專利名稱：車(chē)輛用轉(zhuǎn)向操縱裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及車(chē)輛用轉(zhuǎn)向操縱裝置。
背景技術(shù)：
在手柄與轉(zhuǎn)向輪之間的機(jī)械連結(jié)被切斷的、所謂的線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中，提出有用于修正手柄的位置(旋鈕在方向盤(pán)的周向上的位置)與輪胎最大轉(zhuǎn)向角之間的偏差的車(chē)輛用手柄位置修正裝置(例如，參照下述專利文獻(xiàn)1)。并且，提出有使用操縱桿進(jìn)行轉(zhuǎn)向操縱的線控轉(zhuǎn)向式車(chē)輛用轉(zhuǎn)向操縱裝置(例如，參照下述專利文獻(xiàn)2)。并且，提出有利用照相機(jī)檢測(cè)駕駛者把持轉(zhuǎn)向盤(pán)的手的位置，并根據(jù)駕駛者的手的位置來(lái)修正轉(zhuǎn)向盤(pán)的轉(zhuǎn)向操縱反力的線控轉(zhuǎn)向式轉(zhuǎn)向操縱裝置(例如，參照下述專利文獻(xiàn)3) ο并且，提出有使用接近開(kāi)關(guān)、接觸開(kāi)關(guān)檢測(cè)對(duì)旋鈕的把持的工業(yè)車(chē)輛用動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置(例如，參照下述專利文獻(xiàn)4)。專利文獻(xiàn)1 日本專利第3991632號(hào)公報(bào)(說(shuō)明書(shū)第11 第12段、第71 第76 段、圖7、圖13)專利文獻(xiàn)2 日本專利第3883107號(hào)公報(bào)(說(shuō)明書(shū)第3 第5段、第158段、圖18)專利文獻(xiàn)3 日本特開(kāi)2007-253640號(hào)公報(bào)(說(shuō)明書(shū)第28 第30段、圖3、圖5)專利文獻(xiàn)4 日本實(shí)開(kāi)昭63-37381號(hào)公報(bào)(圖1、圖3)一般來(lái)說(shuō)，在叉車(chē)等裝卸車(chē)輛、殘疾人用車(chē)輛中，在手柄上設(shè)置有能夠旋轉(zhuǎn)的旋鈕，以使得能夠單手操作手柄(轉(zhuǎn)向盤(pán))。例如，在裝卸車(chē)輛中，駕駛者一邊利用右手操作用于進(jìn)行裝卸作業(yè)的操作桿，一邊利用左手把持旋鈕來(lái)進(jìn)行手柄操作。也存在駕駛者頻繁地交替對(duì)手柄和旋鈕進(jìn)行操作的情況，在該情況下，希望不拘泥于交替操作而施加適當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)向操縱反力。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于提供一種車(chē)輛用轉(zhuǎn)向操縱裝置，即便在對(duì)使用旋鈕進(jìn)行的轉(zhuǎn)向操縱和使用轉(zhuǎn)向操縱部件的方向盤(pán)進(jìn)行的轉(zhuǎn)向操縱進(jìn)行切換的情況下，也能夠施加適當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)向操縱反力。本發(fā)明的一個(gè)方面提供車(chē)輛用轉(zhuǎn)向操縱裝置，具備旋鈕，該旋鈕用于對(duì)轉(zhuǎn)向操縱部件的方向盤(pán)進(jìn)行操作而使該方向盤(pán)旋轉(zhuǎn)，該旋鈕具有旋鈕中心，且由上述方向盤(pán)支承為能夠繞上述旋鈕中心旋轉(zhuǎn)；方向盤(pán)反力致動(dòng)器，該方向盤(pán)反力致動(dòng)器對(duì)上述方向盤(pán)的旋轉(zhuǎn)施加方向盤(pán)反力；旋鈕反力致動(dòng)器，該旋鈕反力致動(dòng)器對(duì)上述旋鈕的旋轉(zhuǎn)施加旋鈕反力； 把持檢測(cè)裝置，該把持檢測(cè)裝置檢測(cè)上述旋鈕被把持的情況；以及控制單元，該控制單元對(duì)上述旋鈕反力致動(dòng)器以及上述方向盤(pán)反力致動(dòng)器進(jìn)行控制。上述控制單元將從利用上述把持檢測(cè)裝置檢測(cè)到對(duì)上述旋鈕的把持開(kāi)始的規(guī)定期間設(shè)定為用于從僅基于方向盤(pán)反力致動(dòng)器施加反力向僅基于旋鈕反力致動(dòng)器施加反力過(guò)渡的過(guò)渡期間，在該過(guò)渡期間中，使上述旋鈕反力隨時(shí)間推移而增大，且使上述方向盤(pán)反力隨時(shí)間推移而減少。根據(jù)本發(fā)明，在駕駛者從利用方向盤(pán)進(jìn)行轉(zhuǎn)向操縱更換為利用旋鈕進(jìn)行轉(zhuǎn)向操縱時(shí)，由于設(shè)置有使上述旋鈕反力隨時(shí)間推移而增大、且使上述方向盤(pán)反力隨時(shí)間推移而減少的過(guò)渡期間，因此，能夠順暢地從施加方向盤(pán)反力向施加旋鈕反力切換。因此，在進(jìn)行上述更換時(shí)，駕駛者不會(huì)在轉(zhuǎn)向操縱方面感到異樣感。


圖1是示出應(yīng)用了本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式所涉及的車(chē)輛用轉(zhuǎn)向操縱裝置的叉車(chē)的簡(jiǎn)要結(jié)構(gòu)的示意側(cè)視圖。圖2是用于對(duì)使叉升降的動(dòng)作原理進(jìn)行說(shuō)明的簡(jiǎn)圖。圖3是轉(zhuǎn)向操縱部件的簡(jiǎn)要主視圖，且是沿著轉(zhuǎn)向操縱部件的方向盤(pán)中心觀察轉(zhuǎn)向操縱部件時(shí)的圖。圖4是轉(zhuǎn)向操縱部件以及旋鈕的簡(jiǎn)要剖視圖。圖5是示出叉車(chē)的電氣結(jié)構(gòu)的框圖。圖6是示出與方向盤(pán)反力致動(dòng)器以及旋鈕反力致動(dòng)器的控制相關(guān)的結(jié)構(gòu)的框圖。圖7是示出基于E⑶的主要的控制流程的流程圖。圖8是示出過(guò)渡控制的流程的流程圖。圖9是本發(fā)明的其他實(shí)施方式中的各個(gè)修正系數(shù)的時(shí)間映射圖。