專利名稱：三輪摩托車及電動三輪車的后輪人力行車制動構(gòu)造的制作方法
技術領域：
本實用新型涉及三輪摩托車及電動三輪車，特別涉及三輪摩托車及電動三輪車的后輪人力行車制動構(gòu)造(通常人們把人力制動叫做拉桿式制動裝置)。三輪摩托車指的是安裝有摩托車發(fā)動機的各種三輪摩托車。其中，包含著ー種安裝有摩托車發(fā)動機，但車體質(zhì)量較輕，在交通管理上屬于非機動車的三輪摩托車(例如殘疾人三輪摩托車、老年人三輪摩托車等)。
背景技術：
長期以來，我國毎年因交通事故所造成的死傷人數(shù)在31萬左右排徊，且呈上升趨勢，涉及三輪車輛的交通事故又占了一定比例，有的涉及三輪車輛的特大交通事故在一次事故中就死亡十幾人之多，這除了駕駛員素質(zhì)不高，違章超員以外，三輪車輛的剎車不靈也 是重要原因。因此，在人民大眾中間廣泛地流傳著一句話“三輪車輛的剎車不行”為此，讓我們大家一塊來做ー個行車制動實驗。實驗用品為拉桿式三輪摩托車[完全以駕駛員的肌肉力量作為惟一的制動能源，通過杠桿省力的原理増大制動カ的制動裝置，我們把它叫做拉桿式制動裝置。采取拉桿式行車制動裝置的三輪摩托車，我們把它叫做拉桿式三輪摩托車(絕大多數(shù)的三輪摩托車，采用拉桿式制動裝置。據(jù)報道，我國拉桿式三輪摩托車的年產(chǎn)銷量近400 500萬輛。全部的電動三輪車采取拉桿式制動裝置。)]；實驗目的為檢驗拉桿式三輪摩托車的行車制動效果。當該車輛空車行駛速度大約為每小時30公里時，猛烈地踩下制動踏板，車輛在大約為6 8米的前方停下，車輪與地面之間的剎車痕跡明顯；該拉桿式三輪摩托車的標牌上標明的核定載重量為200公斤，當承坐兩個體重各約為75公斤的承客后，即載重150公斤后，當車速大約為每小時30公里時，猛烈地踩下制動踏板，該車輛在前方大約20米的位置停下，下車觀察車輪與地面之間摩擦所產(chǎn)生的剎車痕跡時，卻絲毫找不到剎車痕跡，即車輪沒有被抱死。換用其它各種品牌的拉桿式三輪摩托車反復重做上述行車制動實驗，結(jié)果均大致相同。實驗結(jié)果(I)拉桿式三輪摩托車空車行車制動時，制動效果基本良好，能把后車輪抱死，有剎車痕跡；(2)拉桿式三輪摩托車載重后行車制動時，制動效果明顯變差，后車輪程度不同的抱不死，沒有剎車痕跡；(3)載重后后車輪行車制動效果差是拉桿式三輪摩托車的普遍現(xiàn)象。(上述實驗表明人們未曾做過載重后行車制動實驗，僅僅是在空車行車制動實驗時，有剎車痕跡，就誤認為制動合格，人們沒有預料到載重后制動效果會變差，沒有預料到載重后會發(fā)生抱不死車輪的情況)。自從上世紀九十年代初，大量的三輪摩托車由兩輪摩托車演變而來，至今巳有近二十年的歷史了，三輪車輛的發(fā)展呈車體越來越大，車體質(zhì)量越來越大，生產(chǎn)規(guī)模越來越大的態(tài)勢，然而，制動裝置至今仍幾乎完全照搬當年兩輪摩托車的拉桿式制動裝置，車體質(zhì)量與制動カ嚴重不相適應，日益増大的車體質(zhì)量與制動力不足的矛盾越來越突出地顯現(xiàn)出來。[0008][巳發(fā)現(xiàn)的拉桿式三輪摩托車的總重量達到了800公斤(標牌上標示的重量)。例如重慶珠峰大江三輪摩托車有限公司2009年8月生產(chǎn)的型號為DJ150ZH-2的三輪摩托車自重為300公斤；載重量為500公斤；另外，江蘇宗申三輪摩托車制造有限公司2009年9月生產(chǎn)的型號ZS150ZH-2D的三輪摩托車，標牌上標示的總重量為660公斤，其中自重360公斤，載重300公斤]。怎樣才能提高三輪車輛的行車制動效果呢？凡是涉及車輛的制動問題，都離不開杠桿問題，尤其是絕大多數(shù)的三輪車輛，更是離不開杠桿問題。在力的作用下能繞著固定點轉(zhuǎn)動的硬棒叫做杠桿,例如撬棒、抽水機手柄等。杠桿可以是直的，也可以是彎的，“硬棒”不一定是棒，泛指有一定長度但在外力的作用下不變形的物體。杠桿有“五要素”(I)支點杠桿繞著轉(zhuǎn)動的固定點，叫做支點。在杠桿轉(zhuǎn)動時，支點是相對固定的。(2)動カ使杠桿轉(zhuǎn)動的力，叫做動力。(3)阻力阻礙杠桿轉(zhuǎn)動的力，叫做阻力。(4)動カ臂從支點到動力作用線的垂直距離，叫做動カ臂。(5)阻カ臂從支點到阻力作用線的垂直距離，叫做阻カ臂。圖I是現(xiàn)有技術中的三輪摩托車的后輪拉桿式行車制動裝置的示意圖。它包括四個杠桿位于兩個后輪制動底板上的各一個杠桿，有時，我們也把它叫做后輪擺臂杠桿，簡稱擺臂杠杠，該擺臂杠桿由擺臂5和凸輪軸6構(gòu)成；位于駕駛員右腳附近的(以下簡稱駕駛員腳下的)一個杠桿，有時，我們也把它叫做踏板杠桿，該踏板杠桿由踏臂I、踏桿2、軸11和踏板10構(gòu)成；還有一個位于上面所述的三個杠桿之間的ー個中間杠桿，有時，我們也把它叫做搖臂杠桿，該搖臂杠桿由搖臂3、搖桿4和軸11構(gòu)成；駕駛員腳下的杠桿的阻力臂(踏桿2)與中間杠桿的動カ臂(搖臂3)之間用拉桿20連接，中間杠桿上的兩個阻カ臂(搖桿4)分別與兩個后輪制動底板上的杠桿的動カ臂(擺臂5)用拉桿21和拉桿22連接。(圖中未示后輪制動底板，僅示出位于該制動底扳上的制動蹄30)[為了敘述的方便，有時，我們也可以把位于駕駛員腳下的杠桿(踏板杠桿)叫做第一個杠桿；把中間杠桿(搖臂杠桿)叫做第二個杠桿；把位于后輪制動底扳上的杠桿(擺臂杠桿)簡稱叫做后輪杠桿]。三輪摩托車由兩輪摩托車演變而來，三輪摩托車的后輪拉桿式制動裝置由兩輪摩托車的后輪拉桿式制動裝置改造而成。