專(zhuān)利名稱(chēng)：車(chē)輛的轉(zhuǎn)向控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及對(duì)搭載有例如VGRS (Variable Gear Ratio Steering:轉(zhuǎn)向傳遞比可變裝置)、ARS (Active Rear Steering:后輪轉(zhuǎn)向裝置)、AffS (All Wheel Steering:全輪轉(zhuǎn)向裝置)或者SBW (Steer By Wire:電子控制轉(zhuǎn)向角可變裝置)等能夠與方向盤(pán)操作無(wú)關(guān)系地使轉(zhuǎn)向角變化的各種轉(zhuǎn)向角可變裝置的車(chē)輛的轉(zhuǎn)向狀態(tài)進(jìn)行控制的車(chē)輛的轉(zhuǎn)向控制裝置的技術(shù)領(lǐng)域。
背景技術(shù)：
作為這種裝置，提出了一種運(yùn)算轉(zhuǎn)向角中點(diǎn)的方案(例如參照專(zhuān)利文獻(xiàn)I)。根據(jù)專(zhuān)利文獻(xiàn)I所公開(kāi)的電動(dòng)動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置，由于能夠基于方向盤(pán)轉(zhuǎn)角、車(chē)速以及齒桿的軸力來(lái)準(zhǔn)確地判斷車(chē)輛的直行狀態(tài)，所以即便是因轉(zhuǎn)向角中點(diǎn)錯(cuò)移，駕駛員為了將方向盤(pán)返回到中立位置而賦予了轉(zhuǎn)向扭矩的狀態(tài)，也能夠準(zhǔn)確地決定用于檢測(cè)轉(zhuǎn)向軸的旋轉(zhuǎn)角的作為基準(zhǔn)點(diǎn)的控制轉(zhuǎn)向角中點(diǎn)。另外，專(zhuān)利文獻(xiàn)2中作為能夠應(yīng)用這種裝置的方案，公開(kāi)了沿著目標(biāo)軌跡進(jìn)行車(chē)輛自動(dòng)駕駛的技術(shù)。專(zhuān)利文獻(xiàn)1:日本特開(kāi)2006 - 103390號(hào)公報(bào)專(zhuān)利文獻(xiàn)2:日本特開(kāi)2009 - 262837號(hào)公報(bào)在檢測(cè)轉(zhuǎn)向角或者其相當(dāng)值的傳感器因某種理由使得其可靠性降低的狀態(tài)下，基于該傳感器的檢測(cè)值運(yùn)算的轉(zhuǎn)向角中立點(diǎn)(相當(dāng)于上述“轉(zhuǎn)向角中點(diǎn)”)的可靠性顯著降低。另一方面，在轉(zhuǎn)向角中立點(diǎn)的可靠性如此降低了的狀態(tài)下，方向盤(pán)轉(zhuǎn)角中立點(diǎn)(相當(dāng)于上述“控制轉(zhuǎn)向角中點(diǎn)”)的可靠性也降低。由于方向盤(pán)轉(zhuǎn)角中立點(diǎn)是轉(zhuǎn)向角的基準(zhǔn)點(diǎn)，成為與是否伴隨著轉(zhuǎn)向角可變裝置的使用無(wú)關(guān)的廣泛的車(chē)輛運(yùn)動(dòng)控制的參照值，所以在轉(zhuǎn)向角中立點(diǎn)的可靠性降低的情況下，需要迅速重新學(xué)習(xí)方向盤(pán)轉(zhuǎn)角中立點(diǎn)。然而在專(zhuān)利文獻(xiàn)I中，作為重新學(xué)習(xí)方向盤(pán)轉(zhuǎn)角中立點(diǎn)的條件、時(shí)機(jī)，記述了將在駐車(chē)時(shí)來(lái)自電池的電力供給狀態(tài)不佳的情況下存儲(chǔ)的控制轉(zhuǎn)向角中點(diǎn)(即方向盤(pán)轉(zhuǎn)角中立點(diǎn))刪除的內(nèi)容?？墒?，如果僅以無(wú)法擔(dān)保方向盤(pán)轉(zhuǎn)角中立點(diǎn)的可靠性為條件將在該時(shí)刻存儲(chǔ)的學(xué)習(xí)值廢棄，則存在方向盤(pán)轉(zhuǎn)角中立點(diǎn)的再學(xué)習(xí)涉及的學(xué)習(xí)精度、學(xué)習(xí)速度降低的可能性。例如，如果在廢棄了學(xué)習(xí)值之后轉(zhuǎn)向角中立點(diǎn)的精度降低的狀態(tài)還繼續(xù)，則不能一定保證重新學(xué)習(xí)后的方向盤(pán)轉(zhuǎn)角中立點(diǎn)的精度。即，在含有專(zhuān)利文獻(xiàn)I所公開(kāi)的方案的現(xiàn)有裝置中，存在難以確保方向盤(pán)轉(zhuǎn)角中立點(diǎn)的可靠性這一技術(shù)問(wèn)題。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明鑒于該問(wèn)題點(diǎn)而提出，其課題在于，提供一種能夠高精度地學(xué)習(xí)方向盤(pán)轉(zhuǎn)角中立點(diǎn)的車(chē)輛的轉(zhuǎn)向控制裝置。為了解決上述課 題，本發(fā)明涉及的車(chē)輛的轉(zhuǎn)向控制裝置是具有:轉(zhuǎn)向角可變裝置，其能夠使包括前輪以及后輪中的至少一方的轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向角與方向盤(pán)操作獨(dú)立地變化；和轉(zhuǎn)向角相當(dāng)值檢測(cè)單元，其檢測(cè)與上述轉(zhuǎn)向角相當(dāng)?shù)?、?duì)上述轉(zhuǎn)向角可變裝置賦予動(dòng)作基準(zhǔn)的轉(zhuǎn)向角相當(dāng)值的車(chē)輛的轉(zhuǎn)向控制裝置，其中具備:學(xué)習(xí)單元，其學(xué)習(xí)方向盤(pán)轉(zhuǎn)角中立點(diǎn)；異常判定單元，其判定上述轉(zhuǎn)向角相當(dāng)值檢測(cè)單元是否處于異常狀態(tài)；廢棄單元，在判定為上述轉(zhuǎn)向角相當(dāng)值檢測(cè)單元處于上述異常狀態(tài)的情況下，上述廢棄單元將上述學(xué)習(xí)到的方向盤(pán)轉(zhuǎn)角中立點(diǎn)廢棄；控制單元，在判定為上述轉(zhuǎn)向角相當(dāng)值檢測(cè)單元處于上述異常狀態(tài)的情況下，上述控制單元控制上述轉(zhuǎn)向角可變裝置，以使上述轉(zhuǎn)向角恢復(fù)到轉(zhuǎn)向角中立點(diǎn)；和初始化單元，在上述轉(zhuǎn)向角恢復(fù)到上述轉(zhuǎn)向角中立點(diǎn)之后對(duì)上述轉(zhuǎn)向角相當(dāng)值檢測(cè)單元進(jìn)行初始化，在上述轉(zhuǎn)向角相當(dāng)值檢測(cè)單元被初始化之后，上述學(xué)習(xí)單元再次開(kāi)始進(jìn)行上述方向盤(pán)轉(zhuǎn)角的學(xué)習(xí)。優(yōu)選本發(fā)明涉及的轉(zhuǎn)向角可變裝置例如若以前輪為轉(zhuǎn)向輪則包括VGRS，若以后輪為轉(zhuǎn)向輪則包括ARS，若以四輪為轉(zhuǎn)向輪則包括AWS等。其中，“能夠使轉(zhuǎn)向角與方向盤(pán)操作獨(dú)立地變化”不將與方向盤(pán)操作連動(dòng)的轉(zhuǎn)向角控制(包括由以機(jī)械方式連結(jié)的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)實(shí)現(xiàn)的唯一的轉(zhuǎn)向角變化、也包括與方向盤(pán)操作對(duì)應(yīng)的適當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)向角輔助)排除在外。本發(fā)明涉及的轉(zhuǎn)向角相當(dāng)值是指與轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向角一對(duì)一、一對(duì)多、多對(duì)一或者多對(duì)多對(duì)應(yīng)的或者與轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向角唯一或者不唯一對(duì)應(yīng)的對(duì)轉(zhuǎn)向角可變裝置賦予動(dòng)作基準(zhǔn)的物理量、控制量或者指標(biāo)值，優(yōu)選是指與轉(zhuǎn)向角可變裝置成對(duì)的例如VGRS相對(duì)角、ARS相對(duì)角等?；蛘?，例如也可以是指轉(zhuǎn)向角本身。其中，“賦予動(dòng)作基準(zhǔn)”是指賦予轉(zhuǎn)向角可變裝置的物·理動(dòng)作量、物理動(dòng)作狀態(tài)的基準(zhǔn)。本發(fā)明涉及的車(chē)輛的轉(zhuǎn)向控制裝置例如可采用適當(dāng)包含一個(gè)或者多個(gè)CPU(Central Processing Unit)、MPU (Micro Processing Unit)、各種處理器或者各種控制器、或者還包括 ROM (Read Only Memory)>RAM (Random Access Memory)、緩沖存儲(chǔ)器或者閃存等各種存儲(chǔ)單元等的、單體或者多個(gè)EQJ (Electronic Controlled Unit)等各種處理單元、各種控制器或者個(gè)人電腦裝置等各種計(jì)算機(jī)系統(tǒng)等方式。根據(jù)本發(fā)明涉及的車(chē)輛的轉(zhuǎn)向控制裝置，通過(guò)學(xué)習(xí)單元學(xué)習(xí)方向盤(pán)轉(zhuǎn)角中立點(diǎn)。方向盤(pán)轉(zhuǎn)角中立點(diǎn)是方向盤(pán)轉(zhuǎn)角的零點(diǎn)，表示車(chē)輛被維持為直行狀態(tài)時(shí)的方向盤(pán)轉(zhuǎn)角。即，優(yōu)選在方向盤(pán)轉(zhuǎn)角中立點(diǎn)，不產(chǎn)生駕駛員的積極的轉(zhuǎn)向操作(與轉(zhuǎn)向保持操作類(lèi)似的操作除外)。其中，學(xué)習(xí)是指包括為了確保對(duì)象值的實(shí)踐上的可靠性而以一定或者不定的周期執(zhí)行的各種檢測(cè)、計(jì)算或者推定處理和由此求出的值的存儲(chǔ)以及廢棄等的綜合性處理，其實(shí)踐的方式?jīng)]有限定。