標(biāo)號(hào)說(shuō)明1:叉車(chē)(裝卸車(chē)輛)；2:車(chē)體；3:裝卸裝置；6:后輪(轉(zhuǎn)向輪)；9:車(chē)輛用轉(zhuǎn)向操縱裝置；10 轉(zhuǎn)向操縱部件；11 轉(zhuǎn)向致動(dòng)器；12 旋鈕反力致動(dòng)器；13 方向盤(pán)反力致動(dòng)器；14 方向盤(pán)轉(zhuǎn)角傳感器(方向盤(pán)轉(zhuǎn)角檢測(cè)裝置)；51 旋鈕；52 方向盤(pán)；56 旋鈕支軸； 56b 另一端(配置于比重心位置靠上方位置的部分)；71 旋鈕轉(zhuǎn)角傳感器(旋鈕轉(zhuǎn)角檢測(cè)裝置)；75:把持傳感器(把持檢測(cè)裝置)；85:目標(biāo)方向盤(pán)反力設(shè)定部；86:目標(biāo)方向盤(pán)反力修正部；87 第一切換部；88 第一修正系數(shù)算出部；89 把持信號(hào)接收部；90 計(jì)時(shí)器； 91 :目標(biāo)旋鈕反力設(shè)定部；92 :目標(biāo)旋鈕反力修正部；93 第二切換部；94 第二修正系數(shù)算出部；95,96 驅(qū)動(dòng)回路；100 :ECU(控制單元)；Al 轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)；C 計(jì)數(shù)值；Cfflax 計(jì)數(shù)完畢值； C2 方向盤(pán)中心；C3 旋鈕中心；e 把持信號(hào)；el 切換信號(hào)；e2 計(jì)時(shí)器開(kāi)始指令信號(hào)；θ H 方向盤(pán)轉(zhuǎn)角；θ Ν 旋鈕轉(zhuǎn)角；P 重心位置；Th 方向盤(pán)反力；T/ 目標(biāo)方向盤(pán)反力；ΤΝ 旋鈕反力；T/ :目標(biāo)旋鈕反力；kl 第一修正系數(shù)；k2 第二修正系數(shù)
具體實(shí)施例方式參照附圖對(duì)本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式進(jìn)行說(shuō)明。圖1是示出應(yīng)用了本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式的車(chē)輛用轉(zhuǎn)向操縱裝置的叉車(chē)的簡(jiǎn)要結(jié)構(gòu)的示意側(cè)視圖。參照?qǐng)D1，叉車(chē)1具備車(chē)體2、設(shè)置于該車(chē)體2的前部的裝卸裝置3、設(shè)置于車(chē)體2的后部的配重4、支承車(chē)體2的作為驅(qū)動(dòng)輪的前輪5以及作為轉(zhuǎn)向輪的后輪6、 包含例如發(fā)動(dòng)機(jī)的車(chē)輛的驅(qū)動(dòng)源7、作為液壓源的液壓泵8、以及用于使后輪6轉(zhuǎn)向的車(chē)輛用轉(zhuǎn)向操縱裝置9。
車(chē)輛用轉(zhuǎn)向操縱裝置9構(gòu)成為手搖手柄即轉(zhuǎn)向操縱部件10與轉(zhuǎn)向輪即后輪6之間的機(jī)械連結(jié)被切斷的所謂的線控轉(zhuǎn)向式的車(chē)輛用轉(zhuǎn)向操縱裝置。作為轉(zhuǎn)向輪，可以在車(chē)體2的左右方向的中央設(shè)置單一的后輪6，也可以在車(chē)體2的左右分別設(shè)置后輪6。轉(zhuǎn)向操縱部件10以能夠與轉(zhuǎn)向軸50 —起旋轉(zhuǎn)的方式連結(jié)在傾斜狀的轉(zhuǎn)向軸50的上端。并且，在轉(zhuǎn)向操縱部件10，以能夠旋轉(zhuǎn)的方式安裝有用于對(duì)該轉(zhuǎn)向操縱部件10進(jìn)行操作的旋鈕51。車(chē)輛用轉(zhuǎn)向操縱裝置9具備上述轉(zhuǎn)向操縱部件10 ；轉(zhuǎn)向致動(dòng)器11，該轉(zhuǎn)向致動(dòng)器11由用于根據(jù)轉(zhuǎn)向操縱部件10的操作而使作為轉(zhuǎn)向輪的后輪6轉(zhuǎn)向的例如電動(dòng)馬達(dá)構(gòu)成，且由作為控制單元的E⑶100(電子控制單元)驅(qū)動(dòng)控制；旋鈕反力致動(dòng)器12，該旋鈕反力致動(dòng)器12對(duì)以能夠旋轉(zhuǎn)的方式安裝于轉(zhuǎn)向操縱部件10的旋鈕51施加反力；以及方向盤(pán)反力致動(dòng)器13，該方向盤(pán)反力致動(dòng)器13對(duì)轉(zhuǎn)向操縱部件10的方向盤(pán)52施加方向盤(pán)反力 (轉(zhuǎn)向操縱反力)。在本實(shí)施方式中，旋鈕反力致動(dòng)器12以及方向盤(pán)反力致動(dòng)器13分別由電動(dòng)馬達(dá)構(gòu)成，且由E⑶100進(jìn)行驅(qū)動(dòng)控制。并且，車(chē)輛用轉(zhuǎn)向操縱裝置9具備檢測(cè)轉(zhuǎn)向操縱部件10的方向盤(pán)52的轉(zhuǎn)角(相當(dāng)于轉(zhuǎn)向操縱角)的作為方向盤(pán)轉(zhuǎn)角檢測(cè)裝置的方向盤(pán)轉(zhuǎn)角傳感器14、和檢測(cè)后輪6的轉(zhuǎn)向角的轉(zhuǎn)向角傳感器15。作為轉(zhuǎn)向輪的后輪6由近乎鉛垂的支承部件16支承，使得該后輪 6能夠旋轉(zhuǎn)。該支承部件16經(jīng)由被保持于車(chē)體2的軸承17被支承為能夠繞近乎鉛垂的旋轉(zhuǎn)軸線Cl旋轉(zhuǎn)。轉(zhuǎn)向致動(dòng)器11的輸出軸的旋轉(zhuǎn)經(jīng)由傳遞機(jī)構(gòu)18被減速，并被傳遞至支承部件16。 該傳遞機(jī)構(gòu)18具有與轉(zhuǎn)向致動(dòng)器11的輸出軸共同旋轉(zhuǎn)的例如由驅(qū)動(dòng)齒輪構(gòu)成的驅(qū)動(dòng)部件19、和例如由從動(dòng)齒輪構(gòu)成的從動(dòng)部件20，該從動(dòng)部件20設(shè)置成能夠與支承部件16共同繞旋轉(zhuǎn)軸線Cl旋轉(zhuǎn)、且與上述驅(qū)動(dòng)齒輪嚙合。轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)Al由傳遞機(jī)構(gòu)18以及轉(zhuǎn)向致動(dòng)器11構(gòu)成。