專利名稱：一種通過移動終端控制汽車轉彎的系統(tǒng)及方法
技術領域：
本發(fā)明屬于移動終端技術領域，尤其涉及一種通過移動終端控制汽車轉彎的系統(tǒng)及方法。
背景技術：
隨著移動終端的不斷普及，用戶對移動終端功能的要求也越來越高，希望隨身攜帶的移動終端能發(fā)揮更多的功能。人們在駕駛汽車行駛時，經常會遇到彎道，尤其是一些環(huán)形道路。在過彎道時，如果汽車的行駛速度過快，可能會導致汽車轉不過彎道，甚至沖出路面，造成事故。如何結合用戶常用的移動終端，在用戶駕駛汽車通過彎道時，能有效地防止汽車沖出路面，是移動終端技術領域研究的方向之一。

發(fā)明內容
本發(fā)明的目的在于提供一種通過移動終端控制汽車轉彎的系統(tǒng)及方法，旨在結合用戶常用的移動終端，在用戶駕駛汽車通過彎道時，能有效地防止汽車沖出路面。本發(fā)明這樣實現(xiàn)的，一種通過移動終端控制汽車轉彎的系統(tǒng)，包括移動終端以及汽車微處理器，其中，所述移動終端包括轉彎角度獲取模塊，用于在汽車轉彎時，通過移動終端獲取當前轉彎角度；以及發(fā)送模塊，用于將當前轉彎角度發(fā)送至汽車微處理器；所述汽車微處理器包括轉彎角度接收模塊，用于接收當前轉彎角度；行駛速度獲取模塊，用于讀取汽車的當前行駛速度；對比模塊，用于將當前轉彎角度和當前行駛速度與系統(tǒng)設置的判斷閾值進行對比，判斷當前行駛速度和當前轉彎角度的比值是否大于預設的判斷閥值；動力輸出控制模塊，用于在當前行駛速度和當前轉彎角度的比值大于預設的判斷閥值時，降低發(fā)動機控制器的動力輸出值。其中，所述動力輸出控制模塊按照預設的步長逐級降低發(fā)動機控制器的動力輸出值。其中，所述移動終端通過內置的陀螺儀獲取當前轉彎角度。其中，所述移動終端通過無線形式和所述汽車微處理器實現(xiàn)通訊。本發(fā)明是這樣實現(xiàn)的，一種通過移動終端控制汽車轉彎的方法，所述方法包括以下步驟在汽車轉彎時，通過移動終端獲取當前轉彎角度，并將當前轉彎角度發(fā)送至汽車微處理器；汽車微處理器接收當前轉彎角度，并讀取汽車的當前行駛速度；汽車微處理器將當前轉彎角度和當前行駛速度與系統(tǒng)設置的判斷閾值進行對比，若當前行駛速度和當前轉彎角度的比值大于預設的判斷閥值，則汽車微處理器降低發(fā)動機控制器的動力輸出值。其中，所述汽車微處理器按照預設的步長逐級降低發(fā)動機控制器的動力輸出值。其中，所述移動終端通過內置的陀螺儀獲取當前轉彎角度。其中，所述移動終端通過無線形式和所述汽車微處理器實現(xiàn)通訊。本發(fā)明通過移動終端獲得汽車轉彎時的當前轉彎角度，汽車微處理器將當前轉彎角度和當前行駛速度與系統(tǒng)設置的判斷閾值進行對比，若判斷當前行駛速度和當前轉彎角度的比值大于預設的判斷閥值，則降低發(fā)動機控制器的動力輸出值，顯然，本發(fā)明能夠有效地結合用戶常用的移動終端，在用戶駕駛汽車通過彎道時，可以控制行駛速度，防止汽車沖出路面，保證了駕駛安全，避免了不必要的事故。


圖1是本發(fā)明提供的通過移動終端控制汽車轉彎的方法實施例的流程圖；圖2是本發(fā)明實施例中汽車轉彎時轉彎角度示意圖；圖3是本發(fā)明提供的通過移動終端控制汽車轉彎的系統(tǒng)的實施例的結構圖。
具體實施例方式為了使本發(fā)明的目的、技術方案及優(yōu)點更加清楚明白，以下結合附圖及實施例，對本發(fā)明進行進一步詳細說明。應當理解，此處所描述的具體實施例僅用以解釋本發(fā)明，并不用于限定本發(fā)明。圖1示出了本發(fā)明實施例提供的通過移動終端控制汽車轉彎的方法的流程。在步驟SlOl中，在汽車轉彎時，通過移動終端獲取當前轉彎角度，并將當前轉彎角度發(fā)送至汽車微處理器。在具體實施過程中，所述移動終端通過內置的陀螺儀獲取當前轉彎角度。當然也可以是其它的工具，此處不一一列舉。其中，本發(fā)明實施例中，移動終端設置有陀螺儀，且所述移動終端放置于汽車內。 