專利名稱：鞍乘型車輛的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及由車體的車架來支承發(fā)動機的鞍乘型車輛。
背景技術(shù)：
現(xiàn)有，知道有把發(fā)動機經(jīng)由防振橡膠而向車體架進行橡膠裝配，把擺動臂的設(shè)置 有樞軸的車架側(cè)托座和發(fā)動機由向車架前后方向延伸的桿來連結(jié)的鞍乘型車輛(例如參 照專利文獻1)。專利文獻1 (日本)特公平3-71318號公報但上述現(xiàn)有的鞍乘型車輛中，由于把發(fā)動機利用桿而與車架連結(jié)，且把發(fā)動機相 對車架進行橡膠裝配，所以能夠一邊把發(fā)動機可靠地固定一邊抑制從發(fā)動機向車體傳遞的 振動，但由于需要桿和桿的安裝零件，所以零件個數(shù)多而結(jié)構(gòu)復(fù)雜。
發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是鑒于上述情況而開發(fā)，目的在于提供一種鞍乘型車輛，能夠以簡單的結(jié) 構(gòu)來抑制從發(fā)動機向車架傳遞的振動。為了達到上述目的，本發(fā)明的鞍乘型車輛設(shè)置有從車體前部的頭管向后方延伸的 車架，在所述車架設(shè)置有樞軸安裝部，在所述樞軸安裝部和擺動臂的前端使樞軸貫通而把 所述擺動臂的前端支承在所述車架，所述擺動臂以所述樞軸為中心能夠搖動地被支承，而 后端支承著后輪，其中，所述樞軸支承被所述車架彈性支承的發(fā)動機，且經(jīng)由第一彈性部件 被支承在所述樞軸安裝部。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，由于使發(fā)動機被車架彈性支承，而且使發(fā)動機由樞軸支承，且經(jīng)由第 一彈性部件把樞軸支承在車架的樞軸安裝部，所以能夠把從被車架彈性支承的發(fā)動機經(jīng)由 樞軸向車架傳遞的振動通過第一彈性部件來抑制。由此，能夠以簡單的結(jié)構(gòu)來抑制從發(fā)動 機向車架傳遞的振動。在上述結(jié)構(gòu)中，所述發(fā)動機也可以經(jīng)由發(fā)動機吊架托座而被所述車架彈性支承。這時，由于經(jīng)由發(fā)動機吊架托座來支承發(fā)動機，所以車架側(cè)不會有大的變更，能夠 把各個種類的發(fā)動機向車架安裝。也可以使所述樞軸貫通所述發(fā)動機吊架托座，所述擺動臂具有從外側(cè)夾住所述發(fā) 動機吊架托座而分為兩個的前端部，所述樞軸經(jīng)由第二彈性部件來支承所述發(fā)動機吊架托座。這時，由于樞軸經(jīng)由第二彈性部件來支承發(fā)動機吊架托座，所以能夠利用第二彈 性部件來抑制從發(fā)動機側(cè)向樞軸傳遞的振動。且發(fā)動機和擺動臂經(jīng)由第二彈性部件被結(jié)合 而使發(fā)動機與擺動臂一體地運動，所以在受到外力時能夠減小發(fā)動機與擺動臂的相對位置 的位移。且介于所述樞軸與所述發(fā)動機吊架托座之間的所述第二彈性部件也可以在所述 發(fā)動機吊架托座的端部設(shè)置有多個，在多個所述第二彈性部件之間設(shè)置隔環(huán)。
這時，通過在多個第二彈性部件之間設(shè)置隔環(huán)，能夠限制第二彈性部件的位置。所述樞軸也可以經(jīng)由第三彈性部件來支承所述擺動臂的前端部。這時，由于樞軸經(jīng)由第三彈性部件來支承擺動臂，所以能夠利用第三彈性部件來 減少從發(fā)動機經(jīng)由樞軸而向車體架傳遞的振動。由于把第三彈性部件設(shè)置在擺動臂，所以 不需要使用限制第三彈性部件位置的隔環(huán)，能夠減少零件個數(shù)。本發(fā)明的鞍乘型車輛中，由于使發(fā)動機被車架彈性支承，而且使發(fā)動機由樞軸支 承，且經(jīng)由第一彈性部件把樞軸支承在車架的樞軸安裝部，所以能夠把從發(fā)動機經(jīng)由樞軸 向車架傳遞的振動通過第一彈性部件來抑制。由此，能夠以簡單的結(jié)構(gòu)來抑制從發(fā)動機向 車架傳遞的振動。由于經(jīng)由發(fā)動機吊架托座來支承發(fā)動機，所以車架側(cè)不會有大的變更，能夠把各 個種類的發(fā)動機向車架安裝。由于樞軸經(jīng)由第二彈性部件來支承發(fā)動機吊架托座，所以能夠利用第二彈性部件 來抑制從發(fā)動機側(cè)向樞軸傳遞的振動。且發(fā)動機和擺動臂經(jīng)由第二彈性部件被結(jié)合而使 發(fā)動機與擺動臂一體地運動，所以在受到外力時能夠減小發(fā)動機與擺動臂的相對位置的位 移。且通過在多個第二彈性部件之間設(shè)置隔環(huán)，能夠限制第二彈性部件的位置。由于樞軸經(jīng)由第三彈性部件來支承擺動臂，所以能夠利用第三彈性部件來減少從 發(fā)動機向車體架傳遞的振動。且不需要使用限制第三彈性部件位置的隔環(huán)，能夠減少零件 個數(shù)。