雖然沒(méi)有圖示，但發(fā)動(dòng)機(jī)等驅(qū)動(dòng)源7的動(dòng)力經(jīng)由變矩器傳遞至進(jìn)行前進(jìn)后退切換以及變速動(dòng)作的變速器，進(jìn)一步經(jīng)由差速器傳遞至左右的前輪5 (驅(qū)動(dòng)輪)。在變速器內(nèi)置有前進(jìn)離合器以及后退離合器。叉車(chē)1具備包含駕駛坐席21的駕駛室22。駕駛室22以由框架23包圍的狀態(tài)形成在車(chē)體2上。裝卸裝置3具備左右一對(duì)外側(cè)柱(outer mast) 24，這一對(duì)外側(cè)柱M由車(chē)體2支承，從而能夠以下端部2 作為中心傾動(dòng)；內(nèi)側(cè)柱25，該內(nèi)側(cè)柱25由該外側(cè)柱對(duì)支承而能夠升降；提升托架26，該提升托架沈由外側(cè)柱M支承而能夠升降；以及裝載貨物的作為裝載部的左右一對(duì)叉27，這一對(duì)叉27安裝于該提升托架26。在外側(cè)柱M的規(guī)定部位與車(chē)體2的規(guī)定部位之間夾裝有傾轉(zhuǎn)缸28。傾轉(zhuǎn)缸28具有缸體四，該缸體四的一端以能夠擺動(dòng)的方式連結(jié)于車(chē)體2的規(guī)定部位；以及活塞桿30， 該活塞桿30從缸體四的另一端突出?；钊麠U30的末端以能夠擺動(dòng)的方式連結(jié)于外側(cè)柱 24的規(guī)定部位。伴隨著傾轉(zhuǎn)缸觀的活塞桿30的伸縮動(dòng)作，外側(cè)柱M在直立姿態(tài)和傾斜姿態(tài)之間變位。并且，設(shè)置有用于使內(nèi)側(cè)柱25以外側(cè)柱M作為引導(dǎo)件而升降的提升缸31。提升缸31具有缸體32，該缸體32固定于外側(cè)柱M ；以及活塞桿33，該活塞桿33從缸體32突出?；钊麠U33的末端固定在安裝于內(nèi)側(cè)柱25的規(guī)定部位的安裝部25a。
在提升缸31的缸體32的下部，安裝有用于檢測(cè)裝卸裝置3的裝載負(fù)載的作為負(fù)載檢測(cè)裝置的負(fù)載傳感器34。來(lái)自負(fù)載傳感器34的信號(hào)被輸入ECU 100。在駕駛室22的前部、且是駕駛室22的底面2 上，設(shè)置有操作臺(tái)35，在駕駛室22 的后部固定有上述駕駛坐席21。在上述操作臺(tái)35，作為供駕駛者用手進(jìn)行操作的多個(gè)操作部件，設(shè)置有上述轉(zhuǎn)向操縱部件10、用于使叉27升降的升降操作桿36、用于使外側(cè)柱M擺動(dòng)的傾轉(zhuǎn)操作桿37、 以及前進(jìn)/后退切換桿38。并且，在操作臺(tái)35固定有主要用于確認(rèn)后方的確認(rèn)后視鏡39。 并且，在操作臺(tái)35設(shè)置有未圖示的各種開(kāi)關(guān)類(lèi)。并且，在操作臺(tái)35的基部附近、且是駕駛室22的底面2 上，作為供駕駛者用腳進(jìn)行操作的多個(gè)操作部件，設(shè)置有油門(mén)踏板40、制動(dòng)踏板41、以及離合踏板42。油門(mén)踏板 40、制動(dòng)踏板41以及離合踏板42實(shí)際上沿著與紙面垂直的方向(相當(dāng)于車(chē)輛的左右方向) 橫向并列地排列配置，但在圖1中僅示意性地示出。并且，在圖1中也示意性地示出作為操作部件的升降操作桿36、傾轉(zhuǎn)操作桿37、以及前進(jìn)/后退切換桿38的布局。參照概念性地示出使叉27升降的動(dòng)作原理的圖2，在內(nèi)側(cè)柱25的上部支承有鏈輪43，使得該鏈輪43能夠旋轉(zhuǎn)，在該鏈輪43卷繞有鏈條44。該鏈條44的一端4 固定于設(shè)置在外側(cè)柱M的固定部Mb，鏈條44的另一端44b固定于提升托架26。由此，提升托架 26以及叉27使用鏈條44懸掛架設(shè)。當(dāng)伴隨著提升缸31的活塞桿33的伸長(zhǎng)而內(nèi)側(cè)柱25上升時(shí)，鏈輪43相對(duì)于外側(cè)柱24的固定部24b上升，經(jīng)由鏈條44使提升托架沈以及作為裝載部的叉27上升。叉27 相對(duì)于地表面48的上升量是提升缸31的活塞桿33的伸長(zhǎng)量的2倍。設(shè)置有檢測(cè)作為裝載部的叉27的高度的作為裝載部高度檢測(cè)裝置的行程傳感器 45，來(lái)自行程傳感器45的信號(hào)被輸入ECU 100。也可以使用旋轉(zhuǎn)編碼器作為行程傳感器45。具體地說(shuō)，一端卡止于鏈條44的另一端44b的線46卷繞于以能夠旋轉(zhuǎn)的方式支承于外側(cè)柱M的線筒47，當(dāng)鏈條44的另一端44b與叉27共同上升時(shí)，線46從線筒47退繞或被卷回線筒47。此時(shí)，E⑶100利用作為行程傳感器45的旋轉(zhuǎn)編碼器檢測(cè)線筒47的轉(zhuǎn)數(shù)，基于該檢測(cè)值算出線46從線筒47的退繞量，基于該算出值來(lái)檢測(cè)叉27距離地表面 48的高度即裝載部高度H。圖3是轉(zhuǎn)向操縱部件10的主視圖，圖4是轉(zhuǎn)向操縱部件10的主要部分的簡(jiǎn)要側(cè)視圖。參照?qǐng)D3以及圖4，轉(zhuǎn)向操縱部件10以能夠與轉(zhuǎn)向軸50共同旋轉(zhuǎn)的方式連結(jié)于傾斜狀的轉(zhuǎn)向軸50的上端。轉(zhuǎn)向操縱部件10具有方向盤(pán)52，該方向盤(pán)52支承上述旋鈕51， 以使得上述旋鈕51能夠旋轉(zhuǎn)；以及多個(gè)輻條53，這些輻條53將方向盤(pán)52連結(jié)于轉(zhuǎn)向軸50 的上端。并且，上述旋鈕51配置成，當(dāng)轉(zhuǎn)向操縱部件10處于轉(zhuǎn)向操縱中立位置時(shí)，上述旋鈕51位于方向盤(pán)52的左部。通常，駕駛者握住旋鈕51，對(duì)轉(zhuǎn)向操縱部件10進(jìn)行操作而使轉(zhuǎn)向操縱部件10旋轉(zhuǎn)。旋鈕51能夠繞與轉(zhuǎn)向操縱部件10的中心軸線C2 (與轉(zhuǎn)向軸50的中心軸線一致)平行的旋鈕中心C3旋轉(zhuǎn)。轉(zhuǎn)向操縱部件10的方向盤(pán)52具有與輻條53連結(jié)的環(huán)狀的芯部件M、和覆蓋芯部件M的例如合成樹(shù)脂制的罩55。在芯部件M固定有具有與上述旋鈕中心C3 —致的中心軸線的作為旋鈕支承部的旋鈕支軸56。