當汽車在轉彎時，陀螺儀可以測量出汽車在三維軸X軸、Y軸和Z軸旋轉的角度。請一并參閱圖2，其中，X軸和Y軸平行于汽車水平面，Z軸垂直于汽車水平面，且Z軸與X軸和Y軸都垂直。顯然，在圖2中，陀螺儀繞Z軸的旋轉角度就是汽車轉彎的角度θ。一旦汽車有轉彎動作，陀螺儀將自動檢測到，并觸發(fā)中斷信號通知移動終端。移動終端在接收到中斷信號后，通過12(總線從陀螺儀讀取旋轉角度，即汽車當前轉彎角度Θ。在具體實施過程中，所述移動終端通過無線形式和所述汽車微處理器實現(xiàn)通訊， 譬如WIFI、紅外或者藍牙等，均在本發(fā)明實施例保護范圍之內。在步驟S102中，汽車微處理器接收當前轉彎角度，并讀取當前行駛速度。在步驟S103中，汽車微處理器將當前轉彎角度和當前行駛速度與系統(tǒng)設置的判斷閾值進行對比，判斷當前行駛速度和當前轉彎角度的比值是否大于預設的判斷閥值，若是，則進行步驟S104，否則進行步驟SlOl。在步驟S104中，汽車微處理器降低發(fā)動機控制器的動力輸出值。汽車微處理器在接收到移動終端發(fā)送的當前轉彎角度θ后，通過控制通信總線獲取當前行駛速度V。之后，汽車微處理器計算生成當前行駛速度和當前轉彎角度的比值 (V/θ )，并將當前行駛速度和當前轉彎角度的比值(V/θ)與預先測定的速度和角度的比值的極限值(V/ θ )maX做比較判斷，當發(fā)現(xiàn)當前行駛速度和當前轉彎角度的比值(V/ θ )大于極限值(V/ θ )max時，則通過控制通信總線控制發(fā)動機控制器降低動力輸出值，直到當前行駛速度和當前轉彎角度的比值(V/ θ )小于極限值(V/ θ )max為止。而且，在本發(fā)明實施例中，所述汽車微處理器按照預設的步長Vscal逐級降低發(fā)動機控制器的動力輸出值，以防止頓挫感。實際中，當汽車行駛的速度過快時，人和車都會來不及反應，在轉彎時汽車就會轉不過彎，沖出路面，產生嚴重的交通事故。其中，每一種汽車的過彎能力都有極限值。本發(fā)明實施例使用轉彎時的速度和角度的比值(ν/θ)來衡量過彎能力，其中，速度和角度的比值的極限值(V/ Θ )max可以在進行汽車設計時通過測試實驗測試得出，如果轉彎時速度和角度的比值過大，也就是速度過快，需要降低行駛速度以避免出現(xiàn)不必要的交通事故。同樣， 本發(fā)明實施例中的Vscal也通過測試實驗得出，此處不再詳述。通過本發(fā)明實施例，能夠有效地避免轉彎時速度過快沖出路面的危險，避免了交通事故的發(fā)生，有效地保護了司機和乘客的安全。圖3示出了本發(fā)明提供的通過移動終端控制汽車轉彎的系統(tǒng)的實施例結構圖，其中，所述系統(tǒng)包括移動終端31以及汽車微處理器32。其中，所述移動終端31包括轉彎角度獲取模塊311和發(fā)送模塊312。轉彎角度獲取模塊311，用于在汽車轉彎時，通過移動終端獲取當前轉彎角度。其中，所述移動終端31內置一陀螺儀，所述移動終端31通過所述陀螺儀獲取當前轉彎角度。發(fā)送模塊312，用于將當前轉彎角度發(fā)送至汽車微處理器。在具體實施過程中，所述移動終端通過無線形式和所述汽車微處理器實現(xiàn)通訊， 譬如WIFI、紅外或者藍牙等，均在本發(fā)明實施例保護范圍之內。所述汽車微處理器32包括轉彎角度接收模塊321、行駛速度獲取模塊322、對比模塊323以及動力輸出控制模塊324。其中，轉彎角度接收模塊321，用于接收當前轉彎角度。行駛速度獲取模塊322，用于讀取當前行駛速度。對比模塊323，用于將當前轉彎角度和當前行駛速度與系統(tǒng)設置的判斷閾值進行對比，判斷當前行駛速度和當前轉彎角度的比值是否大于預設的判斷閥值。動力輸出控制模塊324，用于在當前行駛速度和當前轉彎角度的比值大于預設的判斷閥值時，降低發(fā)動機控制器的動力輸出值。在具體實施過程中，所述動力輸出控制模塊3M按照預設的步長逐級降低發(fā)動機控制器的動力輸出值。本發(fā)明通過移動終端獲得汽車轉彎時的當前轉彎角度，汽車微處理器將當前轉彎角度和當前行駛速度與系統(tǒng)設置的判斷閾值進行對比，若當前行駛速度和當前轉彎角度的比值大于預設的判斷閥值，則降低發(fā)動機控制器的動力輸出值。顯然，本發(fā)明能夠有效地結合用戶常用的移動終端，在用戶駕駛汽車通過彎道時，可以控制行使速度，防止汽車沖出路面，保證了駕駛安全，避免不必要的事故。