我們把三輪摩托車的后輪拉桿式制動裝置與兩輪摩托車的后輪拉桿式制動裝置相比較發(fā)現(xiàn)它們的駕駛員腳下的杠桿和后輪杠桿幾乎是完全相同的(把它們的駕駛員腳下的杠桿和后輪杠桿相比較，其形狀、尺寸以及動力臂與阻カ臂的比例關系，均幾乎完全相同)，它們的區(qū)別僅僅是在三輪摩托車的后輪拉桿式制動裝置中多出了一個中間杠桿。造成車輪抱不死的原因就在于中間杠桿。長期以來，國內(nèi)二百多家制造三輪車輛的企業(yè)生產(chǎn)的三輪摩托車和電動三輪車，幾乎所有的中間杠桿的構(gòu)造完全一致，即中間杠桿上的兩個阻カ臂(搖桿4)相等，且與中間杠桿上的動カ臂(搖桿3)相等[在三輪摩托車領域，在國內(nèi)二百多家制造三輪摩托車的企業(yè)中，僅發(fā)現(xiàn)后面列出的幾家企業(yè)生產(chǎn)的三輪摩托車的中間杠桿的動カ臂略大于阻力臂，2009年9月僅發(fā)現(xiàn)一個廠家(山東省諸城市福田雷沃國際重工股份公司生產(chǎn)的福田五星牌三輪摩托車)，之后，又相繼發(fā)現(xiàn)了幾個廠家(洛陽大運、北易大陽、洛陽珠峰等)；在電動三輪車領域，全部的電動三輪車的中間杠桿均采取兩個阻カ臂(搖桿4)相等，且與中間杠桿上的動カ臂(搖臂3)相等的構(gòu)造]。在圖I中，如果用F表 示拉桿20的拉カ；用M表示拉桿21的拉カ；用N表示拉桿22的拉カ；用R表示中間杠桿的動カ臂；用r表示中間杠桿的阻カ臂；(中間杠桿的動カ就是拉桿20的拉カ；中間杠桿的阻力就是拉桿21的拉カ和拉桿22的拉カ)；根據(jù)杠桿原理杠桿在平衡吋，動カ矩=阻カ矩即動カX動カ臂=阻力X阻カ臂具體到上述中間杠桿FXR = MXr+NXr即FXR= r(M+N)由于R = r所以F= M+N由于兩個阻カ矩相等，即MXr = NXr所以M= N從上面的分析可看出當中間杠桿的兩個阻カ臂相等，且與中間杠桿的動カ臂相等時，拉桿21與拉桿22的拉カ相等,且拉桿21的拉カ與拉桿22的拉カ分別等于拉桿20的拉カ的一半，gp :M=丄FN= ニF
2 2從上式可看出拉桿21的拉カ等于拉桿20的拉カ的一半，拉桿22的拉カ也等于拉桿20的拉カ的一半。也就是說，在制動過程中，拉カ通過中間杠桿后，拉カ的大小要減小一半[嚴格地說，力矩減小了一半。當中間杠桿的兩個阻カ臂相等，且與動カ臂相等時，拉力減小了一半。另外，上述結(jié)論通過實驗也能得到證實。實驗方法為將三個拉桿(拉桿20、拉桿21和拉桿22)從中間部位截斷，在每個截斷處連接一個彈簧稱，三個拉桿共連接三個彈簧稱，當我們施加在踏板10上大小不同的作用カ時，分別讀出三個彈簧稱的數(shù)值，其結(jié)果是拉桿21的拉カ與拉桿22的拉カ始終相等；且拉桿21的拉カ始終等于拉桿20的拉力的一半；拉桿22的拉カ也始終等于拉桿20的拉カ的一半。例如當拉桿20上的彈簧稱的讀數(shù)為10公斤吋，拉桿21上的彈簧稱的讀數(shù)為5公斤，拉桿22上的彈簧稱的讀數(shù)也為5公斤；當拉桿20上的彈簧稱的讀數(shù)為30公斤時，拉桿21上的彈簧稱的讀數(shù)為15公斤，拉桿22上的彈簧稱的讀數(shù)也為15公斤；當拉桿20上的彈簧稱的讀數(shù)為60公斤時，拉桿21上的彈簧稱的讀數(shù)為30公斤，拉桿22上的彈簧稱的讀數(shù)也為30公斤等]。長期以來，從三輪摩托車的駕駛員腳下的杠桿和后輪杠桿與兩輪摩托車的駕駛員腳下的杠桿和后輪杠桿幾乎完全相同來看，人們沒有識別出在中間杠桿上設置兩個阻カ臂，拉カ通過中間杠桿后，會造成拉カ減小一半的結(jié)果，從而沒有識別出會造成制動カ下降一半的結(jié)果，進而沒有認識到三輪摩托車的后輪拉桿式制動裝置存在著杠桿的動カ臂較短的缺點。[近年來，相繼發(fā)現(xiàn)了所述的幾個廠家生產(chǎn)的三輪摩托車的中間杠桿的動カ臂略大于阻カ臂的情況，但是，與此同時，所述的幾個廠家生產(chǎn)的三輪摩托車的第一個杠桿的動力臂又大大地縮小了，該幾個廠家的第一個杠桿的動カ臂的長度降至到了 200毫米左右(長期以來，三輪摩托車的踏板杠桿的動カ臂的長度與兩輪摩托車的踏板杠桿的動カ臂的長度幾乎完全相同，大約均在260 280毫米左右或上下，可粗略地看作大約從260 280毫米左右降至200左右)，這樣，表面上看中間杠桿的動カ臂略大于阻カ臂，但整個后輪拉桿式制動裝置的制動カ實質(zhì)上并沒有増大，它的目的不是針對中間杠桿上的兩個阻カ臂所產(chǎn)生的結(jié)果，這表明了該幾個廠家的技術人員同樣沒有識別出拉カ通過中間杠桿后，拉カ要減小一半。(從中間杠桿的動カ臂増加的幅度 以及踏板杠桿的動カ臂同時大量的縮減來看，所述幾個廠家沒有識別出拉カ通過中間杠桿后，拉カ要減小一半。相反，假如三輪摩托車的踏板杠桿的動カ臂保持不變，即仍保持在大致的260 280毫米左右的長度，且中間杠桿上的動カ臂的長度等于該中間杠桿上的兩個阻力臂的長度之和，則可以認為人們認識到了拉カ通過中間杠桿后，拉カ要減小一半。因為只有當中間杠桿上的動カ臂的長度等于兩倍的該中間杠桿的阻カ臂的長度時，才能使拉カ通過中間杠桿后，保持不變。例如某中間杠桿上設置有ー個動カ臂和兩個阻カ臂，動カ臂的最大值為200毫米，其中ー個阻カ臂的最大值為100毫米，另ー個阻カ臂的最大值也為100毫米，那么，拉カ通過該中間杠桿后，其拉カ的大小保持不變)]。從上面的分析和實驗可看出現(xiàn)有的三輪摩托車相對于兩輪摩托車來說，三輪摩
托車的車體質(zhì)量増大了，但制動カ反而下降了一半，大約為兩輪摩托車的制動カ的I。
