專利名稱：自行車車頭彎折裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實用新型涉及一種彎折裝置，特別涉及折疊式自行車的車頭彎折裝置。
背景技術(shù)：
隨著地球暖化所面臨的各種問題，節(jié)能減碳幾乎成了各國推行的政策之一。雖然汽機車的發(fā)展已經(jīng)相當成熟，但為了達到節(jié)能減碳的目的，大家紛紛改以自行車代步，更可達到健身的目的?，F(xiàn)代人騎自行車不僅可以代步或健身，更可為自然環(huán)境盡一份力量。請參考圖1，傳統(tǒng)的自行車車頭彎折裝置10，由于車頭把手11是向前彎折，因此容易造成行車危險。尤其是，若有自行車業(yè)者需要將車頭把手11設(shè)計成向前彎折，則其開啟 (拆卸)按鈕13通常是在相對側(cè)，也就是靠近騎乘者處，如此一來，騎乘者在行進時，若不小心觸碰到按鈕13，或者發(fā)生撞擊時，就很容易造成前傾的危險。亦或者，使用者若未完整組裝車把11，也很容易導致前傾的危險。有鑒于此，實有必要提供一種自行車車頭彎折裝置，其可避免發(fā)生上述危險。
實用新型內(nèi)容本實用新型的目的在于提供一種自行車車頭彎折裝置，該自行車車頭彎折裝置可避免車頭把手向前彎折而造成行車時的前傾危險。為了實現(xiàn)上述目的，本實用新型采取了以下技術(shù)方案?！N自行車車頭彎折裝置，其用以分別連接一車頭把手豎管與一前叉立管，且該前叉立管銜接一車體主支架，該自行車車頭彎折裝置包括一彎折軸部，該車頭把手豎管沿著該彎折軸部朝向一彎折方向向下彎折，該彎折方向與該車體主支架的軸向之間的夾角定義為第一夾角，該第一夾角為40-50度之間；以及該彎折軸部具有一彎折軸部軸心且該前叉立管具有一前叉立管軸心，該彎折軸部軸心與該前叉立管軸心之間的夾角定義為第三夾角，該第三夾角為80-120度之間。進一步地，該車頭把手豎管具有一車頭把手豎管軸心，該車頭把手豎管軸心與該前叉立管軸心之間的夾角定義為第二夾角，該第二夾角為9-16度之間。進一步地，該前叉立管軸心與一車體水平軸線之間的夾角定義為第四夾角，該第四夾角為69-76度之間。進一步地，該第一夾角為43 47度。進一步地，該第二夾角為10 14度。進一步地，該第三夾角為85 105度。進一步地，該第四夾角為71 75度。由此可知，本實用新型提供一種自行車車頭彎折裝置，其分別連接一車頭把手豎管與一前叉立管。前叉立管銜接一車體主支架。自行車車頭彎折裝置包括一彎折軸部，該車頭把手豎管沿著彎折軸部朝向一彎折方向向下彎折。該彎折方向與該車體主支架的軸向之間的夾角定義為第一夾角，該第一夾角為40-50度之間。車頭把手豎管及前叉立管分別具有一軸心，且該車頭把手豎管軸心與該前叉立管軸心之間的夾角定義為第二夾角，該第二夾角為9-16度之間。彎折軸部具有一軸心， 該彎折軸部軸心與前叉立管軸心之間的夾角定義為第三夾角，該第三夾角為80-120度之間。前叉立管軸心與一車體水平軸線之間的夾角定義為第四夾角，該第四夾角為69-76度之間。 在較佳設(shè)計中各夾角可進一步限縮，如第一夾角為43 47度，第二夾角為10 14度，第三夾角為85-105度，及/或第四夾角為69-76度。
折疊狀態(tài)示意圖< 折疊狀態(tài)示意圖<

圖1為傳統(tǒng)的自行車車頭彎折裝置。圖2為具有自行車車頭彎折裝置的自行車前視圖圖3為具有自行車車頭彎折裝置的自行車俯視圖圖4為本實用新型自行車第一折疊狀態(tài)示意圖。圖5為本實用新型自行車第圖6為本實用新型自行車第主要元件符號說明自行車車頭彎折裝置10、20按鈕13車頭把手豎管21彎折軸部M車體主支架30前輪41右手把50R彎折方向LO前叉立管軸心L2車體水平軸線L4
車頭把手11
前叉立管22 軸承裝置25 主支架彎折裝置35 車頭把手50 左手把50L 彎折軸部軸心Ll 車頭把手豎管軸心L3 無傾斜角度的水平面線L具體實施方式
為能進一步了解本實用新型的技術(shù)內(nèi)容，以下以本實用新型的較佳實施例說明如下。請參考圖2，本實用新型提供一種自行車車頭彎折裝置20，其分別連接一車頭把手豎管21與一前叉立管22。前叉立管22通過一軸承裝置25銜接一車體主支架30。自行車車頭彎折裝置20包括一彎折軸部M。車頭把手豎管21沿著彎折軸部M朝向一彎折方向向下彎折。由于彎折裝置20與軸承裝置25是本領(lǐng)域技術(shù)人員所熟知的技術(shù)，因此未在此贅述其結(jié)構(gòu)。本實用新型的特征在于彎折軸部M的設(shè)計角度。請同時參考圖2與圖3，車頭把手豎管21彎折的彎折方向LO與該車體主支架30 的軸向之間的夾角定義為第一夾角θ 1，該第一夾角θ 1為40-50度之間，而第一夾角Θ1 較佳的設(shè)計為43 47度(如圖3所示)。