩個摩擦構(gòu)件中的靜止滑動表面662、672)中的至少一個通過彈性元件663、673連接到相應的所述部分。對于所述摩擦構(gòu)件中的一個摩擦構(gòu)件660 (當懸掛單元在圖11的中立位置和圖10的“低”位置之間移動時，該摩擦構(gòu)件起作用且可被稱為受壓摩擦構(gòu)件660)，滑動表面661,662被相互布置成當所述旋轉(zhuǎn)部分從第一位置或中立位置旋轉(zhuǎn)到第二位置或“低”位置時，這兩個滑動表面彼此抵靠著滑動且彈性元件663被從初始狀態(tài)漸增地壓縮到最終狀態(tài)，由此增大了這兩個滑動表面之間的接觸力。所述摩擦構(gòu)件的目的是在所述旋轉(zhuǎn)部分和靜止部分之間造成摩擦損失，以逐漸停止該懸掛單元圍繞其中立位置的潛在擺動，如同減震器一樣。在此實施例中，可以看到，旋轉(zhuǎn)滑動表面661布置在旋轉(zhuǎn)部分651的外周上，更確切地，布置在旋轉(zhuǎn)部分651的徑向延伸部分的末端，例如在其左上臂處，且因此描述了圍繞軸線Y651的圓周運動。該旋轉(zhuǎn)滑動表面優(yōu)選呈圓狀并凸出，其曲率中心位于軸線Y651側(cè)。所述靜止滑動表面是位于彈性兀件663的內(nèi)表面上的板兀件664的、向內(nèi)定向的表面,該彈性元件自身固定在靜止部分601的內(nèi)周表面603b上。例如可由諸如橡膠的彈性體材料制成的彈性部分663具有楔形形狀，如圖所示，其沿徑向方向測量的厚度沿其圍繞軸線Y651的角向跨度增加。彈性部分663在面向處于中立位置上的旋轉(zhuǎn)滑動表面的位置處的厚度比在面向處于旋轉(zhuǎn)部分的低位置上的旋轉(zhuǎn)滑動表面的位置處的厚度小。因此，可具有恒定厚度但也可具有漸增厚度的板元件664的滑動表面662相對于其圓心在軸線Y651上的圓成一定角度。換言之，滑動表面662基本沿著相對于所述旋轉(zhuǎn)部分的旋轉(zhuǎn)軸線Y651而言的圓周表面布置，但相對于該圓周表面有一定的偏差，使得所述靜止滑動表面與旋轉(zhuǎn)滑動表面的軌跡相干涉。因此，旋轉(zhuǎn)部分651僅可從中立位置移動到“低”位置，因為板元件664能夠由于彈性元件663的可壓縮性而被所述旋轉(zhuǎn)部分向外移位。該彈性部分的這種壓縮造成了具有徑向分量和切向分量的相應的力。該徑向分量本身不會造成圍繞軸線Y651的實質(zhì)性轉(zhuǎn)矩。另一方面，該彈性部分的壓縮增大了上述兩個滑動表面之間的接觸力，這增加了這兩個表面之間的摩擦。大致周向定向的這些摩擦力產(chǎn)生了抵抗所述旋轉(zhuǎn)部分相對于所述靜止部分的沿兩個方向的運動的轉(zhuǎn)矩。因此，摩擦力的增大也增加了由于摩擦而引起的能量損失。由于此增加的摩擦，對所述擺動的制動量將隨著旋轉(zhuǎn)部分和靜止部分之間的移動量而增加，因此將隨著駕駛室相對于底盤的移動量而增加。這種摩擦構(gòu)件實現(xiàn)了隨著懸掛單元上的動態(tài)載荷而增加的、對所述擺動的制動量。優(yōu)選地，如圖10至圖12所示，駕駛室懸掛單元將包括至少一個第二摩擦構(gòu)件670。對于此第二摩擦構(gòu)件670 (當懸掛單元在圖11的中立位置和圖12的“高”位置之間移動時，該摩擦構(gòu)件起作用且可被稱為回彈摩擦構(gòu)件670)，滑動表面661、662被相互布置成當所述旋轉(zhuǎn)部分從第三位置(在此情況下，也是中立位置)旋轉(zhuǎn)到第四位置或“高”位置時，滑·動表面671、671彼此抵靠著滑動且彈性元件673被從初始狀態(tài)漸增地壓縮到最終狀態(tài)，由此增加了這兩個滑動表面之間的摩擦力。