圖1是表示本發(fā)明實施例兩輪機動車的左側(cè)視圖；圖2是設(shè)置有發(fā)動機和擺動臂的車體架的立體圖；圖3是表示發(fā)動機、發(fā)動機吊架、擺動臂和車體架的分解立體圖；圖4是從后方側(cè)看安裝有發(fā)動機的車體架的立體圖；圖5是圖2中車架連結(jié)部和發(fā)動機側(cè)連結(jié)部的附近的剖視圖；圖6是圖2中發(fā)動機側(cè)連結(jié)部和樞軸連結(jié)部的附近的剖視圖；圖7是第二實施例的發(fā)動機側(cè)連結(jié)部和樞軸連結(jié)部的附近的剖視圖。附圖標記說明1兩輪機動車 2車體架(車架) 3頭管 7發(fā)動機8擺動臂 8D樞軸孔部(擺動臂的前端) 9后輪13樞軸 75、175發(fā)動機吊架(發(fā)動機吊架托座)85、85樞軸安裝部88樞軸板側(cè)管套筒(第一彈性部件)89樞軸側(cè)管套筒(第二彈性部件)90隔環(huán) 110臂側(cè)管套筒(第三彈性部件)
具體實施例方式以下，參照
本發(fā)明實施例的兩輪機動車。在以下的說明中，上下、前后、左右的方向是指車輛駕駛員所看的方向。[第一實施例]圖1是表示本發(fā)明實施例兩輪機動車的左側(cè)視圖。兩輪機動車1 (鞍乘型車輛)包括車體架2 (車架)、能夠自由轉(zhuǎn)向地被支承在車 體架2的頭管3的左右一對前叉4、被安裝在該前叉4的上端部且配置在車架前部的上部的 轉(zhuǎn)向用車把5、能夠自由旋轉(zhuǎn)地被支承在前叉4的前輪6、在車體的大致中央被車體架2支 承的發(fā)動機7、能夠上下自由搖動地被支承在車體架2的擺動臂8、能夠自由旋轉(zhuǎn)地被支承 在該擺動臂8后部的后輪9、配置在車體架2前部的燃料箱10、配置在該燃料箱10后方的 存物盒11、設(shè)置在存物盒11上部的乘員用車座12。該兩輪機動車1是除了駕駛員以外還能夠搭乘同乘者的兩人乘坐的鞍乘型車輛， 車座12是把駕駛員坐的前部車座12A和同乘者能夠坐的后部車座12B前后構(gòu)成為一體的
一體型車座。圖2是設(shè)置有發(fā)動機7和擺動臂8的車體架2的立體圖。如圖1和圖2所示，車體架2具備在車寬度方向設(shè)置有左右一對的主車架15、15 和從各主車架15的后端向車輛后方延伸的左右一對輔助車架16、16。主車架15、15從車輛前部的頭管3開始向左右分支并向后下方大致直線狀地延 伸。主車架15、15由鋁合金等金屬材料構(gòu)成，被形成方截面(日文角斷面)的管狀。在主 車架15、15的后部下端一體設(shè)置有向下方延伸的左右一對樞軸板17、17。且在主車架15、 15的下邊緣連結(jié)有發(fā)動機吊架75 (發(fā)動機吊架托座)75，發(fā)動機7經(jīng)由發(fā)動機吊架75而被 車體架2支承。在樞軸板17、17之間設(shè)置有貫通左右樞軸板17、17的樞軸13。擺動臂8具有分別 向前后延伸的左臂部8A和右臂部8B，且夠成為在車寬度方向把左臂部8A和右臂部8B通過 交叉部8C而結(jié)合的結(jié)構(gòu)。在左臂部8A和右臂部8B的前端分別設(shè)置有穿過樞軸13的樞軸 孔部8D。擺動臂8通過在樞軸孔部8D支承樞軸13，而能夠以樞軸13為中心自由搖動。承載駕駛員腳的腳踏板18被設(shè)置左右一對，位于樞軸板17、17的前方且是發(fā)動機 7的側(cè)面。在左側(cè)樞軸板17的下端設(shè)置有能夠自由折疊的側(cè)支地架40。在右側(cè)樞軸板17的 下端支承有使后輪制動器(圖示省略)動作的制動踏板41。輔助車架16、16具備有從主車架15、15和樞軸板17、17的后端向后上方延伸到 車輛后部的下輔助車架20、20和連結(jié)主車架15、15與下輔助車架20、20的上輔助車架21、 21。下輔助車架20、20和上輔助車架21、21是在車寬度方向設(shè)置有左右一對的管狀車架。下輔助車架20、20具有與主車架15、15和樞軸板17、17的后端結(jié)合并向上下延 伸的結(jié)合部20A、從結(jié)合部20A的上端大致直線狀向上后方延伸的直線部20B、從直線部20B 的后端向車輛后部延伸的尾部20C。