專利名稱：一種輕量化平板半掛車車體的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實用新型涉及一種平板半掛車車體，具體涉及一種輕量化平板半掛車車體。
背景技術(shù)：
現(xiàn)有的平板半掛車，一般都是鋼制的，由底板、車架、懸架和車輪總成等部件組成。其中車架是由兩根大于底板總長的大號工字鋼縱梁和數(shù)根橫梁構(gòu)成的框架結(jié)構(gòu)，提供整車所需要的承載能力和剛度，如圖I所示。其缺點是車架自身重量很大，耗鋼材多要占到整車重量的25%。纖維增強復(fù)合材料是近年來發(fā)展迅速的一種新型材料，通常由基體樹脂和纖維增 強物組成，制備的方法也是多種，如真空輔助樹脂傳遞模塑工藝(VARTM)、等。由于纖維增強復(fù)合材料的高比強度和比剛度，已經(jīng)被廣泛應(yīng)用于工程領(lǐng)域，也被應(yīng)用于輕量化汽車的制造領(lǐng)域，如中國專利ZL 200510029570. 4公開了一種使用纖維復(fù)合材料制造汽車覆蓋件的方法，該汽車覆蓋件雖然具有輕量化的效果，但是該復(fù)合材料板只能作為覆蓋件不能作為承力結(jié)構(gòu)件，且內(nèi)外板與芯材采用膠接的形式，增加了制造環(huán)節(jié)，生產(chǎn)周期長。

實用新型內(nèi)容為克服現(xiàn)有平板半掛車車體過重、燃料消耗嚴重的缺陷，本實用新型的目的是提供一種輕量化的平板半掛車車體。所述平板半掛車車體，包括承重殼體、底板和支撐梁，所述殼體粘接在所述底板的下表面與所述底板形成盒狀結(jié)構(gòu)，所述支撐梁位于所述盒裝結(jié)構(gòu)內(nèi)連接所述殼體和底板。所述支撐梁沿所述車體長度方向設(shè)置，位于所述盒狀結(jié)構(gòu)的中心，其兩端面與所述殼體的端面相貼合。所述車體采用纖維增強復(fù)合材料，其厚度為5 50mm，優(yōu)選5 20mm。所述車體的盒狀結(jié)構(gòu)為長方體形，為了適應(yīng)車頭的形狀，靠近車頭的車體端面也可以進行相應(yīng)的變化，通常為斜面。也就是說，沿車體長度方向的截面形狀可以為長方形，也可以為梯形，如圖2所示。所述車體省去傳統(tǒng)車體車架的兩根縱梁，降低了車重，依靠承重殼體及其中的支撐梁來承擔(dān)整車的承載能力。所述殼體的深度和支撐梁的高度直接決定了車身抵抗受力變形的能力，也就是剛度的大小。現(xiàn)有技術(shù)中常通過對SME(單位質(zhì)量所具有的剛度值)的分析來判定輕量化的效果(劉曉東，大客車車身結(jié)構(gòu)輕量化分析，長安大學(xué)，碩士學(xué)位論文)。SME值越大，滿足相同剛度所需要的材料越輕，輕量化的效果越好。截面特性對彎曲剛度和扭轉(zhuǎn)剛度具有影響。由矩形薄壁桿件的彎曲SME計算公式得出輕量化設(shè)計時，增加壁厚，彎曲剛度和質(zhì)量均增力口，但SME無明顯變化；增加截面高度h，彎曲剛度明顯增加，SME值增大，輕量化效果比較好；增加截面寬度，SME無明顯變化，輕量化時不予考慮。由矩形薄壁桿件的扭轉(zhuǎn)SME計算公式得出增加高度h和寬度b，扭轉(zhuǎn)SME值都會明顯增大，與壁厚沒有關(guān)系。