[0038]請回到圖2，車頭把手豎管21及前叉立管22分別具有一車頭把手豎管軸心L3及前叉立管軸心L2，軸心L3與L2之間的夾角定義為第二夾角Θ2，該第二夾角θ 2為9_16 度之間。而第二夾角θ 2較佳的設(shè)計為10 14度。彎折軸部M具有一彎折軸部軸心Ll (與彎折方向LO成垂直)，該彎折軸部軸心 Ll與前叉立管軸心L2之間的夾角定義為第三夾角Θ3，該第三夾角Θ3為80-120度之間。 而第三夾角θ 3較佳的設(shè)計為85 105度。另外前叉立管軸心L2與一車體水平軸線L4之間的夾角定義為第四夾角θ 4，該第四夾角θ 4為69-76度之間。而第四夾角θ 4較佳的設(shè)計為71 75度。車體水平軸線 L4為沿車體方向的水平線，當自行車放在無傾斜角度的水平面線L5上時，車體水平軸線L4 與無傾斜角度的水平面線L5成平行。 請接著參考圖4 圖6，其顯示如何操作折疊自行車。首先，如圖4所示，車頭把手豎管21以第一夾角θ 1(見圖3，譬如45度)彎折(如箭號所示方向彎折)，由于第一夾角 θ 1小于90度，車頭把手豎管21為向內(nèi)彎折，因此無先前技術(shù)中的前傾危險。另外由于第一夾角θ 1及第三夾角θ 3的設(shè)計，使得此時右手把50R超出前輪41許多。接著如圖5所示，將前輪41、車頭把手豎管21與車頭把手50沿著箭號方向彎折約 180度，使車頭把手50外掛于前輪41的另一側(cè)，此時原先右手把50R則經(jīng)彎折來到前輪41 之后，而且左手把50L不會凸出前輪41。最后通過主支架彎折裝置35彎折車體主支架30， 使得前輪41靠向后輪42，即可達成如圖6所示的折疊狀態(tài)。如此一來，雖然車頭把手豎管 21是以45度角向內(nèi)彎折，但由于本實用新型的彎折軸部M的位置角度是經(jīng)過設(shè)計，因此經(jīng)過彎折之后，自行車的整體長度仍短于先前技術(shù)。此外，由于前叉立管22本身具有傾斜角度，彎折180度之后，因此自行車整體的長度會小于一半，且無損于其騎乘的舒適性。雖然本實用新型的自行車車頭彎折裝置20是顯示在附圖中的車頭把手豎管21的左側(cè)，所以車頭把手50以及車頭把手豎管21是往車體主支架30的左側(cè)彎折(圖幻。但熟知本技術(shù)者當可明自，自行車車頭彎折裝置20也可放置在車頭把手豎管21的右側(cè)，亦即車頭把手50以及車頭把手豎管21是往車體主支架30的右側(cè)彎折(圖未示)。
權(quán)利要求1.一種自行車車頭彎折裝置，其用以分別連接一車頭把手豎管與一前叉立管，且該前叉立管銜接一車體主支架，該自行車車頭彎折裝置包括一彎折軸部，該車頭把手豎管沿著該彎折軸部朝向一彎折方向向下彎折，其特征在于該彎折方向與該車體主支架的軸向之間的夾角定義為第一夾角，該第一夾角為40-50 度之間；以及該彎折軸部具有一彎折軸部軸心且該前叉立管具有一前叉立管軸心，該彎折軸部軸心與該前叉立管軸心之間的夾角定義為第三夾角，該第三夾角為80-120度之間。
2.如權(quán)利要求1所述的自行車車頭彎折裝置，其中該車頭把手豎管具有一車頭把手豎管軸心，該車頭把手豎管軸心與該前叉立管軸心之間的夾角定義為第二夾角，該第二夾角為9-16度之間。
3.如權(quán)利要求1或2所述的自行車車頭彎折裝置，其中該前叉立管軸心與一車體水平軸線之間的夾角定義為第四夾角，該第四夾角為69-76度之間。
4.如權(quán)利要求1或2所述的自行車車頭彎折裝置，其中該第一夾角為43 47度。
5.如權(quán)利要求2所述的自行車車頭彎折裝置，其中該第二夾角為10 14度。
6.如權(quán)利要求5所述的自行車車頭彎折裝置，其中該第三夾角為85 105度。
7.如權(quán)利要求3所述的自行車車頭彎折裝置，其中該第四夾角為71 75度。
8.如權(quán)利要求1或2所述的自行車車頭彎折裝置，其中該第三夾角為85 105度。
專利摘要本實用新型涉及一種自行車車頭彎折裝置，該自行車車頭彎折裝置分別連接一車頭把手豎管與一前叉立管，該前叉立管銜接一車體主支架。該自行車車頭彎折裝置包括一彎折軸部，該車頭把手豎管沿著彎折軸部朝向一彎折方向向下彎折，該彎折方向與該車體主支架的軸向之間的夾角為40-50度之間。車頭把手豎管及前叉立管分別具有一軸心，且該車頭把手豎管軸心與該前叉立管軸心之間的夾角為9-16度之間。彎折軸部具有一軸心，該彎折軸部軸心與前叉立管軸心之間的夾角為80-120度之間。本實用新型的自行車車頭彎折裝置可避免車頭把手向前彎折而造成行車時的前傾危險。
文檔編號B62K15/00GK202163553SQ20112021874
公開日2012年3月14日 申請日期2011年6月21日 優(yōu)先權(quán)日2011年6月21日
發(fā)明者尤金·屋盟仁 申請人:盟倍力股份有限公司