上輔助車架21、21把設(shè)置在主車架15、15的前后方向中間位置的前部結(jié)合部15A 和設(shè)置在下輔助車架20、20的直線部20B后部的后部結(jié)合部20D進行連結(jié)，是為了加強下 輔助車架20、20而設(shè)置。上輔助車架21、21由比下輔助車架20、20徑小的管構(gòu)成，與下輔 助車架20的尾部20C連接地、而向后上傾斜地直線設(shè)置。在主車架15、15的后部設(shè)置有把左右主車架15、15在車寬度方向連結(jié)的第一交叉管27和第二交叉管洲。第一交叉管27位于前部結(jié)合部15A的下方，第二交叉管觀位于前 部結(jié)合部15A與下輔助車架20的結(jié)合部20A之間。在下輔助車架20、20設(shè)置有把下輔助車架20、20在車寬度方向連結(jié)的輔助側(cè)第一 交叉管四和輔助側(cè)第二交叉管129。輔助側(cè)第一交叉管四位于直線部20B的后端，輔助側(cè) 第二交叉管1 位于結(jié)合部20A的下端。存物盒11被配置在左右輔助車架16、16之間，從輔助車架16、16的前部延伸到后 部。車座12被配置成覆蓋存物盒11的上部。筒狀的后緩沖器22、22被設(shè)置左右一對，分別架設(shè)在下輔助車架20、20與擺動臂8 之間。詳細說就是，后緩沖器22的下端部22A與左右臂部8A、8B后端的下端連結(jié)部8E連 結(jié)，后緩沖器22的上端部22B分別與在輔助側(cè)第一交叉管四的兩端分別形成的上端連結(jié) 部^A連結(jié)。發(fā)動機7是單缸四沖程發(fā)動機，氣缸31大致水平地向前方延伸，氣缸軸線C大致 向水平方向橫倒。發(fā)動機7具有收容曲軸(圖示省略)的曲軸箱30，氣缸31從曲軸箱30 側(cè)向發(fā)動機7前側(cè)按順序地具備有使活塞(圖示省略)在內(nèi)部滑動的氣缸體32、氣缸頭 33和氣缸頭蓋34。詳細說就是把上述曲軸設(shè)置成在車寬度方向水平延伸，上述活塞在氣缸 體32內(nèi)前后方向往復(fù)運動。在曲軸箱30后部的內(nèi)部一體設(shè)置有變速器36。在變速器36的輸出軸設(shè)置有前鏈輪36A，在前鏈輪36A與被固定在后輪9的后鏈 輪9A之間繞掛有通過左臂部8A上下的驅(qū)動鏈條19。發(fā)動機7利用與主車架15、15連結(jié)的發(fā)動機吊架75而懸掛在主車架15、15下方 地被固定。吸入向發(fā)動機7供給的空氣的空氣濾清器殼體45被形成為也在車寬度方向延伸 的箱狀，在氣缸31與主車架15、15下邊緣之間的空間內(nèi)配置成上下延伸。這樣，由于把發(fā) 動機7設(shè)置成使氣缸軸線C橫倒，且把空氣濾清器殼體45配置在主車架15、15的下方，所 以在左右主車架15、15之間能夠確保例如配置燃料箱10等其他零件的空間。在空氣濾清器殼體45下部的后面連接有進氣管46，進氣管46與在氣缸頭33上面 形成的進氣口連接。在氣缸頭33的下面設(shè)置的排氣口連接有排氣管47，排氣管47向下方延伸后向后 方彎曲，然后在曲軸箱30的下方向車寬度方向的右側(cè)彎曲，并在右側(cè)下輔助車架20的結(jié)合 部20A后方與消音器48連接。消音器48從側(cè)面看以與擺動臂8重疊的狀態(tài)配置，位于擺 動臂8的右側(cè)面外側(cè)。下面，說明相對車體架2的發(fā)動機7和擺動臂8的安裝狀態(tài)。圖3是表示發(fā)動機7、發(fā)動機吊架75、擺動臂8和車體架2的分解立體圖。圖4是 從后方側(cè)看安裝有發(fā)動機7的車體架2的立體圖。如圖2和圖3所示，曲軸箱30具有與發(fā)動機吊架75連結(jié)的發(fā)動機側(cè)連結(jié)部30A、 30B、30C。發(fā)動機側(cè)連結(jié)部30A被設(shè)置在曲軸箱30前后中間部的上部、發(fā)動機側(cè)連結(jié)部30B 被設(shè)置在曲軸箱30后部側(cè)的上部、發(fā)動機側(cè)連結(jié)部30C被設(shè)置在曲軸箱30后部側(cè)的下部。發(fā)動機吊架75被形成沿曲軸箱30的上面和后部彎曲，在曲軸箱30的上面與主車 架15、15之間以及曲軸箱30的后面與樞軸板17、17之間延伸。發(fā)動機吊架75具有與主車架15、15連結(jié)的車架連結(jié)部76和與樞軸13連結(jié)的樞軸連結(jié)部77，經(jīng)由車架連結(jié)部76和樞軸連結(jié)部77并利用這兩個部位的連結(jié)部而被固定在 車體架2。