以上所述僅為本發(fā)明的較佳實施例而已，并不用以限制本發(fā)明，凡在本發(fā)明的精神和原則之內所作的任何修改、等同替換和改進等，均應包含在本發(fā)明的保護范圍之內。
權利要求
1.一種通過移動終端控制汽車轉彎的系統(tǒng)，其特征在于，包括移動終端以及汽車微處理器，其中，所述移動終端包括轉彎角度獲取模塊，用于在汽車轉彎時，通過移動終端獲取當前轉彎角度；以及發(fā)送模塊，用于將當前轉彎角度發(fā)送至汽車微處理器；所述汽車微處理器包括轉彎角度接收模塊，用于接收當前轉彎角度；行駛速度獲取模塊，用于讀取汽車的當前行駛速度；對比模塊，用于將當前轉彎角度和當前行駛速度與系統(tǒng)設置的判斷閾值進行對比，判斷當前行駛速度和當前轉彎角度的比值是否大于預設的判斷閥值；動力輸出控制模塊，用于在當前行駛速度和當前轉彎角度的比值大于預設的判斷閥值時，降低發(fā)動機控制器的動力輸出值。
2.如權利要求1所述的通過移動終端控制汽車轉彎的系統(tǒng)，其特征在于，所述動力輸出控制模塊按照預設的步長逐級降低發(fā)動機控制器的動力輸出值。
3.如權利要求1所述的通過移動終端控制汽車轉彎的系統(tǒng)，其特征在于，所述移動終端通過內置的陀螺儀獲取當前轉彎角度。
4.如權利要求1所述的通過移動終端控制汽車轉彎的系統(tǒng)，其特征在于，所述移動終端通過無線形式和所述汽車微處理器實現(xiàn)通訊。
5.一種通過移動終端控制汽車轉彎的方法，其特征在于，所述方法包括以下步驟在汽車轉彎時，通過移動終端獲取當前轉彎角度，并將當前轉彎角度發(fā)送至汽車微處理器；汽車微處理器接收當前轉彎角度，并讀取汽車的當前行駛速度；汽車微處理器將當前轉彎角度和當前行駛速度與系統(tǒng)設置的判斷閾值進行對比，若當前行駛速度和當前轉彎角度的比值大于預設的判斷閥值，則汽車微處理器降低發(fā)動機控制器的動力輸出值。
6.如權利要求5所述的通過移動終端控制汽車轉彎的方法，其特征在于，所述汽車微處理器按照預設的步長逐級降低發(fā)動機控制器的動力輸出值。
7.如權利要求5所述的通過移動終端控制汽車轉彎的方法，其特征在于，所述移動終端通過內置的陀螺儀獲取當前轉彎角度。
8.如權利要求5所述的通過移動終端控制汽車轉彎的方法，其特征在于，所述移動終端通過無線形式和所述汽車微處理器實現(xiàn)通訊。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種通過移動終端控制汽車轉彎的系統(tǒng)及方法，系統(tǒng)的移動終端包括轉彎角度獲取模塊，用于在汽車轉彎時，通過移動終端獲取當前轉彎角度；發(fā)送模塊，用于將當前轉彎角度發(fā)送至汽車微處理器；系統(tǒng)的汽車微處理器包括轉彎角度接收模塊，用于接收當前轉彎角度；行駛速度獲取模塊，用于讀取汽車的當前行駛速度；對比模塊，用于將當前轉彎角度和當前行駛速度與系統(tǒng)設置的判斷閾值進行對比，判斷當前行駛速度和當前轉彎角度的比值是否大于預設的判斷閥值；動力輸出控制模塊，用于在當前行駛速度和當前轉彎角度的比值大于預設的判斷閥值時，降低發(fā)動機控制器的動力輸出值。本發(fā)明能夠結合常用的移動終端，在汽車轉彎時控制汽車速度，防止汽車沖出路面。
文檔編號B62D5/32GK102211612SQ20111012052
公開日2011年10月12日 申請日期2011年5月10日 優(yōu)先權日2011年5月10日
發(fā)明者林子華 申請人:惠州Tcl移動通信有限公司