優(yōu)選地，所述第一位置、第二位置之間的范圍(S卩，第一摩擦構(gòu)件起作用的范圍)與所述第三位置、第四位置之間的范圍(即，第二摩擦構(gòu)件起作用的范圍)至少部分重疊，從而，所述摩擦構(gòu)件中的至少一個對于所述旋轉(zhuǎn)部分的第二位置和第四位置之間的所有位置都是起作用的。在所示的實施例中，所述第一位置和第三位置大致相同且對應于圖11所示的中立位置，從而，這種重疊的程度傾向于最小，但仍然能夠使所述摩擦構(gòu)件中的至少一個對于駕駛室懸掛單元的“高”位置和“低”位置之間的所有位置都是起作用的。相反，在某些應用中，優(yōu)選的是，這兩個摩擦構(gòu)件中的任一個對于所述旋轉(zhuǎn)部分的中立位置附近的至少一些位置都不起作用。在這種情況下，所述第一位置、第二位置之間的范圍與所述第三位置、第四位置之間的范圍是錯開的。在上述實施例中，所述滑動表面之間的接觸力的變化是通過使兩個滑動表面不沿著圍繞軸線Y651的同一圓進行相對定向而獲得的。在未描繪的一實施例中，可提供的是所述滑動表面中的至少一個是通過基于凸輪的機構(gòu)連接到相應部分的可移動式滑動表面，當旋轉(zhuǎn)部分以使得兩個滑動表面之間的接觸力增大的方式從第一位置旋轉(zhuǎn)到第二位置時，該基于凸輪的機構(gòu)引起所述可移動式滑動表面相對于所述旋轉(zhuǎn)部分的移位。例如，該基于凸輪的機構(gòu)可引起所述可移動式滑動表面至少部分沿著相對于旋轉(zhuǎn)部分的旋轉(zhuǎn)軸線而言的徑向方向移位。在任何情況下，所述滑動表面都優(yōu)選由呈現(xiàn)良好的相對摩擦系數(shù)和良好的相對耐磨性的材料制成。值得注意的是，同一摩擦構(gòu)件的兩個滑動表面不必由相同的材料制成。實際上，用于制造滑動表面的材料可是如下種類的材料所述材料在其中摩擦用于消耗能量的其它裝置中使用，例如在制動裝置或在摩擦離合器裝置中使用。同樣，雖然附圖中未具體示出，但旋轉(zhuǎn)部分的滑動表面也可以是添加到旋轉(zhuǎn)部分的添加元件的一部分，從而，所述旋轉(zhuǎn)滑動表面的材料不必與旋轉(zhuǎn)部分的其余部分的材料相同。例如，旋轉(zhuǎn)部分可由鋁合金制成，帶有形成旋轉(zhuǎn)滑動表面的鋼制的添加元件。另外，屬于所示的實施例中的板元件664、674的靜止滑動表面可由常規(guī)的剎車片類的材料制成。當然，這些材料可反過來。在所示的實施例中,所述摩擦構(gòu)件包括被耐磨材料(即所述板元件)覆蓋的彈性體墊663，但可提供其它構(gòu)件，特別是具有呈現(xiàn)適當?shù)膹椥运胶湍湍バ缘牟牧系臉?gòu)件，以便制成為單一整體件?；旧希鰪椥栽膹椥阅Ａ恳约八龌瑒颖砻?或者，在基于凸輪的機構(gòu)的情況下，是凸輪輪廓)的相對定向是用于控制接觸力的大小相對于旋轉(zhuǎn)部分的角位移增加的關(guān)鍵驅(qū)動因素。本領(lǐng)域技術(shù)人員將能夠根據(jù)駕駛室相對于底盤的位移幅度來精細調(diào)整這兩個變量以獲得適當?shù)哪芰肯膶傩?，以有效限制該駕駛室懸掛單元的擺動?？勺⒁獾降氖牵瞿Σ翗?gòu)件的兩個滑動表面優(yōu)選沿著懸掛單元的整個尺寸沿軸線Y651延伸，以加大兩個滑動表面之間的接觸面積，從而降低磨損。然而，靜止滑動表面沿此橫向方向的尺寸可以隨著圍繞軸線Y651的角位置而變化。因此，取決于旋轉(zhuǎn)部分相對于靜止部分的位置，兩個滑動表面的接觸面積可改變。而且，例如，如果板元件664、674顯現(xiàn)出一定的柔性，另外，由于其材料和/或由于其有限的厚度而僅由彈性體材料支撐，則板元 件664、674可以在所述滑動表面之間的接觸作用力下變形。這可導致所述滑動表面的接觸面積的增大。