2人們既沒有發(fā)現(xiàn)，也沒有想到拉カ通過中間杠桿后，會悄悄地發(fā)生變化。人們總是習慣性的偏見地認為中間杠桿的作用僅僅是用來改變カ的作用點，不改變力的大??；而客觀事實是中間杠桿不但改變了カ的作用點，力的大小也悄悄地發(fā)生了變化。所以，三輪摩托車制動效果差、車輪抱不死的根本原因在于中間杠桿上的兩個阻カ臂。針對該結(jié)構(gòu)所固有的制動カ減半的特性，三輪摩托車的后輪拉桿式制動裝置中的杠桿的動カ臂就顯的格外的短小。[具體到上述四個杠桿，支點是指杠桿的軸11的中心點，即軸心；動力和阻力作用線是指拉桿的桿心線(拉桿的一個橫截面有一個幾何中心點，無數(shù)個橫截面的中心點連接起來所形成的線，我們把它叫做桿心線)；動カ臂和阻力臂是指從杠桿的軸心線(無數(shù)個軸心點的連線以及該連線的延長線，我們把它叫做軸心線，以下均如此)到拉桿的桿心線之間的垂直距離]。下面選擇了巳發(fā)現(xiàn)的最大動カ臂較大的國內(nèi)幾個廠家生產(chǎn)的三輪摩托車，列出了后輪拉桿式制動裝置中的擺臂杠桿的最大動カ臂、踏板杠桿的最大動カ臂、中間杠桿的最大動カ臂和最大阻カ臂(杠桿的動カ臂是可以調(diào)節(jié)的，且在制動過程中是變化的，當擺臂5、搖臂3與拉桿相互垂直時為最大動カ臂，通常最大動カ臂也可以簡稱叫做動カ臂)。[0048](在現(xiàn)有技術中，兩個后輪制動底板上的杠桿的動カ臂均相等，中間杠桿上的兩個阻力臂均相等，即兩個后輪的制動カ相等。為了簡要，僅列出該兩個力臂中的其中一個カ臂的數(shù)值。例如當列出“后輪擺臂杠桿的最大動カ臂為87毫米”時，指的是兩個后輪擺臂杠桿的最大動カ臂相等，且其中的一個后輪的擺臂杠桿的最大動カ臂為87毫米。再例如當列出某“中間杠桿的最大阻カ臂為70毫米”時，指的是在該中間杠桿上面設置有兩個阻力臂，且該兩個阻カ臂相等，其中ー個阻カ臂的數(shù)值為70毫米)。河南平頂山隆鑫摩托車有限公司2010年2月生產(chǎn)的型號為LX150ZH_4的三輪摩托車后輪擺臂杠桿的最大動カ臂為87毫米；踏板杠桿的最大動カ臂為330毫米；中間杠桿的最大動カ臂為55毫米；中間杠桿的最大阻カ臂為65毫米。重慶珠峰大江摩托車有限公司2009年8月生產(chǎn)的型號為DJ150ZH_2的大江牌三輪摩托車后輪擺臂杠桿的最大動カ臂為70毫米；踏板杠桿的最大動カ臂為230毫米；中間杠桿的最大動カ臂為70毫米；中間杠桿的最大阻カ臂為70毫米。洛陽北易三輪摩托車有限公司2011年5月生產(chǎn)的型號為DY150ZH-5的大陽牌三 輪摩托車后輪擺臂杠桿的最大動カ臂為70毫米；踏板杠桿的最大動カ臂為180毫米；中間杠桿的最大動カ臂為135毫米；中間杠桿的最大阻カ臂為120毫米。洛陽珠峰摩托車有限公司2011年5月生產(chǎn)的型號為ZF150ZH的三輪摩托車后輪擺臂杠桿的最大動カ臂為70毫米；踏板杠桿的最大動カ臂為195毫米；中間杠桿的最大動カ臂為125毫米；中間杠桿的最大阻カ臂為95毫米。重慶銀鋼科枝(集団)有限公司大約在2009年生產(chǎn)的銀鋼迪普牌三輪摩托車后輪擺臂杠桿的最大動カ臂為65毫米；踏板杠桿的最大動カ臂為275毫米；中間杠桿的最大動カ臂為125毫米；中間杠桿的最大阻カ臂為100毫米。洛陽大運三輪摩托車有限公司2011年5月生產(chǎn)的型號為DY150ZH_2的三輪摩托車后輪擺臂杠桿的最大動カ臂為70毫米；踏板杠桿的最大動カ臂為200毫米；中間杠桿的最大動カ臂為100毫米；中間杠桿的最大阻カ臂為75毫米。山東省諸城市福田雷沃國際重工股份有限公司2011年5月生產(chǎn)的型號為FT150ZH-5的福田五星正三輪摩托車后輪擺臂杠桿的最大動カ臂為70毫米；踏板杠桿的最大動カ臂為190毫米；中間杠桿的最大動カ臂為150毫米；中間杠桿的最大阻カ臂為100毫米。山東省諸城市福田雷沃國際重工股份有限公司2009年8月生產(chǎn)的型號為FT150ZH-5的福田五星正三輪摩托車后輪擺臂杠桿的最大動カ臂為75毫米；踏板杠桿的最大動カ臂為210毫米；中間杠桿的最大動カ臂為150毫米；中間杠桿的最大阻カ臂為100毫米。山東隆鑫勁隆三輪摩托車有限公司2008年9月生產(chǎn)的型號為JL150ZH的勁隆牌三輪摩托車后輪擺臂杠桿的最大動カ臂為80毫米；踏板杠桿的最大動カ臂為290毫米；中間杠桿的最大動カ臂為80毫米；中間杠桿的最大阻カ臂為80毫米。江蘇宗申摩托車有限公司2009年9月生產(chǎn)的型號為ZS150ZH_2D的三輪摩托車后輪擺臂杠桿的最大動カ臂為73毫米；踏板杠桿的最大動カ臂為285毫米；中間杠桿的最大動カ臂為100毫米；中間杠桿的最大阻カ臂為73毫米。重慶大江摩托車有限公司2006年8月生產(chǎn)的型號為DJ150ZH的三輪摩托車后輪擺臂杠桿的最大動カ臂為75毫米；踏板杠桿的最大動カ臂為370毫米；踏板杠桿的最大阻カ臂為88毫米；中間杠桿的最大動カ臂為70毫米；中間杠桿的最大阻カ臂為70毫米(該重慶大江牌三輪摩托車是輛舊車，該車的踏板杠桿的動カ臂在長期的用力踩的過程中，有些變形，也就是說該車在出廠時，踏板杠桿的最大動カ臂達不到370毫米。但是，為了保證本實用新型的絕對的新穎性，仍把370毫米當作現(xiàn)有技術)。(在測量上述現(xiàn)有技術的數(shù)據(jù)過程中，為了防止測量的誤差，為了保證本實用新型的絕對的新穎性，本申請人均有所讓步。也就是說，在測量動カ臂時，上面所記載的數(shù)據(jù)要比實際的數(shù)據(jù)盡量多記錄I 2毫米，甚至更多；在測量阻カ臂時，上面所記載的數(shù)據(jù)要比實際的數(shù)據(jù)盡量少記錄I 2毫米，甚至更多)。