專利名稱：電動(dòng)摩托車的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及具備接受交流電流的供電并產(chǎn)生行駛動(dòng)力的馬達(dá)的電動(dòng)摩托車。
背景技術(shù)：
近年來，以環(huán)境保護(hù)等為目的，開發(fā)出將以電池所貯存的電能驅(qū)動(dòng)的馬達(dá)作為行駛動(dòng)力源的電動(dòng)摩托車。通常，電動(dòng)摩托車的馬達(dá)形成為能夠接受交流電流的供電并產(chǎn)生行駛動(dòng)力的結(jié)構(gòu)。因此，電動(dòng)摩托車具備接受電池所貯存的電力的供給并生成交流電流的逆變器，馬達(dá)形成為能夠接受由逆變器生成的交流電流的供電并進(jìn)行工作的結(jié)構(gòu)(參照例如專利文獻(xiàn)I)?，F(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn) 專利文獻(xiàn)
專利文獻(xiàn)1:日本特開2004 - 274879號(hào)公報(bào)。

發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明要解決的問題
在電氣連接逆變器與馬達(dá)的配線體中流動(dòng)著驅(qū)動(dòng)馬達(dá)用的高壓電。因此，電動(dòng)摩托車要求采用使用者不容易接近配線體的設(shè)計(jì)。又，如果配線體發(fā)生斷線，則馬達(dá)不能工作，電動(dòng)摩托車可能就不能夠行駛。因此，電動(dòng)摩托車要求采用保護(hù)配線體的設(shè)計(jì)。因此，本發(fā)明的目的在于提供使用者不容易接近配線體、又能夠很好地保護(hù)配線體的電動(dòng)摩托車。·解決問題的手段
根據(jù)本發(fā)明的電動(dòng)摩托車，具有貯存電力的電池、被供給所述電池所貯存的電力并生成交流電流的逆變器、接受由所述逆變器生成的交流電流的供電并產(chǎn)生行駛動(dòng)力的馬達(dá)、電氣連接所述逆變器與所述馬達(dá)且流動(dòng)著驅(qū)動(dòng)所述馬達(dá)用的電流的配線體、容納所述電池的電池殼體、容納所述逆變器的逆變器殼體、以及容納所述馬達(dá)的馬達(dá)單元?dú)んw；所述配線體配置于由所述電池殼體、所述逆變器殼體及所述馬達(dá)單元?dú)んw包圍的空間內(nèi)。根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，配線體配置于由電池殼體、逆變器殼體、馬達(dá)單元?dú)んw包圍的空間內(nèi)，因此能夠很好地防止配線體露出于外部。因而，使用者不容易接近配線體。又，通過這三個(gè)殼體能夠保護(hù)配線體。也可以是所述電池殼體具有第一壁部和第二壁部構(gòu)成的角部，所述角部配置于在所述馬達(dá)單元?dú)んw上部形成的凹部?jī)?nèi)，所述第一壁部與規(guī)定所述凹部的所述馬達(dá)單元?dú)んw外表面的第一相對(duì)部相對(duì)配置，所述第二壁部與規(guī)定所述凹部的所述馬達(dá)單元?dú)んw的第二相對(duì)部相對(duì)配置，所述空間由所述第一壁部、所述第一相對(duì)部及所述逆變器殼體圍成。根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，電池殼體的角部配置于馬達(dá)單元?dú)んw中容納的凹部?jī)?nèi)，因此能夠?qū)ⅠR達(dá)單元?dú)んw與電池殼體能夠配置得緊湊。構(gòu)成角部的第一壁部與規(guī)定凹部的外表面中的第一相對(duì)部相對(duì)配置，配置配線體的空間由這些第一壁部及第一相對(duì)部圍成，因此能夠容易且狹窄地形成該空間。也可以是所述電池殼體配置于前后輪之間，所述電池殼體的所述角部形成于所述電池殼體的后下端部，所述馬達(dá)單元?dú)んw容納具有馬達(dá)軸的所述馬達(dá)、以及在從輸入軸輸入所述馬達(dá)軸的旋轉(zhuǎn)力的同時(shí)使所述馬達(dá)軸的旋轉(zhuǎn)力減速后從輸出軸輸出的減速器，所述輸出軸配置于所述角部的后方，所述馬達(dá)軸配置于比所述輸出軸靠前方而且靠下方的位置上，且位于所述角部的前方，在所述馬達(dá)軸與所述第一壁部之間形成有所述第一相對(duì)部，在所述輸出軸與所述第二壁部之間形成有所述第二相對(duì)部。根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，馬達(dá)軸配置于比輸出軸靠近下方且前方的位置，因此能夠?qū)ⅠR達(dá)相對(duì)地配置于下方，從而能夠謀求降低車輛的重心。又，利用這樣的軸配置，在馬達(dá)單元?dú)んw的上表面形成有向稍微下方且后方凹陷的凹處，在該凹處部分地容納有電池，以此能夠謀求節(jié)省空間，同時(shí)能夠形成所述空間。