車架連結(jié)部76利用穿過車架連結(jié)部76的車架側(cè)固定螺栓91而被固定在主車架 15、15。發(fā)動機吊架75具有分別與曲軸箱30的發(fā)動機側(cè)連結(jié)部30A、30B、30C連結(jié)的吊架 側(cè)發(fā)動機連結(jié)部78、79、80，利用這三個部位的連結(jié)部而被固定于發(fā)動機7。吊架側(cè)發(fā)動機 連結(jié)部78、79、80利用穿過吊架側(cè)發(fā)動機連結(jié)部78、79、80的發(fā)動機固定螺栓78A、79A、80A 而分別被固定于曲軸箱30。如圖3和圖4所示，在主車架15、15的第一交叉管27的兩端分別設(shè)置有向下方 延伸的板狀吊架連結(jié)撐條27A、27A，發(fā)動機吊架75經(jīng)由吊架連結(jié)撐條27A、27A而與主車架 15、15連結(jié)。在吊架連結(jié)撐條27A、27A形成有穿過車架側(cè)固定螺栓91的螺栓孔27B。在樞軸板17、17形成有支承樞軸13的樞軸安裝部85、85。樞軸安裝部85、85被形 成向車寬度方向延伸的管狀且貫通樞軸板17、17，樞軸13被樞軸安裝部85、85的內(nèi)周面所 支承。發(fā)動機吊架75包括有在車寬度方向設(shè)置有左右一對的吊架板81、81、被設(shè)置在 吊架板81、81之間且穿過有車架側(cè)固定螺栓91的車架側(cè)連結(jié)管82、被設(shè)置在吊架板81、81 之間且貫通樞軸13的樞軸連結(jié)管83、跨越吊架板81、81之間設(shè)置的加強板84(參照圖4)。吊架側(cè)發(fā)動機連結(jié)部78、79、80是貫通吊架板81、81的孔。車架側(cè)連結(jié)管82和吊 架側(cè)發(fā)動機連結(jié)部78分別被設(shè)置在發(fā)動機吊架75的前端部，樞軸連結(jié)管83被設(shè)置在發(fā)動 機吊架75后部的吊架側(cè)發(fā)動機連結(jié)部79與吊架側(cè)發(fā)動機連結(jié)部80之間。加強板84從加強板84的前端直到后端而被設(shè)置。加強板84具有減重孔84A而 使重量輕。圖5是圖2中車架連結(jié)部76和發(fā)動機側(cè)連結(jié)部30A附近的剖視圖。發(fā)動機側(cè)連結(jié)部30A具有在曲軸箱30的上面形成的突出部37和把突出部37在 車寬度方向貫通的固定孔37A。吊架板81、81之間的距離被形成為與曲軸箱30的突出部37的寬度大致相同。發(fā) 動機吊架75利用穿過吊架側(cè)發(fā)動機連結(jié)部78和固定孔37A的發(fā)動機固定螺栓78A和與發(fā) 動機固定螺栓78A的端部聯(lián)結(jié)(日文締結(jié))的螺母78B，而以從兩側(cè)被吊架板81、81夾住 的狀態(tài)與曲軸箱30連結(jié)。車架連結(jié)部76的車架側(cè)連結(jié)管82具有在軸向貫通的內(nèi)徑部82A，被形成兩端比吊 架板81、81還向車寬度方向突出。該車架側(cè)連結(jié)管82被設(shè)置在主車架15、15的吊架連結(jié) 撐條27A、27A之間，其軸向長度被形成為比吊架連結(jié)撐條27A、27A之間的距離短。在車架側(cè)連結(jié)管82的內(nèi)徑部82A內(nèi)的兩端設(shè)置有具有防振功能的一對車架側(cè)管 套筒86。車架側(cè)管套筒86具備與車架側(cè)固定螺栓91的軸部91B嵌合的內(nèi)徑套筒86A、與 內(nèi)徑部82A嵌合的外徑套筒86B、夾在內(nèi)徑套筒86A與外徑套筒86B之間的防振橡膠86C。 內(nèi)徑套筒86A的軸向長度被形成為比外徑套筒86B和防振橡膠86C的軸向長度長。在兩個車架側(cè)管套筒86之間設(shè)置有筒狀的隔環(huán)87。隔環(huán)87在組裝狀態(tài)下與各車 架側(cè)管套筒86的車寬度方向內(nèi)側(cè)的端相接觸，把各車架側(cè)管套筒86向吊架連結(jié)撐條27A、 27A側(cè)按壓。隔環(huán)87被形成為徑小而不與內(nèi)徑部82A接觸。把兩個內(nèi)徑套筒86A和隔環(huán)87加在一起的軸向長度被形成為比車架側(cè)連結(jié)管82的軸向長度長，在組裝狀態(tài)下，左右內(nèi)徑套筒86A的外端部比車架側(cè)連結(jié)管82的兩端部還 向外側(cè)突出。