例如，學(xué)習(xí)單元可以取得車(chē)輛處于直行狀態(tài)的情況下、或者推定為處于直行狀態(tài)的情況下的方向盤(pán)轉(zhuǎn)角作為方向盤(pán)轉(zhuǎn)角中立點(diǎn)(即零點(diǎn))的采樣值，并且保持規(guī)定量的按一定或者不定的周期獲得的該采樣值，通過(guò)對(duì)這些被保持的采樣值實(shí)施各種運(yùn)算處理(可包括平均處理、加權(quán)處理等)來(lái)更新方向盤(pán)轉(zhuǎn)角中立點(diǎn)，從而進(jìn)行學(xué)習(xí)。另外，在直行狀態(tài)中只要駕駛員對(duì)方向盤(pán)進(jìn)行轉(zhuǎn)向保持，則可能產(chǎn)生若干的方向盤(pán)晃動(dòng)。轉(zhuǎn)向角學(xué)習(xí)單元可以根據(jù)這種晃動(dòng)的產(chǎn)生來(lái)學(xué)習(xí)方向盤(pán)轉(zhuǎn)角中立點(diǎn)作為某種程度的范圍。轉(zhuǎn)向角可變裝置通?；谟赊D(zhuǎn)向角相當(dāng)值檢測(cè)單元檢測(cè)的轉(zhuǎn)向角相當(dāng)值來(lái)確定轉(zhuǎn)向角中立點(diǎn)，作為實(shí)際運(yùn)用轉(zhuǎn)向角控制時(shí)的規(guī)范。轉(zhuǎn)向角中立點(diǎn)是指直行狀態(tài)下的轉(zhuǎn)向角相當(dāng)值，在未檢測(cè)到駕駛員的轉(zhuǎn)向操作或者轉(zhuǎn)向操作量為規(guī)定內(nèi)的情況等下，轉(zhuǎn)向角可變裝置通過(guò)例如將轉(zhuǎn)向角相當(dāng)值控制為該轉(zhuǎn)向角中立點(diǎn)，能夠良好地維持車(chē)輛的轉(zhuǎn)向狀態(tài)。對(duì)轉(zhuǎn)向角相當(dāng)值檢測(cè)單元而言，與暫時(shí)還是恒久無(wú)關(guān)，有時(shí)會(huì)處于作為其檢測(cè)值的可靠性難以確保規(guī)定以上的狀態(tài)的各種異常狀態(tài)(可包括檢測(cè)值超過(guò)正常范圍、檢測(cè)值擴(kuò)散、檢測(cè)值為無(wú)效值、值未被檢測(cè)出、輸出不穩(wěn)定、或者輸出發(fā)生波動(dòng)等各種狀態(tài))。在轉(zhuǎn)向角相當(dāng)值檢測(cè)單元處于異常狀態(tài)的情況下，轉(zhuǎn)向角中立點(diǎn)的可靠性在其程度上降低到實(shí)踐上難以忽視的程度。若轉(zhuǎn)向角中立點(diǎn)的可靠性降低，則由于轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向角在本來(lái)應(yīng)該相當(dāng)于直行狀態(tài)的轉(zhuǎn)向角中立點(diǎn)向左右任意一方偏轉(zhuǎn)，所以導(dǎo)致車(chē)輛從直行狀態(tài)脫離。另一方面，在這樣的狀況下，駕駛員想要通過(guò)基于方向盤(pán)操作而適當(dāng)?shù)貙?duì)轉(zhuǎn)向軸賦予轉(zhuǎn)向扭矩來(lái)嘗試著將車(chē)輛修正為直行狀態(tài)的可能性較高。該情況下，上述的通過(guò)方向盤(pán)轉(zhuǎn)角中立點(diǎn)學(xué)習(xí)單元學(xué)習(xí)的方向盤(pán)轉(zhuǎn)角中立點(diǎn)從本來(lái)應(yīng)該處于的方向盤(pán)轉(zhuǎn)角中立點(diǎn)偏離。其結(jié)果，對(duì)方向盤(pán)轉(zhuǎn)角中立點(diǎn)的學(xué)習(xí)值而言，其可靠性也降低。鑒于該點(diǎn)，在判定為轉(zhuǎn)向角相當(dāng)值檢測(cè)單元處于異常狀態(tài)的情況下，需要暫時(shí)廢棄方向盤(pán)轉(zhuǎn)角中立點(diǎn)的學(xué)習(xí)值而再次開(kāi)始學(xué)習(xí)。另一方面，這樣的異常狀態(tài)的有無(wú)能夠根據(jù)異常狀態(tài)的定義在各種實(shí)踐方式下判定，但若只根據(jù)轉(zhuǎn)向角相當(dāng)值檢測(cè)單元處于異常狀態(tài)就將方向盤(pán)轉(zhuǎn)角中立點(diǎn)的學(xué)習(xí)值廢棄而重新開(kāi)始方向盤(pán)轉(zhuǎn)角的學(xué)習(xí)處理，則難以排除轉(zhuǎn)向角相當(dāng)值檢測(cè)單元的異常狀態(tài)對(duì)重新開(kāi)始的方向盤(pán)轉(zhuǎn)角中立點(diǎn)的學(xué)習(xí)處理也造成影響的可能性。其結(jié)果，存在再次學(xué)習(xí)的方向盤(pán)轉(zhuǎn)角中立點(diǎn)的學(xué)習(xí)精度降低，至少不能忽視獲得可靠性高的方向盤(pán)轉(zhuǎn)角中立點(diǎn)之前的時(shí)間損失、該期間的車(chē)輛的轉(zhuǎn)向控制的品質(zhì)降低的可能性。根據(jù)本發(fā)明涉及的車(chē)輛的轉(zhuǎn)向控制裝置，在如此判定為轉(zhuǎn)向角相當(dāng)值檢測(cè)單元處于異常狀態(tài)的情況下，利用控制單元控制轉(zhuǎn)向角可變裝置，以使轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向角恢復(fù)到轉(zhuǎn)向角中立點(diǎn)。這里，作為控制單元的控制目標(biāo)的轉(zhuǎn)向角中立點(diǎn)是不受與轉(zhuǎn)向角相當(dāng)值檢測(cè)單元有關(guān)的異常狀態(tài)的影響的轉(zhuǎn)向角中立點(diǎn)，例如是指與轉(zhuǎn)向角相當(dāng)值檢測(cè)單元的初始位置相當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)向角等。例如該情況下，雖然可能會(huì)隨時(shí)間變化的車(chē)輪對(duì)準(zhǔn)、輪胎的磨耗狀態(tài)、或者轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的機(jī)械動(dòng) 作特性等對(duì)轉(zhuǎn)向角中立點(diǎn)造成的影響難以補(bǔ)償，但至少在實(shí)踐的運(yùn)用方面能夠?qū)崿F(xiàn)沒(méi)有問(wèn)題的直行狀態(tài)?；蛘?，作為該控制單元的控制目標(biāo)的轉(zhuǎn)向角中立點(diǎn)也可以是通過(guò)基于車(chē)輛的偏航率、偏航偏差、車(chē)體滑移角或者橫向加速度等的判定處理來(lái)進(jìn)行車(chē)輛為直行狀態(tài)的判定的、實(shí)踐的轉(zhuǎn)向角位置。總之，通過(guò)控制單元的作用，車(chē)輛被暫時(shí)維持為直行狀態(tài)。另一方面，若如此獲得了暫時(shí)的直行狀態(tài)，則轉(zhuǎn)向角相當(dāng)值檢測(cè)單元被初始化單元初始化。初始化是指將該時(shí)刻的檢測(cè)值作為零點(diǎn)、即作為轉(zhuǎn)向角中立點(diǎn)來(lái)重新開(kāi)始檢測(cè)轉(zhuǎn)向角相當(dāng)值。這里，上述的學(xué)習(xí)單元構(gòu)成為以該轉(zhuǎn)向角相當(dāng)值檢測(cè)單元的初始化完成為條件，重新開(kāi)始方向盤(pán)轉(zhuǎn)角中立點(diǎn)的學(xué)習(xí)值廢棄后的、方向盤(pán)轉(zhuǎn)角中立點(diǎn)的學(xué)習(xí)。通過(guò)如此規(guī)定方向盤(pán)轉(zhuǎn)角中立點(diǎn)的學(xué)習(xí)再開(kāi)始條件，之前的學(xué)習(xí)值被廢棄后的方向盤(pán)轉(zhuǎn)角中立點(diǎn)的學(xué)習(xí)處理在通過(guò)控制單元的作用獲得了暫定的直行狀態(tài)的狀態(tài)、且通過(guò)初始化單元的作用使得轉(zhuǎn)向角相當(dāng)值的正常的檢測(cè)處理再開(kāi)始的狀態(tài)下再開(kāi)始。因此，通過(guò)在理想的條件下開(kāi)始方向盤(pán)轉(zhuǎn)角中立點(diǎn)的學(xué)習(xí)處理，能夠迅速且高精度地學(xué)習(xí)方向盤(pán)轉(zhuǎn)角中立點(diǎn)。其中，如果在轉(zhuǎn)向角相當(dāng)值檢測(cè)單元的初始化完成后開(kāi)始方向盤(pán)轉(zhuǎn)角中立點(diǎn)的學(xué)習(xí)，則能夠擔(dān)保這樣的本發(fā)明特有的實(shí)踐上的有益效果，但從穩(wěn)定維持車(chē)輛的轉(zhuǎn)向狀態(tài)的觀點(diǎn)出發(fā)，優(yōu)選方向盤(pán)轉(zhuǎn)角中立點(diǎn)被廢棄的狀況較短。鑒于此，希望廢棄單元將方向盤(pán)轉(zhuǎn)角中立點(diǎn)的學(xué)習(xí)值廢棄的時(shí)機(jī)也被設(shè)在轉(zhuǎn)向角相當(dāng)值檢測(cè)單元的初始化完成后。在本發(fā)明涉及的車(chē)輛的轉(zhuǎn)向控制裝置的一個(gè)方式中，上述車(chē)輛還具備中立位置檢測(cè)單元，該中立位置檢測(cè)單元對(duì)與上述轉(zhuǎn)向角中立點(diǎn)相當(dāng)?shù)纳鲜鲛D(zhuǎn)向角相當(dāng)值檢測(cè)單元的中立位置進(jìn)行檢測(cè)，上述控制單元基于上述檢測(cè)出的中立位置來(lái)使上述轉(zhuǎn)向角恢復(fù)到上述轉(zhuǎn)向角中立點(diǎn)(技術(shù)方案2)。根據(jù)該方式，由于在控制單元使轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向角恢復(fù)到轉(zhuǎn)向角中立點(diǎn)時(shí)，能夠使用由中立位置檢測(cè)單元檢測(cè)出的轉(zhuǎn)向角相當(dāng)值檢測(cè)單元的中立位置，所以能夠迅速地再開(kāi)始方向盤(pán)轉(zhuǎn)角中立點(diǎn)學(xué)習(xí)涉及的處理。