也可以是所述配線體在從所述逆變器進(jìn)入所述馬達(dá)之間，通過所述電池殼體、所述逆變器殼體及所述馬達(dá)單元?dú)んw的外部，并通過所述電池殼體的所述第一壁部和所述第一相對(duì)部之間。根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，配線體通過殼體外，因此能夠很好地抑制配線體的溫度上升。又，配線體雖然通過殼體外，但是也通過由壁部與相對(duì)部擋住的狹窄的空間，因此使用者不容易接近配線體，而且能夠保護(hù)配線體。也可以是所述電動(dòng)摩托車具備頭管以及從所述頭管向大致后方延伸的主框架；所述電池殼體沿著所述主框架的延伸方向設(shè)置于所述主框架上，所述馬達(dá)單元?dú)んw具有與所述主框架的后端部連接用的連接部，所述連接部設(shè)置于所述第二相對(duì)部上。根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，馬達(dá)單元?dú)んw兼作車身框架，因此能夠使整個(gè)車身小型化。由于將連接部設(shè)置于規(guī)定凹部的外表面附近，因此能夠?qū)⒅骺蚣苌系碾姵貧んw的角部合適地收容于凹部。也可以是在所述馬達(dá) 單元?dú)んw中規(guī)定所述空間的外表面上，設(shè)置與所述配線體連接的端子，所述端子設(shè)置于所述馬達(dá)單元?dú)んw中車寬方向的內(nèi)側(cè)部分。根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，在配置配線體的空間內(nèi)也設(shè)置端子，能夠?qū)崿F(xiàn)使使用者難于接近配線體和端子的結(jié)構(gòu)。能夠?qū)崿F(xiàn)使使用者難于從馬達(dá)單元?dú)んw的車寬方向外側(cè)接近配線體及端子的結(jié)構(gòu)。也可以是所述逆變器殼體支持于所述電池殼體的下表面，并配置于上述馬達(dá)單元?dú)んw的前方。根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，能夠用逆變器殼體保護(hù)配線體的前方。利用行駛風(fēng)對(duì)逆變器殼體的吹拂，能夠?qū)δ孀兤鲀?nèi)的發(fā)熱元件進(jìn)行冷卻。由于能夠防止配線體與減速器相互影響，因此能夠縮短在馬達(dá)與逆變器之間延伸的配線體。也可以是所述馬達(dá)單元?dú)んw配置于所述電池殼體的后側(cè)，所述逆變器殼體配置于所述馬達(dá)單元?dú)んw的前方而且是所述電池殼體的下方，從所述逆變器殼體前側(cè)及所述馬達(dá)單元?dú)んw后側(cè)觀察時(shí)，所述空間被所述馬達(dá)單元?dú)んw、所述電池殼體、以及所述逆變器殼體中的至少一個(gè)所覆蓋。根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，能夠?qū)崿F(xiàn)使用者難于從前側(cè)和后側(cè)接近配線體的結(jié)構(gòu)。也可以是所述逆變器殼體配置于所述馬達(dá)單元?dú)んw的上方，且配置于所述電池殼體的后方。根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，能夠利用電池殼體、馬達(dá)單元?dú)んw保護(hù)逆變器殼體。本發(fā)明的上述目的、其他目的、特征、以及優(yōu)點(diǎn)能夠參照附圖從下述優(yōu)選的實(shí)施形態(tài)的詳細(xì)說明中得以明確。發(fā)明效果
如果采用上述本發(fā)明，則能夠提供使用者難于接近配線體，而且配線體能夠得到很好保護(hù)的電動(dòng)摩托車。


圖1是從左側(cè)觀察并示出根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施形態(tài)的電動(dòng)摩托車的側(cè)視 圖2是圖1的主要部分放大 圖3是圖2的II1-1II向視 圖4是從左側(cè)觀察并示出根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施形態(tài)的第一變形例的電動(dòng)摩托車的側(cè)視
圖5是從左側(cè)觀察并示出根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施形態(tài)的第二變形例的馬達(dá)單元?dú)んw周邊的側(cè)視 圖6是從左側(cè)觀察并示出根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施形態(tài)的第三變形例的馬達(dá)單元?dú)んw周邊的側(cè)視 圖7是從左側(cè)觀察并示出根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施形態(tài)的第四變形例的馬達(dá)單元?dú)んw周邊的側(cè)視圖。
