專利名稱：汽車用轉向裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及用于基于轉向盤的操作對前輪付與轉向角的汽車用轉向裝置，更具體而言，涉及在發(fā)生沖撞事故時吸收從駕駛者的身體向該轉向盤施加的沖擊能量且能使該轉向盤向前方位移的沖擊吸收式轉向裝置。
背景技術：
如圖12所示，汽車用轉向裝置構成為將轉向盤1的旋轉傳遞給轉向器總成單元2 的輸入軸3，隨著該輸入軸3的旋轉推拉左右1對橫拉桿4，從而對前車輪付與轉向角。轉向盤1支承固定在轉向軸5的后端部，該轉向軸5以沿軸向貫穿圓筒狀的轉向柱6的狀態(tài)自由旋轉地支承于該轉向柱6。另外，轉向軸5的前端部通過萬向接頭7與中間軸8的后端部相連接，該中間軸8的前端部通過另一萬向接頭9與輸入軸3相連接。另外，中間軸8能傳遞轉矩且能在沖擊載荷的作用下收縮全長，在沖撞事故中發(fā)生汽車與另一汽車等沖撞的初次碰撞時，不論轉向器總成單元2是否向后方位移，都能防止轉向盤1借助轉向軸5向后方位移而推撞駕駛者的身體。在這樣的汽車用轉向裝置中，為了進一步保護駕駛者，需要在發(fā)生沖撞事故時吸收沖擊能量且使轉向盤向前方位移的構造。即，在發(fā)生沖撞事故時，接著初次碰撞會發(fā)生駕駛者的身體與轉向盤1沖撞的二次碰撞。為了緩和在該二次碰撞時對駕駛者的身體施加的沖擊而謀求保護駕駛者，公知有這樣的構造將用于支承轉向盤1的轉向柱6以能在隨著二次碰撞產(chǎn)生的向前方的沖擊載荷的作用下向前方脫離的方式支承于車體，并且，在與該轉向柱6 —起向前方位移的部分和車體之間設置通過塑性變形來吸收該沖擊載荷的能量吸收構件(參照專利文獻1及2)，該構造已經(jīng)被廣泛實施。圖13 15表示這樣的轉向裝置的1例。在轉向柱6a的前端部固定有用于收納構成電動式動力轉向裝置的減速器等的殼體10。另外，將轉向軸fe以只自由旋轉的方式支承在轉向柱6a的內側，將轉向盤1固定在該轉向軸fe的后端部的、從轉向柱6a的后端開口突出的部分(參照圖12)。并且，將轉向柱6a及殼體10以能基于朝向前方的沖擊載荷向前方脫離的方式支承在固定于車體上的車體側托架11上(參照圖1 5)。因此，支承于轉向柱6a的中間部的柱側托架12和支承于殼體10的殼體側托架13 均以在朝向前方的沖擊載荷的作用下向前方脫離的方式支承于車體。這些托架12、13均具有1 2處的安裝板部14a、14b，在這些安裝板部14a、14b上分別形成有在后端緣側開口的缺口 15a、15b。并且，以覆蓋這些缺口 15a、15b的狀態(tài)在這些托架12、13的靠左右兩端的部分分別組裝滑板16a、16b。這些滑板16a、16b分別通過對碳鋼板、不銹鋼鋼板等金屬薄板進行彎曲成形而將其形成為利用連結板部將上板部和下板部的后端緣彼此連結起來的大致U字形，該金屬薄板在表面形成有例如聚酰胺樹脂(尼龍)、聚四氟乙烯樹脂(PTFE)等容易打滑的合成樹脂制的層。并且，在各上板部和下板部的彼此對應的部分形成有用于供螺栓或螺柱貫穿的通孔。在將這些滑板16a、16b安裝在各安裝板部14a、14b上的狀態(tài)下，這些通孔與形成在這些安裝板部14a、14b上的缺口 15a、15b對齊。通過將貫穿了安裝板部14a、14b的缺口 15a、15b及滑板16a、16b的通孔的螺栓或螺柱與螺母螺合并進一步緊固，而將柱側托架12及殼體側托架13支承在車體側托架11 上。另外，在圖示的例子中，在這些螺栓或螺柱和柱側托架12之間設有能量吸收構件17。 并且，在殼體10上安裝有作為電動式動力轉向裝置的輔助動力源的電動機18。在二次碰撞時，螺栓或螺柱從滑板16a、16b及缺口 15a、15b中脫出，容許轉向柱6a 和殼體10與柱側托架12、殼體側托架13和轉向盤1 一起向前方位移。此時，隨著柱側托架12向前方位移，使能量吸收構件17發(fā)生塑性變形，來吸收從轉向盤1通過轉向軸如和轉向柱6a向柱側托架12傳遞的沖擊能量。在圖13 15所示的構造中，將柱側托架12在左右兩側兩個位置以在二次碰撞時能向前方脫離的方式支承在車體側托架11上。