車架側(cè)固定螺栓91穿過吊架連結(jié)撐條27A、27A的各螺栓孔27B，并利用與車架側(cè) 固定螺栓91的端聯(lián)結(jié)的螺母91A而與吊架連結(jié)撐條27A、27A聯(lián)結(jié)。車架側(cè)固定螺栓91被 設(shè)置成貫通左右的車架側(cè)管套筒86和隔環(huán)87，車架側(cè)連結(jié)管82經(jīng)由左右的車架側(cè)管套筒 86而被車架側(cè)固定螺栓91軸部91B所支承。在該狀態(tài)下，吊架連結(jié)撐條27A、27A的內(nèi)側(cè)面 由于車架側(cè)固定螺栓91的聯(lián)結(jié)力而僅與左右內(nèi)徑套筒86A的端抵接，與車架側(cè)連結(jié)管82 和外徑套筒86B并不直接抵接。由此，從發(fā)動機7側(cè)向車架側(cè)連結(jié)管82傳遞的振動必須要 經(jīng)過防振橡膠86C來向主車架15、15傳遞，因此，對于向主車架15、15傳遞的振動能夠有效 地防振。這樣，在發(fā)動機側(cè)連結(jié)部30A利用發(fā)動機固定螺栓78A和螺母78B而把曲軸箱30 與發(fā)動機吊架75剛性裝配('J 卜'7々 > 卜)。另一方面，在車架連結(jié)部76通過在發(fā)動 機吊架75的車架側(cè)連結(jié)管82設(shè)置有車架側(cè)管套筒86而把發(fā)動機7向主車架15、15橡膠 裝配(彈性支承)。由此，由于來自發(fā)動機7的振動被車架側(cè)管套筒86所衰減，因此，能夠 減少從發(fā)動機7經(jīng)由發(fā)動機吊架75而向主車架15、15傳遞的振動。圖6是圖2中發(fā)動機側(cè)連結(jié)部30B和樞軸連結(jié)部77附近的剖視圖。發(fā)動機側(cè)連結(jié)部30B具有在曲軸箱30后面的上部形成的突出部38和把突出部 38在車寬度方向貫通的固定孔38A。吊架板81、81之間的距離被形成為與曲軸箱30的突出部38的寬度大致相同。發(fā) 動機吊架75利用穿過吊架側(cè)發(fā)動機連結(jié)部79和固定孔38A的發(fā)動機固定螺栓79A和與發(fā) 動機固定螺栓79A的端部聯(lián)結(jié)的螺母79B，而以從兩側(cè)被吊架板81、81夾住的狀態(tài)與曲軸箱 30連結(jié)。樞軸板17、17與下輔助車架20、20的結(jié)合部20A的前部結(jié)合。管狀的樞軸安裝部 85,85被設(shè)置在樞軸板17、17，且位于擺動臂8的各樞軸孔部8D的車寬度方向外側(cè)。樞軸 安裝部85、85具有樞軸13所貫通的內(nèi)徑側(cè)支承孔85A。內(nèi)徑側(cè)支承孔85A設(shè)置有具有防振功能的樞軸板側(cè)管套筒88 (第一彈性部件)。 樞軸板側(cè)管套筒88具備與樞軸13的軸部13A嵌合的內(nèi)徑套筒88A、與內(nèi)徑側(cè)支承孔85A 嵌合的外徑套筒88B、夾在內(nèi)徑套筒88A與外徑套筒88B之間的防振橡膠88C。發(fā)動機吊架75的樞軸連結(jié)管83具有在軸向貫通的內(nèi)徑部83A，被形成為兩端比吊 架板81、81還向車寬度方向突出。該樞軸連結(jié)管83被設(shè)置在擺動臂8的左右樞軸孔部8D 之間，其軸向長度被形成為比左右的樞軸孔部8D之間的距離小。在樞軸連結(jié)管83的內(nèi)徑部83A內(nèi)的兩端設(shè)置有具有防振功能的一對樞軸側(cè)管套 筒89 (第二彈性部件)。樞軸側(cè)管套筒89具備與樞軸13的軸部13A嵌合的內(nèi)徑套筒89A、 與內(nèi)徑部83A嵌合的外徑套筒89B、夾在內(nèi)徑套筒89A與外徑套筒89B之間的防振橡膠89C。 內(nèi)徑套筒89A的軸向長度被形成為比外徑套筒89B和防振橡膠89C的軸向長度長。在兩個樞軸側(cè)管套筒89之間設(shè)置有筒狀的隔環(huán)90。隔環(huán)90在組裝狀態(tài)下與樞軸 側(cè)管套筒89的車寬度方向內(nèi)側(cè)的端相接觸，把各樞軸側(cè)管套筒89向樞軸孔部8D側(cè)按壓， 且限制樞軸側(cè)管套筒89的位置。隔環(huán)90被形成為徑小而不與內(nèi)徑部83A接觸。把兩個內(nèi)徑套筒89A和隔環(huán)90加在一起的軸向長度被形成為比樞軸連結(jié)管83的軸向長度長，在組裝狀態(tài)下，左右內(nèi)徑套筒89A的外端部比樞軸連結(jié)管83的兩端部還向外 側(cè)突出。