具體實(shí)施例方式下面參照附圖對(duì)本發(fā)明的實(shí)施形態(tài)進(jìn)行說明。另外，以下的說明中使用的方向概念以騎乘電動(dòng)摩托車的駕駛員觀察的方向?yàn)榛鶞?zhǔn)。對(duì)全部附圖中相同或相當(dāng)?shù)囊貥?biāo)以相同的符號(hào)，省略其重復(fù)說明。圖1是從左側(cè)觀察并示出根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施形態(tài)的電動(dòng)摩托車I的側(cè)視圖。如圖1所示，電動(dòng)摩托車I具備以規(guī)定的后傾角在大致上下方向上設(shè)置的前叉2，在前叉2下部，旋轉(zhuǎn)自如地支持著作為從動(dòng)輪的前輪3。前叉2的上部連接轉(zhuǎn)向軸(未圖示)的下部，在轉(zhuǎn)向軸的上部安裝著橫桿型的把手5。在把手5中駕駛員右手握持的部分設(shè)有加速器手柄5a。轉(zhuǎn)向軸旋轉(zhuǎn)自如地插通在構(gòu)成車身框架6的頭管7中，駕駛員通過轉(zhuǎn)動(dòng)把手5操縱前輪3的方向。車身框架6具備頭管7及從頭管7略向下方傾斜著向后方延伸的左右成對(duì)且上下成對(duì)的主框架部8。主框架部8的后部連接于馬達(dá)單元?dú)んw9。在馬達(dá)單元?dú)んw9上，樞軸支持著大致在前后方向上延伸的搖臂10的前部，在搖臂10的后部旋轉(zhuǎn)自如地支持著作為驅(qū)動(dòng)輪的后輪11。又，主框架部8及馬達(dá)單元?dú)んw9連接著支持駕駛員等騎乘用的座椅13的座椅框架部12。在左右成對(duì)的主框架部8之間，配置有 收容貯存電力的多個(gè)電池14的電池殼體15。電池殼體15固定于主框架部8上。電池殼體15配置為從側(cè)面看來與主框架部8重疊，主框架部8從側(cè)面看來位于電池殼體15的高度方向的中央部。在電池殼體15的前方、頭管7的附近設(shè)置取入來自前方的行駛風(fēng)并將其引入電池殼體14內(nèi)用的導(dǎo)入管道16，導(dǎo)入管道16的后端連接于電池殼體15的前側(cè)上部。在電池殼體15上安裝有容納逆變器18的逆變器殼體19。逆變器18被供給電池14所貯存的電力并產(chǎn)生交流電流。車身框架6具備向下框架部20，其從頭管7沿著電池殼體15的下側(cè)延伸并其位于比主框架部8更向下方的位置且傾斜。向下框架部20的后部連接于馬達(dá)單元?dú)んw9。馬達(dá)單元?dú)んw9容納電動(dòng)馬達(dá)21、以及在電動(dòng)馬達(dá)21后部設(shè)置的減速器22。馬達(dá)21接受由逆變器生成的交流電流而產(chǎn)生行駛動(dòng)力。電動(dòng)馬達(dá)21具有馬達(dá)軸23，通過產(chǎn)生行駛動(dòng)力使馬達(dá)軸23旋轉(zhuǎn)。減速器22具有輸入馬達(dá)軸23的旋轉(zhuǎn)力的輸入軸24和使輸入軸24的旋轉(zhuǎn)減速后傳遞的輸出軸25。減速器22使馬達(dá)軸23的旋轉(zhuǎn)力減速后從輸出軸25輸出。從輸出軸25輸出的旋轉(zhuǎn)動(dòng)力通過車鏈17傳遞給后輪11。另外，車身框架6的形狀沒有特別限定，例如除了雙管(twin tube)型外，也可以形成為骨干(Backbone)型。又,減速器22也可以具有變速功能。電池殼體15、逆變器殼體19及馬達(dá)單元?dú)んw9相鄰配置，在由這三個(gè)殼體9、15、19包圍的狹隘的空間26內(nèi)配置配線體27。該配線體27將逆變器18與電動(dòng)馬達(dá)21電氣連接，配線體27中流動(dòng)著用于驅(qū)動(dòng)電動(dòng)馬達(dá)21的高壓電流。這樣的配線體27配置于由三個(gè)殼體9、15、19包圍的空間26內(nèi)，因此能夠很好防止配線體27露出于外部。從而，使用者難于接近配線體27。又，能夠利用這三個(gè)殼體9、15、19保護(hù)配線體27。另外，連接電池14與逆變器18的配線體28配置于逆變器殼體19和電池殼體15內(nèi)而能夠防止露出于外部，因此接近該配線體28的可能性低，又能夠用這些殼體很好地保護(hù)該配線體28。圖2是圖1的部分放大圖。如圖2所不,逆變器殼體19支持于電池殼體15的下表面，配置于電池殼體15下方,而且配置于馬達(dá)單兀殼體9前方。逆變器殼體19的外后表面從電池殼體15的下表面后部向下方延伸著設(shè)置。馬達(dá)單兀殼體9配置于電池殼體15后偵U。從前方觀察這三個(gè)殼體9、15、19時(shí)，由三個(gè)殼體9、15、19包圍的空間26中比水平通過逆變器殼體19的最低點(diǎn)的線A靠近上方的區(qū)域被逆變器殼體19和電池殼體15所覆蓋而不能看到。