旋鈕51例如形成為朝向下方的筒狀等中空形狀。即，旋鈕51具有筒狀部57和封閉筒狀部57的上端的端壁58。在旋鈕51的內(nèi)部收納有上述旋鈕反力致動(dòng)器12。旋鈕支軸56包含配置在比旋鈕51的重心位置P高的位置的部分。即，旋鈕支軸 56的另一端5 相當(dāng)于配置在比旋鈕51的重心位置P高的位置的部分。旋鈕反力致動(dòng)器12具備固定于旋鈕支軸56的外周的定子59 ；以及包圍定子59、 且固定于旋鈕51的內(nèi)周51a(筒狀部57的內(nèi)周)的轉(zhuǎn)子60。旋鈕支軸56在一端56a具有大徑的底座61，該底座61固定于方向盤(pán)52的芯部件 M。旋鈕支軸56的小徑的另一端56b經(jīng)由軸承62將旋鈕51支承為能夠旋轉(zhuǎn)。軸承62被保持于設(shè)置在旋鈕51的端壁58的軸承保持部63。軸承62的外圈64 與軸承保持部63 —端的定位臺(tái)階部65抵接，由此，外圈64相對(duì)于旋鈕51的軸向移動(dòng)被限制。另一方面，軸承62的內(nèi)圈66與旋鈕支軸56的另一端56b的定位臺(tái)階部67抵接，由此， 內(nèi)圈66相對(duì)于旋鈕支軸56的軸向移動(dòng)被限制。由此，旋鈕51的朝向旋鈕支軸56的一端 56a側(cè)的移動(dòng)被限制。在旋鈕51的端壁58設(shè)置有與旋鈕支軸56的另一端56b的端面對(duì)置的凹部68。 利用固定于該凹部68的底部的可動(dòng)部69、和固定于旋鈕支軸56的另一端56b的端面且與上述可動(dòng)部69對(duì)置的固定部70來(lái)構(gòu)成檢測(cè)旋鈕51的以旋鈕中心C3為中心的旋轉(zhuǎn)位置 (旋鈕轉(zhuǎn)角ΘΝ)的作為旋鈕轉(zhuǎn)角檢測(cè)裝置的旋鈕轉(zhuǎn)角傳感器71。作為旋鈕轉(zhuǎn)角傳感器71， 能夠使用檢測(cè)可動(dòng)部69以及固定部70之間的相對(duì)旋轉(zhuǎn)量的例如旋轉(zhuǎn)編碼器。在轉(zhuǎn)向操縱部件10的方向盤(pán)52的芯部件M固定有以旋鈕中心C3作為中心的引導(dǎo)筒72。旋鈕51的筒狀部57的內(nèi)周以能夠旋轉(zhuǎn)的方式嵌合在引導(dǎo)筒72的外周。在該引導(dǎo)筒72的外周形成有由周槽構(gòu)成的引導(dǎo)槽73，貫通固定于旋鈕51的筒狀部57的銷(xiāo)74與引導(dǎo)槽73卡合。銷(xiāo)74能夠沿著引導(dǎo)槽73在引導(dǎo)筒72的周向旋轉(zhuǎn)。并且，銷(xiāo)74也作為防止旋鈕51從引導(dǎo)筒72脫落的止脫銷(xiāo)而發(fā)揮功能。并且，在旋鈕51的內(nèi)部，作為檢測(cè)駕駛者把持旋鈕51的情況的把持檢測(cè)裝置，配置有由例如靜電傳感器構(gòu)成的把持傳感器75。當(dāng)駕駛者把持旋鈕51時(shí)，把持傳感器75基于靜電電容的變化向ECU 100輸出信號(hào)。旋鈕轉(zhuǎn)角傳感器71以及把持傳感器75的信號(hào)線、 由電動(dòng)馬達(dá)構(gòu)成的旋鈕反力致動(dòng)器12的電源線使用公知的滑環(huán)等向旋鈕51外導(dǎo)出。圖5是示出叉車(chē)1的主要電氣結(jié)構(gòu)的框圖。參照?qǐng)D5，在E⑶100中輸入有分別來(lái)自用于檢測(cè)轉(zhuǎn)向操縱部件10的方向盤(pán)轉(zhuǎn)角Θ Η的方向盤(pán)轉(zhuǎn)角傳感器14、用于檢測(cè)作為轉(zhuǎn)向輪的后輪6的轉(zhuǎn)角θ w的轉(zhuǎn)向角傳感器15、用于檢測(cè)作為裝載部的叉27的裝載負(fù)載W的作為負(fù)載檢測(cè)裝置的負(fù)載傳感器34、以及檢測(cè)作為裝載部的叉27的高度即裝載部高度H的作為裝載部高度檢測(cè)裝置的行程傳感器45的信號(hào)。并且，在E⑶100中輸入有分別來(lái)自用于檢測(cè)繞旋鈕中心C3的旋鈕轉(zhuǎn)角θ N的旋鈕轉(zhuǎn)角傳感器71、用于檢測(cè)對(duì)旋鈕51的把持的把持傳感器75、用于檢測(cè)車(chē)速V的車(chē)速傳感器76、用于檢測(cè)升降操作桿36的位置的升降操作桿位置傳感器77、用于檢測(cè)傾轉(zhuǎn)操作桿37 的位置的傾轉(zhuǎn)操作桿位置傳感器78、以及與前進(jìn)/后退切換桿38的切換相應(yīng)地動(dòng)作的前進(jìn) /后退切換開(kāi)關(guān)79的信號(hào)。并且，從E⑶100向轉(zhuǎn)向致動(dòng)器11、旋鈕反力致動(dòng)器12、方向盤(pán)反力致動(dòng)器13、對(duì)從液壓泵8向提升缸31供給工作油的供給作業(yè)進(jìn)行控制的由電磁式比例控制閥構(gòu)成的升降用控制閥80、以及對(duì)從液壓泵8向傾轉(zhuǎn)缸58供給工作油的供給作業(yè)進(jìn)行控制的由電磁式比例控制閥構(gòu)成的傾轉(zhuǎn)用控制閥81分別輸出信號(hào)。并且，從E⑶100向?qū)ο蛴糜谑骨斑M(jìn)離合器卡合/脫離的液壓缸供給工作油的供給作業(yè)進(jìn)行控制的由電磁式比例控制閥構(gòu)成的前進(jìn)離合器用控制閥82、以及對(duì)向用于使后退離合器卡合/脫離的液壓缸供給工作油的供給作業(yè)進(jìn)行控制的由電磁式比例控制閥構(gòu)成的后退離合器用控制閥83分別輸出信號(hào)。E⑶100執(zhí)行各種控制。例如，E⑶100根據(jù)從升降操作桿位置傳感器77輸入的升降操作桿36的位置，向?qū)囊簤罕?向提升缸31供給工作油的供給作業(yè)進(jìn)行控制的升降用控制閥80輸出控制信號(hào)。并且，E⑶100根據(jù)從傾轉(zhuǎn)操作桿位置傳感器78輸入的傾轉(zhuǎn)操作桿37的位置，向?qū)囊簤罕?向傾轉(zhuǎn)缸觀供給工作油的供給作業(yè)進(jìn)行控制的傾轉(zhuǎn)用控制閥81輸出控制信號(hào)。并且，E⑶100根據(jù)前進(jìn)/后退切換開(kāi)關(guān)79被向前進(jìn)切換的情況向前進(jìn)離合器用控制閥82輸出控制信號(hào)，對(duì)用于使前進(jìn)離合器動(dòng)作的液壓缸供給來(lái)自液壓泵8的工作油。