樞軸13是跨越樞軸板17、17之間設(shè)置的螺栓狀軸，具有軸部13A、在軸部13A的 一端形成的頭部13B、在另一端形成的螺紋部13C。樞軸13穿過設(shè)置在左右樞軸安裝部85、85的樞軸側(cè)管套筒89而被支承，利用與 螺紋部13C聯(lián)結(jié)的樞軸用螺母13D而被固定在樞軸板17、17。即樞軸13經(jīng)由左右的樞軸側(cè) 管套筒89而向樞軸板17、17橡膠裝配。左右樞軸孔部8D的外端部與內(nèi)徑套筒88A抵接，與外徑套筒88B和樞軸安裝部 85,85不抵接。且樞軸13的頭部1 和樞軸用螺母13D與內(nèi)徑套筒88A抵接，與樞軸安裝 部85、85不抵接。由此，從發(fā)動機7側(cè)向樞軸13傳遞的振動必須要經(jīng)過防振橡膠88C來向 樞軸板17、17傳遞，因此，利用防振橡膠88C能夠有效地防振，能夠減輕從發(fā)動機7側(cè)向樞 軸板17、17傳遞的振動。在擺動臂8的左右樞軸孔部8D有樞軸13穿過，擺動臂8被軸部13A支承。在此， 在樞軸孔部8D與樞軸13之間也可以設(shè)置支承軸部13A的圓筒狀套管。樞軸連結(jié)管83被夾在左右分為兩個的樞軸孔部8D之間而配置，并經(jīng)由左右的樞 軸側(cè)管套筒89而被樞軸13支承。即發(fā)動機吊架75經(jīng)由樞軸側(cè)管套筒89而與樞軸13連 結(jié)，在發(fā)動機側(cè)連結(jié)部30B與發(fā)動機吊架75連結(jié)的發(fā)動機7經(jīng)由發(fā)動機吊架75而向樞軸 13橡膠裝配。因此，經(jīng)由發(fā)動機吊架75和樞軸13而把發(fā)動機7與擺動臂8連結(jié)成一體，而 且利用發(fā)動機吊架75的樞軸側(cè)管套筒89能夠減少從發(fā)動機7向樞軸13傳遞的振動。樞軸孔部8D的車寬度方向內(nèi)端部僅與左右內(nèi)徑套筒89A的外端部抵接，與樞軸連 結(jié)管83和外徑套筒89B并不直接抵接。由此，從發(fā)動機7側(cè)向樞軸連結(jié)管83傳遞的振動 必須要經(jīng)過防振橡膠89C來向樞軸13傳遞，因此，對于向樞軸13傳遞的振動能夠有效地防 振。第一實施例中，發(fā)動機7的振動從吊架板81、81向樞軸連結(jié)管83傳遞，被樞軸側(cè) 管套筒89衰減而向樞軸13傳遞。然后，傳遞到樞軸13的振動被樞軸板側(cè)管套筒88進一 步衰減而向樞軸板17、17傳遞。因此，能夠把發(fā)動機7的振動由一對樞軸側(cè)管套筒89和一 對樞軸板側(cè)管套筒88來衰減，能夠有效地減少從發(fā)動機7向車體架2傳遞的振動。從后輪9經(jīng)過擺動臂8向樞軸13傳遞的振動，被樞軸板側(cè)管套筒88和樞軸側(cè)管 套筒89衰減而向樞軸板17、17傳遞。因此，能夠有效地衰減來自擺動臂8側(cè)的振動，能夠 減少向車體架2傳遞的振動。如以上所說明，根據(jù)適用本發(fā)明的第一實施例，由于使發(fā)動機7經(jīng)由發(fā)動機吊架 75的車架側(cè)管套筒86而被主車架15、15彈性支承，并且使發(fā)動機7由樞軸13支承，在樞軸 13與樞軸板17、17的樞軸安裝部85、85之間經(jīng)由樞軸板側(cè)管套筒88來支承樞軸13，所以 能夠抑制從被主車架15、15彈性支承的發(fā)動機7經(jīng)由樞軸13向樞軸板17、17傳遞的振動。 由此，能夠以簡單的結(jié)構(gòu)來抑制從發(fā)動機7向車體架2傳遞的振動。且由于經(jīng)由發(fā)動機吊架75來支承發(fā)動機7，所以通過把發(fā)動機吊架75的形狀進行 小變更就能夠應(yīng)對各個種類的發(fā)動機，不對車體架2側(cè)進行大的變更就能夠向車體架2安 裝各個種類的發(fā)動機。且由于在發(fā)動機吊架75與樞軸13之間經(jīng)由樞軸側(cè)管套筒89來支承發(fā)動機吊架75，所以能夠利用樞軸側(cè)管套筒89來抑制從發(fā)動機7側(cè)向樞軸13傳遞的振動。由于發(fā)動機7和擺動臂8是經(jīng)由具有樞軸側(cè)管套筒89的發(fā)動機吊架75和樞軸13 來結(jié)合，所以能夠一邊減少從發(fā)動機7傳遞的振動一邊把發(fā)動機7和擺動臂8結(jié)合成一體， 在受到外力時能夠減小發(fā)動機7與擺動臂8的相對位置的位移。