在本發(fā)明涉及的車(chē)輛的轉(zhuǎn)向控制裝置的另一方式中，上述控制單元控制上述轉(zhuǎn)向角可變裝置，以使上述轉(zhuǎn)向角在規(guī)定時(shí)間以?xún)?nèi)恢復(fù)到上述方向盤(pán)轉(zhuǎn)角中立點(diǎn)(技術(shù)方案3)。根據(jù)該方式，能夠在轉(zhuǎn)向角相當(dāng)值檢測(cè)單元的異常判定時(shí)，使轉(zhuǎn)向角在規(guī)定時(shí)間以?xún)?nèi)恢復(fù)到轉(zhuǎn)向角中立點(diǎn)。因此，與轉(zhuǎn)向角聽(tīng)其自然地恢復(fù)到轉(zhuǎn)向角中立點(diǎn)的情況相比，可抑制轉(zhuǎn)向角相當(dāng)值檢測(cè)單元的異常判定時(shí)的一系列恢復(fù)處理的時(shí)間偏差，具有提高品質(zhì)的效果。這里，將轉(zhuǎn)向角在規(guī)定時(shí)間以?xún)?nèi)恢復(fù)到轉(zhuǎn)向角中立點(diǎn)的技術(shù)意義尤其在基于某種制約或法規(guī)上的理由而設(shè)定該規(guī)定時(shí)間的情況下更為鮮明。例如，公知有VSC (VehicleStability Control)等使用方向盤(pán)轉(zhuǎn)角中立點(diǎn)作為控制上的參照值的車(chē)輛的各種舉動(dòng)穩(wěn)定化控制，當(dāng)在不能執(zhí)行該各種舉動(dòng)穩(wěn)定化控制的期間考慮法規(guī)上的制約、例如在這樣的不能執(zhí)行期間持續(xù)了規(guī)定時(shí)間以上的情況下考慮WL (Warning Lamp)的點(diǎn)亮義務(wù)的狀況等時(shí)，如果考慮WL的點(diǎn)亮對(duì)駕駛員造成的心理負(fù)擔(dān)，則盡量避免WL的點(diǎn)亮的對(duì)策在實(shí)踐上極其有益且妥當(dāng)。例如，對(duì)于這里例示的制約而言，本方式涉及的“規(guī)定時(shí)間”可以是從作為法規(guī)上的制約的規(guī)定時(shí)間減去通過(guò)方向盤(pán)轉(zhuǎn)角中立點(diǎn)學(xué)習(xí)處理來(lái)導(dǎo)出方向盤(pán)轉(zhuǎn)角中立位置的學(xué)習(xí)值所需要的時(shí)間而得到的延期時(shí)間。在本發(fā)明涉及的車(chē)輛的轉(zhuǎn)向控制裝置的其他方式中，還具備決定單元，該決定單元基于方向盤(pán)操作速度以及車(chē)速中至少一方來(lái)決定使上述轉(zhuǎn)向角恢復(fù)到上述轉(zhuǎn)向角中立點(diǎn)時(shí)的上述轉(zhuǎn)向角的變化速度，上述控制單元控制上述轉(zhuǎn)向角可變裝置，以便上述轉(zhuǎn)向角以上述決定的變化速度變化(技術(shù)方案4)。由于控制單元涉及的、朝向轉(zhuǎn)向角中立點(diǎn)的轉(zhuǎn)向角控制是一種強(qiáng)制控制，所以與駕駛員的意思、感性根本無(wú)關(guān)。因此，根據(jù)情況，會(huì)想到對(duì)駕駛員造成不協(xié)調(diào)感、不快感等情況。根據(jù)該方式，控制單元基于方向盤(pán)操作速度(例如也可以是由方向盤(pán)轉(zhuǎn)角傳感器檢測(cè)的方向盤(pán)轉(zhuǎn)角的時(shí)間微分值)與車(chē)速中至少一方將轉(zhuǎn)向角朝向轉(zhuǎn)向角中立點(diǎn)控制時(shí)的轉(zhuǎn)向角的變化速度被限制。更具體 而言，在方向盤(pán)操作速度相對(duì)較大的狀況下，由于控制單元的轉(zhuǎn)向角控制對(duì)駕駛員的感性、感覺(jué)造成的影響總體上變小，所以可將轉(zhuǎn)向角的變化速度設(shè)定得相對(duì)較大。另外，在車(chē)速相對(duì)高的狀況下，由于轉(zhuǎn)向角變化對(duì)車(chē)輛舉動(dòng)造成的影響相對(duì)變大，所以?xún)?yōu)選轉(zhuǎn)向角的變化速度相對(duì)較小。其中，轉(zhuǎn)向角的變化速度也可以預(yù)先通過(guò)實(shí)驗(yàn)、根據(jù)經(jīng)驗(yàn)或者理論上被設(shè)定成在不對(duì)駕駛員造成不協(xié)調(diào)感、不快感的范圍能夠盡量迅速地使轉(zhuǎn)向角恢復(fù)到轉(zhuǎn)向角中立點(diǎn)。在本發(fā)明涉及的車(chē)輛的轉(zhuǎn)向控制裝置的其他方式中，還具備:自動(dòng)轉(zhuǎn)向控制單元，其基于預(yù)先設(shè)定的行駛條件來(lái)控制上述轉(zhuǎn)向角可變裝置，以使上述車(chē)輛成為自動(dòng)轉(zhuǎn)向狀態(tài)；和直行判定單元，其判定上述車(chē)輛是否處于直行行駛狀態(tài)，當(dāng)在上述車(chē)輛處于上述自動(dòng)轉(zhuǎn)向狀態(tài)的自動(dòng)轉(zhuǎn)向期間中判定為上述轉(zhuǎn)向角相當(dāng)值檢測(cè)單元處于上述異常狀態(tài)時(shí)，在判定為上述車(chē)輛處于上述直行行駛狀態(tài)的情況下，上述廢棄單元將上述學(xué)習(xí)到的方向盤(pán)轉(zhuǎn)角中立點(diǎn)廢棄，當(dāng)在上述車(chē)輛處于上述自動(dòng)轉(zhuǎn)向狀態(tài)的自動(dòng)轉(zhuǎn)向期間中判定為上述轉(zhuǎn)向角相當(dāng)值檢測(cè)單元處于上述異常狀態(tài)時(shí)，在判定為上述車(chē)輛處于上述直行行駛狀態(tài)的情況下，上述控制單元使上述轉(zhuǎn)向角恢復(fù)到上述轉(zhuǎn)向角中立點(diǎn)(技術(shù)方案5)。根據(jù)該方式，車(chē)輛基于由自動(dòng)轉(zhuǎn)向控制單元預(yù)先設(shè)定的行駛條件移至自動(dòng)轉(zhuǎn)向狀態(tài)。自動(dòng)轉(zhuǎn)向狀態(tài)是指不需要駕駛員的積極的轉(zhuǎn)向操作的行駛狀態(tài)。由自動(dòng)轉(zhuǎn)向控制單元實(shí)現(xiàn)的這種朝向自動(dòng)轉(zhuǎn)向狀態(tài)的轉(zhuǎn)向角可變裝置的控制例如可以是LKA (Lane KeepingAssist)等使車(chē)輛沿目標(biāo)行駛路行駛的控制。其中，這樣的自動(dòng)轉(zhuǎn)向狀態(tài)涉及的自動(dòng)轉(zhuǎn)向控制單元在實(shí)踐上的控制方式是多樣的，不被唯一規(guī)定，例如自動(dòng)轉(zhuǎn)向控制單元可以通過(guò)根據(jù)規(guī)定目標(biāo)行駛路的白線(xiàn)、規(guī)定航線(xiàn)標(biāo)志與車(chē)體的位置關(guān)系的位置狀態(tài)偏差(例如橫位置偏差、偏航角偏差等)使轉(zhuǎn)向角可變裝置的控制量變化，來(lái)誘使車(chē)輛成為該自動(dòng)轉(zhuǎn)向狀態(tài)。然而，在自動(dòng)轉(zhuǎn)向狀態(tài)中，并不限于駕駛員沒(méi)有積極的轉(zhuǎn)向意思、且車(chē)輛的狀態(tài)為直行狀態(tài)，也可采用轉(zhuǎn)彎狀態(tài)。因此，當(dāng)這樣在車(chē)輛處于自動(dòng)轉(zhuǎn)向狀態(tài)的自動(dòng)轉(zhuǎn)向期間中轉(zhuǎn)向角相當(dāng)值檢測(cè)單元的異常判定成立時(shí)，如果通過(guò)控制單元的作用使轉(zhuǎn)向角恢復(fù)到轉(zhuǎn)向角中立點(diǎn)，則會(huì)對(duì)車(chē)輛舉動(dòng)產(chǎn)生大的影響。當(dāng)然，與此同時(shí)會(huì)產(chǎn)生駕駛員的心理負(fù)擔(dān)增大、不協(xié)調(diào)感、不安感或者不快感等。另外，在用于將車(chē)輛維持為自動(dòng)轉(zhuǎn)向狀態(tài)的自動(dòng)轉(zhuǎn)向控制中，作為控制信息，需要方向盤(pán)轉(zhuǎn)角中立點(diǎn)。因此，如果根據(jù)轉(zhuǎn)向角相當(dāng)值檢測(cè)單元的異常判定成立而將方向盤(pán)轉(zhuǎn)角中立點(diǎn)廢棄，則該自動(dòng)轉(zhuǎn)向控制不成立，車(chē)輛舉動(dòng)的穩(wěn)定性降低。根據(jù)該方式，當(dāng)在自動(dòng)轉(zhuǎn)向期間中通過(guò)直行判定單元判定為車(chē)輛處于直行狀態(tài)時(shí)，方向盤(pán)轉(zhuǎn)角中立點(diǎn)的學(xué)習(xí)值被廢棄且允許控制單元針對(duì)轉(zhuǎn)向角的控制。因此，可防止車(chē)輛舉動(dòng)的不穩(wěn)定化、對(duì)駕駛員賦予不協(xié)調(diào)感、不安感或者不快感，能夠提供高品質(zhì)的轉(zhuǎn)向控制。其中，直行判定單元涉及的直行判定例如能夠通過(guò)偏航率與閾值的比較而比較簡(jiǎn)便地進(jìn)行，但通過(guò)直行判定被判定為直行狀態(tài)的車(chē)輛狀態(tài)與通過(guò)控制單元進(jìn)行的向轉(zhuǎn)向角中立點(diǎn)的轉(zhuǎn)向角控制而獲得的直行狀態(tài)未必一致。更具體而言，只要通過(guò)控制單元使轉(zhuǎn)向角向轉(zhuǎn)向角中立點(diǎn)恢復(fù)時(shí)上述的各種問(wèn)題點(diǎn)不明顯，則被直行判定單元判定為直行狀態(tài)的直行狀態(tài)可包括比較小規(guī)模的轉(zhuǎn)彎狀態(tài)。 本發(fā)明的這樣的作用以及其他有益效果可通過(guò)以下說(shuō)明的實(shí)施方式而明了。