從后方觀察這三個(gè)殼體9、15、19時(shí)，由三個(gè)殼體9、15、19包圍的空間26中比水平通過馬達(dá)單元?dú)んw9最高點(diǎn)的線B靠近下方的區(qū)域被馬達(dá)單元?dú)んw9所覆蓋而不能看到。這樣，在由三個(gè)殼體9、15、19包圍的空間26中包含從前側(cè)觀察、從后側(cè)觀察都不能夠看到的被擋住的區(qū)域。而且，配線體27配置于空間26中這樣被擋住的區(qū)域內(nèi)。具體地說，配線體27從逆變器殼體19的外后表面、即在比逆變器殼體19的最低點(diǎn)靠近前方且上方的位置配置的外表面延伸。又，配線體27向馬達(dá)單元?dú)んw9的外表面中比逆變器殼體19的最低點(diǎn)靠近上方，且比馬達(dá)單元?dú)んw9的最高點(diǎn)靠近前方且下方的部分延伸。配線體27配置于空間26中如上所述被擋住的區(qū)域內(nèi)，因此使用者不容易從前側(cè)和后側(cè)接近配線體27，而且，配線體27的前方及后方能夠得到三個(gè)殼體9、15、19的保護(hù)。反之，逆變器殼體19配置于在馬達(dá)單元?dú)んw9前方能夠從前面覆蓋電池殼體及馬達(dá)單元?dú)んw9之間的空間的位置，以形成這樣的被擋住區(qū)域。因此，逆變器殼體19能夠受到從前方來的行駛風(fēng)。從而，構(gòu)成逆變器18的一部分的發(fā)熱元件能夠得到很好冷卻。電池殼體15的下表面從前方 往后方向下傾斜,逆變器殼體19設(shè)置為從該電池殼體15的下表面向下方突出。從而，能夠?qū)那胺絹淼男旭傦L(fēng)沿著電池殼體15的下表面向逆變器殼體19引導(dǎo)，從而逆變器殼體19的空冷效率得以提高。但是，將電池殼體15下傾配置只不過是一個(gè)例子，也可以將電池殼體15的下表面水平配置。又，電池殼體15配置為俯視時(shí)覆蓋著馬達(dá)單元?dú)んw9及逆變器殼體19。從而，從上方看三個(gè)殼體9、15、19時(shí)，不能夠觀察到由三個(gè)殼體9、15、19包圍的空間26。從而，能夠用電池殼體15保護(hù)配線體27的上方，例如能夠很好地防止配線體27受到雨淋。配線體27配置為不僅能夠這樣得到三個(gè)殼體9、15、19的保護(hù)，而且在從逆變器18進(jìn)入馬達(dá)21之間能夠通過三個(gè)殼體9、15、19的外部。因此，配線體27能夠與外部空氣接觸，從而能夠很好地抑制配線體27溫度的上升。下面對(duì)電池殼體15及馬達(dá)單元?dú)んw9的結(jié)構(gòu)和配線體27的配置進(jìn)行更詳細(xì)的說明。電池殼體15形成為長(zhǎng)方體形狀，具有下壁部51、后壁部52、上壁部53及側(cè)壁部54。下壁部51與后壁部52相互垂直，在電池殼體15的后下端部形成有下壁部51及后壁部52構(gòu)成的角部55。角部55構(gòu)成電池殼體15的最低點(diǎn)。另外,角部55也可以倒角形成弧狀。另一方面，馬達(dá)單元?dú)んw9具有容納馬達(dá)21的馬達(dá)收容部31、容納減速器22的減速器收容部32、和存積潤(rùn)滑油或冷卻油的油盤33，油盤33位于馬達(dá)收容部31下方。馬達(dá)收容部31側(cè)面看來大致為圓形，減速器收容部32設(shè)置為從馬達(dá)收容部31后部越往后行進(jìn)越向斜上方伸展。上述馬達(dá)單元?dú)んw9的最高點(diǎn)位于減速器收容部32的前上端部。又，馬達(dá)收容部31與上述逆變器殼體19的外后表面相對(duì)。因此，馬達(dá)單元?dú)んw9的外表面中從前側(cè)看來比逆變器殼體19的最低點(diǎn)靠后而且靠上方的部分、即從后側(cè)看來比馬達(dá)單元?dú)んw9的最高點(diǎn)靠前而且靠下方的部分，規(guī)定了空間26的上述擋住區(qū)域。該部分大致為馬達(dá)收容部31的外上表面和減速器收容部32的外前表面。馬達(dá)收容部31的外上表面從側(cè)面看來是上凸的圓弧形狀，減速器收容部32的外前表面從側(cè)面看來是越往后方行進(jìn)越向上方延伸的直線狀。上述馬達(dá)收容部31的外上表面的后部和減速器收容部32的外前表面的下部相連，以此馬達(dá)收容部31的外上表面及減速器收容部32的外前表面作為整體構(gòu)成側(cè)面看來為大致V字形。根據(jù)這一結(jié)構(gòu)，在馬達(dá)單元?dú)體9的上部形成有側(cè)面看來為V字形的凹部34。在馬達(dá)單元?dú)んw9內(nèi)，從下側(cè)起依序配置有馬達(dá)軸23、輸入軸24及輸出軸25。另一方面，從側(cè)面看來，輸入軸24配置于比直接連接馬達(dá)軸23與輸出軸25的線Cl靠近后側(cè)(即遠(yuǎn)離電池殼體15的一側(cè))的位置。