并且，E⑶100根據(jù)前進(jìn)/后退切換開(kāi)關(guān)79被向后退切換的情況向后退離合器用控制閥83輸出控制信號(hào)，對(duì)用于使后退離合器動(dòng)作的液壓缸供給來(lái)自液壓泵8的工作油。并且，存在如下情況為了使旋鈕反力致動(dòng)器12產(chǎn)生用于對(duì)旋鈕51賦予與旋鈕 51繞旋鈕中心C3的位置相應(yīng)的反力的轉(zhuǎn)矩，E⑶100基于從旋鈕轉(zhuǎn)角傳感器71輸入的旋鈕轉(zhuǎn)角θ Ν，對(duì)旋鈕反力致動(dòng)器12進(jìn)行驅(qū)動(dòng)控制(即，執(zhí)行旋鈕反力致動(dòng)器12的反力控制)。并且，存在如下情況為了使方向盤(pán)反力致動(dòng)器13產(chǎn)生用于對(duì)轉(zhuǎn)向操縱部件10的方向盤(pán)52賦予與轉(zhuǎn)向操縱部件10的方向盤(pán)轉(zhuǎn)角Q1^g應(yīng)的轉(zhuǎn)向操縱反力的轉(zhuǎn)矩，ECU 100 基于從方向盤(pán)轉(zhuǎn)角傳感器14輸入的方向盤(pán)轉(zhuǎn)角θ H，對(duì)方向盤(pán)反力致動(dòng)器I3進(jìn)行驅(qū)動(dòng)控制 (即，執(zhí)行方向盤(pán)反力致動(dòng)器13的反力控制)。具體地說(shuō)，如圖6所示，E⑶100具備設(shè)定目標(biāo)方向盤(pán)反力T/的目標(biāo)方向盤(pán)反力設(shè)定部85、修正目標(biāo)方向盤(pán)反力T/的目標(biāo)方向盤(pán)反力修正部86、夾裝在目標(biāo)方向盤(pán)反力設(shè)定部85以及目標(biāo)方向盤(pán)反力修正部86之間的第一切換部87、第一修正系數(shù)算出部88、 輸入來(lái)自把持傳感器75的把持信號(hào)的把持信號(hào)接收部89、輸入來(lái)自把持信號(hào)接收部89的信號(hào)、且測(cè)量從輸入后經(jīng)過(guò)的時(shí)間的計(jì)時(shí)器90、設(shè)定目標(biāo)旋鈕反力T/的目標(biāo)旋鈕反力設(shè)定部91、修正目標(biāo)旋鈕反力T/的目標(biāo)旋鈕反力修正部92、夾裝在目標(biāo)旋鈕反力設(shè)定部91以及目標(biāo)旋鈕反力修正部92之間的第二切換部93、第二修正系數(shù)算出部94、用于驅(qū)動(dòng)反方向盤(pán)反力致動(dòng)器13的驅(qū)動(dòng)回路95、以及用于驅(qū)動(dòng)旋鈕反力致動(dòng)器12的驅(qū)動(dòng)回路96。并且，E⑶100將轉(zhuǎn)向操縱部件10的方向盤(pán)轉(zhuǎn)角θ H以及方向盤(pán)反力1之間的關(guān)系作為方向盤(pán)轉(zhuǎn)角-方向盤(pán)反力映射圖Ml存儲(chǔ)，將旋鈕轉(zhuǎn)角θ Ν以及旋鈕反力&之間的關(guān)系作為旋鈕轉(zhuǎn)角-旋鈕反力映射圖Μ2存儲(chǔ)。目標(biāo)方向盤(pán)反力設(shè)定部85基于輸入的方向盤(pán)轉(zhuǎn)角θ Η，使用方向盤(pán)轉(zhuǎn)角-方向盤(pán)反力映射圖Ml來(lái)設(shè)定目標(biāo)方向盤(pán)反力Τ/，并將其輸出至第一切換部87。目標(biāo)旋鈕反力設(shè)定部91基于輸入的旋鈕轉(zhuǎn)角θ Ν，使用旋鈕轉(zhuǎn)角-旋鈕反力映射圖Μ2來(lái)設(shè)定目標(biāo)旋鈕反力 Τ/，并將其輸出至第二切換部93。
把持信號(hào)接收部89根據(jù)來(lái)自把持傳感器75的把持信號(hào)e的輸入，向第一切換部 87以及第二切換部93分別輸出切換信號(hào)el。第一切換部87在沒(méi)有切換信號(hào)el的輸入時(shí)，將目標(biāo)方向盤(pán)反力T/輸出至目標(biāo)方向盤(pán)反力修正部86。并且，第一切換部87在輸入有切換信號(hào)el時(shí)，繞過(guò)目標(biāo)方向盤(pán)反力修正部86，將目標(biāo)方向盤(pán)反力T/直接輸出至驅(qū)動(dòng)回路95。第二切換部93在沒(méi)有切換信號(hào)el的輸入時(shí)，將目標(biāo)旋鈕反力T/輸出至目標(biāo)旋鈕反力修正部92。并且，第二切換部93在輸入有切換信號(hào)el時(shí)，繞過(guò)目標(biāo)旋鈕反力修正部 92，將目標(biāo)旋鈕反力T/直接輸出至驅(qū)動(dòng)回路96。在本實(shí)施方式中，將利用把持傳感器75檢測(cè)到對(duì)旋鈕51的把持之后的規(guī)定期間設(shè)置為用于從僅基于方向盤(pán)反力致動(dòng)器13施加反力向僅基于旋鈕反力致動(dòng)器12施加反力逐漸過(guò)渡的過(guò)渡期間。把持信號(hào)接收部89根據(jù)來(lái)自把持傳感器75的把持信號(hào)e的輸入，向計(jì)時(shí)器90輸出計(jì)時(shí)開(kāi)始指令信號(hào)e2。計(jì)時(shí)器90根據(jù)計(jì)時(shí)開(kāi)始指令信號(hào)e2的輸入開(kāi)始對(duì)上述過(guò)渡期間的計(jì)時(shí)。并且，計(jì)時(shí)器90將與測(cè)量時(shí)間相當(dāng)?shù)挠?jì)數(shù)值C輸出至第一修正系數(shù)算出部88以及第二修正系數(shù)算出部94。第一修正系數(shù)算出部88基于下式(1)算出第一修正系數(shù)kl，將算出的第一修正系數(shù)kl輸出至目標(biāo)方向盤(pán)反力修正部86。kl = (Cmax-C)ZCmax . . . (1)在此，Cmax是最大計(jì)數(shù)值，且是計(jì)時(shí)器90的計(jì)數(shù)完畢值。第一修正系數(shù)kl伴隨測(cè)量時(shí)間的增大而從1開(kāi)始減少，在計(jì)時(shí)器90達(dá)到計(jì)數(shù)完畢值時(shí)(即，從施加方向盤(pán)反力向施加旋鈕反力過(guò)渡的過(guò)渡期間結(jié)束時(shí))為0。