從滿足扭轉(zhuǎn)剛度來輕量化時，增大截面的高度和寬度即可，不需考慮壁厚。綜合考慮，增加h，能顯著提高部件的彎曲剛度和扭轉(zhuǎn)剛度。 本實用新型所述技術(shù)方案中，增加殼體高度h，能顯著提高其彎曲剛度和扭轉(zhuǎn)剛度。確定本實用新型所述承重殼體的高度時，可先利用有限元分析軟件分析同等載重量的鋼制車體，得出應(yīng)力應(yīng)變云圖，再根據(jù)輕量化材質(zhì)的性能，依據(jù)鋼制車體的應(yīng)力應(yīng)變云圖反推確定承重殼體的高度h，通常略高于鋼制車體車梁的高度。如常見的13. 6米、載重40噸平板車的平板厚度為2mm，大號工字鋼縱梁高度為490mm，對應(yīng)的復(fù)合材料殼體半掛車，殼體高度略高于490mm，約在550_600mm左右。所述纖維增強復(fù)合材料包括樹脂基體和纖維織物，所述纖維織物為高強度碳纖 維、玻璃纖維或混雜纖維，優(yōu)選大絲束碳纖維，進一步優(yōu)選大于等于48K的大絲束碳纖維；所述樹脂為不飽和聚酯、乙烯基樹脂、環(huán)氧樹脂、酚醛樹脂或丙烯酸酯樹脂。大絲束碳纖維具有價格低、來源容易、抗拉強度一般都在3500Mpa以上，抗拉彈性模量為200-230GPa，性能與12K碳纖維相當(dāng)。但碳纖維通常價格昂貴，若考慮生產(chǎn)成本控制，則可采用玻璃纖維或玻璃纖維摻雜大絲束碳纖維。用于所述底板的纖維增強復(fù)合材料板上部粘附有耐磨層，所述耐磨層為聚雙環(huán)戊二烯、芳綸增強復(fù)合材料、超高分子量聚乙烯纖維增強復(fù)合材料中的一種。所述耐磨層的厚度可根據(jù)所需要的耐磨、耐沖擊性能來確定其厚度，通常為5-10_。用于所述底板的纖維增強復(fù)合材料下部沿車體橫向和/或縱向方向設(shè)置有多根加強筋；優(yōu)選所述加強筋沿車體橫向或縱向方向均勻設(shè)置，相鄰兩加強筋的間距為100 IOOOmm0具體來說，所述加強筋可以是沿底板同一方向呈均勻陣列型排列的，也可以是將加強筋在底板上圍成一層或多層逐層包圍的矩形框，最外圍的矩形框與底板邊緣重合，還可以將上述兩種方式進行結(jié)合，例如在底板邊緣設(shè)置一加強筋組成的矩形框，在矩形框內(nèi)均勻排列若干根加強筋等等。所述加強筋為纖維增強復(fù)合材料經(jīng)拉擠或拉纏工藝成型制得；所述加強筋的截面為“工”型、“X”型、“口”型或“O”型。此處的纖維增強復(fù)合材料可以和車體的材料一致，也可以使用現(xiàn)有技術(shù)中任一種剛度高、承重性好的纖維增強復(fù)合材料。所述車體中承重殼體和底板中的纖維增強復(fù)合材料的纖維形式為單軸向、雙軸向、多軸向、平紋、斜紋、緞紋織物或所述織物的預(yù)浸料。所述車體中支撐梁中的纖維形式為短切纖維。所述支撐梁的橫截面形狀為“I”型、“X”型、“W”型或“Y”型。支撐梁的高度隨殼體的高度變化而變化。上述任一項技術(shù)方案所述的車體外表面還包覆有一層O. 5 I. Omm厚的纖維增強復(fù)合材料；所述纖維為碳纖維、玻璃纖維或混雜纖維，優(yōu)選大絲束碳纖維，進一步優(yōu)選大于等于48K的大絲束纖維。車體外部在成型以后再包覆一層纖維增強復(fù)合材料，可以彌補單靠樹脂粘結(jié)可能帶來的粘結(jié)強度不足的缺點，在各個部件的結(jié)合處起到加強粘結(jié)的作用，同時，還能明顯降低車體磨損的速度。