從而，從側(cè)面看來，經(jīng)由輸入軸24將馬達(dá)軸23與輸出軸25加以連接的連線C2，與上述馬達(dá)收容部31的外上表面及減速器收容部32的外前表面一樣以V字形彎曲。借助于這種軸配置既能形成上述凹部34，也能夠在馬達(dá)單元?dú)んw9內(nèi)成一整體地收容電動(dòng)馬達(dá)21及減速器22。在減速器收容部32的后部設(shè)置有可動(dòng)搖地連接搖臂10的前端部的樞軸支持部37。在馬達(dá)收容部31的前部設(shè)置有連接向下框架部20的后部用的連接部38。在減速器收容部32的外前表面上，上下分離地設(shè)置有與上下成對(duì)的主框架部8分別連接的連接部39。這樣，馬達(dá)單元?dú)んw9兼作車身框架6的一部分，起與以往的樞接框架相同的作用，因此，與馬達(dá)單元?dú)んw9支持于車身框架6的情況相比，能夠?qū)崿F(xiàn)車身框架結(jié)構(gòu)的小型化和簡(jiǎn)單化。將主框架部8的后端部連接于連接部39時(shí)，可以將在沿著主框架部8的延伸方向設(shè)置的電池殼體15的后下端部上形成的角部55配置于凹部34內(nèi)。電池殼體15的下壁部51與減速器收容部32的外上表面相對(duì)配置，又，電池殼體15的后壁部52與馬達(dá)收容部31的外前表面相對(duì)配置。角部55大致為直角，凹部34與其相仿，側(cè)面看來大致形成V字形，因此能夠使下壁部51適當(dāng)?shù)亟咏鼫p速器收容部32的外上表面，而且將后壁部52與馬達(dá)收容部31的外前表面大致平行配置而適當(dāng)?shù)嘏c其接近。輸出軸25配置于比角部55靠后的位置，另一方面，馬達(dá)軸23配置于比該輸出軸25靠前而且靠下方的位置，從而配置于比角部55靠近前方的位置。反之也可以說，通過將角部55配置于凹部34內(nèi)，能夠使角部55位于比收容于馬達(dá)單元?dú)んw9內(nèi)的馬達(dá)軸23靠近后方的位置。這樣，利用凹部34，能夠使電池殼體15及馬達(dá)單元?dú)んw9整體在前后方向上的尺寸緊湊化。又，能夠使馬達(dá)軸23位于比構(gòu)成電池殼體15的最低點(diǎn)的角部55靠近下方的位置，因此能夠?qū)ⅠR達(dá)21相對(duì)配置于較下方。借助于此，能夠謀求降低車輛的重心。下面將馬達(dá)單元?dú)んw9的外壁面中與下壁部51相對(duì)配置的部分、即位于馬達(dá)軸23與下壁部51之間的部分稱為“第一相對(duì)部35”，將馬達(dá)單元?dú)んw9外壁面中與后壁部52相對(duì)配置的部分、即位于輸出軸25與后壁部53之間的部分稱為“第二相對(duì)部36”以進(jìn)行說明。上述連接部39設(shè)置于該第二相對(duì)部36上，借助于此，能夠得到上述作用效果。根據(jù)本實(shí)施形態(tài)的第一相對(duì)部35形成馬達(dá)收容部31的上壁，第二相對(duì)部36形成減速器收容部32的前壁。由三個(gè)殼體9、15、19包圍的空間26中如上所述被擋住的區(qū)域由構(gòu)成直角的角部55的下壁部51及后壁部52、以及與它們分別接近地相對(duì)配置的側(cè)面看來大致為V字形的第一相對(duì)部35及第二相對(duì)部36規(guī)定。因此能夠?qū)⒃搮^(qū)域做得狹窄，又可以將其做成以V字形彎曲的復(fù)雜的形 狀。因而，可以使接近配置于該區(qū)域內(nèi)的配線體27更難。而且能夠利用將電池殼體15的角部55配置于凹部34內(nèi)這樣容易的方法形成這樣狹窄而且復(fù)雜的空間。又，在電池殼體15的下端部，更具體地說，在電池殼體15的后下端部附近，排列配置逆變器殼體19及馬達(dá)單元?dú)んw9。在本實(shí)施形態(tài)中，逆變器殼體19及馬達(dá)單元?dú)んw9在沿著前后方向或上下方向、即電池殼體15的壁面的方向排列配置。因此，能夠?qū)⑴渚€體27從逆變器殼體19的外后表面沿著下壁部51延伸著配置。其后，配線體27通過下壁部51與第一相對(duì)部35之間的空間，從設(shè)置于馬達(dá)單元?dú)んw9的第一相對(duì)部51上的端子臺(tái)60向馬達(dá)單元?dú)んw9內(nèi)延伸。這樣，配線體27雖然通過殼體外，但是也通過相互接近相對(duì)的下壁部51與第一相對(duì)部35之間形成的狹隘的空間，因此可以使使用者更不容易接近配線體27，又能夠?qū)ε渚€體27進(jìn)行很好保護(hù)。又，在第一相對(duì)部35及第二相對(duì)部36中配置逆變器殼體19的一側(cè)、即前側(cè)的第一相對(duì)部35上設(shè)置端子臺(tái)60，因此能夠縮短配線體27的長(zhǎng)度。第一相對(duì)部35構(gòu)成馬達(dá)收容部31的外表面，第二相對(duì)部36構(gòu)成減速器收容部32的外表面。馬達(dá)收容部31配置于前側(cè)，因此也能夠簡(jiǎn)單地避免配線體27與減速器22的相互妨礙。