根據(jù)駕駛室懸掛單元的另一個特征，所述滑動表面中的至少一個能夠以可拆卸方式連接到相應的所述部分。例如，如圖10至圖12所示，回彈摩擦構(gòu)件670被構(gòu)造為使得其上附接了形成靜止滑動表面672的板元件674的彈性元件673結(jié)合到支撐件675，支撐件675例如通過燕尾組件而以可拆卸方式安裝在靜止部分上?；瑒颖砻娴倪@種可拆卸的安裝允許所述滑動表面在磨損情況下容易更換。另一方面，在所示的實施例中，“受壓”摩擦構(gòu)件660的兩個滑動表面都永久連接到相應的所述部分。圖13和圖14中示出了與前述實施例具有多個差別的、第六實施例的駕駛室懸掛單元700。然而，駕駛室懸掛單元700的附圖標記通過在駕駛室懸掛單元100的相應部分的附圖標記上加上600而直接得到。例如，第一部件711不附著到靜止部分701。在此實施例中，作為依賴第一部件的變形以允許旋轉(zhuǎn)部分和靜止部分相對運動的替代，第一部件僅被允許在靜止部分701的內(nèi)周壁703b上滑動。第一部件例如可由彈性體材料713制成，但也可由剛性材料制成，且可包括界面元件712。該界面元件可由因其摩擦特性而被選中的材料制成，如第五實施例的摩擦表面一樣。相反地，可提供的是，該第一部件連接到靜止部分且在旋轉(zhuǎn)部分上滑動。當然，該特征可與前述實施例中的任何特征一起使用。對于第一部件711的、仍主要傳遞由于所述駕駛室的載荷而引起的豎直力的此布置結(jié)構(gòu)，以傾向于限制懸掛單元擺動的方式引入摩擦構(gòu)件。其次，第一部件711通過燕尾組件714而以可拆卸方式安裝在旋轉(zhuǎn)部分751上，以便能夠容易地更換。同樣，在此實施例中，提供了組合在一起的第三部件和摩擦構(gòu)件。事實上，此實施例并未示出前述實施例中的專用的第三部件。另一方面，此實施例示出了摩擦構(gòu)件780，該摩擦構(gòu)件780包括通過彈性元件783連接到旋轉(zhuǎn)部分751的旋轉(zhuǎn)滑動表面781,該彈性元件本身以可拆卸方式安裝在旋轉(zhuǎn)部分751上。在此，靜止滑動表面782被表示為所述靜止部分的內(nèi)表面，但它也可以是一個添加兀件的表面。如圖13和圖14可見,這些滑動表面被相互布置成當旋轉(zhuǎn)部分從第一位置(在此，為中立位置)旋轉(zhuǎn)到第二位置(在此，為回彈位置)時，滑動表面781、782彼此抵靠著滑動且彈性元件783被從初始狀態(tài)漸增地壓縮到最終狀態(tài)，由此增大了這兩個滑動表面之間的接觸力。另一方面，具有彈性特性且布置在旋轉(zhuǎn)部分和靜止部分之間的此摩擦構(gòu)件780被構(gòu)造為使得其彈性元件783主要在壓縮狀態(tài)下受到應力。因此，當駕駛室離開所述底盤移動時，此摩擦構(gòu)件傾向于抵抗并減緩所述旋轉(zhuǎn)部分的旋轉(zhuǎn)運動。如圖所示，摩擦構(gòu)件780被示出為處于與第一部件711大致相對的位置。雖然在上述實施例中、所述靜止部分和旋轉(zhuǎn)部分都被描述為以同心的方式布置，但也可構(gòu)思出其它的結(jié)構(gòu)。例如，所述靜止部分和旋轉(zhuǎn)部分可沿水平軸線并排布置，具有在用于形成保持所述第一、第二和第三部件以及摩擦構(gòu)件的起作用表面的其它部分的方向上軸向突出的部分。應注意的是，根據(jù)本發(fā)明的駕駛室懸掛單元旨在不借助于相關(guān)的外部彈簧構(gòu)件而運行。用于保持駕駛室靜態(tài)載荷和動態(tài)載荷的彈簧效應將基本上通過第二和第三部件提供。在第五和第六實施例的情況下，駕駛室懸掛單元也可在不需要提供相關(guān)的減震器的情況下運行，此功能通過所置入的摩擦構(gòu)件來實現(xiàn)。另一方面，這并不與如下事實矛盾駕駛 室可在其前端處通過兩個根據(jù)本發(fā)明的懸掛單元懸置在底盤上，而在其后端處通過常規(guī)的螺旋彈簧/減震器元件而懸置。此外，第五和第六實施例的、以與第一實施例的其它特征相結(jié)合的方式表示的特定布置結(jié)構(gòu)可與其它實施例的特征很好地組合。