(凡是述及后輪擺臂杠桿的最大動カ臂，均是指當擺臂5與拉桿21或拉桿22相互垂直吋，從凸輪軸6的軸心線到拉桿21或拉桿22的桿心線之間的垂直距離；凡是述及踏板杠桿的最大動カ臂，均是指從踏板杠桿的軸11的軸心線到踏板10板面的幾何中心點的 直線距離；凡是述及中間杠桿的最大動カ臂，均是指當搖臂3與拉桿20相互垂直吋，從中間杠桿的軸11的軸心線到拉桿20的桿心線之間的垂直距離；凡是述及中間杠桿的最大阻力臂，均是指當搖桿4與拉桿21或拉桿22相互垂直時，從中間杠桿的軸11的軸心線到拉桿21或拉桿22的桿心線之間的垂直距離)。從上面各廠家的數(shù)據(jù)可看出后輪擺臂杠桿的最大動カ臂為87毫米，未發(fā)現(xiàn)大于87毫米的數(shù)據(jù)；踏板杠桿的最大動カ臂為370毫米，未發(fā)現(xiàn)大于370毫米的數(shù)據(jù)；中間杠桿的最大動カ臂減去該中間杠桿的其中ー個最大阻力臂的差的最大數(shù)值為50毫米。電動三輪車的后輪拉桿式制動裝置的結(jié)構(gòu)與前面所述的三輪摩托車的后輪拉桿式制動裝置的結(jié)構(gòu)幾乎完全相同，同樣是拉力通過中間杠桿后，其拉カ的大小要減小一半(電動三輪車與三輪摩托車相比較，幾乎僅僅是動カ牽引裝置的不同。此外，全部的電動三輪車的中間杠桿上的兩個阻カ臂相等，且與該中間杠桿上的動カ臂相等，也就是說，拉カ通過中間杠桿后，拉カ要減小一半)，也就是說，制動裝置中的杠桿的動カ臂同樣顯的格外短小。下面選擇了巳發(fā)現(xiàn)的最大動カ臂較大的國內(nèi)幾個廠家生產(chǎn)的電動三輪車，列出了后輪拉桿式制動裝置中的擺臂杠桿的最大動カ臂、踏板杠桿的最大動カ臂、中間杠桿的最大動カ臂和最大阻カ臂。河南省安陽生產(chǎn)的安搶龍牌電動三輪車，生產(chǎn)日期2010年9月，型號AQ-1 ;踏板杠桿的最大動カ臂為420毫米；中間杠桿的最大動カ臂為70毫米；中間杠桿的最大阻力臂為70毫米；后輪擺臂杠桿的最大動カ臂為80毫米。河南省安陽金輪機械制造有限公司2009年11月生產(chǎn)的型號為=1600X1100的帥霞牌電動三輪車踏板杠桿的最大動カ臂為415毫米；中間杠桿的最大動カ臂為68毫米；中間杠桿的最大阻カ臂為68毫米；后輪擺臂杠桿的最大動カ臂為78毫米。河北省邯鄲市趙王牌電動三輪車(2010年9生產(chǎn)和銷售):踏板杠桿的動カ臂為400毫米；中間杠桿的最大動カ臂為75毫米；中間杠桿的最大阻カ臂為75毫米；后輪擺臂杠桿的最大動カ臂為80毫米。河北省邯鄲市趙王牌電動三輪車(2011年5月生產(chǎn))踏板杠桿的最大動カ臂為440毫米；中間杠桿的最大動カ臂為70毫米；中間杠桿的最大阻カ臂為70毫米；后輪杠桿的最大動カ臂為80毫米。從上面各廠家的數(shù)據(jù)可看出后輪擺臂杠桿的最大動カ臂為80毫米；未發(fā)現(xiàn)大于80毫米的數(shù)據(jù)；踏板杠桿的最大動カ臂為440毫米；未發(fā)現(xiàn)大于440毫米的數(shù)據(jù)；中間杠桿上的最大動カ臂減去該杠桿中的其中ー個最大阻カ臂的差等于零(也就是說，中間杠桿上的兩個阻カ臂相等，且與中間杠桿上的動カ臂相等，沒有發(fā)現(xiàn)該三者不相等的中間杠桿)。目前，查看了國內(nèi)ー些主要的拉桿式三輪摩托車的銷售市場，該拉桿式三輪摩托車的后輪制動裝置均采取四個杠桿，即位于兩個后輪制動底板上的各ー個擺臂杠桿、駕駛員腳下的一個踏板杠桿以及位于該三個杠桿之間的ー個中間杠桿。在后輪擺臂杠桿與踏板杠桿之間沒有發(fā)現(xiàn)第二個杠桿以及兩個以上的杠桿。同樣，電動三輪車的后輪拉桿式制動裝置也均采取上述的四個杠桿，沒有發(fā)現(xiàn)第五個杠桿，也沒有發(fā)現(xiàn)五個以上的杠桿
實用新型內(nèi)容
本實用新型第一個要解決的技術問題是提供幾種制動力較大的三輪摩托車的后輪人力行車制動構(gòu)造。本實用新型另ー個要解決的技術問題是提供幾種制動力較大的電動三輪車的后輪人力行車制動構(gòu)造。為解決上述第一個技術問題，本實用新型的第一個技術方案為一種三輪摩托車的后輪人力行車制動構(gòu)造，它主要由位于兩個后輪制動底扳上的各一個杠桿、駕駛員腳下的一個杠桿以及位于該三個杠桿之間的ー個中間杠桿組成，駕駛員腳下的杠桿的阻カ臂與中間杠桿的動カ臂之間用拉桿或拉線連接，中間杠桿上的兩個阻力臂分別與兩個后輪制動底扳上的杠桿的動カ臂用拉桿或拉線連接；選自“中間杠桿上的最大動カ臂減去最大阻力臂的差等于53 55毫米之間”以及“至少ー個后輪制動底板上的杠桿的最大動カ臂等于90 93毫米之間”、“駕駛員腳下的杠桿的最大動カ臂等于375 380毫米之間”中的至少ー項。為解決上述第一個技術問題，本實用新型的第二個技術方案為一種三輪摩托車的后輪人力行車制動構(gòu)造，它主要由位于兩個后輪制動底板上的各一個杠桿、駕駛員腳下的一個杠桿以及位于該三個杠桿之間的ー個中間杠桿組成，駕駛員腳下的杠桿的阻カ臂與中間杠桿的動カ臂之間用拉桿或拉線連接，中間杠桿上的兩個阻力臂分別與兩個后輪制動底板上的杠桿的動カ臂用拉桿或拉線連接；選自“中間杠桿上的最大動カ臂減去最大阻力臂的差等于55 57毫米之間”以及“至少ー個后輪制動底板上的杠桿的最大動カ臂等于93 97毫米之間”、“駕駛員腳下的杠桿的最大動カ臂等于380 390毫米之間”中的至少ー項。為解決上述第一個技術問題，本實用新型的第三個技術方案為一種三輪摩托車的后輪人力行車制動構(gòu)造，它主要由位于兩個后輪制動底板上的各一個杠桿、駕駛員腳下的一個杠桿以及位于該三個杠桿之間的ー個中間杠桿組成，駕駛員腳下的杠桿的阻カ臂與中間杠桿的動カ臂之間用拉桿或拉線連接，中間杠桿上的兩個阻力臂分別與兩個后輪制動底板上的杠桿的動カ臂用拉桿或拉線連接；選自“中間杠桿上的最大動カ臂減去最大阻力臂的差等于57 59毫米之間”以及“至少ー個后輪制動底板上的杠桿的最大動カ臂等于97 105毫米之間”、“駕駛員腳下的杠桿的最大動カ臂等于390 400毫米之間”中的至少ー項。