圖3是圖2的III 一 III向視圖。如圖3所示，端子臺(tái)60設(shè)置于馬達(dá)單元?dú)んw9中車寬方向的內(nèi)側(cè)部分，具體地說是車寬方向的中央部。配線體27為了提供包括U相、V相及W相的三相交流電，具有U相線61、V相線62及W相線63。U相線61具有從逆變器殼體19 (參照?qǐng)D2)的外后表面延伸出的第一 U相線61a、和從馬達(dá)單兀殼體9的第一相對(duì)部向馬達(dá)收容部31內(nèi)延伸的第二 U相線61b，上述第一 U相線61a和第二 U相線61b在端子臺(tái)60電氣連接。這樣，端子臺(tái)60為與配線體電氣連接的連接部，各相線61 63集合設(shè)置。V相線62也同樣具有第一 V相線62a及第二 V相線62b，W相線63也同樣具有第一 W相線63a及第二 W相線63b。在本實(shí)施形態(tài)中，配線體27與端子臺(tái)60的連接部形成為借助于螺絲構(gòu)件64按壓接觸固定以此電氣連接的結(jié)構(gòu)。但是并不限于此，也可以形成為通過在配線體27端部形成的配線體側(cè)連接部與在端子臺(tái)60上形成的端子臺(tái)側(cè)連接部嵌合結(jié)合以電氣連接的結(jié)構(gòu)。在端子臺(tái)60上，將逆變器殼體19側(cè)的配線61a、62a、63a與馬達(dá)單元?dú)んw9側(cè)的配線61b、62b、63b之間的連接部分的周圍包圍而設(shè)置箱狀體64。箱狀體65上形成有使逆變器殼體19側(cè)的配線61a、62a、63a通過的通過孔65a,在通過孔65a內(nèi)配置有用于阻止逆變器殼體19側(cè)的配線61a、62a、63a在箱狀體65內(nèi)部移動(dòng)的移動(dòng)阻止構(gòu)件66、例如護(hù)孔環(huán)(Grommet)0箱狀體65圍著端子臺(tái)60的側(cè)面設(shè)置，因此能夠防止端子臺(tái)60與電池殼體15 (參照?qǐng)D3)接觸，并能夠防止從車寬方向外側(cè)接近端子臺(tái)60。另外，除了箱狀體65以外，還可以在端子臺(tái)60的車寬方向兩側(cè)設(shè)置從馬達(dá)單元?dú)んw9向上方突出的突出部。利用這樣的突出部，也能夠防止端子臺(tái)60與電池殼體接觸,并防止接近端子臺(tái)60。在箱狀體65或電池殼體15設(shè)置為不僅包圍端子臺(tái)60的側(cè)面，而且也擋住上方的情況下，能夠防止雨水浸入端子臺(tái)60。端子臺(tái)60位于比由馬達(dá)收容部31與減速器收容部32的壁面形成的V字形空間26中最下端部靠近上方的位置(參照?qǐng)D3)。因此，即使是雨水貯留于該空間26內(nèi)，也能夠防止該貯留的水浸入端子臺(tái)60。

這樣，端子臺(tái)60配置于第一相對(duì)部35與下壁部51之間的狹隘的空間內(nèi)，而且設(shè)置于第一相對(duì)部35的車寬方向的內(nèi)側(cè)部分，具體地說，設(shè)置于中央部，因此能夠使使用者難于從馬達(dá)單元?dú)んw9外左側(cè)或外右側(cè)接近配線體27及端子臺(tái)60。圖4是從左側(cè)觀看根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施形態(tài)的第一變形例的電動(dòng)摩托車101的側(cè)視圖。如圖4所示，在第一變形例中，電池殼體115具有容納電池的主體部115a、以及從主體部115a下側(cè)膨出的膨出部119，膨出部119內(nèi)容納有逆變器18。這樣，逆變器殼體也可以與電池殼體一體形成。即使是在這樣將逆變器18內(nèi)裝于電池殼體115中的情況下，配線體27從逆變器殼體19向馬達(dá)單元?dú)んw9的端子臺(tái)60延伸時(shí)，也能夠通過馬達(dá)單元?dú)んw9與電池殼體115之間，因此能夠得到與上述實(shí)施形態(tài)一樣的效果。圖5是從左側(cè)觀察根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施形態(tài)的第二變形例的馬達(dá)單元?dú)んw周邊的側(cè)視圖。如圖5所示，在第二變形例中，逆變器殼體419配置于馬達(dá)單元?dú)んw9上方，而且是電池殼體15后方。逆變器殼體419從上面擋住電池殼體15與馬達(dá)單元?dú)んw9之間的空間配置。另外，逆變器殼體419可以固定于主框架部8及座椅框架12等車身框架的構(gòu)成構(gòu)件上，也可以安裝于電池殼體15上。配線體427從逆變器殼體19的外表面(圖例中的下表面)延伸，通過電池殼體15的外后表面與減速器收容部32的外前表面之間，與在馬達(dá)收容部31的前上表面上設(shè)置的端子臺(tái)60連接。