圖1是概念性表示了本發(fā)明的第I實(shí)施方式涉及的車(chē)輛中的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的構(gòu)成的概略結(jié)構(gòu)圖。圖2是圖1的車(chē)輛中的轉(zhuǎn)向控制涉及的框圖。圖3是在圖1的車(chē)輛中由E⑶執(zhí)行的方向盤(pán)轉(zhuǎn)角中立位置控制的流程圖。圖4是與圖3的控制相關(guān)的ACT傳感器異常狀態(tài)值更新處理的流程圖。圖5是本發(fā)明的第2實(shí)施方式涉及的方向盤(pán)轉(zhuǎn)角中立位置控制的流程圖。
具體實(shí)施例方式以下，適當(dāng)參照附圖來(lái)對(duì)本發(fā)明的車(chē)輛的控制裝置涉及的各種實(shí)施方式進(jìn)行說(shuō)明。<第I實(shí)施方式><實(shí)施方式的構(gòu)成>首先，參照?qǐng)D1對(duì)本發(fā)明的第I實(shí)施方式涉及的車(chē)輛10的構(gòu)成進(jìn)行說(shuō)明。在此，圖1是概念性表示車(chē)輛10中的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的構(gòu)成的概略結(jié)構(gòu)圖。在圖1中，車(chē)輛10具有左右一對(duì)前輪FL及FR以及左右一對(duì)后輪RL以及RR作為轉(zhuǎn)向輪，這些各轉(zhuǎn)向輪構(gòu)成為通過(guò)向左右方向轉(zhuǎn)向而能夠向所希望的方向行進(jìn)。車(chē)輛10具備ECU100、VG RS致動(dòng)器200、VGRS驅(qū)動(dòng)裝置300、EPS致動(dòng)器400、EPS驅(qū)動(dòng)裝置500、ARS致動(dòng)器600以及ARS驅(qū)動(dòng)裝置700。ECU100 具備分別未圖不的 CPU (Central Processing Unit)、ROM (Read OnlyMemory)以及RAM (Random Access Memory),是構(gòu)成為能夠控制車(chē)輛10的動(dòng)作整體的電子控制單元，是本發(fā)明涉及的“車(chē)輛的轉(zhuǎn)向控制裝置”的一個(gè)例子。ECU100構(gòu)成為能夠按照ROM中儲(chǔ)存的控制程序，執(zhí)行后述的方向盤(pán)轉(zhuǎn)角中立點(diǎn)控制。其中，ECU100是構(gòu)成為作為本發(fā)明涉及的“學(xué)習(xí)單元”、“異常判定單元”、“廢棄單元，，“控制單元”以及“初始化單元”的各自一例發(fā)揮功能的一體的電子控制單元，構(gòu)成為這些各單元涉及的動(dòng)作全部由ECU100執(zhí)行。不過(guò)，本發(fā)明涉及的這些各單元的物理、機(jī)械以及電氣構(gòu)成并不限定于此，例如這些各單元也可以構(gòu)成為多個(gè)E⑶、各種處理單元、各種控制器或者個(gè)人電腦裝置等各種計(jì)算機(jī)系統(tǒng)等。在車(chē)輛10中，經(jīng)由作為轉(zhuǎn)向輸入單元的方向盤(pán)11由駕駛員賦予的轉(zhuǎn)向輸入被傳遞至與方向盤(pán)11連結(jié)成能夠同軸旋轉(zhuǎn)、并作為能夠和方向盤(pán)11向同一方向旋轉(zhuǎn)的軸體的上級(jí)(upper)轉(zhuǎn)向軸12傳遞。上級(jí)轉(zhuǎn)向軸12在其下游側(cè)的端部與VGRS致動(dòng)器200連結(jié)。VGRS致動(dòng)器200是具備殼體201、VGRS電機(jī)202以及減速機(jī)構(gòu)203的本發(fā)明涉及的“轉(zhuǎn)向角可變裝置”的一個(gè)例子。殼體201是收納VGRS電機(jī)202以及減速機(jī)構(gòu)203而成的VGRS致動(dòng)器200的框體。前述上級(jí)轉(zhuǎn)向軸12的下游側(cè)的端部被固定于殼體201，殼體201能夠與上級(jí)轉(zhuǎn)向軸12—體旋轉(zhuǎn)。VGRS電機(jī)202是具有作為旋轉(zhuǎn)件的轉(zhuǎn)子202a、作為固定件的定子202b以及作為驅(qū)動(dòng)力的輸出軸的旋轉(zhuǎn)軸202c的DC無(wú)刷電機(jī)。定子202b被固定在殼體201內(nèi)部，轉(zhuǎn)子202a在殼體201內(nèi)部被保持成能夠旋轉(zhuǎn)。旋轉(zhuǎn)軸202c被固定成能夠與轉(zhuǎn)子202a同軸旋轉(zhuǎn)，其下游側(cè)的端部與減速機(jī)構(gòu)203連結(jié)。減速機(jī)構(gòu)203是具有能夠差動(dòng)旋轉(zhuǎn)的多個(gè)旋轉(zhuǎn)構(gòu)件(太陽(yáng)輪，行星齒輪架以及齒圈)的行星齒輪機(jī)構(gòu)。該多個(gè)旋轉(zhuǎn)構(gòu)件中的作為第I旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的太陽(yáng)輪與VGRS電機(jī)202的旋轉(zhuǎn)軸202c連結(jié)，另外，作為第2旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的行星齒輪架與殼體201連結(jié)。而且，作為第3旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的齒圈與下級(jí)轉(zhuǎn)向軸13連結(jié)。根據(jù)具有這樣的構(gòu)成的減速機(jī)構(gòu)203，可通過(guò)與方向盤(pán)11的操作量對(duì)應(yīng)的上級(jí)轉(zhuǎn)向軸12的旋轉(zhuǎn)速度(即，與行星齒輪架連結(jié)的殼體201的旋轉(zhuǎn)速度)、和VGRS電機(jī)202的旋轉(zhuǎn)速度(即，與太陽(yáng)輪連結(jié)的旋轉(zhuǎn)軸202c的旋轉(zhuǎn)速度)，來(lái)唯一決定與剩余一個(gè)旋轉(zhuǎn)構(gòu)件即齒圈連結(jié)的下級(jí)轉(zhuǎn)向軸13的旋轉(zhuǎn)速度。此時(shí)，通過(guò)基于旋轉(zhuǎn)構(gòu)件相互間的差動(dòng)作用對(duì)VGRS電機(jī)202的旋轉(zhuǎn)速度進(jìn)行增減控制，能夠?qū)ο录?jí)轉(zhuǎn)向軸13的旋轉(zhuǎn)速度進(jìn)行增減控制。即，上級(jí)轉(zhuǎn)向軸12與下級(jí)轉(zhuǎn)向軸13能夠基于VGRS電機(jī)202以及減速機(jī)構(gòu)203的作用相對(duì)旋轉(zhuǎn)。另外，在減速機(jī)構(gòu)203中的各旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的構(gòu)成上，VGRS電機(jī)202的旋轉(zhuǎn)速度以按照根據(jù)各旋轉(zhuǎn)構(gòu)件相互間的傳動(dòng)比而決定的規(guī)定減速比被減速了的狀態(tài)向下級(jí)轉(zhuǎn)向軸13傳遞。這樣，在車(chē)輛10中，通過(guò)上級(jí)轉(zhuǎn)向軸12與下級(jí)轉(zhuǎn)向軸13能夠相對(duì)旋轉(zhuǎn)，使得作為上級(jí)轉(zhuǎn)向軸12的旋轉(zhuǎn)量的方向盤(pán)轉(zhuǎn)角Sh與根據(jù)下級(jí)轉(zhuǎn)向軸13的旋轉(zhuǎn)量而唯一確定的(后述的齒輪和小齒條機(jī)構(gòu)的傳動(dòng)比也相關(guān))作為轉(zhuǎn)舵輪之一的前輪的轉(zhuǎn)向角δ f之比即轉(zhuǎn)向傳遞比K在預(yù)先決定的范圍連續(xù)可變。S卩，VGRS致動(dòng)器200能夠使方向盤(pán)轉(zhuǎn)角δ h與轉(zhuǎn)向角Sf之間的關(guān)系變化，能夠與駕駛員的轉(zhuǎn)向輸入無(wú)關(guān)系地使前輪的轉(zhuǎn)向角Sf變化。此外，除了這里例示的行星齒輪機(jī)構(gòu)之外，減速機(jī)構(gòu)203也可以具有其他的方式(例如，將上級(jí)轉(zhuǎn)向軸12以及下級(jí)轉(zhuǎn)向軸13分別與齒數(shù)不同的齒輪連結(jié)，設(shè)置局部與各齒輪相接的可撓性的齒輪，并且通過(guò)經(jīng)由波動(dòng)產(chǎn)生器傳遞來(lái)的電機(jī)扭矩使該可撓性的齒輪旋轉(zhuǎn)，來(lái)使上級(jí)轉(zhuǎn)向軸12與下級(jí)轉(zhuǎn)向軸13相對(duì)旋轉(zhuǎn)的方式等)，只要是行星齒輪機(jī)構(gòu)，則可以是與上述不同的物理式、機(jī)械式或者`機(jī)構(gòu)式的方式。VGRS驅(qū)動(dòng)裝置300是構(gòu)成為能夠向VGRS電機(jī)202的定子202b通電的包括PWM電路、晶體管電路以及逆變器等的電氣驅(qū)動(dòng)電路。VGRS驅(qū)動(dòng)裝置300與未圖示的電池電連接，構(gòu)成為能夠利用由該電池供給的電力向VGRS電機(jī)202供給驅(qū)動(dòng)電壓。另外，VGRS驅(qū)動(dòng)裝置300與E⑶100電連接，成為其動(dòng)作由E⑶100控制的構(gòu)成。其中，VGRS驅(qū)動(dòng)裝置300與VGRS致動(dòng)器200 —同構(gòu)成本發(fā)明涉及的“轉(zhuǎn)向角可變裝置”的一個(gè)例子。下級(jí)轉(zhuǎn)向軸13的旋轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)14傳遞。轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)14是所謂齒輪和小齒條機(jī)構(gòu)，是包括與下級(jí)轉(zhuǎn)向軸13的下游側(cè)端部連接的小齒輪14A以及與形成有該小齒輪的齒輪齒嚙合的齒輪齒的齒桿14B的機(jī)構(gòu)。轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)14成為通過(guò)小齒輪14A的旋轉(zhuǎn)被變換成齒桿14B的圖中左右方向的運(yùn)動(dòng)，經(jīng)由與齒桿14B的兩端部連結(jié)的轉(zhuǎn)向橫拉桿以及轉(zhuǎn)向節(jié)(省略附圖標(biāo)記)將轉(zhuǎn)向力傳遞到各前輪的構(gòu)成。