權(quán)利要求
1.一種駕駛室懸掛單元，所述駕駛室懸掛單元用于具有對駕駛室(I)進行支撐的底盤(51)的車輛，所述駕駛室懸掛單元包括相對于所述駕駛室(I)而言旋轉(zhuǎn)或靜止的旋轉(zhuǎn)部分(151)和靜止部分(101)，所述旋轉(zhuǎn)部分和靜止部分中的一個具有用于連接到所述駕駛室(I)的裝置，所述旋轉(zhuǎn)部分和靜止部分中的另一個具有用于連接到所述底盤(51)的裝置，所述旋轉(zhuǎn)部分被布置成由于所述駕駛室(I)相對于所述底盤(51)的豎直運動而圍繞大致水平軸線(Y151)相對于所述靜止部分(101)旋轉(zhuǎn)，所述靜止部分相對于所述駕駛室(I ;201)是固定的，其中，還布置有具有彈性特性的至少一個元件(121、1255、131、135)，所述至少一個元件(121、1255、131、135)與所述靜止部分及所述旋轉(zhuǎn)部分配合，以抵抗這兩個部分之間的相對旋轉(zhuǎn)， 其特征在于，所述駕駛室懸掛單元還包括 -至少一個摩擦構(gòu)件(660、780)，所述摩擦構(gòu)件(660、780)包括旋轉(zhuǎn)滑動表面(662、782)，所述旋轉(zhuǎn)滑動表面(662、782)連接到所述旋轉(zhuǎn)部分(651、751);和靜止滑動表面(661,781),所述靜止滑動表面(661、781)連接到所述靜止部分(601、701)，其中，所述滑動表面中的至少一個通過彈性元件(663、783)連接到相應的所述部分，并且其中，所述滑動表面被相互布置成當所述旋轉(zhuǎn)部分從第一位置旋轉(zhuǎn)到第二位置時，所述滑動表面彼此抵靠著滑動且所述彈性元件被漸增地壓縮，由此增大了這兩個滑動表面之間的接觸力。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的駕駛室懸掛單元，其特征在于，所述懸掛單元包括至少一個第二摩擦構(gòu)件(670)，所述第二摩擦構(gòu)件(670)包括滑動表面(671、672)，其中，所述滑動表面中的至少一個通過彈性元件(673)連接到相應的所述部分，并且其中，所述滑動表面被相互布置成當所述旋轉(zhuǎn)部分在與從所述第一位置旋轉(zhuǎn)到所述第二位置時的方向相反的方向上從第三位置旋轉(zhuǎn)到第四位置時，所述滑動表面(671、672)彼此抵靠著滑動且所述彈性元件(673)被從初始狀態(tài)漸增地壓縮到最終狀態(tài)，由此增大了這兩個滑動表面(671、672)之間的接觸力。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的駕駛室懸掛單元，其特征在于，所述第一位置、第二位置之間的范圍與所述第三位置、第四位置之間的范圍至少部分重疊，從而，所述摩擦構(gòu)件(660、670)中的至少一個對于所述旋轉(zhuǎn)部分的第二位置和第四位置之間的所有位置都是起作用的。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的駕駛室懸掛單元，其特征在于，所述第一位置和所述第三位置大致相同。
5.根據(jù)權(quán)利要求2所述的駕駛室懸掛單元，其特征在于，所述第一位置、第二位置之間的范圍與所述第三位置、第四位置之間的范圍是錯開的，從而，對于所述旋轉(zhuǎn)部分的中立位置附近的至少一些位置，所述兩個摩擦構(gòu)件(660、670)都不起作用。