在該第二變形例中，馬達(dá)單元?dú)んw9的外表面中減速器收容部32的外前表面作為第一相對(duì)部135起作用，馬達(dá)單元?dú)んw9的外表面中馬達(dá)收容部31的外上表面作為第二相對(duì)部136起作用。在這種情況下，也是配線體27從逆變器殼體19向馬達(dá)單元?dú)んw9的端子臺(tái)60延伸時(shí),通過馬達(dá)單元?dú)んw9與電池殼體15之間，因此能夠得到與上述實(shí)施形態(tài)相同的效果。圖6是從左側(cè)觀察根據(jù)第三變形例的馬達(dá)單元?dú)んw周邊的側(cè)視圖。如圖6所示，在第三變形例中，逆變器殼體219配置于馬達(dá)單兀殼體209上方,而且是電池殼體15后方。在這種情況下，配線體227配置為在逆變器殼體219的外表面(圖例中的外后面)與馬達(dá)單元?dú)んw209的上表面之間延伸。這樣配置殼體15、209、219及配線體227時(shí)，也能夠使配線體227難于接近，而且能夠用三個(gè)殼體15、209、219對(duì)配線體227進(jìn)行良好的保護(hù)。而且也能夠用電池殼體15及馬達(dá)單元?dú)んw209對(duì)逆變器殼體219進(jìn)行保護(hù)。又，如圖6所示，不必一定要將馬達(dá)單元?dú)んw209與電池殼體15直接連接。圖7是從左側(cè)觀察根據(jù)第四變形例的馬達(dá)單元?dú)んw309周邊的側(cè)視圖。如圖7所示，在第三變形例中，逆變器殼體319配置于比電池殼體15靠近下方且后方的位置，并配置于比馬達(dá)單元?dú)んw309靠近前方的位置。在這種情況下，配線體327配置為在逆變器殼體319的外表面(圖例中的外后表面)與馬達(dá)單元?dú)んw309的上表面之間延伸即可。這樣配置殼體15、309、319及配線體327時(shí)，也能夠使配線體327不容易接近，而且能夠用三個(gè)殼體15、309、319很好地保護(hù)配線體。根據(jù)上述說明可知，對(duì)于本領(lǐng)域技術(shù)人員來說，本發(fā)明的許多改良和其他實(shí)施形態(tài)是顯然的。從而，上述說明只應(yīng)該作為例示解釋，是以向本領(lǐng)域技術(shù)人員教示實(shí)施本發(fā)明的最佳實(shí)施形態(tài)為目的而提供的。在不脫離本發(fā)明的精神的情況下，可以實(shí)質(zhì)性地改變其結(jié)構(gòu)和/或功能的具體內(nèi)容。例如，也可以在電池殼體及馬達(dá)單元?dú)んw中的至少一個(gè)上，形成有引導(dǎo)配線體，并將配線體嵌入的凹處或凸部。又，也可以在比配置配線體的位置靠近車寬方向外側(cè)，在電池殼體或馬達(dá)單元?dú)んw上形成覆蓋車寬方向外側(cè)或配線體的一部分或全部的突起。又，也可以在馬達(dá)單元?dú)んw上設(shè)置能夠阻止配線體的自重或振動(dòng)等原因造成的位移的支持構(gòu)件。只要能夠在馬達(dá)單元?dú)んw與電池殼體之間配置配線體即可，且只要馬達(dá)單元?dú)んw形成有與電池殼體的壁面相對(duì)的相對(duì)面即可，不必在整體上形成V字形。此外，電動(dòng)馬達(dá)與減速器也可以分開構(gòu)成。在這種情況下，容納電動(dòng)馬達(dá)的殼體和容納減速器的殼體中的任意一個(gè)與電池殼體構(gòu)成能夠防止配線體露出的配置關(guān)系即可。

另外，上述實(shí)施形態(tài)是關(guān)于保護(hù)并防止接近連接逆變器與馬達(dá)的配線體的實(shí)施形態(tài)，但是為了保護(hù)并防止接近有大電流流過的配線體，對(duì)連接電池與逆變器的配線體也可以采用相同的結(jié)構(gòu)和配置。工業(yè)應(yīng)用性
本發(fā)明具有使使用者難于接近配線體，而且能夠?qū)ε渚€體進(jìn)行良好保護(hù)的作用效果，使用于能夠發(fā)揮該效果的意義的電動(dòng)摩托車是有益的。符號(hào)說明
I電動(dòng)摩托車；
3前輪；
6車身框架；
7頭管；
8主框架部；
9馬達(dá)單元?dú)んw；
11后輪；
14電池；15電池殼體；
18逆變器；
19逆變器殼體；
21電動(dòng)馬達(dá)；
22減速器；
23馬達(dá)軸；
24輸入軸；
25輸出軸；
26空間；
27配線體；
34凹部；
35第一相對(duì)部；
36第二相對(duì)部；
51下壁部(第一壁部)；52后壁部(第二壁部)；55角部；
60端子臺(tái)。
權(quán)利要求