EPS致動(dòng)器400是具備作為DC無(wú)刷電機(jī)的EPS電機(jī)的轉(zhuǎn)向扭矩輔助裝置，上述作為DC無(wú)刷電機(jī)的EPS電機(jī)包括:附設(shè)有永磁鐵而成的作為旋轉(zhuǎn)件的未圖示的轉(zhuǎn)子、和作為包圍該轉(zhuǎn)子的固定件的定子。該EPS電機(jī)EPS構(gòu)成為通過(guò)利用經(jīng)由驅(qū)動(dòng)裝置500向該定子的通電而在EPS電機(jī)內(nèi)形成的旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)的作用使轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)，能夠在其旋轉(zhuǎn)方向產(chǎn)生輔助扭矩TA。另一方面，在EPS電機(jī)的作為旋轉(zhuǎn)軸的電機(jī)軸上，固定有未圖示的減速齒輪，該減速齒輪還與小齒輪14A嚙合。因此，從EPS電機(jī)發(fā)出的輔助扭矩TA作為對(duì)小齒輪14A的旋轉(zhuǎn)進(jìn)行輔助的輔助扭矩發(fā)揮功能。小齒輪14A如前所述那樣與下級(jí)轉(zhuǎn)向軸13連結(jié)，下級(jí)轉(zhuǎn)向軸13經(jīng)由VGRS致動(dòng)器200與上級(jí)轉(zhuǎn)向軸12連結(jié)。因此，對(duì)上級(jí)轉(zhuǎn)向軸12施加的轉(zhuǎn)向扭矩MT被以通過(guò)輔助扭矩TA適當(dāng)輔助的形式向齒桿14B傳遞，成為能夠減輕駕駛員的轉(zhuǎn)向負(fù)擔(dān)的構(gòu)成。EPS驅(qū)動(dòng)裝置500是構(gòu)成為能夠?qū)PS電機(jī)的定子通電的包括PWM電路、晶體管電路以及逆變器等的電氣驅(qū)動(dòng)電路。EPS驅(qū)動(dòng)裝置500與未圖示的電池電連接，構(gòu)成為能夠利用由該電池供給的電力來(lái)向EPS電機(jī)供給驅(qū)動(dòng)電壓。另外，EPS驅(qū)動(dòng)裝置500與E⑶100電連接，成為其動(dòng)作由E⑶100控制的構(gòu)成。另一方面，車(chē)輛10中具備包括轉(zhuǎn)向扭矩傳感器15、方向盤(pán)轉(zhuǎn)角傳感器16以及VGRS旋轉(zhuǎn)角傳感器17的各種傳感器。轉(zhuǎn)向扭矩傳感器15是構(gòu)成為能夠檢測(cè)出由駕駛員經(jīng)由方向盤(pán)11給予的轉(zhuǎn)向扭矩MT的傳感器。更具體說(shuō)明，上級(jí)轉(zhuǎn)向軸12具有被分割成上游部與下游部，并通過(guò)未圖示的扭桿相互連結(jié)的構(gòu)成。在該扭桿的上游側(cè)以及下游側(cè)的兩端部固定有旋轉(zhuǎn)相位差檢測(cè)用的環(huán)。該扭桿成為根據(jù)車(chē)輛10的駕駛員操作了方向盤(pán)11時(shí)經(jīng)由上級(jí)轉(zhuǎn)向軸12的上游部傳遞的轉(zhuǎn)向扭矩(即轉(zhuǎn)向扭矩MT)而向其旋轉(zhuǎn)方向扭曲的構(gòu)成，構(gòu)成為產(chǎn)生該扭曲并能夠向下游部傳遞轉(zhuǎn)向扭矩。因此，在傳遞轉(zhuǎn)向扭矩時(shí)，在前述的旋轉(zhuǎn)相位差檢測(cè)用的環(huán)相互間產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)相位差。轉(zhuǎn)向扭矩傳感器15構(gòu)成為檢測(cè)該旋轉(zhuǎn)相位差，并且將該旋轉(zhuǎn)相位差換算成轉(zhuǎn)向扭矩并能夠作為與轉(zhuǎn)向扭矩MT對(duì)應(yīng)的電信號(hào)輸出。另外，轉(zhuǎn)向扭矩傳感器15與ECU100電連接，成為檢測(cè)出的轉(zhuǎn)向扭矩MT被ECU100以一定或者不定的周期參照的構(gòu)成。方向盤(pán)轉(zhuǎn)角傳感器16是構(gòu)·成為能夠檢測(cè)出對(duì)上級(jí)轉(zhuǎn)向軸12的旋轉(zhuǎn)量進(jìn)行表示的方向盤(pán)轉(zhuǎn)角Sh的角度傳感器。方向盤(pán)轉(zhuǎn)角傳感器16與ECU100電連接，成為檢測(cè)出的方向盤(pán)轉(zhuǎn)角Sh被E⑶100以一定或者不定的周期參照的構(gòu)成。VGRS旋轉(zhuǎn)角傳感器17是構(gòu)成為能夠檢測(cè)出VGRS致動(dòng)器200中的殼體201 (BP,若以旋轉(zhuǎn)角而言，則與上級(jí)轉(zhuǎn)向軸12等同)與下級(jí)轉(zhuǎn)向軸13的相對(duì)旋轉(zhuǎn)角即VGRS旋轉(zhuǎn)角δ vgrs的旋轉(zhuǎn)編碼器。VGRS旋轉(zhuǎn)角傳感器17與E⑶100電連接，成為檢測(cè)出的VGRS旋轉(zhuǎn)角Svgrs被E⑶100以一定或者不定的周期參照的構(gòu)成。其中，由VGRS旋轉(zhuǎn)角傳感器17檢測(cè)的VGRS旋轉(zhuǎn)角δ vgrs通過(guò)與方向盤(pán)轉(zhuǎn)角Sh
相加而和前輪轉(zhuǎn)向角Sf--對(duì)應(yīng)。S卩,VGRS旋轉(zhuǎn)角δ Vgrs是本發(fā)明涉及的“轉(zhuǎn)向角相當(dāng)
值”的一個(gè)例子，另外，VGRS旋轉(zhuǎn)角傳感器17是本發(fā)明涉及的“轉(zhuǎn)向角相當(dāng)值檢測(cè)單元”的一個(gè)例子。車(chē)輛10還具備車(chē)速傳感器18以及偏航率傳感器19。車(chē)速傳感器18是構(gòu)成為能夠檢測(cè)出車(chē)輛10的速度即車(chē)速V的傳感器。車(chē)速傳感器18與ECU100電連接，成為檢測(cè)出的車(chē)速V被ECU100以一定或者不定的周期參照的構(gòu)成。偏航率傳感器19是構(gòu)成為能夠檢測(cè)出車(chē)輛10的旋轉(zhuǎn)速度即偏航率Y的傳感器。偏航率傳感器19與E⑶100電連接，成為檢測(cè)出的偏航率Y被E⑶100以一定或者不定的周期參照的構(gòu)成。ARS致動(dòng)器600是具備分別未圖示的轉(zhuǎn)向角控制用桿、ARS電機(jī)、和將該ARS電機(jī)的旋轉(zhuǎn)變換成轉(zhuǎn)向角控制用桿的往復(fù)運(yùn)動(dòng)的直動(dòng)機(jī)構(gòu)的后輪轉(zhuǎn)向角可變裝置，是本發(fā)明涉及的“轉(zhuǎn)向角可變裝置”的一個(gè)例子。后輪RL以及RR經(jīng)由轉(zhuǎn)向節(jié)等支承體連結(jié)在該轉(zhuǎn)向角控制用桿的兩端部，成為如果轉(zhuǎn)向角控制用桿通過(guò)由ARS電機(jī)賦予的驅(qū)動(dòng)力向左右任意一個(gè)方向移動(dòng)，則后輪轉(zhuǎn)向角Sr根據(jù)其移動(dòng)行程量發(fā)生變化的構(gòu)成。ARS驅(qū)動(dòng)裝置700是構(gòu)成為能夠?qū)RS電機(jī)通電的包括PWM電路、晶體管電路以及逆變器等的電氣驅(qū)動(dòng)電路。ARS驅(qū)動(dòng)裝置700與未圖示的電池電連接，構(gòu)成為能夠利用由該電池供給的電力向ARS電機(jī)供給驅(qū)動(dòng)電壓。另外，ARS驅(qū)動(dòng)裝置700與E⑶100電連接，成為其動(dòng)作由E⑶100控制的構(gòu)成。車(chē)輛10中具備ARS旋轉(zhuǎn)角傳感器20。是構(gòu)成為能夠檢測(cè)出被收納在ARS致動(dòng)器600的ARS電機(jī)的旋轉(zhuǎn)角即ARS旋轉(zhuǎn)角δ ars的旋轉(zhuǎn)編碼器。ARS旋轉(zhuǎn)角傳感器20與E⑶100電連接，成為檢測(cè)出的ARS旋轉(zhuǎn)角δ ars被E⑶100以一定或者不定的周期參照的構(gòu)成。其中，由ARS旋轉(zhuǎn)角傳感器20檢測(cè)的ARS旋轉(zhuǎn)角Sars與后輪轉(zhuǎn)向角δ?！粚?duì)應(yīng)。即，ARS旋轉(zhuǎn)角Sars是本發(fā)明涉及的“轉(zhuǎn)向角相當(dāng)值”的一個(gè)例子，而ARS旋轉(zhuǎn)角傳感器20是本發(fā)明涉及的“轉(zhuǎn)向角相當(dāng)值檢測(cè)單元”的另一個(gè)例子。接下來(lái)，參照?qǐng)D2對(duì)E⑶100的更詳細(xì)的構(gòu)成進(jìn)行說(shuō)明。這里，圖2是車(chē)輛10的轉(zhuǎn)向控制涉及的框圖。其中，在該圖中，對(duì)與圖1重復(fù)的地方賦予相同的附圖標(biāo)記而適當(dāng)省略說(shuō)明。 在圖2中，E⑶100具備轉(zhuǎn)向輪控制部100Α、方向盤(pán)轉(zhuǎn)角中立點(diǎn)學(xué)習(xí)部100Β以及修正部100C。轉(zhuǎn)向輪控制部100Α是計(jì)算出作為轉(zhuǎn)向輪的前輪以及后輪的控制量的裝置。更具體而言，轉(zhuǎn)向輪控制部100Α被輸入VGRS旋轉(zhuǎn)角δ vgrs、車(chē)速V、ARS旋轉(zhuǎn)角Sars以及后述的修正方向盤(pán)轉(zhuǎn)角Sh —cr作為輸入值。轉(zhuǎn)向輪控制部100A成為根據(jù)預(yù)先在ROM中儲(chǔ)存的VGRS旋轉(zhuǎn)角映射以及ARS旋轉(zhuǎn)角映射，選擇與這些輸入值對(duì)應(yīng)的各個(gè)目標(biāo)VGRS旋轉(zhuǎn)角Svgrstg以及目標(biāo)ARS旋轉(zhuǎn)角δ arstg，并作為輸出值輸出的構(gòu)成。其中，在本實(shí)施方式中，目標(biāo)VGRS旋轉(zhuǎn)角Svgrstg作為相對(duì)于當(dāng)前時(shí)刻的VGRS旋轉(zhuǎn)角S Vgrs的偏差被算出，并被輸入給VGRS驅(qū)動(dòng)裝置300。