為解決上述第一個技術問題，本實用新型的第四個技術方案為一種三輪摩托車的后輪人力行車制動構(gòu)造，它主要由位于兩個后輪制動底板上的各一個杠桿、駕駛員腳下的一個杠桿以及位于該三個杠桿之間的ー個中間杠桿組成，駕駛員腳下的杠桿的阻カ臂與中間杠桿的動カ臂之間用拉桿或拉線連接，中間杠桿上的兩個阻力臂分別與兩個后輪制動底板上的杠桿的動カ臂用拉桿或拉線連接；選自“中間杠桿上的最大動カ臂減去最大阻力臂的差等于59 61毫米之間”以及“至少ー個后輪制動底板上的杠桿的最大動カ臂等于105 120毫米之間”、“駕駛員腳下的杠桿的最大動カ臂等于400 410毫米之間”中的至少ー項。為解決上述第一個技術問題，本實用新型的第五個技術方案為一種三輪摩托車的后輪人力行車制動構(gòu)造，它主要由位于兩個后輪制動底板上的各一個杠桿、駕駛員腳下 的一個杠桿以及位于該三個杠桿之間的ー個中間杠桿組成，駕駛員腳下的杠桿的阻カ臂與中間杠桿的動カ臂之間用拉桿或拉線連接，中間杠桿上的兩個阻力臂分別與兩個后輪制動底板上的杠桿的動カ臂用拉桿或拉線連接；選自“中間杠桿上的最大動カ臂減去最大阻力臂的差> 61毫米”以及“至少ー個后輪制動底板上的杠桿的最大動カ臂> 120毫米”、“駕駛員腳下的杠桿的最大動カ臂> 410毫米”中的至少ー項。為解決上述另ー個技術問題，本實用新型的第六個技術方案為一種電動三輪車的后輪人力行車制動構(gòu)造，它主要由位于兩個后輪制動底板上的各一個杠桿、駕駛員腳下的一個杠桿以及位于該三個杠桿之間的ー個中間杠桿組成，駕駛員腳下的杠桿的阻カ臂與中間杠桿的動カ臂之間用拉桿或拉線連接，中間杠桿上的兩個阻力臂分別與兩個后輪制動底板上的杠桿的動カ臂用拉桿或拉線連接；選自“中間杠桿上的最大動カ臂減去最大阻カ臂的差等于3 5毫米之間”以及“至少ー個后輪制動底板上的杠桿的最大動カ臂等于83 86毫米之間”、“駕駛員腳下的杠桿的最大動カ臂等于450 460毫米之間”中的至少ー項。為解決上述另ー個技術問題，本實用新型的第七個技術方案為一種電動三輪車的后輪人力行車制動構(gòu)造，它主要由位于兩個后輪制動底板上的各一個杠桿、駕駛員腳下的一個杠桿以及位于該三個杠桿之間的ー個中間杠桿組成，駕駛員腳下的杠桿的阻カ臂與中間杠桿的動カ臂之間用拉桿或拉線連接，中間杠桿上的兩個阻力臂分別與兩個后輪制動底板上的杠桿的動カ臂用拉桿或拉線連接；選自“中間杠桿上的最大動カ臂減去最大阻カ臂的差等于5 7毫米之間”以及“至少ー個后輪制動底板上的杠桿的最大動カ臂等于86 90毫米之間”、“駕駛員腳下的杠桿的最大動カ臂等于460 470毫米之間”中的至少ー項。為解決上述另ー個技術問題，本實用新型的第八個技術方案為一種電動三輪車的后輪人力行車制動構(gòu)造，它主要由位于兩個后輪制動底板上的各一個杠桿、駕駛員腳下的一個杠桿以及位于該三個杠桿之間的ー個中間杠桿組成，駕駛員腳下的杠桿的阻カ臂與中間杠桿的動カ臂之間用拉桿或拉線連接，中間杠桿上的兩個阻力臂分別與兩個后輪制動底板上的杠桿的動カ臂用拉桿或拉線連接；選自“中間杠桿上的最大動カ臂減去最大阻カ臂的差等于7 9毫米之間”以及“至少ー個后輪制動底板上的杠桿的最大動カ臂等于90 100毫米之間”、“駕駛員腳下的杠桿的最大動カ臂等于470 480毫米之間”中的至少ー項。為解決上述另ー個技術問題，本實用新型的第九個技術方案為一種電動三輪車的后輪人力行車制動構(gòu)造，它主要由位于兩個后輪制動底板上的各一個杠桿、駕駛員腳下的一個杠桿以及位于該三個杠桿之間的ー個中間杠桿組成，駕駛員腳下的杠桿的阻カ臂與中間杠桿的動カ臂之間用拉桿或拉線連接，中間杠桿上的兩個阻力臂分別與兩個后輪制動底板上的杠桿的動カ臂用拉桿或拉線連接；選自“中間杠桿上的最大動カ臂減去最大阻カ臂的差等于9 11毫米之間”以及“至少ー個后輪制動底板上的杠桿的最大動カ臂等于100 120毫米之間”、“駕駛員腳下的杠桿的最大動カ臂等于480 490毫米之間”中的至少ー項。為解決上述另ー個技術問題，本實用新型的第十個技術方案為一種電動三輪車的后輪人力行車制動構(gòu)造，它主要由位于兩個后輪制動底板上的各一個杠桿、駕駛員腳下的一個杠桿以及位于該三個杠桿之間的ー個中間杠桿組成，駕駛員腳下的杠桿的阻カ臂與中間杠桿的動カ臂之間用拉桿或拉線連接，中間杠桿上的兩個阻力臂分別與兩個后輪制動 底板上的杠桿的動カ臂用拉桿或拉線連接；選自“中間杠桿上的最大動カ臂減去最大阻力臂的差> 11毫米”以及“至少ー個后輪制動底板上的杠桿的最大動カ臂> 120毫米”、“駕駛員腳下的杠桿的最大動カ臂> 490毫米”中的至少ー項。人力制動式三輪摩托車的后輪采取增長杠桿的最大動カ臂的方案后，増大了制動力，載重后行車制動時，可將后輪抱死，提高了制動效果，且最大動カ臂越長，制動カ就越大。同樣，電動三輪車的后輪采取增長杠桿的最大動カ臂的方案后，増大了制動力，提高了制動效果。位于后輪制動底扳上的杠桿的動カ臂是ー個部件，如果三輪摩托車采取增長該部件的方案，那么，據(jù)粗略的估算，每增長3. 51毫米，可多增加約65公斤的制動力。采取增長人力制動裝置中的杠桿的最大動カ臂的方案后，保留了人力制動裝置的結(jié)構(gòu)簡單，制造成本低，故障少，經(jīng)久耐用的優(yōu)點，克服了人力制動裝置的制動力不足的缺點。
以下結(jié)合附圖
(圖I除外，各附圖均為簡化的示意圖)對本實用新型的具體實施方式