例如在車輛加速時和減速 時，有時在驅(qū)動鏈條19產(chǎn)生強的張力，被橡膠裝配的發(fā)動機7由于驅(qū)動鏈條19的張力而位 移，考慮到在前鏈輪36A與后鏈輪9A之間的驅(qū)動鏈條19會產(chǎn)生大的松弛。但在本實施例 中，是經(jīng)由車架側(cè)管套筒86而被橡膠裝配的發(fā)動機7與擺動臂8經(jīng)由發(fā)動機吊架75和樞 軸13結(jié)合，在驅(qū)動鏈條19產(chǎn)生強張力的情況下，能夠使發(fā)動機7和擺動臂8 一體地運動。 因此，發(fā)動機7和擺動臂8的相對位置難于產(chǎn)生變化，能夠一邊確保樞軸側(cè)管套筒89的防 振功能一邊防止驅(qū)動鏈條19產(chǎn)生大的松弛。由于把隔環(huán)90設(shè)置在分別在樞軸連結(jié)管83內(nèi)的兩端設(shè)置的樞軸側(cè)管套筒89之 間，所以以簡單的結(jié)構(gòu)就能夠限制樞軸側(cè)管套筒89的位置。上述第一實施例表示的是適用本發(fā)明的一例，本發(fā)明并不限定于上述第一實施 例。上述第一實施例說明了發(fā)動機7經(jīng)由發(fā)動機吊架75而被主車架15、15支承并且 向樞軸13橡膠裝配，但本發(fā)明并不限定于此。例如也可以不設(shè)置發(fā)動機吊架75而把發(fā)動 機7直接向車體架2固定，在發(fā)動機7的后部一體形成與樞軸13連結(jié)的連結(jié)部，通過在該 連結(jié)部設(shè)置樞軸側(cè)管套筒89而把發(fā)動機7向樞軸13橡膠裝配。當然，對于兩輪機動車1 的其他細部結(jié)構(gòu)也能夠任意變更。[第二實施例]以下，參照圖7說明適用本發(fā)明的第二實施例。對于該第二實施例中與上述第一 實施例相同的結(jié)構(gòu)部分則付與相同的附圖標記而省略說明。第二實施例中，發(fā)動機吊架175直接被樞軸13所支承，且擺動臂8向樞軸13橡膠 裝配，這點與上述第一實施例不同。圖7是第二實施例的發(fā)動機側(cè)連結(jié)部30B和樞軸連結(jié)部177附近的剖視圖。在擺動臂8的左右樞軸孔部8D分別具有樞軸13所貫通的內(nèi)徑部8F，在各內(nèi)徑部 8F分別設(shè)置有具有防振功能的臂側(cè)管套筒110(第三彈性部件)。臂側(cè)管套筒110具備與 樞軸13的軸部13A嵌合的內(nèi)徑套筒110A、與內(nèi)徑部8F嵌合的外徑套筒110B、夾在內(nèi)徑套 筒IlOA與外徑套筒IlOB之間的防振橡膠110C。臂側(cè)管套筒110的軸向長度被形成為與樞 軸孔部8D的軸向長度大致相等。發(fā)動機吊架175具有與樞軸13連結(jié)的樞軸連結(jié)部177，代替上述第一實施例的樞 軸連結(jié)管83而具有與樞軸13剛性裝配的樞軸連結(jié)管183。樞軸連結(jié)管183具有在軸向貫 通的嵌合內(nèi)徑部183A，被形成為兩端比左右的吊架板81、81還向車寬度方向突出。樞軸13 通過使軸部13A與嵌合內(nèi)徑部183A直接嵌合而與發(fā)動機吊架175連結(jié)。樞軸連結(jié)管183 的軸向長度被形成為比左右樞軸孔部8D之間的間隔稍微小。擺動臂8被配置成使左右樞軸孔部8D各自位于樞軸連結(jié)管183的兩端附近，利用 從外側(cè)穿過樞軸安裝部85、85的樞軸13和樞軸用螺母13D而與樞軸板17、17連結(jié)。在該 狀態(tài)下，左右的各臂側(cè)管套筒110由于被夾在樞軸板側(cè)管套筒88的內(nèi)徑套筒88A內(nèi)端部與 樞軸連結(jié)管183的外端部18 之間而被定位在內(nèi)徑部8F內(nèi)。即臂側(cè)管套筒110通過與樞軸連結(jié)管183的左右外端部18 抵接而被在車寬度方向定位。擺動臂8經(jīng)由臂側(cè)管套筒110而被向樞軸13橡膠裝配，以樞軸13為中心能夠自