同樣，目標(biāo)ARS旋轉(zhuǎn)角Sars作為相對(duì)于當(dāng)前時(shí)刻的ARS旋轉(zhuǎn)角δ ars的偏差被算出，并被輸入給ARS驅(qū)動(dòng)裝置700。方向盤(pán)轉(zhuǎn)角中立點(diǎn)學(xué)習(xí)部100B是學(xué)習(xí)方向盤(pán)轉(zhuǎn)角Sh的中立位置即方向盤(pán)轉(zhuǎn)角中立點(diǎn)Sh —zero的裝置。更具體而言，方向盤(pán)轉(zhuǎn)角中立點(diǎn)學(xué)習(xí)部100B被輸入VGRS旋轉(zhuǎn)角Svgrs、ARS旋轉(zhuǎn)角δ ars、車(chē)速V、轉(zhuǎn)向角3h、偏航率Y以及方向盤(pán)轉(zhuǎn)角中立點(diǎn)Sh — zero作為輸入值。方向盤(pán)轉(zhuǎn)角中立點(diǎn)學(xué)習(xí)部100B成為在車(chē)輛10處于直行狀態(tài)的情況下，按照預(yù)先設(shè)定的學(xué)習(xí)算法，根據(jù)這些輸入值總是算出最新的方向盤(pán)轉(zhuǎn)角中立點(diǎn)Sh —zero的構(gòu)成。其中，關(guān)于方向盤(pán)轉(zhuǎn)角中立點(diǎn)的學(xué)習(xí)處理，由于可以采用公知的各種方式，所以這里省略其詳細(xì)的說(shuō)明。修正部100C是通過(guò)從方向盤(pán)轉(zhuǎn)角δ h中減去方向盤(pán)轉(zhuǎn)角中立點(diǎn)Sh — zero,來(lái)算出基于駕駛員的轉(zhuǎn)向意思的作為實(shí)質(zhì)的方向盤(pán)操作量的修正方向盤(pán)轉(zhuǎn)角δ]ι —cr的裝置。如上所述，轉(zhuǎn)向輪控制部IOOA成為基于該修正方向盤(pán)轉(zhuǎn)角Sh —cr來(lái)控制前后輪的轉(zhuǎn)向角的構(gòu)成。<實(shí)施方式的動(dòng)作>以下，適當(dāng)參照附圖，作為本實(shí)施方式的動(dòng)作，對(duì)由E⑶100執(zhí)行的方向盤(pán)轉(zhuǎn)角中立點(diǎn)控制進(jìn)行說(shuō)明。<方向盤(pán)轉(zhuǎn)角中立點(diǎn)控制的概要>方向盤(pán)轉(zhuǎn)角中立點(diǎn)控制是用于高精度維持方向盤(pán)轉(zhuǎn)角中立點(diǎn)Sh —zero的控制。根據(jù)圖2可知，方向盤(pán)轉(zhuǎn)角中立點(diǎn)Sh —zero成為用于算出實(shí)際的掌控前后輪的轉(zhuǎn)向角控制的轉(zhuǎn)向輪控制部100A的輸入值之一即修正方向盤(pán)轉(zhuǎn)角Sh — cr的基準(zhǔn)值。因此,在方向盤(pán)轉(zhuǎn)角中立點(diǎn)3h — zero的精度不充分的情況下,無(wú)法通過(guò)轉(zhuǎn)向輪控制部100A準(zhǔn)確地進(jìn)行前后輪的轉(zhuǎn)向角控制。尤其若方向盤(pán)轉(zhuǎn)角中立點(diǎn)Sh —zero為異常值，則更是如此。這里，方向盤(pán)轉(zhuǎn)角中立點(diǎn)Sh —zero受到前后輪朝向轉(zhuǎn)向角中立點(diǎn)的轉(zhuǎn)向角控制的精度影響。轉(zhuǎn)向角中立點(diǎn)是車(chē)輛直行時(shí)的轉(zhuǎn)向角。在轉(zhuǎn)向角中立點(diǎn)，方向盤(pán)11本來(lái)應(yīng)該被維持為轉(zhuǎn)向保持狀態(tài)，但當(dāng)將轉(zhuǎn)向輪向轉(zhuǎn)向角中立點(diǎn)控制時(shí)，如果VGRS旋轉(zhuǎn)角δ vgrs以及ARS旋轉(zhuǎn)角Sars的檢測(cè)精度降低，則轉(zhuǎn)向輪在本來(lái)的轉(zhuǎn)向角中立點(diǎn)不停止。因此，希望直行行駛的駕駛員要進(jìn)行經(jīng)由方向盤(pán)11賦予轉(zhuǎn)向扭矩來(lái)對(duì)轉(zhuǎn)向角進(jìn)行修正的行為。另一方面，由于方向盤(pán)轉(zhuǎn)角中立點(diǎn)Sh —zero是車(chē)輛直行時(shí)的方向盤(pán)轉(zhuǎn)角，所以即使在如此通過(guò)賦予轉(zhuǎn)向扭矩而修正了轉(zhuǎn)向角，結(jié)果使得車(chē)輛10直行的情況下，也存在該時(shí)刻的方向盤(pán)轉(zhuǎn)角作為方向盤(pán)轉(zhuǎn)角中立點(diǎn)Sh —zero被學(xué)習(xí)到的可能性。在這樣的情況下，由于在駕駛員對(duì)方 向盤(pán)11進(jìn)行了轉(zhuǎn)向保持的狀態(tài)下車(chē)輛10向左右任意一個(gè)方向偏轉(zhuǎn)，所以在車(chē)輛的舉動(dòng)控制上非常不希望。即，為了維持方向盤(pán)轉(zhuǎn)角中立點(diǎn)Sh —zero的精度，需要準(zhǔn)確地應(yīng)對(duì)VGRS旋轉(zhuǎn)角傳感器17以及ARS旋轉(zhuǎn)角傳感器20的異常狀態(tài)。在本實(shí)施方式中，成為通過(guò)方向盤(pán)轉(zhuǎn)角中立點(diǎn)控制高精度維持方向盤(pán)轉(zhuǎn)角中立點(diǎn)S h — zero的構(gòu)成。<方向盤(pán)轉(zhuǎn)角中立點(diǎn)控制的詳細(xì)內(nèi)容>這里，參照?qǐng)D3對(duì)方向盤(pán)轉(zhuǎn)角中立點(diǎn)控制的詳細(xì)內(nèi)容進(jìn)行說(shuō)明。在此，圖3是方向盤(pán)轉(zhuǎn)角中立點(diǎn)控制的流程圖。其中，雖然ECU100由圖2例示的各裝置構(gòu)成，但這里只要沒(méi)有特別的說(shuō)明，E⑶100的動(dòng)作便與各裝置獨(dú)立記載。另外，車(chē)輛10具備VGRS旋轉(zhuǎn)角傳感器17以及ARS旋轉(zhuǎn)角傳感器20作為本發(fā)明涉及的“轉(zhuǎn)向角相當(dāng)值檢測(cè)單元”，這里，從附設(shè)于各致動(dòng)器的傳感器這一角度出發(fā)，適當(dāng)?shù)匾浴癆CT傳感器”這一用語(yǔ)來(lái)包括性地進(jìn)行表現(xiàn)。在圖3中，E⑶100讀入由各種傳感器檢測(cè)出的傳感器值(步驟S101)。更具體而言，E⑶100讀入方向盤(pán)轉(zhuǎn)角Sh、車(chē)速V、偏航率Y、VGRS旋轉(zhuǎn)角Svgrs以及ARS旋轉(zhuǎn)角
δ arso接著，E⑶100取得對(duì)ACT傳感器是出于異常狀態(tài)還是處于正常狀態(tài)進(jìn)行規(guī)定的ACT傳感器異常狀態(tài)值(步驟S102)。其中，ACT傳感器異常狀態(tài)值采用意味著ACT傳感器處于正常狀態(tài)的“正常值”或者意味著ACT傳感器處于異常狀態(tài)的“異常值”中的任意一方，與方向盤(pán)轉(zhuǎn)角中立點(diǎn)控制并行執(zhí)行，通過(guò)ACT傳感器異常狀態(tài)值更新處理來(lái)設(shè)定。這里，參照?qǐng)D4對(duì)ACT傳感器異常狀態(tài)值判定處理的詳細(xì)內(nèi)容進(jìn)行說(shuō)明。在此，圖4是ACT傳感器異常狀態(tài)值判定處理的流程圖。在圖4中，E⑶100判定ACT傳感器是否處于正常狀態(tài)(步驟S201)。這里，“正常狀態(tài)”是指ACT傳感器的檢測(cè)值確保了規(guī)定以上的可靠性的狀態(tài)。ACT傳感器是否處于正常狀態(tài)可綜合考慮ACT傳感器的動(dòng)作狀態(tài)來(lái)判定。更具體而言，在ACT傳感器的檢測(cè)值處于超過(guò)恰當(dāng)范圍、發(fā)散、為無(wú)效值、未被檢測(cè)出、輸出不穩(wěn)定、或者發(fā)生波動(dòng)等狀態(tài)的情況下，ECU100判定為ACT傳感器為異常狀態(tài)。其中，并不限于此處例示的情況，也可以預(yù)先通過(guò)實(shí)驗(yàn)、根據(jù)經(jīng)驗(yàn)或者理論上得出能夠判定無(wú)法擔(dān)保ACT傳感器的可靠性的判斷基準(zhǔn)。在ACT傳感器處于異常狀態(tài)的情況下(步驟S202:否)，E⑶100將ACT傳感器異常狀態(tài)值設(shè)定為“異常值”(步驟S206)。在執(zhí)行了步驟S206后，處理返回到步驟S201。另一方面，在ACT傳感器處于正常狀態(tài)的情況下(步驟S201:是)，E⑶100判定當(dāng)前時(shí)刻的ACT傳感器異常狀態(tài)值是否是“正常值”(步驟S202)。在當(dāng)前時(shí)刻的ACT傳感器異常狀態(tài)值是“正常值”的情況下(步驟S202:是),EOT100將ACT傳感器異常狀態(tài)設(shè)定為正常值(步驟S203)。在執(zhí)行了步驟S203后，處理返回到步驟S201。這里，在當(dāng)前時(shí)刻(ACT傳感器為正常狀態(tài))的ACT傳感器異常狀態(tài)值為“異常值”的情況下(步驟S202:否)，E⑶100判定ACT傳感器向后述的中立位置的恢復(fù)以及初始化是否完成(步驟S204)。在向中立位置的恢復(fù)以及初始化尚未完成的情況下(步驟S204:否)，E⑶100使處理移至步驟S206。即，ACT傳感器異常狀態(tài)值被維持為“異常值”不變。當(dāng)在步驟S204中ACT傳感器向中立位置的恢復(fù)以及初始化完成時(shí)(步驟S204:是)，E⑶100將處理移至步驟S203，將ACT傳感器異常狀態(tài)值切換成“正常值”。ACT傳感器異常狀態(tài)值更新處理如以上那樣執(zhí)行。返回到圖3，E⑶100判定ACT傳感器異常狀態(tài)值是否是“正常值”(步驟S103)。在ACT傳感器異常狀態(tài)值是“正常值”的情況下(步驟S103:是)，E⑶100判定車(chē)輛10是否處于直行狀態(tài)(步驟S104) 。其中，是否處于直行狀態(tài)的判定可通過(guò)偏航率Y的絕對(duì)值(偏航率Y根據(jù)旋轉(zhuǎn)方向而采用正負(fù)中的任意一方的值)是否小于基準(zhǔn)值A(chǔ)來(lái)判定。