本實用新型涉及的平板半掛車車體的制備方法為首先單獨制備承重殼體、底板和支撐梁；然后用樹脂進行粘接形成車體結(jié)構(gòu)；再在所述車體結(jié)構(gòu)表面包覆浸潤樹脂后的纖維織物，加熱固化成型，或在所述車體結(jié)構(gòu)表面包覆纖維織物預(yù)浸料，加熱固化成型得所述車體。所述車體成型采用常見的手糊工藝、VARTM、RTM或模壓工藝。所述承重殼體和底板的制備采用真空袋成型、VARTM、RTM或模壓工藝；所述支撐梁的制備采用澆注成型工藝。所述承重殼體的制備方法為先鋪設(shè)纖維于模具中，再加入樹脂加熱固化成型制得。所述底板的制備方法為先使用RIM工藝成型制備聚雙環(huán)戊二烯樹脂板，再將其 放入模具中，然后在所述樹脂板上鋪設(shè)纖維，最后加入樹脂加熱固化成型制得。所述底板的制備方法還包括在纖維上鋪設(shè)加強筋。所述支撐梁的制備方法為將纖維填充至模具中，澆注樹脂加熱固化成型制得。上述成型工藝均可采用現(xiàn)有工藝，根據(jù)纖維材料和樹脂基體的不同適當(dāng)調(diào)整成型壓力、溫度等工藝條件即得。本實用新型所述輕量化平板半掛車車體的結(jié)構(gòu)采用盒狀一體化結(jié)構(gòu)，改變了現(xiàn)有平板半掛車的車體結(jié)構(gòu)，省掉了原有的車架結(jié)構(gòu)，使其具有更高的抗扭轉(zhuǎn)、抗彎和承載能力。車體材料采用更加輕量的纖維增強復(fù)合材料，其剛度及承重能力與鋼質(zhì)半掛車相當(dāng)甚至更優(yōu)。底板上部增加了聚雙環(huán)戊二烯、芳綸纖維復(fù)合材料等耐磨、耐沖擊的材料層，相對于一般的車用纖維增強復(fù)合材料來說，能夠在車體承重部位使用，擴大了纖維增強復(fù)合材料在車體上的應(yīng)用，使車體全部可以實現(xiàn)輕量化，有效地降低了車體重量。本實用新型所述車體從結(jié)構(gòu)和材料上均有效減輕車體重量，一般情況下可減重30% -50%，節(jié)省8 15%的燃料消耗，需要的牽引力隨之降低15 40%，增加了續(xù)航里程。另外，由于車體采用一體化方法成型，制造工藝簡便，車體各個部分的連接性好，可以明顯減少維修次數(shù)增加使用壽命，車體采用高分子復(fù)合材料，相比于金屬材質(zhì)能夠有效耐受腐蝕，對酸、堿、鹽、大部分有機物和微生物的作用都有很好的抵抗能力。本實用新型所述車體的制備方法可采用現(xiàn)有的成型工藝，工藝條件簡便，適宜大規(guī)模工業(yè)化應(yīng)用。

圖I是現(xiàn)有技術(shù)中平板半掛車車體的結(jié)構(gòu)示意圖；圖2是本實用新型所述平板半掛車車體的結(jié)構(gòu)示意圖；圖3是本實用新型所述平板半掛車車體的結(jié)構(gòu)透視圖；圖4是本實用新型所述平板半掛車車體各組成部分的分解圖；圖5是本實用新型所述平板半掛車車體底板的橫斷面示意圖；圖中I、承重殼體；2、底板；3、支撐梁；21、底板的復(fù)合材料層合板；22、加強筋。
具體實施方式