1.一種電動(dòng)摩托車，其特征在于，具備 貯存電力的電池、 被供給所述電池貯存的電力并生成交流電流的逆變器、 接受由所述逆變器生成的交流電流的供電并產(chǎn)生行駛動(dòng)力的馬達(dá)、 電氣連接所述逆變器與所述馬達(dá)且流動(dòng)著驅(qū)動(dòng)所述馬達(dá)用的電流的配線體、 容納所述電池的電池殼體、 容納所述逆變器的逆變器殼體、以及 容納所述馬達(dá)的馬達(dá)單元?dú)んw； 所述配線體配置于由所述電池殼體、所述逆變器殼體及所述馬達(dá)單元?dú)んw包圍的空間內(nèi)。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的電動(dòng)摩托車，其特征在于， 所述電池殼體具有第一壁部及第二壁部構(gòu)成的角部， 所述角部配置于在所述馬達(dá)單元?dú)んw上部形成的凹部?jī)?nèi)，所述第一壁部與規(guī)定所述凹部的所述馬達(dá)單元?dú)んw的外表面的第一相對(duì)部相對(duì)配置，所述第二壁部與規(guī)定所述凹部的所述馬達(dá)單元?dú)んw的第二相對(duì)部相對(duì)配置， 所述空間由所述第一壁部、所述第一相對(duì)部及所述逆變器殼體圍成。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的電動(dòng)摩托車，其特征在于， 所述電池殼體配置于前后輪之間， 所述電池殼體的所述角部形成于所述電池殼體的后方下端部分， 所述馬達(dá)單元?dú)んw容納具有馬達(dá)軸的所述馬達(dá)、和在將所述馬達(dá)軸的旋轉(zhuǎn)力從輸入軸輸入的同時(shí)使所述馬達(dá)軸的旋轉(zhuǎn)力減速后從輸出軸輸出的減速器， 所述輸出軸配置于所述角部的后方， 所述馬達(dá)軸配置于比所述輸出軸靠前方而且靠下方的位置上，且位于所述角部的前方， 在所述馬達(dá)軸與所述第一壁部之間形成有所述第一相對(duì)部，在所述輸出軸與所述第二壁部之間形成有所述第二相對(duì)部。
4.根據(jù)權(quán)利要求2或3所述的電動(dòng)摩托車，其特征在于， 所述配線體在從所述逆變器進(jìn)入所述馬達(dá)之間，通過所述電池殼體、所述逆變器殼體及所述馬達(dá)單元?dú)んw的外部，并通過所述電池殼體的所述第一壁部和所述第一相對(duì)部之間。
5.根據(jù)權(quán)利要求2 4中的任一項(xiàng)所述的電動(dòng)摩托車，其特征在于， 所述電動(dòng)摩托車具備頭管及從所述頭管向大致后方延伸的主框架； 所述電池殼體沿著所述主框架的延伸方向設(shè)置于所述主框架上， 所述馬達(dá)單元?dú)んw具有與所述主框架的后端部連接用的連接部，所述連接部設(shè)置于所述第二相對(duì)部上。
6.根據(jù)權(quán)利要求I 5中的任一項(xiàng)所述的電動(dòng)摩托車，其特征在于， 在所述馬達(dá)單元?dú)んw中規(guī)定所述空間的外表面上，設(shè)置與所述配線體連接的端子，所述端子設(shè)置于所述馬達(dá)單元?dú)んw中車寬方向的內(nèi)側(cè)部分。
7.根據(jù)權(quán)利要求I 6中的任一項(xiàng)所述的電動(dòng)摩托車，其特征在于，所述逆變器殼體支持于所述電池殼體的下表面，并配置于所述馬達(dá)單元?dú)んw的前方。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的電動(dòng)摩托車，其特征在于， 所述馬達(dá)單元?dú)んw配置于所述電池殼體的后側(cè)，所述逆變器殼體配置于所述馬達(dá)單元?dú)んw的前方而且是所述電池殼體的下方， 從所述逆變器殼體前側(cè)及所述馬達(dá)單元?dú)んw后側(cè)觀察時(shí)，所述空間被所述馬達(dá)單元?dú)んw、所述電池殼體、以及所述逆變器殼體中的至少一個(gè)所覆蓋。
9.根據(jù)權(quán)利要求I 7中的任一項(xiàng)所述的電動(dòng)摩托車，其特征在于， 所述逆變器殼體配置于所述馬達(dá)單元?dú)んw的上方，且配置于所述電池殼體的后方。
全文摘要
根據(jù)本發(fā)明的電動(dòng)摩托車(1)具備貯存電力的電池(14)、被供給電池(14)所貯存的電力并生成交流電流的逆變器(18)、接受由逆變器(18)生成的交流電流并產(chǎn)生行駛動(dòng)力的馬達(dá)(21)、電氣連接逆變器(18)與馬達(dá)且流動(dòng)著驅(qū)動(dòng)馬達(dá)用的電流的配線體(27)、容納電池(14)的電池殼體(15)、容納逆變器(18)的逆變器殼體(19)、以及容納馬達(dá)(21)的馬達(dá)單元?dú)んw(9)；配線體(27)配置于由電池殼體(15)、逆變器殼體(19)及馬達(dá)單元?dú)んw(9)包圍的空間(26)內(nèi)。
文檔編號(hào)B62J9/00GK103237717SQ20108007066
公開日2013年8月7日 申請(qǐng)日期2010年12月24日 優(yōu)先權(quán)日2010年12月24日
發(fā)明者松田義基 申請(qǐng)人:川崎重工業(yè)株式會(huì)社