6.根據(jù)前述權(quán)利要求中的任一項所述的駕駛室懸掛單元，其特征在于，所述滑動表面中的至少一個基本沿著相對于所述旋轉(zhuǎn)部分的旋轉(zhuǎn)軸線而言的圓周表面布置，但相對于該圓周表面有一定的偏差。
7.根據(jù)前述權(quán)利要求中的任一項所述的駕駛室懸掛單元，其特征在于，所述滑動表面中的至少一個是通過基于凸輪的機構(gòu)連接到相應部分的可移動式滑動表面，當所述旋轉(zhuǎn)部分以增大兩個滑動表面之間的接觸力的方式從第一位置旋轉(zhuǎn)到第二位置時，所述基于凸輪的機構(gòu)引起所述可移動式滑動表面相對于所述旋轉(zhuǎn)部分的移位。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的駕駛室懸掛單元，其特征在于，所述基于凸輪的機構(gòu)引起所述可移動式滑動表面至少部分沿著相對于所述旋轉(zhuǎn)部分的旋轉(zhuǎn)軸線而言的徑向方向移位。
9.根據(jù)前述權(quán)利要求中的任一項所述的駕駛室懸掛單元，其特征在于，所述滑動表面由呈現(xiàn)良好的相對摩擦系數(shù)和良好的相對耐磨性的材料制成。
10.根據(jù)前述權(quán)利要求中的任一項所述的駕駛室懸掛單元，其特征在于，所述摩擦構(gòu)件(660、670、780)包括被耐磨材料(664、674、784)覆蓋的彈性體墊(663、673、783)。
11.根據(jù)前述權(quán)利要求中的任一項所述的駕駛室懸掛單元，其特征在于，所述滑動表面中的至少一個滑動表面以可拆卸方式(675)連接到相應的所述部分。
12.根據(jù)前述權(quán)利要求中的任一項所述的駕駛室懸掛單元，其特征在于，所述駕駛室懸掛單元還包括 -至少一個第一部件(111 ;711)，所述至少一個第一部件(111 ;711)布置在所述旋轉(zhuǎn)部分(151 ;751)和所述靜止部分(101 ;701)之間，以主要傳遞由所述駕駛室(I ；201)的載荷(L)引起的豎直力(Fl)； -至少一個第二部件(121、125)，所述至少一個第二部件(121、125)具有彈性特性并布置在所述旋轉(zhuǎn)部分和所述靜止部分之間，以主要在壓縮狀態(tài)下受到應力。
13.根據(jù)權(quán)利要求12所述的駕駛室懸掛單元，其特征在于，所述第一部件或每個第一部件具有彈性特性。
14.根據(jù)權(quán)利要求12或13中的任一項所述的駕駛室懸掛單元，其特征在于，所述第一部件或每個第一部件附接到所述旋轉(zhuǎn)部分并附接到所述靜止部分。
15.根據(jù)權(quán)利要求12至14中的任一項所述的駕駛室懸掛單元，其特征在于，所述駕駛室懸掛單元包括兩個第二彈性部件(121、125)，所述第二彈性部件(121、125)被定位和定向成相對于所述水平軸線(Y151 ;Υ55ι>大致對稱。
16.根據(jù)權(quán)利要求12至15中的任一項所述的駕駛室懸掛單元，其特征在于，所述駕駛室懸掛單元還包括至少一個第三部件(131、135)，所述至少一個第三部件(131、135)具有彈性特性并布置在所述旋轉(zhuǎn)部分(151)和所述靜止部分(101)之間，以在所述駕駛室(I ；201)離開所述底盤(51 ;251)移動超過第一預定距離(Η3)時、主要在壓縮狀態(tài)下受到應力。
17.根據(jù)權(quán)利要求16所述的駕駛室懸掛單元，其特征在于，至少一個第三部件由摩擦元件形成。