以下結(jié)合附圖對本實用新型作進一步說明，而以下實施例也用于說明本實用新型，但不用來限制本實用新型的范圍。以13. 6米長、2. 6米寬，載重為40屯的平板半掛車為模型，本實用新型所述的輕量化平板半掛車車體與如圖I所示傳統(tǒng)的平板半掛車車體結(jié)構(gòu)不同，省去了大號工字鋼車架。[0041]如圖3所示的輕量化平板半掛車車體，包括承重殼體I、底板2和支撐梁3。其中，底板2為平板結(jié)構(gòu)，承重殼體I為長方體結(jié)構(gòu)，沿車體橫向的截面為一等腰梯形。為增加承重殼體I和底板2之間粘結(jié)的穩(wěn)定性，承重殼體I設(shè)置約車體寬度的十分之一至五分之一的邊沿區(qū)域，用于和底板2進行粘結(jié)。承重殼體I沿車體縱向的兩個端面中，靠近車頭的端面設(shè)置成斜面形式，傾斜的角度以適應(yīng)車頭的形狀為準，靠近車尾的端面設(shè)置為垂直于底板2的直面形式，殼體I沿車體縱向的截面為一直角梯形。形成車體時，殼體I粘接在底板2的下表面并與所述底板2形成一長方體的盒狀結(jié)構(gòu)，支撐梁3設(shè)置在盒狀結(jié)構(gòu)內(nèi)部，上部粘接底板2，下部粘結(jié)殼體1，支撐梁3為縱梁，沿車體的長度方向設(shè)置，支撐梁的兩端面與殼體I的端面粘接貼合。實施例I以13. 6米長、2. 6米寬，載重為40屯的平板半掛車為模型，現(xiàn)有的鋼制平板半掛車
重量為4屯左右。纖維增強復(fù)合材料板中的纖維材料采用大絲束碳纖維(> 48K)，樹脂為環(huán)氧樹脂。(I)采用VARTM工藝成型殼體I，具體制備方法為設(shè)置帶有加熱裝置的金屬模具，噴涂HD-918-V脫模劑(上海東恒化工有限公司生產(chǎn))，分別以0°、+45°、-45°、90°的角度循環(huán)鋪設(shè)大絲束碳纖維單向織物，鋪設(shè)約8-lOmm厚，用真空袋包裹整個模具，在模具邊沿鑲嵌密封條，模具的一端抽真空，O. 05 O. 07MPa下保壓3_5分鐘，再從另一端導(dǎo)入環(huán)氧樹脂膠液，加熱固化，固化的條件為溫度，170°C ;時間，2h。固化結(jié)束后，降至室溫，脫模取出即制得殼體I，殼體的高度為600mm。(2)底板2如圖5所示，先采用大絲束碳纖維和環(huán)氧樹脂通過拉擠工藝制得截面為“口 ”型的7mmX7mmXlmm(長X寬X壁厚)方管加強筋22，并切割成底板縱向的長度13. 6米，然后使用RIM工藝成型出6mm厚的聚雙環(huán)戊二烯板材，再在聚雙環(huán)戊二烯板上分別鋪設(shè)Imm厚的芳綸斜紋織物和1_厚的大絲束碳纖維單向織物形成層合板21，最后在其未經(jīng)固化的層合板21上沿車體縱向鋪設(shè)一層加強筋22至15mm厚，相鄰加強筋間隔700mm，采用模壓工藝，將其放置于熱壓機上進行熱壓固化，固化的條件為壓力，O. 6MPa ;溫度，170°C ;時間，2h。固化結(jié)束后，降至室溫，脫模取出即得到底板2。(3)支撐梁3選用“工”型，將環(huán)氧樹脂澆注到填充有短切大絲束碳纖維的“工”型變截面組合模具中，加熱固化，固化的條件為溫度，170°C ;時間，2h。固化結(jié)束后，降至室溫，開模取出得到支撐梁3，支撐梁的壁厚約10mm。(4)將成型好的殼體I、底板2和支撐梁3使用環(huán)氧樹脂粘結(jié)形成車體結(jié)構(gòu)，再在車體四周包裹O. 