作進ー步的詳細說明。圖I現(xiàn)有技術中的三輪摩托車及電動三輪車的后輪人力制動構(gòu)造的示意圖。圖2是三輪摩托車的后輪人力制動構(gòu)造的第一個實施方式的示意圖。圖3是三輪摩托車的后輪人力制動構(gòu)造的第二個實施方式的示意圖。圖4是三輪摩托車的后輪人力制動構(gòu)造的第三個實施方式的示意圖。圖5是三輪摩托車的后輪人力制動構(gòu)造的第四個實施方式的示意圖。圖6是三輪摩托車的后輪人力制動構(gòu)造的第五個實施方式的示意圖。
具體實施方式
[0095]圖2示出了本實用新型的三輪摩托車的后輪人力制動構(gòu)造的第一個實施方式。它包括四個杠桿由位于兩個后輪制動底板上的各一個杠桿(擺臂5和凸輪軸6組成的杠桿)，一個位于駕駛員腳下的杠桿(踏臂I和踏桿2組成的杠桿)和ー個位于該三個杠桿之間的中間杠桿(搖臂3和搖桿4組成的杠桿)組成；駕駛員腳下的杠桿的阻カ臂(踏桿2)與中間杠桿的動カ臂(搖臂3)之間用拉桿20連接(也可以用拉線連接，以下各個實施方式均如此)，中間杠桿上的兩個阻カ臂(搖桿4)分別與兩個后輪制動底板上的杠桿的動カ臂(擺臂5)用拉桿21和拉桿22連接。該實施方式采取同時增長兩個后輪制動底扳上的杠桿的動カ臂的方案(增長擺臂5)，且采取使該兩個動カ臂均增長3毫米的方案，S卩使該兩個后輪制動底板上的杠桿的最大動カ臂的實際長度等于90毫米。用彈簧稱或測カ計作粗略的測試，在緊急制動時，駕駛員的腳面作用在制動踏板上的作用力大約為65公斤左右。據(jù)粗略的估算，位于后輪制動底扳上的杠桿的動カ臂每增長3. 51毫米，約可增加一倍(駕駛員作用在制動踏板上的作用カ為一倍的作用力，約為65公斤)的制動力。采取將動カ臂(擺臂5)增長3毫米后，約可增加55. 56公斤制動力。在 緊急制動的關鍵時刻，55. 56公斤的制動カ可能起到至關重要的作用，很可能避免一次交通事故。圖3示出了本實用新型的三輪摩托車的后輪人力制動構(gòu)造的第二個實施方式。它包括四個杠桿由位于兩個后輪制動底板上的各一個杠桿(擺臂5和凸輪軸6組成的杠桿)，一個位于駕駛員腳下的杠桿(踏臂I和踏桿2組成的杠桿)和一個位于該三個杠桿之間的中間杠桿(搖臂3和搖桿4組成的杠桿)組成；駕駛員腳下的杠桿的阻カ臂(踏桿2)與中間杠桿的動カ臂(搖臂3)之間用拉桿20連接，中間杠桿上的兩個阻カ臂(搖桿4)分別與兩個后輪制動底板上的杠桿的動カ臂(擺臂5)用拉桿21和拉桿22連接。該實施方式采取僅增長其中一個后輪制動底板上的杠桿的動カ臂(擺臂5)的方案，且采取使該ー個動カ臂增長3毫米的方案，即其中一個后輪制動底板上的杠桿的動カ臂的實際長度等于90暈米。該實施方式采取了增長其中一個后輪制動底板上的杠桿的動カ臂的方案，采取了兩個后輪的制動カ不相等、不對稱的方案，該實施方式的制動效果雖然趕不上第一個實施方式的制動效果好，但是，在實踐中只要有一個后輪的制動カ増大了，在一定程度上也提高了制動效果。圖4示出了本實用新型的三輪摩托車的后輪人力制動構(gòu)造的第三個實施方式。它包括四個杠桿由位于兩個后輪制動底板上的各一個杠桿(擺臂5和凸輪軸6組成的杠桿)，一個位于駕駛員腳下的杠桿(踏臂I和踏桿2組成的杠桿)和一個位于該三個杠桿之間的中間杠桿(搖臂3和搖桿4組成的杠桿)組成；駕駛員腳下的杠桿的阻カ臂(踏桿2)與中間杠桿的動カ臂(搖臂3)之間用拉桿20連接，中間杠桿上的兩個阻カ臂(搖桿4)分別與兩個后輪制動底板上的杠桿的動カ臂(擺臂5)用拉桿21和拉桿22連接。該實施方式采取增長駕駛員腳下的杠桿的動カ臂的方案，且采取增長5毫米的方案。即該實施方式的駕駛員腳下的杠桿的動カ臂的實際長度等于375毫米。[駕駛員腳下的杠桿的動カ臂指的是從軸11(踏臂I所在杠桿的軸)的軸心到踏板10的板面的幾何中心點之間的直線距離]。采取將駕駛員腳下的杠桿的動カ臂增長5毫米的方案后，増大了制動力。據(jù)粗略的估算，該動力臂大約每增長9. 8毫米左右，可増加一倍的制動カ(約65公斤)，增長5毫米，大約可增加33. 15公斤的制動力。圖5示出了本實用新型的三輪摩托車的后輪人力制動構(gòu)造的第四個實施方式。它包括四個杠桿由位于兩個后輪制動底板上的各一個杠桿(擺臂5和凸輪軸6組成的杠桿)，一個位于駕駛員腳下的杠桿(踏臂I和踏桿2組成的杠桿)和一個位于該三個杠桿之間的中間杠桿(搖臂3和搖桿4組成的杠桿)組成；駕駛員腳下的杠桿的阻カ臂(踏桿2)與中間杠桿的動カ臂(搖臂3)之間用拉桿20連接，中間杠桿上的兩個阻カ臂(搖桿4)分別與兩個后輪制動底扳上的杠桿的動カ臂(擺臂5)用拉桿21和拉桿22連接。該實施方式采取增大中間杠桿上的最大動カ臂減去最大阻力臂的差的方案，且采取中間杠桿上的最大動カ臂減去最大阻カ臂的差等于53毫米的方案(在現(xiàn)有技術中，中間杠桿上的最大動カ臂減去最大阻力臂的差的最大值為50毫米。此外，凡述及中間杠桿上的最大動カ臂減去最大阻カ臂的差時，均指的是中間杠桿上的最大動カ臂減去該中間杠桿上的其中ー個最大阻カ臂的差。例如某中間杠桿上設置有ー個動カ臂和兩個阻カ臂，動カ臂的最大數(shù)值等于150毫米，其中ー個阻カ臂的最大數(shù)值等于100毫米，另ー個阻力臂的最 大數(shù)值也等于100毫米，那么，150-100 = 50毫米，我們就說該中間杠桿上的最大動カ臂減去最大阻カ臂的差等于50毫米)。由于該實施方式所采取的是最大動カ臂減去最大阻カ臂的差等于53毫米的方案，所以，中間杠桿上的最大動カ臂和最大阻カ臂不局限于某一具體數(shù)值，它們可以是多組對應的數(shù)值。例如(下面例舉了三組對應的數(shù)值)第一組 最大動カ臂為153毫米；其中ー個最大阻カ臂為100毫米；另ー個最大阻力臂也為100暈米。153-100 = 53暈米第二組最大動カ臂為123毫米；其中ー個最大阻カ臂為70毫米；另ー個最大阻力臂也為70毫米。