由搖動。外端部18 僅與內(nèi)徑套筒IlOA的內(nèi)端部抵接，與外徑套筒IlOB和擺動臂8不直 接抵接。內(nèi)徑套筒IlOA的外端部僅與樞軸板側(cè)管套筒88的內(nèi)徑套筒88A內(nèi)端部抵接。且 內(nèi)徑套筒88A的外端部分別僅與樞軸用螺母13D和頭部1 抵接，樞軸用螺母13D和頭部 13B與樞軸安裝部85、85不抵接。由此，從發(fā)動機7側(cè)向樞軸連結(jié)管183傳遞的振動必須要 經(jīng)過防振橡膠1IOC來向擺動臂8傳遞，而且必須要經(jīng)過防振橡膠88C來向樞軸板17、17傳 遞，因此，對于從發(fā)動機7向車體架2傳遞的振動能夠有效地防振。第二實施例中，發(fā)動機7的振動從吊架板81、81經(jīng)由樞軸連結(jié)管183而向樞軸13 傳遞，傳遞到樞軸13的振動被一對臂側(cè)管套筒110和一對樞軸板側(cè)管套筒88衰減，然后， 經(jīng)由樞軸板17、17而向主車架15、15傳遞。因此，能夠把發(fā)動機7的振動由臂側(cè)管套筒110 和樞軸板側(cè)管套筒88來衰減，能夠減少向車體架2傳遞的振動。從后輪9向擺動臂8傳遞的振動，經(jīng)由臂側(cè)管套筒110向樞軸13傳遞，然后，經(jīng)過 樞軸板側(cè)管套筒88而向樞軸板17、17傳遞。因此，能夠有效地衰減來自擺動臂8側(cè)的振動， 能夠減少向車體架2傳遞的振動。如以上所說明，根據(jù)適用本發(fā)明的第二實施例，由于在樞軸孔部8D配置臂側(cè)管套 筒110，是在擺動臂8與樞軸13之間設(shè)置臂側(cè)管套筒110，所以從發(fā)動機7經(jīng)過發(fā)動機吊架 175并經(jīng)由樞軸13而向車體架2傳遞的振動能夠通過臂側(cè)管套筒110減少。由于能夠利用樞軸連結(jié)管183的外端部18 來限制臂側(cè)管套筒110的位置，所以 為了把臂側(cè)管套筒110在樞軸13上定位而不需要設(shè)置與樞軸13嵌合的套管等其他部件， 能夠減少零件個數(shù)。且由于發(fā)動機7和擺動臂8是經(jīng)由發(fā)動機吊架175、臂側(cè)管套筒110和樞軸13來 結(jié)合，所以能夠一邊利用臂側(cè)管套筒110來減少從發(fā)動機7傳遞的振動，一邊把發(fā)動機7和 擺動臂8結(jié)合成一體，在受到外力時能夠減小發(fā)動機7與擺動臂8的相對位置的位移。上述第二實施例表示的是適用本發(fā)明的一例，本發(fā)明并不限定于上述第二實施 例。上述第二實施例說明了發(fā)動機7經(jīng)由發(fā)動機吊架175而被樞軸13直接支承，但本 發(fā)明并不限定于此。例如也可以不設(shè)置發(fā)動機吊架175而把發(fā)動機7直接向車體架2固定， 在發(fā)動機7的后部一體形成與樞軸13連結(jié)的連結(jié)部，向該連結(jié)部嵌合樞軸13來直接支承 發(fā)動機7。
權(quán)利要求
1.一種鞍乘型車輛，設(shè)置有從車體前部的頭管向后方延伸的車架，在所述車架設(shè)置有 樞軸安裝部，在所述樞軸安裝部和擺動臂的前端使樞軸貫通而把所述擺動臂的前端支承在 所述車架，所述擺動臂以所述樞軸為中心能夠搖動地被支承，而后端支承著后輪，其特征在 于，所述樞軸支承被所述車架彈性支承的發(fā)動機，且經(jīng)由第一彈性部件被支承在所述樞軸 安裝部。
2.如權(quán)利要求1所述的鞍乘型車輛，其特征在于，所述發(fā)動機經(jīng)由發(fā)動機吊架托座而 被所述車架彈性支承。
3.如權(quán)利要求2所述的鞍乘型車輛，其特征在于，使所述樞軸貫通所述發(fā)動機吊架托座，所述擺動臂具有從外側(cè)夾住所述發(fā)動機吊架托座而分為兩個的前端部， 所述樞軸經(jīng)由第二彈性部件來支承所述發(fā)動機吊架托座。
4.如權(quán)利要求3所述的鞍乘型車輛，其特征在于，介于所述樞軸與所述發(fā)動機吊架托 座之間的所述第二彈性部件在所述發(fā)動機吊架托座的端部設(shè)置有多個，在多個所述第二彈性部件之間設(shè)置隔環(huán)。
5.如權(quán)利要求1或2所述的鞍乘型車輛，其特征在于，所述樞軸經(jīng)由第三彈性部件來支 承所述擺動臂的前端部。
全文摘要
一種鞍乘型車輛，能夠以簡單的結(jié)構(gòu)來抑制從發(fā)動機向車架傳遞的振動。設(shè)置有從車體前部的頭管向后方延伸的車體架(2)，在車體架(2)設(shè)置有樞軸安裝部(85、85)，使樞軸(13)貫通樞軸安裝部(85、85)和擺動臂(8)的樞軸孔部(8D)而將樞軸孔部(8D)支承在車體架(2)，擺動臂(8)以樞軸(13)為中心能夠搖動地被支承，而后端支承著后輪(9)，其中，樞軸(13)支承被車體架(2)彈性支承的發(fā)動機(7)，且經(jīng)由樞軸板側(cè)管套筒(88)被支承在樞軸安裝部(85、85)。
文檔編號B62M7/02GK102133920SQ20111002229
公開日2011年7月27日 申請日期2011年1月20日 優(yōu)先權(quán)日2010年1月22日
發(fā)明者池田英喜 申請人:本田技研工業(yè)株式會社