5mm厚的大絲束碳纖維預(yù)浸布，然后用真空袋包裹，抽真空，加熱固化成盒狀的整體結(jié)構(gòu)。固化的條件為溫度170°C ;時間2. 5h。環(huán)氧樹脂增強大絲束碳纖維復(fù)合材料的密度為I. 6-1. 8g/cm3,約為鋼密度的1/4，抗拉強度達到1600 2100MPa，為鋼抗拉強度(720Mpa)的2_3倍，然而彈性模量為110 120GPa，約為鋼彈性模量(210Gpa)的一半。與同類型鋼制半掛車相比，在相同的載重、裝載面積和剛度下，實施例I車體結(jié)構(gòu)和材料的選擇可以減重I. 8噸，節(jié)省15%的燃料，需要的牽引力隨之降低35%。實施例2以13. 6米長、2. 6米寬，載重為40噸的平板半掛車為模型，現(xiàn)有的鋼制平板半掛車
重量為4噸左右。纖維增強復(fù)合材料板中的纖維材料采用大絲束碳纖維(> 48K)和玻璃纖維，樹脂為不飽和聚酯。(I)采用真空袋工藝成型殼體1，設(shè)置帶有加熱裝置的，金屬模具，噴涂HD-918-V脫模劑，分別以0°、+30°、-30°、90°的角度交替循環(huán)鋪設(shè)大絲束碳纖維單向預(yù)浸織物和玻璃纖維單向預(yù)浸織物，鋪設(shè)約12_15mm厚，用真空袋包裹整個模具，在模具邊沿鑲嵌密封條，抽真空，O. 05 O. 09MPa下保壓3_5分鐘，加熱固化，固化的條件為溫度110°C ;時間I. 5h。固化結(jié)束后，降至室溫，脫模取出即制得殼體1，殼體的高度為550mm。(2)底板2如圖5所示，先采用大絲束碳纖維和不飽和聚酯通過拉擠工藝制得截面為“工”型、高IOmm腿寬8mm腹厚2mm的加強筋22，并切割成13600mm和2584mm長，然后使用RIM工藝成型出6mm厚的聚雙環(huán)戊二烯板材，然后在聚雙環(huán)戊二烯板上分別鋪設(shè)2mm厚的多軸向芳綸織物和2mm厚的大絲束碳纖維單向織物，最后在其未經(jīng)固化的層合板21上沿車體縱向和橫向方向均勻鋪設(shè)一層加強筋22至20mm厚，所述加強筋形成一矩形框，與底板的邊緣重合，采用模壓工藝，將其放置于熱壓機上進行熱壓固化。固化條件為壓力，O. 3MPa ;溫度IlO0C ;時間I. 5h。固化結(jié)束后，降至室溫，脫模取出即得到底板2。(3)支撐梁3選用“X”型，將不飽和聚酯澆注到填充有短切大絲束碳纖維和短切玻璃纖維的“X”型變截面組合模具中，加熱固化，固化的條件為溫度110°C;時間1.5h。固化 結(jié)束后，降至室溫，開模取出得到支撐梁3，支撐梁3的壁厚約12mm。(4)將成型好的殼體I、底板2和支撐梁3使用不飽和聚酯粘結(jié)起來形成車體結(jié)構(gòu)，再在車體四周包裹O. 5mm厚的玻璃纖維斜紋布在不飽和聚酯中的預(yù)浸料，然后用真空袋包裹，抽真空，加熱固化成盒狀的整體結(jié)構(gòu)。固化的條件為溫度110°C ;時間3h。不飽和聚酯增強大絲束碳纖維、玻璃纖維混雜復(fù)合材料的密度為I. 7-1. 9g/cm3,約為鋼密度的1/4，抗拉強度達到1400 1800MPa，為鋼抗拉強度(720Mpa)的2-2. 5倍，然而彈性模量為80 lOOGPa，約為鋼彈性模量(210Gpa)的一半。與同類型鋼制半掛車相比，在相同的載重、裝載面積和剛度下，這種全復(fù)合材料車身結(jié)構(gòu)和材料的選擇可以減重1.6噸，節(jié)省12%的燃料，需要的牽引力隨之降低25%。實施例3以13. 6米長、2. 6米寬，載重為40噸的平板半掛車為模型，現(xiàn)有的鋼制平板半掛車