123-70 = 53毫米第三組 最大動カ臂為173毫米；其中ー個最大阻カ臂為120毫米；另ー個最大阻力臂也為120暈米。173-120 = 53暈米從上面三組數(shù)字可看出，它們的差均等于53毫米。該實施方式不管最大動カ臂的大小是多少，也不管最大阻カ臂的大小是多少,只要是最大動カ臂減去最大阻カ臂的差等于53毫米，就應落入本實施方式之內(nèi)。該實施方式是將中間杠桿上的最大動カ臂(搖臂3)減去最大阻カ臂(搖桿4)的差增長了 3毫米。據(jù)粗略地估算，該差每增長7. 02毫米，大約可増加一倍的制動カ(約65公斤)，該差增長3毫米，大約可增加27. 95公斤的制動力。圖6示出了本實用新型的三輪摩托車的后輪人力制動構(gòu)造的第五個實施方式。它共包括五個杠桿，其中四個杠桿為現(xiàn)有技術，另ー個杠桿為本實施方式增設的杠桿?，F(xiàn)有枝術中的四個杠桿為位于兩個后輪制動底扳上的各一個杠桿(擺臂5和凸輪軸6組成的杠桿)，駕駛員腳下的一個杠桿(踏臂I和踏桿2組成的杠桿)和ー個位于該三個杠桿之間的中間杠桿(搖臂3和搖桿4組成的杠桿)；中間杠桿上的兩個阻カ臂(搖桿4)分別與兩個后輪制動底板上的杠桿的動カ臂(擺臂5)用拉桿21和拉桿22連接。該實施方式所增設的ー個杠桿位于駕駛員腳下的杠桿與所述的中間杠桿之間，如圖所示，該增設的杠桿的動カ臂與駕駛員腳下的杠桿的阻カ臂(踏桿2)之間用拉桿連接，該增設的杠桿的阻力臂與所述的中間杠桿的動カ臂(搖臂3)用拉桿連接。該實施方式增設ー個杠桿的目的是為了提高制動力，所以，該增設的杠桿的動カ臂一定要大于阻カ臂。在上面的第一個實施方式中，后輪制動底扳上的杠桿的最大動カ臂采取了 90毫米的方案，事實上，還可以采取93、97、105、120毫米的方案，甚至還可以采取大于120毫米的方案，最大動カ臂越大，制動力就越大(也可以使該最大動カ臂的數(shù)值處于上述數(shù)值之間)。在上面的第三個實施方式中，位于駕駛員腳下的杠桿的最大動カ臂采取了 375毫米的方案，事實上，還可以采取380、390、400、410毫米的方案，甚至還可以采取大于410毫米的方案，最大動カ臂越大，制動力就越大(也可以使該最大動カ臂的數(shù)值處于上述數(shù)值之間)。在上面的第四個實施方式中，采取了中間杠桿上的最大動カ臂減去最大阻カ臂的差等于53毫米的方案，事實上，還可以采取使該差等于55、57、59、61毫米的方案，甚至還可 以采取大于61毫米的方案(也可以使該差的數(shù)值處于上述數(shù)值之間)。上面各實施方式僅僅是通過增長ー個動カ臂的方法來增大制動カ的，事實上，還可以同時增長多個動カ臂，也就是說，上述各實施方式可以同時實施。在上面的第五個實施方式中，增設了一個杠桿，事實上還可以增設兩個或更多的杠桿，但是，以盡量少增設為宜。電動三輪車的人力制動裝置與三輪摩托車的人力制動裝置幾乎完全相同。同樣，可以通過增長最大動カ臂的方法來增大制動力。例如電動三輪車的后輪制動底板上的杠桿的最大動カ臂可以采取等于83、86、90、100、120毫米的方案,也可以采取大于120毫米的方案(也可以使最大動カ臂的數(shù)值處于上述數(shù)值之間)。駕駛員腳下的杠桿的最大動カ臂可以采取等于450、460、470、480、490毫米的方案，也可以采取大于490毫米的方案(也可以使最大動カ臂的數(shù)值處于上述數(shù)值之間)。中間杠桿上的最大動カ臂減去最大阻力臂的差可以采取等于3、5、7、9、11毫米的方案，也可以采取大于11毫米的方案(還可以使該差的數(shù)值處于上述的數(shù)值之間)。關于杠桿杠桿中的“五要素”及與杠桿有關的概念，國家或教科書中均有科學的統(tǒng)ー的規(guī)定，應當以國家或教科書中的科學的統(tǒng)ー規(guī)定為準。關于最大動カ臂對于ー個具體的人力制動式三輪摩托車來說，各個杠桿的最大動カ臂的數(shù)值是客觀確定的，它是客觀存在的，它不依任何人的主觀意志為轉(zhuǎn)移，它不依任何測量方法為轉(zhuǎn)移，也不依本實用新型的測量方法為轉(zhuǎn)移。換句話說假如本實用新型未示出最大動カ臂的具體測量方法或者本實用新型所述的測量方法缺乏正確性，那么，最大動カ臂的數(shù)值總是客觀的，不管后輪擺臂5、踏臂I和搖臂3的形狀如何變化或彎曲，應當事實求是地以科學的客觀存在為準。凡是各杠桿的最大動カ臂達到或超過本實用新型所述的數(shù)值，均應落入本實用新型的范圍之內(nèi)。
權利要求1.一種三輪摩托車的后輪人力行車制動構(gòu)造，其特征是它主要由位于兩個后輪制動底板上的各一個杠桿、駕駛員腳下的一個杠桿以及位于該三個杠桿之間的一個中間杠桿組成，駕駛員腳下的杠桿的阻力臂與中間杠桿的動力臂之間用拉桿或拉線連接，中間杠桿的兩個阻力臂分別與兩個后輪制動底板上的杠桿的動力臂用拉桿或拉線連接；選自“中間杠桿上的最大動力臂減去最大阻力臂的差等于53 55毫米之間”以及“至少一個后輪制動底板上的杠桿的最大動力臂等于90 93毫米之間”、“駕駛員腳下的杠桿的最大動力臂等于375 380毫米之間”中的至少一項。
2.一種三輪摩托車的后輪人力行車制動構(gòu)造，其特征是它主要由位于兩個后輪制動底板上的各一個杠桿、駕駛員腳下的一個杠桿以及位于該三個杠桿之間的一個中間杠桿組成，駕駛員腳下的杠桿的阻力臂與中間杠桿的動力臂之間用拉桿或拉線連接，中間杠桿的兩個阻力臂分別與兩個后輪制動底板上的杠桿的動力臂用拉桿或拉線連接，選自“中間杠桿上的最大動力臂減去最大阻力臂的差等于55 57毫米之間”以及“至少一個后輪制動底板上的杠桿的最大動力臂等于93 97毫米之間”、“駕駛員腳下的杠桿的最大動力臂等于380 390毫米之間”中的至少一項。