目標(biāo)方向盤(pán)反力修正部86將從第一修正系數(shù)算出部88輸入的第一修正系數(shù)kl 與從第一切換部87輸入的目標(biāo)方向盤(pán)反力T/相乘，從而修正目標(biāo)方向盤(pán)反力T/。S卩，求得乘積T/ *kl，將該乘積T/ *kl作為新的目標(biāo)方向盤(pán)反力T/。第二修正系數(shù)算出部94基于下式(2)算出第二修正系數(shù)k2，將算出的第二修正系數(shù)k2輸出至目標(biāo)旋鈕反力修正部92。k2 = CVCmax . . . (2)第二修正系數(shù)k2伴隨測(cè)量時(shí)間的增大而從0開(kāi)始增大，在計(jì)時(shí)器90達(dá)到計(jì)數(shù)完畢值時(shí)(即，從施加方向盤(pán)反力向施加旋鈕反力過(guò)渡的過(guò)渡期間結(jié)束時(shí))為1。目標(biāo)旋鈕反力修正部92將從第二修正系數(shù)算出部94輸入的第二修正系數(shù)k2與從第二切換部93輸入的目標(biāo)旋鈕反力T/相乘，從而修正目標(biāo)旋鈕反力T/。即，求得乘積 T/ *k2，將該乘積T/ *k2作為新的目標(biāo)旋鈕反力T/。圖7是示出E⑶100的主要?jiǎng)幼鞯牧鞒虉D。參照?qǐng)D7，E⑶100首先在步驟Sl中將計(jì)時(shí)器90的計(jì)數(shù)值C清零。其次，在步驟S2中判定是否存在來(lái)自把持傳感器75的把持信號(hào)e的輸入，由于在沒(méi)有把持信號(hào)e的輸入的情況下(在步驟S2中為NO的情況下)，旋鈕 51未被把持，因此進(jìn)行步驟S9，一邊確認(rèn)步驟S2中沒(méi)有把持信號(hào)e的輸入(在步驟S2中為NO的情況)，一邊執(zhí)行普通的方向盤(pán)反力致動(dòng)器13的反力控制(步驟Si、S2以及S9)。在步驟S2中，在判定存在把持信號(hào)Sl的輸入的情況下(在步驟S2中為YES的情況下)，開(kāi)始計(jì)時(shí)器90的計(jì)數(shù)(步驟S3)，設(shè)定從施加方向盤(pán)反力逐漸切換至施加旋鈕反力
1的過(guò)渡期間。在該過(guò)渡期間之間，重復(fù)步驟S4 S6的步驟，執(zhí)行步驟S4的過(guò)渡控制。在步驟S5中，使計(jì)時(shí)器90的計(jì)數(shù)值C加1，在步驟S6中，判定計(jì)數(shù)值C是否在計(jì)數(shù)完畢值Cmax以下(過(guò)渡期間未結(jié)束)。當(dāng)在步驟S6中判定為NO而過(guò)渡期間結(jié)束時(shí)，進(jìn)行步驟S7，判定是否繼續(xù)輸入有把持信號(hào)e，在繼續(xù)輸入有把持信號(hào)e的情況下(在步驟S7中為YES的情況下)，接著執(zhí)行旋鈕反力致動(dòng)器12的反力控制(步驟S8)。在反復(fù)執(zhí)行步驟S7、S8的過(guò)程中，在把持信號(hào)e的輸入消失的情況下(在步驟S7 中為NO的情況下)，返回步驟Si。圖8示出過(guò)渡控制的流程。參照?qǐng)D8，在步驟S41中，讀入基于來(lái)自旋鈕轉(zhuǎn)角傳感器71的信號(hào)而得到的旋鈕轉(zhuǎn)角ΘΝ，在步驟S42中，目標(biāo)旋鈕反力設(shè)定部91使用映射圖Μ2 求得基于上述讀入的旋鈕轉(zhuǎn)角θ Ν的旋鈕反力ΤΝ，并將求得的旋鈕反力Tn設(shè)定為目標(biāo)旋鈕反力Tn *。接下來(lái)，在步驟S43中，第二修正系數(shù)算出部94基于從計(jì)時(shí)器90輸入的計(jì)數(shù)值C， 使用上式(2)算出第二修正系數(shù)k2。接下來(lái)，在步驟S44中，將在步驟S43中算出的第二修正系數(shù)k2與在步驟S42中設(shè)定的目標(biāo)旋鈕反力T/相乘，求得乘積T/ *k2，將該乘積T/ *k2設(shè)定為新的目標(biāo)旋鈕反力Tn *。接下來(lái)，在步驟45中，基于目標(biāo)旋鈕反力T/對(duì)旋鈕反力致動(dòng)器12進(jìn)行驅(qū)動(dòng)控制 (即，執(zhí)行旋鈕反力致動(dòng)器12的反力控制)。接下來(lái)，在步驟S46中，讀入基于來(lái)自方向盤(pán)轉(zhuǎn)角傳感器14的信號(hào)而獲得的方向盤(pán)轉(zhuǎn)角θ H，在步驟S47中，使用方向盤(pán)轉(zhuǎn)角-方向盤(pán)反力映射圖Ml求得基于上述讀入的方向盤(pán)轉(zhuǎn)角θ Η的方向盤(pán)反力ΤΗ(相當(dāng)于轉(zhuǎn)向操縱反力)，將求得的方向盤(pán)反力Th設(shè)定為目標(biāo)方向盤(pán)反力Τ/。接下來(lái)，在步驟S48中，第一修正系數(shù)算出部88基于從計(jì)時(shí)器90輸入的計(jì)數(shù)值C， 使用上式(1)算出第一修正系數(shù)kl。接下來(lái)，在步驟S49中，將在步驟S48中算出的第一修正系數(shù)kl與在步驟S47中設(shè)定的目標(biāo)方向盤(pán)反力T/相乘，求得乘積T/ *kl，將該乘積T/ *kl設(shè)定為新的目標(biāo)旋鈕反力TH*。接下來(lái)，在步驟S50中，基于所決定的目標(biāo)方向盤(pán)反力Th *，對(duì)方向盤(pán)反力致動(dòng)器 13進(jìn)行驅(qū)動(dòng)控制(即，執(zhí)行方向盤(pán)反力致動(dòng)器13的反力控制)。在步驟S50結(jié)束后，返回圖7的步驟S5。在過(guò)渡期間反復(fù)執(zhí)行步驟S41 步驟S50的過(guò)渡控制。根據(jù)本實(shí)施方式，在握住旋鈕51對(duì)轉(zhuǎn)向操縱部件10進(jìn)行操作時(shí)，與轉(zhuǎn)向操縱部件 10的方向盤(pán)52的旋轉(zhuǎn)相應(yīng)地，旋鈕51繞旋鈕中心C3旋轉(zhuǎn)(自轉(zhuǎn))。由于旋鈕反力致動(dòng)器 12對(duì)該旋鈕51的旋轉(zhuǎn)(自轉(zhuǎn))賦予反力，因此，能夠?qū)κ褂眯o51進(jìn)行的轉(zhuǎn)向操縱施加適當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)向操縱反力。