在偏航率Y小于基準(zhǔn)值A(chǔ)的情況下，判定為車(chē)輛10處于直行狀態(tài)。在判定為車(chē)輛10處于直行狀態(tài)的情況下(步驟S104:是)，ECU100按照預(yù)先設(shè)定的學(xué)習(xí)算法來(lái)運(yùn)算方向盤(pán)轉(zhuǎn)角中立點(diǎn)Sh — zero (步驟S105)。根據(jù)運(yùn)算的結(jié)果獲得的方向盤(pán)轉(zhuǎn)角中立點(diǎn)Sh — zero被更新為最新的學(xué)習(xí)值(步驟S106)。若求出方向盤(pán)轉(zhuǎn)角中立點(diǎn)Sh —zero的最新的學(xué)習(xí)值，則處理返回到步驟SlOl。另外，當(dāng)在步驟S104中判定為車(chē)輛10不處于直行狀態(tài)的情況下(步驟S104:否)，處理返回到步驟SlOl。即，該情況下，不進(jìn)行學(xué)習(xí)而將方向盤(pán)轉(zhuǎn)角中立點(diǎn)δ h —zero維持為以前的值。另一方面，當(dāng)在步驟S103中ACT傳感器異常狀態(tài)值為“異常值”時(shí)(步驟S103:否)，E⑶100使ACT傳感器恢復(fù)到中立位置且進(jìn)行初始化(步驟S107)。這里，ACT傳感器涉及的“中立位置”是預(yù)先對(duì)ACT傳感器設(shè)定的作為基準(zhǔn)的中立位置，雖然不必一定是與車(chē)輛10的轉(zhuǎn)向角中立點(diǎn)相當(dāng)?shù)奈恢茫捎谠诔跏荚O(shè)定時(shí)，按照在該中立位置車(chē)輛10成為直行狀態(tài)的方式構(gòu)建了轉(zhuǎn)向裝置整體，所以通過(guò)驅(qū)動(dòng)與處于異常狀態(tài)的ACT傳感器對(duì)應(yīng)的致動(dòng)器，以使ACT傳感器成為該中立位置，來(lái)使對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)向角也恢復(fù)到作為基準(zhǔn)的中立位置。另外，ACT傳感器涉及的“初始化”是用于消除異常狀態(tài)的復(fù)位處理。其中，在ACT傳感器在物理、機(jī)械或者電氣上損傷到不能充分發(fā)揮其性能的程度那樣的情況下，該初始化幾乎沒(méi)有意義。該情況下，迅速點(diǎn)亮控制車(chē)輛10中設(shè)置的警告燈。本實(shí)施方式中作為對(duì)象的異常主要是因某種理由而暫時(shí)產(chǎn)生的異常。ECU100判定與處于異常狀態(tài)的ACT傳感器對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)向角是否恢復(fù)到中立位置(即，在一個(gè)意義上ACT傳感器也為中立位置)，且ACT傳感器的初始化是否完成(步驟S108)。其中，該步驟S108涉及的處理與圖4的ACT傳感器異常狀態(tài)值更新處理的步驟S204涉及的處理等同。在轉(zhuǎn)向角向中立位置的恢復(fù)以及ACT傳感器的初始化未完成的情況下(步驟S108:否)，處理被暫時(shí)維持為待機(jī)狀態(tài)。在轉(zhuǎn)向角向中立位置的恢復(fù)以及ACT傳感器的初始化完成的情況下(步驟S108:是)、即若車(chē)輛10暫時(shí)處于直行狀態(tài)且ACT傳感器開(kāi)始正常發(fā)揮功能，則ECU100將在該時(shí)刻保持的方向盤(pán)轉(zhuǎn)角中立點(diǎn)Sh — zero的學(xué)習(xí)值廢棄(步驟S109)。若學(xué)習(xí)值被廢棄,貝!J處理返回到步驟S101。方向盤(pán)轉(zhuǎn)角中立點(diǎn)控制如以上那樣進(jìn)行。這里，由于在步驟S108向“是”側(cè)分支的時(shí)刻，ACT傳感器異常狀態(tài)值切換成“正常值”，所以在方向盤(pán)轉(zhuǎn)角中立點(diǎn)Sh —zero被廢棄后訪問(wèn)的步驟S103涉及的判定向“是”側(cè)分支。并且，由于轉(zhuǎn)向角向中立位置的恢復(fù)也已經(jīng)完成，所以車(chē)輛10暫時(shí)被維持為直行狀態(tài)，步驟S104涉及的判定也向“是”側(cè)分支。結(jié)果，由步驟S105以及S106構(gòu)成的方向盤(pán)轉(zhuǎn)角中立點(diǎn)δ h — zero的學(xué)習(xí)處理被迅速執(zhí)行。另一方面，在該階段中，ACT傳感器的初始化也已經(jīng)完成，從處于異常狀態(tài)的ACT傳感器輸出的異常檢測(cè)值對(duì)該方向盤(pán)轉(zhuǎn)角中立點(diǎn)學(xué)習(xí)處理不造成影響。另外，從異常狀態(tài)恢復(fù)過(guò)程中等的過(guò)渡性誤差也不對(duì)方向盤(pán)轉(zhuǎn)角中立點(diǎn)學(xué)習(xí)處理造成影響。即，在ACT傳感器的異常判定時(shí)，能夠迅速且高精度地學(xué)習(xí)方向盤(pán)轉(zhuǎn)角中立點(diǎn)δ h — zero。此外，在步驟S107中，當(dāng)基于ACT傳感器的中立位置來(lái)使轉(zhuǎn)向角恢復(fù)到中立位置時(shí)，也可以根據(jù)該時(shí)刻的方向盤(pán)轉(zhuǎn)角Sh的變化速度即方向盤(pán)轉(zhuǎn)角速度Sh’或者車(chē)速V等，使轉(zhuǎn)向角的變化速度多階段變化。例如，可以相對(duì)于方向盤(pán)轉(zhuǎn)角速度Sh’的大小變化,使轉(zhuǎn)向角的變化速度分別向大小變化?；蛘撸部梢韵鄬?duì)于車(chē)速V的高低，使轉(zhuǎn)向角的變化速度分別向小大變化。這樣，通過(guò)根據(jù)該時(shí)刻的車(chē)輛10的行駛狀態(tài)或者轉(zhuǎn)向狀態(tài)來(lái)使轉(zhuǎn)向角的變化速度變化，能夠防止駕駛中的不協(xié)調(diào)感、不安感或者不快感的產(chǎn)生。另一方面，與此不同，基于法規(guī)上的理由，有時(shí)ACT傳感器的異常判定時(shí)的、方向盤(pán)轉(zhuǎn)角中立點(diǎn)S h —zero的學(xué)習(xí)再開(kāi)始所需要的時(shí)間存在制約。例如，在利用方向盤(pán)轉(zhuǎn)角中立點(diǎn)δ h —zero作為參照值的VSC等車(chē)輛舉動(dòng)控制中，當(dāng)不能執(zhí)行該車(chē)輛舉動(dòng)控制的期間為規(guī)定以上時(shí)，存在有義務(wù)點(diǎn)亮警告燈的可能性。警告燈的點(diǎn)亮對(duì)駕駛員造成心理上較大的負(fù)擔(dān)，成為使不安感、不快感增大的重要因素?；谶@樣的觀點(diǎn)，一方面防止或者抑制對(duì)應(yīng)于上述的轉(zhuǎn)向角的變化速度而產(chǎn)生的不協(xié)調(diào)感、不安感或者不快感，并且盡量迅速地再次確認(rèn)方向盤(pán)轉(zhuǎn)角中立點(diǎn)Sh — ΖΘ1 的學(xué)習(xí)值在實(shí)踐上有意義 。即，ECUlOO也可以控制各致動(dòng)器，以便在根據(jù)這些各種制約逆運(yùn)算而得到的限制時(shí)間內(nèi)結(jié)束步驟S107涉及的處理。<第2實(shí)施方式>接下來(lái)，參照?qǐng)D5對(duì)本發(fā)明的第2實(shí)施方式涉及的方向盤(pán)轉(zhuǎn)角中立點(diǎn)控制進(jìn)行說(shuō)明。這里，圖5是方向盤(pán)轉(zhuǎn)角中立點(diǎn)控制的流程圖。其中，在該圖中，對(duì)與圖3重復(fù)的地方賦予相同的附圖標(biāo)記而適當(dāng)?shù)厥÷云湔f(shuō)明。第2實(shí)施方式涉及的方向盤(pán)轉(zhuǎn)角中立點(diǎn)控制是以能夠采取自動(dòng)行駛狀態(tài)的車(chē)輛10為對(duì)象的控制。這里，自動(dòng)行駛的實(shí)踐方式能夠應(yīng)用公知的各種方式，這里對(duì)其詳細(xì)內(nèi)容省略說(shuō)明，例如，作為該自動(dòng)行駛的一種，可執(zhí)行LKA等軌跡追蹤控制。該情況下，例如基于由車(chē)載拍攝裝置等拍攝的白線(xiàn)、車(chē)道標(biāo)志與車(chē)體的偏航角偏差、行駛路的半徑(或者曲率)、偏航率等，來(lái)決定使車(chē)體產(chǎn)生的橫向加速度的目標(biāo)值，為了得到與所決定的目標(biāo)值相當(dāng)?shù)臋M向加速度，而控制VGRS致動(dòng)器300、ARS致動(dòng)器700等各種致動(dòng)器的動(dòng)作。另外，在實(shí)現(xiàn)這樣的自動(dòng)行駛狀態(tài)時(shí)，也可以適當(dāng)?shù)馗綆ㄟ^(guò)EPS致動(dòng)器等轉(zhuǎn)向扭矩輔助裝置實(shí)現(xiàn)的轉(zhuǎn)向扭矩的輔助。在圖5中，當(dāng)ACT傳感器異常狀態(tài)值為“異常值”時(shí)(步驟S103:否)，E⑶100判定車(chē)輛10是否處于自動(dòng)行駛中(步驟S301)。在車(chē)輛10不是自動(dòng)行駛中的情況下(步驟S301:否)，處理移至步驟S107，與第I實(shí)施方式同樣地進(jìn)行處理。另一方面，在車(chē)輛10是自動(dòng)行駛中的情況下(步驟S301:是)，E⑶100判定車(chē)輛10是否是直行行駛中(步驟S302)。當(dāng)在自動(dòng)行駛控制的過(guò)程中車(chē)輛10處于轉(zhuǎn)彎狀態(tài)等而不是直行行駛中時(shí)(步驟S302:否)，處理返回到步驟S301。S卩，該情況下，ACT傳感器向中立位置的恢復(fù)以及初始化暫時(shí)為待機(jī)狀態(tài)。若在步驟S302中車(chē)輛10為直行行駛中(步驟S302:是)，則ECU100強(qiáng)制使自動(dòng)行駛結(jié)束(步驟S303)，將處理移至步驟S107。這樣，根據(jù)第2實(shí)施方式涉及的方向盤(pán)轉(zhuǎn)角中立點(diǎn)控制，在車(chē)輛10例如是LKA等各種自動(dòng)行駛控制中的情況下，等待車(chē)輛10變?yōu)橹毙袪顟B(tài)后使轉(zhuǎn)向角恢復(fù)到中立位置。因此，在駕駛員沒(méi)有轉(zhuǎn)向意思的自動(dòng)轉(zhuǎn)向期間中，能夠抑制因使轉(zhuǎn)彎中的車(chē)輛10快速恢復(fù)成直行狀態(tài)而引起車(chē)輛舉動(dòng)的不穩(wěn)定化以及對(duì)駕駛員造成的不協(xié)調(diào)感、不安感以及不快感的