3.—種三輪摩托車的后輪人力行車制動構(gòu)造，其特征是它主要由位于兩個后輪制動底板上的各一個杠桿、駕駛員腳下的一個杠桿以及位于該三個杠桿之間的一個中間杠桿組成，駕駛員腳下的杠桿的阻力臂與中間杠桿的動力臂之間用拉桿或拉線連接，中間杠桿的兩個阻力臂分別與兩個后輪制動底板上的杠桿的動力臂用拉桿或拉線連接，選自“中間杠桿上的最大動力臂減去最大阻力臂的差等于57 59毫米之間”以及“至少一個后輪制動底板上的杠桿的最大動力臂等于97 105毫米之間”、“駕駛員腳下的杠桿的最大動力臂等于390 400毫米之間”中的至少一項。
4.一種三輪摩托車的后輪人力行車制動構(gòu)造，其特征是它主要由位于兩個后輪制動底板上的各一個杠桿、駕駛員腳下的一個杠桿以及位于該三個杠桿之間的一個中間杠桿組成，駕駛員腳下的杠桿的阻力臂與中間杠桿的動力臂之間用拉桿或拉線連接，中間杠桿的兩個阻力臂分別與兩個后輪制動底板上的杠桿的動力臂用拉桿或連線連接，選自“中間杠桿上的最大動力臂減去最大阻力臂的差等于59 61毫米之間”以及“至少一個后輪制動底板上的杠桿的最大動力臂等于105 120毫米之間”、“駕駛員腳下的杠桿的最大動力臂等于400 410毫米之間”中的至少一項。
5.一種三輪摩托車的后輪人力行車制動構(gòu)造，其特征是它主要由位于兩個后輪制動底扳上的各一個杠桿、駕駛員腳下的一個杠桿以及位于該三個杠桿之間的一個中間杠桿組成，駕駛員腳下的杠桿的阻力臂與中間杠桿的動力臂之間用拉桿或拉線連接，中間杠桿的兩個阻力臂分別與兩個后輪制動底板上的杠桿的動力臂用拉桿或拉線連接，選自“中間杠桿上的最大動力臂減去最大阻力臂的差> 61毫米”以及“至少一個后輪制動底板上的杠桿的最大動力臂> 120毫米”、“駕駛員腳下的杠桿的最大動力臂> 410毫米”中的至少一項。
6.一種電動三輪車的后輪人力行車制動構(gòu)造，其持征是它主要由位于兩個后輪制動底板上的各一個杠桿、駕駛員腳下的一個杠桿以及位于該三個杠桿之間的一個中間杠桿組成，駕駛員腳下的杠桿的阻力臂與中間杠桿的動力臂之間用拉桿或拉線連接，中間杠桿的兩個阻力臂分別與兩個后輪制動底板上的杠桿的動力臂用拉桿或拉線連接，選自“中間杠桿上的最大動力臂減去最大阻力臂的差等于3 5毫米之間”以及“至少一個后輪制動底板上的杠桿的最大動力臂等于83 86毫米之間”、“駕駛員腳下的杠桿的最大動力臂等于450 460毫米之間”中的至少一項。
7.—種電動三輪車的后輪人力行車制動構(gòu)造，其特征是它主要由位于兩個后輪制動底板上的各一個杠桿、駕駛員腳下的一個杠桿以及位于該三個杠桿之間的一個中間杠桿組成，駕駛員腳下的杠桿的阻力臂與中間杠桿的動力臂之間用拉桿或拉線連接，中間杠桿的兩個阻力臂分別與兩個后輪制動底板上的杠桿的動力臂用拉桿或拉線連接，選自“中間杠桿上的最大動力臂減去最大阻力臂的差等于5 7毫米之間”以及“至少一個后輪制動底板上的杠桿的最大動力臂等于86 90毫米之間”、“駕駛員腳下的杠桿的最大動力臂等于460 470毫米之間”中的至少一項。
8.—種電動三輪車的后輪人力行車制動構(gòu)造，其特征是它主要由位于兩個后輪制動底扳上的各一個杠桿、駕駛員腳下的一個杠桿以及位于該三個杠桿之間的一個中間杠桿組成，駕駛員腳下的杠桿的阻力臂與中間杠桿的動力臂之間用拉桿或拉線連接，中間杠桿的兩個阻力臂分別與兩個后輪制動底板上的杠桿的動力臂用拉桿或拉線連接，選自“中間杠桿上的最大動力臂減去最大阻力臂的差等于7 9毫米之間”以及“至少一個后輪制動底 板上的杠桿的最大動力臂等于90 100毫米之間”、“駕駛員腳下的杠桿的最大動力臂等于470 480毫米之間”中的至少一項。
9.一種電動三輪車的后輪人力行車制動構(gòu)造，其特征是它主要由位于兩個后輪制動底板上的各一個杠桿、駕駛員腳下的一個杠桿以及位于該三個杠桿之間的一個中間杠桿組成，駕駛員腳下的杠桿的阻力臂與中間杠桿的動力臂之間用拉桿或拉線連接，中間杠桿的兩個阻力臂分別與兩個后輪制動底板上的杠桿的動力臂用拉桿或拉線連接，選自“中間杠桿上的最大動力臂減去最大阻力臂的差等于9 11毫米之間”以及“至少一個后輪制動底板上的杠桿的最大動力臂等于100 120毫米之間”、“駕駛員腳下的杠桿的最大動力臂等于480 490毫米之間”中的至少一項。
10.一種電動三輪車的后輪人力行車制動構(gòu)造，其特征是它主要由位于兩個后輪制動底扳上的各一個杠桿、駕駛員腳下的一個杠桿以及位于該三個杠桿之間的一個中間杠桿組成，駕駛員腳下的杠桿的阻力臂與中間杠桿的動力臂之間用拉桿或拉線連接，中間杠桿的兩個阻力臂分別與兩個后輪制動底板上的杠桿的動力臂用拉桿或拉線連接，選自“中間杠桿上的最大動力臂減去最大阻力臂的差> 11毫米”以及“至少一個后輪制動底板上的杠桿的最大動力臂> 120毫米”、“駕駛員腳下的杠桿的最大動力臂> 490毫米”中的至少一項。
專利摘要本實用新型涉及三輪摩托車及電動三輪車的后輪拉桿式行車制動構(gòu)造，它是一種人力制動裝置，該制動裝置的制動力較大。它包括位于兩個后輪制動底扳上的各一個杠桿、駕駛員腳下的一個杠桿以及位于該三個杠桿之間的一個中間杠桿，駕駛員腳下的杠桿的阻力臂與中間杠桿上的動力臂之間用拉桿連接，中間杠桿上的兩個阻力臂分別與兩個后輪制動底板上的杠桿的動力臂用拉桿連接，其特征是它主要是通過增長所述的四個杠桿中的任一個或任一個以上的杠桿的動力臂的長度，從而達到提高制動力的目的。
文檔編號B62L3/04GK202541761SQ201120219539
公開日2012年11月21日 申請日期2011年6月15日 優(yōu)先權日2011年6月15日
發(fā)明者蘇社芳 申請人:蘇社芳