18.根據(jù)權(quán)利要求16或17所述的駕駛室懸掛單元，其特征在于，所述駕駛室懸掛單元具有兩個第三彈性部件(131)，所述兩個第三彈性部件(131)相對于所述水平軸線(Y151 ；Y551)對稱地定位和定向。
19.根據(jù)權(quán)利要求16至18中的任一項所述的駕駛室懸掛單元，其特征在于，所述第二彈性部件和所述第三彈性部件是彼此分開的部件。
20.根據(jù)權(quán)利要求16至19中的任一項所述的駕駛室懸掛單元，其特征在于，所述第二彈性部件和所述第三彈性部件被選擇為使得一方面，對于所述駕駛室相對于所述底盤的小位移(Η2)來說，所述駕駛室懸掛單元的剛度低，而另一方面，對于所述駕駛室相對于所述底盤的大位移(HI ;Η3)來說，所述駕駛室懸掛單元的剛度高。
21.根據(jù)權(quán)利要求12至20中的任一項所述的駕駛室懸掛單元，其特征在于，所述第一部件或每個第一部件沿豎直方向位于所述水平軸線(Y151 ;Υ55ι)的上方(100 ；400 ;500、600、700)或下方(300)。
22.根據(jù)權(quán)利要求12至2 1中的任一項所述的駕駛室懸掛單元(100；300 ；400 ;500)，其特征在于，所述第二彈性部件或每個第二彈性部件(121、125)均與所述旋轉(zhuǎn)部分(151)及所述靜止部分(101)沿著各自的平坦表面(103、153、105、155)配合，對于在所述靜止部分(101)和所述旋轉(zhuǎn)部分(151)的運行中的至少一個相對位置來說，所述平坦表面大致平行。
23.根據(jù)權(quán)利要求16至20中的任一項所述的駕駛室懸掛單元(500)，其特征在于，所述旋轉(zhuǎn)部分(151)具有被布置成與所述第三彈性 部件(531、535)配合的輔助平坦表面(554、556 )，所述輔助平坦表面(554、556 )基本彼此平行。
24.根據(jù)權(quán)利要求4所述的駕駛室懸掛單元，其特征在于，所述第三彈性部件或每個第三彈性部件(131、135)僅附接到所述旋轉(zhuǎn)部分和所述靜止部分中的一個。
25.根據(jù)前述權(quán)利要求中的任一項所述的駕駛室懸掛單元，其特征在于，所述旋轉(zhuǎn)部分和所述靜止部分中的一個借助于杠桿(52)連接到所述底盤(51 ;251)，所述杠桿(52)鉸接到所述底盤(51 ;251)。
全文摘要
一種駕駛室懸掛單元(100)，用于具有支撐駕駛室(1)的底盤(51)的車輛，該駕駛室懸掛單元(100)包括旋轉(zhuǎn)部分(151)和靜止部分(101)，所述旋轉(zhuǎn)部分(151)和靜止部分(101)中的一個具有用于連接到駕駛室(1)的裝置，而另一個具有用于連接到所述底盤(51)的裝置。該旋轉(zhuǎn)部分(151)被布置成由于所述駕駛室(1)的豎直運動而圍繞大致水平軸線(Y151)旋轉(zhuǎn)，還布置有具有彈性特性的一個元件以便與上述兩個部分配合，以抵抗這兩個部分之間的相對旋轉(zhuǎn)。一個摩擦構(gòu)件(660、780)包括旋轉(zhuǎn)滑動表面(662、782)和靜止滑動表面(661、781)，摩擦構(gòu)件(660、780)利用通過彈性元件(663、783)連接到相應部分的滑動表面中的至少一個而連接到相應的所述部分(601、701)。所述滑動表面被布置成當旋轉(zhuǎn)部分旋轉(zhuǎn)時，所述滑動表面彼此抵靠著滑動且所述彈性元件被漸增地壓縮，由此增大了這兩個滑動表面之間的接觸力。
文檔編號B62D33/06GK102869561SQ201080065519
公開日2013年1月9日 申請日期2010年3月16日 優(yōu)先權(quán)日2010年3月16日
發(fā)明者克里斯蒂安·莫希齊茨基 申請人:雷諾卡車公司