重量為4噸左右。纖維增強復(fù)合材料板中的纖維材料采用玻璃纖維，樹脂為乙烯基樹脂。(I)采用RTM工藝成型殼體1，設(shè)置帶有加熱裝置的金屬模具，噴涂HD-918-V脫模齊U，鋪設(shè)多層玻璃纖維斜紋織物，鋪設(shè)約15-20mm厚，在陰模邊沿鑲嵌密封條，將陰、陽模合模密封，將其模腔內(nèi)抽真空(O. 05 O. 09MPa)，負壓下保壓3_5分鐘，再從另一端導(dǎo)入乙烯基樹脂膠液，固化的條件為溫度，130°C;時間，lh。固化結(jié)束后，降至室溫，開模取出即制得殼體I，殼體的高度為560mm。(2)底板如圖5所示，先采用大絲束碳纖維和乙烯基樹脂通過常規(guī)拉擠工藝制得截面為“X”型、高12mm寬IOmm腹厚3mm加強筋22，并切割成2. 6米長，然后使用RM工藝成型出8mm厚的聚雙環(huán)戊二烯板材，然后在聚雙環(huán)戊二烯板上分別鋪設(shè)3mm厚的芳綸斜紋織物和2_厚的玻璃纖維斜紋織物，最后在其未經(jīng)固化的層合板21上沿車體橫向方向均勻鋪設(shè)一層加強筋22至25mm厚，相鄰加強筋間隔500mm，加強筋沿車寬方向排列設(shè)置，組后采用模壓工藝，放置于熱壓機上進行熱壓固化。固化條件為壓力，0.4MPa;溫度，130°C;時間，lh。固化結(jié)束后，降至室溫，脫模取出即得到底板2。(3)支撐梁3選用“W”型，將乙烯基樹脂澆注到填充有短切玻璃纖維的“W”型變截面組合模具中，加熱固化，固化的條件為溫度，130°C ;時間，lh。固化結(jié)束后，降至室溫，開模取出得到支撐梁3，支撐梁3的壁厚約15mm。(4)將成型好的殼體I、底板2和支撐梁3使用乙烯基樹脂粘結(jié)起來形成車體結(jié)構(gòu)，再在車體四周包裹I. Omm厚的玻璃纖維斜紋預(yù)浸布，然后用真空袋包裹，抽真空，加熱固化成盒狀的整體結(jié)構(gòu)。固化的條件為溫度，130°C ;時間，2h。乙烯基樹脂增強玻璃纖維復(fù)合材料的密度為I. 8-2. Og/cm3,約為鋼密度的1/4，抗拉強度達到1200 1600MPa，為鋼抗拉強度(720Mpa)的I. 6-2. 3倍，然而彈性模量為50 80GPa，約為鋼彈性模量(210Gpa)的1/3。與同類型鋼制半掛車相比，在相同的載重、裝載面積和剛度下，這種全復(fù)合材料車 身結(jié)構(gòu)和材料的選擇可以減重I. 3噸，節(jié)省9%的燃料，需要的牽引力隨之降低18%。雖然上文中已經(jīng)用一般性說明具體實施方式
及實驗，對本實用新型作了詳盡的描述，但在本實用新型基礎(chǔ)上，可以對之作一些修改或改進，這對本領(lǐng)域技術(shù)人員而言是顯而易見的。因此，在不偏離本實用新型精神的基礎(chǔ)上所做的這些修改或改進，均屬于本實用新型要求保護的范圍。