特別是在駕駛者從操作轉(zhuǎn)向操縱部件10的方向盤(pán)52更換至操作旋鈕51時(shí)，由于設(shè)置有使旋鈕反力隨時(shí)間推移而增大、且使方向盤(pán)反力隨時(shí)間推移而減少的過(guò)渡期間，因此，能夠順暢地從施加方向盤(pán)反力向施加旋鈕反力切換。因此，在進(jìn)行上述操作的更換時(shí)， 駕駛者不會(huì)在轉(zhuǎn)向操縱方面感到有異樣感。即，即使對(duì)于習(xí)慣了以往的轉(zhuǎn)向操縱感的駕駛者，所賦予的異樣感也比較少，能夠使駕駛者易于操作。并且，在過(guò)渡期間中，目標(biāo)方向盤(pán)反力T/因與伴隨計(jì)時(shí)器90的測(cè)量時(shí)間(計(jì)數(shù)值 C)的增大而相應(yīng)減小的第一修正系數(shù)kl相乘來(lái)進(jìn)行修正而逐漸減小，另一方面，目標(biāo)旋鈕反力T/因與伴隨計(jì)時(shí)器90的測(cè)量時(shí)間(計(jì)數(shù)值C)的增大而相應(yīng)增大的第二修正系數(shù)k2 相乘來(lái)進(jìn)行修正而逐漸增加。因此，經(jīng)過(guò)該過(guò)渡時(shí)間，能夠順利地從施加方向盤(pán)反力向施加旋鈕反力切換。具體地說(shuō)，由于在計(jì)時(shí)器90的測(cè)量時(shí)間達(dá)到上述規(guī)定期間的終點(diǎn)時(shí)，即計(jì)時(shí)器90 的計(jì)數(shù)值C達(dá)到計(jì)數(shù)完畢值Cmax時(shí)，第一修正系數(shù)kl為0，第二修正系數(shù)為1，因此，在過(guò)渡期間結(jié)束的時(shí)刻，能夠從施加方向盤(pán)反力完全切換至施加旋鈕反力。并且，由于將旋鈕51支承為能夠旋轉(zhuǎn)的旋鈕支軸56作為配置在比旋鈕51的重心位置P高的位置的部分具有另一端56b，因此，能夠防止旋鈕51相對(duì)于旋鈕支軸56傾斜。 因此，能夠防止產(chǎn)生基于旋鈕反力致動(dòng)器12的反力以外的反力(基于摩擦阻力等的反力)， 結(jié)果，能夠進(jìn)行良好的轉(zhuǎn)向操縱。此外，在駕駛者握住旋鈕51，使轉(zhuǎn)向操縱部件10旋轉(zhuǎn)時(shí)，旋鈕51相對(duì)于轉(zhuǎn)向操縱部件10的方向盤(pán)52向與方向盤(pán)52的旋轉(zhuǎn)方向相反的方向以與方向盤(pán)52的轉(zhuǎn)角(方向盤(pán)轉(zhuǎn)角ΘΗ)相等的角度繞旋鈕中心C3旋轉(zhuǎn)(自轉(zhuǎn))。在本實(shí)施方式中，具備檢測(cè)旋鈕51繞旋鈕中心C3的轉(zhuǎn)角的旋鈕轉(zhuǎn)角傳感器71，根據(jù)利用旋鈕轉(zhuǎn)角71檢測(cè)到的旋鈕51繞旋鈕中心C3的旋鈕轉(zhuǎn)角θ Ν，對(duì)基于旋鈕反力致動(dòng)器12的反力進(jìn)行控制。由此，能夠?qū)⑴c旋鈕轉(zhuǎn)角θ Ν相應(yīng)的反力作為與來(lái)自實(shí)際路面的反力相當(dāng)?shù)姆戳?jīng)由旋鈕51賦予駕駛者。另外，本發(fā)明不限定于上述實(shí)施方式，例如，在上述實(shí)施方式中，第一修正系數(shù)算出部88以及第二修正系數(shù)算出部94分別使用運(yùn)算式來(lái)運(yùn)算第一修正系數(shù)kl以及第二修正系數(shù)，但代替這種情況，也可以使用如圖9所示的預(yù)先存儲(chǔ)的各個(gè)修正系數(shù)的時(shí)間映射圖來(lái)求得各個(gè)修正系數(shù)。并且，作為把持傳感器75，代替圖4的靜電傳感器，也可以使用由檢測(cè)旋鈕支軸56 的彎曲的變形傳感器構(gòu)成的把持傳感器、由檢測(cè)加載于旋鈕51的表面的按壓力的壓力傳感器構(gòu)成的把持傳感器、由按鈕開(kāi)關(guān)構(gòu)成的把持傳感器。并且，也可以組合上述不同種類(lèi)的把持傳感器中的兩種以上來(lái)使用。并且，也可以基于旋鈕轉(zhuǎn)角速度ΘΝ’以及車(chē)速V中的至少一方來(lái)修正圖6的旋鈕轉(zhuǎn)角-旋鈕反力映射圖Μ2。具體地說(shuō)，存在如下情況以對(duì)從旋鈕位置傳感器71獲得的轉(zhuǎn)角θ Ν進(jìn)行微分而得到的旋鈕轉(zhuǎn)角速度ΘΝ ’越小、并且從車(chē)速傳感器76獲得的車(chē)速V越小， 則旋鈕反力Tn越小的方式來(lái)修正旋鈕轉(zhuǎn)角-旋鈕反力映射圖。在該情況下，能夠提高旋鈕 51的操作性。相反，存在如下情況以對(duì)從旋鈕轉(zhuǎn)角傳感器71獲得的旋鈕轉(zhuǎn)角θ Ν進(jìn)行微分而得到的旋鈕轉(zhuǎn)角速度θ Ν’越大、并且從車(chē)速傳感器76獲得的車(chē)速V越大，則旋鈕反力Tn越大的方式來(lái)修正旋鈕轉(zhuǎn)角-旋鈕反力映射圖Μ2。在該情況下，能夠提高叉車(chē)1的行駛的安全性。并且，也可以基于方向盤(pán)轉(zhuǎn)角速度ΘΗ’(相當(dāng)于轉(zhuǎn)向操縱速度)以及車(chē)速V中的至少一方來(lái)修正圖6的方向盤(pán)轉(zhuǎn)角-方向盤(pán)反力映射圖Ml。具體地說(shuō)，存在如下情況以對(duì)從方向盤(pán)轉(zhuǎn)角傳感器14獲得的方向盤(pán)轉(zhuǎn)角θ H進(jìn)行微分而得到的方向盤(pán)轉(zhuǎn)角速度ΘΗ’越小、并且從車(chē)速傳感器76獲得的車(chē)速V越小，則方向盤(pán)反力Th越小的方式來(lái)修正方向盤(pán)轉(zhuǎn)角-方向盤(pán)反力映射圖Ml。在該情況下，能夠提高轉(zhuǎn)向操縱部件10的操作性。相反地，存在如下情況以對(duì)從方向盤(pán)轉(zhuǎn)角傳感器14獲得的方向盤(pán)轉(zhuǎn)角ΘΗ進(jìn)行微分而得到的方向盤(pán)轉(zhuǎn)角速度θ H’(轉(zhuǎn)向操縱速度)越大、并且從車(chē)速傳感器76獲得的車(chē)速V越大，則方向盤(pán)反力Th越大的方式來(lái)修正方向盤(pán)轉(zhuǎn)角-方向盤(pán)反力映射圖Ml。在該情況下，能夠提高叉車(chē)1的行駛的安全性。并且，在上述實(shí)施方式中，雖然以車(chē)輛是作為裝卸車(chē)輛的叉車(chē)為例進(jìn)行了說(shuō)明，但本發(fā)明不限定于此，只要是具有附帶旋鈕的手柄(轉(zhuǎn)向操縱部件)的車(chē)輛(例如，殘疾人用車(chē)輛等)，都能夠應(yīng)用本發(fā)明。以上利用具體的實(shí)施方式對(duì)本發(fā)明詳細(xì)地進(jìn)行了說(shuō)明，但理解了上述內(nèi)容的本領(lǐng)域技術(shù)人員能夠容易地想到其變更、改變以及等同物。因此，本發(fā)明包含權(quán)利要求的范圍和與其等同的范圍。