產(chǎn)生等。 其中，步驟S302涉及的“直行行駛”也可以是比在轉(zhuǎn)向角位于中立位置的情況下得到的直行狀態(tài)欠缺嚴(yán)密性的直行狀態(tài)。即，在使轉(zhuǎn)向角向中立位置恢復(fù)時(shí)，如果不會(huì)對(duì)駕駛員造成不協(xié)調(diào)感、不安感或者不快感，則在是小規(guī)模的轉(zhuǎn)彎動(dòng)作中的情況下，也可以判定為是直行狀態(tài)。其中，對(duì)于方向盤(pán)轉(zhuǎn)角中立點(diǎn)的偏移而言，會(huì)因傳感器溫度的特性變動(dòng)、與路面障礙物的接觸等而產(chǎn)生難以或者不能預(yù)測(cè)的現(xiàn)象。因此，方向盤(pán)轉(zhuǎn)角中立點(diǎn)的學(xué)習(xí)需要不停地執(zhí)行，由本發(fā)明涉及的車(chē)輛的控制裝置帶來(lái)的效果是明確的。另外，本發(fā)明的技術(shù)意義也是明確的。本發(fā)明并不限定于上述的實(shí)施例，能夠在不違反從權(quán)利要求以及說(shuō)明書(shū)整體得出的發(fā)明主旨或者思想的范圍適當(dāng)變更，伴隨這樣的變更的車(chē)輛的控制裝置也包含在本發(fā)明的技術(shù)范圍中。產(chǎn)業(yè)上的可利用性

本發(fā)明可在能夠與駕駛員的操作獨(dú)立地使轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向角變化的車(chē)輛中利用。附圖標(biāo)記說(shuō)明FL、FR、RL、RR…車(chē)輪;10…車(chē)輛;11…方向盤(pán);12…上級(jí)轉(zhuǎn)向軸；13…下級(jí)轉(zhuǎn)向軸；14...轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)；15…方向盤(pán)轉(zhuǎn)角傳感器；16…轉(zhuǎn)向扭矩傳感器；17…VGRS旋轉(zhuǎn)角傳感器；18…車(chē)速傳感器；19…偏航率傳感器；2(>"ARS旋轉(zhuǎn)角傳感器；100…ECU ;200…VGRS致動(dòng)器；300…VGRS驅(qū)動(dòng)裝置·;400…EPS致動(dòng)器;500…EPS驅(qū)動(dòng)裝置；600…ARS致動(dòng)器;700...ARS驅(qū)動(dòng)裝置。
權(quán)利要求
1.一種車(chē)輛的轉(zhuǎn)向控制裝置，其中，上述車(chē)輛具備:轉(zhuǎn)向角可變裝置，其能夠使轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向角與方向盤(pán)操作獨(dú)立地變化，上述轉(zhuǎn)向輪包括前輪以及后輪中的至少一方；和轉(zhuǎn)向角相當(dāng)值檢測(cè)單元，其檢測(cè)與上述轉(zhuǎn)向角相當(dāng)?shù)?、?duì)上述轉(zhuǎn)向角可變裝置賦予動(dòng)作基準(zhǔn)的轉(zhuǎn)向角相當(dāng)值， 上述車(chē)輛的轉(zhuǎn)向控制裝置的特征在于，具備: 學(xué)習(xí)單元，其學(xué)習(xí)方向盤(pán)轉(zhuǎn)角中立點(diǎn)； 異常判定單元，其判定上述轉(zhuǎn)向角相當(dāng)值檢測(cè)單元是否處于異常狀態(tài)； 廢棄單元，在判定為上述轉(zhuǎn)向角相當(dāng)值檢測(cè)單元處于上述異常狀態(tài)的情況下，上述廢棄單元將上述學(xué)習(xí)到的方向盤(pán)轉(zhuǎn)角中立點(diǎn)廢棄； 控制單元，在判定為上述轉(zhuǎn)向角相當(dāng)值檢測(cè)單元處于上述異常狀態(tài)的情況下，上述控制單元控制上述轉(zhuǎn)向角可變裝置，以使上述轉(zhuǎn)向角恢復(fù)到轉(zhuǎn)向角中立點(diǎn)；以及 初始化單元，其在上述轉(zhuǎn)向角恢復(fù)到上述轉(zhuǎn)向角中立點(diǎn)之后對(duì)上述轉(zhuǎn)向角相當(dāng)值檢測(cè)單元進(jìn)行初始化， 在上述轉(zhuǎn)向角相當(dāng)值檢測(cè)單元被初始化之后，上述學(xué)習(xí)單元再次開(kāi)始進(jìn)行上述方向盤(pán)轉(zhuǎn)角的學(xué)習(xí)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車(chē)輛的轉(zhuǎn)向控制裝置，其特征在于， 上述車(chē)輛還具備中立位置檢測(cè)單元，上述中立位置檢測(cè)單元對(duì)與上述轉(zhuǎn)向角中立點(diǎn)相當(dāng)?shù)纳鲜鲛D(zhuǎn)向角相當(dāng)值檢測(cè)單元的中立位置進(jìn)行檢測(cè)， 上述控制單元基于上述檢測(cè)出的中立位置來(lái)使上述轉(zhuǎn)向角恢復(fù)到上述轉(zhuǎn)向角中立點(diǎn)。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車(chē)輛的轉(zhuǎn)向控制裝置，其特征在于， 上述控制單元控制上述轉(zhuǎn)向角可變裝置，以使上述轉(zhuǎn)向角在規(guī)定時(shí)間以?xún)?nèi)恢復(fù)到上述轉(zhuǎn)向角中立點(diǎn)。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車(chē)輛的轉(zhuǎn)向控制裝置，其特征在于， 還具備決定單元，上述決定單元基于方向盤(pán)操作速度以及車(chē)速中的至少一方，來(lái)決定使上述轉(zhuǎn)向角向上述轉(zhuǎn)向角中立點(diǎn)恢復(fù)時(shí)的上述轉(zhuǎn)向角的變化速度， 上述控制單元控制上述轉(zhuǎn)向角可變裝置，以使上述轉(zhuǎn)向角以上述決定出的變化速度變化。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車(chē)輛的轉(zhuǎn)向控制裝置，其特征在于，還具備: 自動(dòng)轉(zhuǎn)向控制單元，其基于預(yù)先設(shè)定的行駛條件來(lái)控制上述轉(zhuǎn)向角可變裝置，以使上述車(chē)輛成為自動(dòng)轉(zhuǎn)向狀態(tài)；和 直行判定單元，其判定上述車(chē)輛是否處于直行行駛狀態(tài)， 當(dāng)在上述車(chē)輛處于上述自動(dòng)轉(zhuǎn)向狀態(tài)的自動(dòng)轉(zhuǎn)向期間中判定為上述轉(zhuǎn)向角相當(dāng)值檢測(cè)單元處于上述異常狀態(tài)時(shí)，在判定為上述車(chē)輛處于上述直行行駛狀態(tài)的情況下，上述廢棄單元將上述學(xué)習(xí)到的方向盤(pán)轉(zhuǎn)角中立點(diǎn)廢棄， 當(dāng)在上述車(chē)輛處于上述自動(dòng)轉(zhuǎn)向狀態(tài)的自動(dòng)轉(zhuǎn)向期間中判定為上述轉(zhuǎn)向角相當(dāng)值檢測(cè)單元處于上述異常狀態(tài)時(shí)，在判定為上述車(chē)輛處于上述直行行駛狀態(tài)的情況下，上述控制單元使上述轉(zhuǎn)向角恢復(fù)到上述轉(zhuǎn)向角中立點(diǎn)。
全文摘要
高精度學(xué)習(xí)方向盤(pán)轉(zhuǎn)角中立點(diǎn)。在具有能夠使轉(zhuǎn)向角與方向盤(pán)操作獨(dú)立地變化的轉(zhuǎn)向角可變裝置、和檢測(cè)出與上述轉(zhuǎn)向角相當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)向角相當(dāng)值的轉(zhuǎn)向角相當(dāng)值檢測(cè)單元的車(chē)輛的轉(zhuǎn)向控制裝置中，具備學(xué)習(xí)單元，學(xué)習(xí)方向盤(pán)轉(zhuǎn)角中立點(diǎn)；異常判定單元，判定上述轉(zhuǎn)向角相當(dāng)值檢測(cè)單元是否處于異常狀態(tài)；廢棄單元，在判定為上述轉(zhuǎn)向角相當(dāng)值檢測(cè)單元處于上述異常狀態(tài)的情況下，將上述已學(xué)習(xí)的方向盤(pán)轉(zhuǎn)角中立點(diǎn)廢棄；控制單元，在判定為上述轉(zhuǎn)向角相當(dāng)值檢測(cè)單元處于上述異常狀態(tài)的情況下，控制上述轉(zhuǎn)向角可變裝置，以使上述轉(zhuǎn)向角恢復(fù)到轉(zhuǎn)向角中立點(diǎn)；和初始化單元，在上述轉(zhuǎn)向角恢復(fù)到上述轉(zhuǎn)向角中立點(diǎn)之后對(duì)上述轉(zhuǎn)向角相當(dāng)值檢測(cè)單元進(jìn)行初始化，上述學(xué)習(xí)單元在上述轉(zhuǎn)向角相當(dāng)值檢測(cè)單元被初始化之后再次開(kāi)始上述方向盤(pán)轉(zhuǎn)角的學(xué)習(xí)。
文檔編號(hào)B62D113/00GK103249632SQ201080070408
公開(kāi)日2013年8月14日 申請(qǐng)日期2010年12月1日 優(yōu)先權(quán)日2010年12月1日
發(fā)明者谷本充隆, 小城隆博, 土屋義明, 藤田好隆 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車(chē)株式會(huì)社