權(quán)利要求1.一種輕量化平板半掛車車體，其特征在于，包括承重殼體(I)、底板(2)和支撐梁(3)，所述殼體(I)粘接在所述底板(2)的下表面與所述底板(2)形成盒狀結(jié)構(gòu)，所述支撐梁(3)位于所述盒狀結(jié)構(gòu)內(nèi)連接所述殼體(I)和底板(2)。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的平板半掛車車體，其特征在于，所述支撐梁(3)沿所述車體長度方向設(shè)置，位于所述盒狀結(jié)構(gòu)的中心，其兩端面與所述殼體(I)的端面相貼合。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的平板半掛車車體，其特征在干，所述車體采用纖維增強復(fù)合材料，其厚度為5 50mm ;所述纖維增強復(fù)合材料由樹脂基體和纖維織物加熱固化成型；所述纖維織物為碳纖維、玻璃纖維或混雜纖維；所述樹脂為不飽和聚酷、こ烯基樹脂、環(huán)氧樹脂、酚醛樹脂或丙烯酸酯樹脂。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的平板半掛車車體，其特征在于，所述車體的厚度為5 20mm。
5.根據(jù)權(quán)利要求3所述的平板半掛車車體，其特征在于，所述碳纖維為大于等于48K的大絲束碳纖維。
6.根據(jù)權(quán)利要求3所述的平板半掛車車體，其特征在于，用于所述底板(2)的纖維增強復(fù)合材料板上部粘附有耐磨層，所述耐磨層為聚雙環(huán)戊ニ烯、芳綸纖維增強復(fù)合材料、超高分子量聚こ烯纖維增強復(fù)合材料中的ー種。
7.根據(jù)權(quán)利要求3所述的平板半掛車車體，其特征在于，用于所述底板(2)的纖維增強復(fù)合材料板下部沿車體橫向和/或縱向方向設(shè)置有多根加強筋；相鄰兩加強筋的間距為100 1000_ ;所述加強筋為纖維增強復(fù)合材料經(jīng)拉擠或拉纏エ藝成型制得，其截面為“エ”型、“X”型、“ ロ”型或“O”型。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的平板半掛車車體，其特征在于，所述加強筋沿車體橫向或縱向方向均勻設(shè)置。
9.根據(jù)權(quán)利要求3所述的平板半掛車車體，其特征在于，所述支撐梁的橫截面形狀為“I”型、“X”型、“W”型或“Y”型。
10.根據(jù)權(quán)利要求1-9任一項所述的平板半掛車車體，其特征在于，所述車體外表面包覆有ー層O. 5 I. Omm厚的纖維增強復(fù)合材料。
專利摘要本實用新型涉及一種平板半掛車車體，包括承重殼體、底板和支撐梁，所述殼體粘接在所述底板的下表面與所述底板形成盒狀結(jié)構(gòu)，所述支撐梁位于所述盒狀結(jié)構(gòu)內(nèi)連接所述殼體和底板。本實用新型所述車體從結(jié)構(gòu)和材料上均有效減輕車體重量，由于車體采用一體化成型制備，各個部分連接性好，可以明顯減少維修次數(shù)增加使用壽命，車體采用高分子復(fù)合材料，能夠有效耐受腐蝕，對酸、堿、鹽、大部分有機物和微生物的作用都有很好的抵抗能力。
文檔編號B62D53/06GK202368695SQ201120365418
公開日2012年8月8日 申請日期2011年9月26日 優(yōu)先權(quán)日2011年9月26日
發(fā)明者孫曉光, 孟秀青, 王建軍, 田宇黎, 高磊 申請人:藍星(北京)化工機械有限公司