權(quán)利要求
1.一種車(chē)輛用轉(zhuǎn)向操縱裝置，其特征在于， 具備旋鈕，該旋鈕用于對(duì)轉(zhuǎn)向操縱部件的方向盤(pán)進(jìn)行操作而使該方向盤(pán)旋轉(zhuǎn)，該旋鈕具有旋鈕中心，且由所述方向盤(pán)支承為能夠繞所述旋鈕中心旋轉(zhuǎn)；方向盤(pán)反力致動(dòng)器，該方向盤(pán)反力致動(dòng)器對(duì)所述方向盤(pán)的旋轉(zhuǎn)施加方向盤(pán)反力； 旋鈕反力致動(dòng)器，該旋鈕反力致動(dòng)器對(duì)所述旋鈕的旋轉(zhuǎn)施加旋鈕反力； 把持檢測(cè)裝置，該把持檢測(cè)裝置檢測(cè)所述旋鈕被把持的情況；以及控制單元，該控制單元對(duì)所述旋鈕反力致動(dòng)器以及所述方向盤(pán)反力致動(dòng)器進(jìn)行控制， 所述控制單元將從利用所述把持檢測(cè)裝置檢測(cè)到對(duì)所述旋鈕的把持開(kāi)始的規(guī)定期間設(shè)定為用于從僅基于方向盤(pán)反力致動(dòng)器施加反力向僅基于旋鈕反力致動(dòng)器施加反力過(guò)渡的過(guò)渡期間，在該過(guò)渡期間中，使所述旋鈕反力隨時(shí)間推移而增大，且使所述方向盤(pán)反力隨時(shí)間推移而減少。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車(chē)輛用轉(zhuǎn)向操縱裝置，其特征在于， 具備旋鈕轉(zhuǎn)角檢測(cè)裝置，該旋鈕轉(zhuǎn)角檢測(cè)裝置檢測(cè)所述旋鈕繞所述旋鈕中心旋轉(zhuǎn)的旋鈕轉(zhuǎn)角；以及方向盤(pán)轉(zhuǎn)角檢測(cè)裝置，該方向盤(pán)轉(zhuǎn)角檢測(cè)裝置檢測(cè)所述方向盤(pán)繞所述方向盤(pán)的中心旋轉(zhuǎn)的方向盤(pán)轉(zhuǎn)角。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車(chē)輛用轉(zhuǎn)向操縱裝置，其特征在于， 所述控制單元包含目標(biāo)方向盤(pán)反力設(shè)定部，該目標(biāo)方向盤(pán)反力設(shè)定部基于利用所述方向盤(pán)轉(zhuǎn)角檢測(cè)裝置檢測(cè)到的方向盤(pán)轉(zhuǎn)角來(lái)設(shè)定目標(biāo)方向盤(pán)反力；以及目標(biāo)旋鈕反力設(shè)定部，該目標(biāo)旋鈕反力設(shè)定部基于利用所述旋鈕轉(zhuǎn)角檢測(cè)裝置檢測(cè)到的旋鈕轉(zhuǎn)角來(lái)設(shè)定目標(biāo)旋鈕反力。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的車(chē)輛用轉(zhuǎn)向操縱裝置，其特征在于， 所述控制單元包含計(jì)時(shí)器，該計(jì)時(shí)器測(cè)量從利用所述把持檢測(cè)裝置檢測(cè)到把持開(kāi)始經(jīng)過(guò)的時(shí)間； 目標(biāo)方向盤(pán)反力修正部，在所述過(guò)渡期間，該目標(biāo)方向盤(pán)反力修正部將所述目標(biāo)方向盤(pán)反力與伴隨所述計(jì)時(shí)器的測(cè)量時(shí)間的增大而減少的第一修正系數(shù)相乘來(lái)修正所述目標(biāo)方向盤(pán)反力；以及目標(biāo)旋鈕反力修正部，在所述過(guò)渡期間，該目標(biāo)旋鈕反力修正部將所述目標(biāo)旋鈕反力與伴隨所述計(jì)時(shí)器的測(cè)量時(shí)間的增大而增加的第二修正系數(shù)相乘來(lái)修正所述目標(biāo)旋鈕反力。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的車(chē)輛用轉(zhuǎn)向操縱裝置，其特征在于，在所述計(jì)時(shí)器的測(cè)量時(shí)間達(dá)到所述規(guī)定期間的終點(diǎn)時(shí)，所述第一修正系數(shù)為0，所述第二修正系數(shù)為1。
6.根據(jù)權(quán)利要求1 5中任意一項(xiàng)所述的車(chē)輛用轉(zhuǎn)向操縱裝置，其特征在于，該車(chē)輛用轉(zhuǎn)向操縱裝置具備旋鈕支軸，該旋鈕支軸被支承于所述方向盤(pán)、且對(duì)所述旋鈕進(jìn)行支承而使得所述旋鈕能夠旋轉(zhuǎn)，所述旋鈕支軸包含配置在比所述旋鈕的重心位置高的位置的部分。
全文摘要
本發(fā)明提供一種車(chē)輛用轉(zhuǎn)向操縱裝置。該車(chē)輛用轉(zhuǎn)向操縱裝置具備旋鈕，該旋鈕用于對(duì)轉(zhuǎn)向操縱部件的方向盤(pán)進(jìn)行操作而使該方向盤(pán)旋轉(zhuǎn)，該旋鈕具有旋鈕中心，且由上述方向盤(pán)支承為能夠繞上述旋鈕中心旋轉(zhuǎn)?？刂茊卧獙睦冒殉謾z測(cè)裝置檢測(cè)到對(duì)上述旋鈕的把持開(kāi)始的規(guī)定期間設(shè)定為用于從僅基于方向盤(pán)反力致動(dòng)器施加反力向僅基于旋鈕反力致動(dòng)器施加反力過(guò)渡的過(guò)渡期間。在該過(guò)渡期間中，上述旋鈕反力隨時(shí)間推移而增大，且上述方向盤(pán)反力隨時(shí)間推移而減少。
文檔編號(hào)B62D5/04GK102442343SQ20111031625
公開(kāi)日2012年5月9日 申請(qǐng)日期2011年10月12日 優(yōu)先權(quán)日2010年10月13日
發(fā)明者葉山良平 申請(qǐng)人:株式會(huì)社捷太格特