因此，在二次碰撞時，為了使轉向盤1保持二次碰撞發(fā)生的瞬間的狀態(tài)不傾斜地穩(wěn)定地向前方位移，使左右1對支承部的卡合同時脫離是很重要的。但是，由于受到對抗使上述支承部脫離的摩擦阻力、剪切應力等阻力、與轉向柱6a—起向前方位移的部分的慣性質量的左右的不平衡等的影響，用于使左右1對支承部的卡合同時脫離的調整是很麻煩的作業(yè)。在二次碰撞時為了使轉向柱穩(wěn)定地向前方脫離，采用專利文獻1所述的構造是很有效的。圖16 18表示專利文獻1所記載的以往構造。在該構造中，在支承固定于車體側、在二次碰撞時也不向前方位移的車體側托架Ila的寬度方向中央部，以該車體側托架 Ila的前端緣側開口的狀態(tài)形成有前端緣側開口的卡定孔(卡定缺口)19。另外，將柱側托架1 支承固定在轉向柱6b側，在二次碰撞時，該柱側托架1 能與轉向柱6b —起向前方位移。另外，將固定于該柱側托架1 上的卡定構件20的左右端部卡定于卡定孔19。 即，使分別形成于該卡定構件20的左右側面的卡定槽21分別與卡定孔19的左右側緣部相卡合。因此，卡定構件20的左右端部的存在于卡定槽21的上側的部分位于卡定孔19的兩側部分的車體側托架Ila的上側。在使卡定槽21和卡定孔19的左右側緣部相卡合的狀態(tài)下，通過將卡定銷23壓入分別形成在這些構件lla、20的彼此對應的部分的小卡定孔22a、 22b中，來將車體側托架Ila和卡定構件20相結合。這些卡定銷23由鋁系合金、合成樹脂等、會在二次碰撞時施加的沖擊載荷的作用下斷裂的比較軟質的材料形成。在二次碰撞時，若從轉向柱6b通過柱側托架12a向卡定構件20施加有朝向前方的沖擊載荷，則卡定銷23會斷裂。然后，卡定構件20從卡定孔19向前方脫出，容許轉向柱 6b以及借助轉向軸支承于該轉向柱6b的轉向盤1向前方位移。在圖16 18所示的以往構造的情況下，固定于柱側托架12a的卡定構件20和車體側托架Ila的卡合部僅為寬度方向中央部的1處。因此，在二次碰撞時，用于使該卡合部脫離、使轉向盤1向前方穩(wěn)定地位移的調整容易。但是，伴隨著柱側托架1 和車體側托架Ila的卡合部僅為寬度方向中央部的1 處，對抗從轉向柱6b向柱側托架1 繞轉向柱6b (以轉向柱6b的中心軸線為中心旋轉的方向)施加的力矩的剛性變低。在通常的使用狀態(tài)下，該剛性稍微低沒有特別的問題。但是，例如在惡劣道路行駛時等，轉向柱6b可能發(fā)生振動，這樣的振動也會傳遞到轉向盤1，因此，會給駕駛者帶來不適感。另外，在轉向柱6b和自由旋轉地支承于該轉向柱6b的內側的轉向軸恥(參照圖19) 之間設有以往廣為人知的防盜用的轉向鎖上裝置的構造(參照專利文獻3和4)的情況下， 也會產(chǎn)生下述問題。如圖19所示，在轉向鎖上裝置的基本構造中，在支承固定于轉向柱6c的點火箱 (未圖示)上設有鎖控式銷沈，基于點火開關鑰匙(未圖示)的操作使該鎖控式銷沈向轉向柱6c的徑向位移。另一方面，在自由旋轉地支承于該轉向柱6c的內徑側的轉向軸恥的外周面通過焊接等固定有鎖控式擋圈27。在該鎖控式擋圈27的沿周向的多個部位設有用于卡合鎖控式銷沈的前端部的鎖控孔觀。在將點火開關鑰匙操作為運作狀態(tài)的情況下， 該鎖控式銷沈向轉向柱6c的徑向外方退避，與鎖控式擋圈27之間的卡合脫離。在該狀態(tài)下，轉向軸恥在轉向柱6c內能自由旋轉。與此相對，在使發(fā)動機停止、并將該點火開關鑰匙操作為能拔出狀態(tài)的情況下，鎖控式銷26被向轉向柱6c的徑向內方彈性按壓。然后，在該鎖控式銷沈和鎖控孔觀的相位一致的狀態(tài)，上述鎖控式銷沈和鎖控式擋圈27相卡合。 在該狀態(tài)下，轉向軸恥在轉向柱6c內的旋轉被阻止。這樣，在使轉向鎖上裝置動作的狀態(tài)下，若對支承固定于轉向軸恥的后端部的轉向盤施加有旋轉方向的力，則通過該轉向軸恥、鎖控式擋圈27、鎖控式銷26、點火箱和轉向柱6c對柱側托架1 施加有以轉向軸恥為中心的力矩。如圖13所示，若該柱側托架1 在寬度方向兩端部的兩處位置支承于車體，則能充分確保柱側托架1 對抗以轉向軸恥為中心的力矩的剛性，不會產(chǎn)生特別的問題。與此相對，如圖16 18所示，在將柱側托架12a 僅支承在寬度方向中央部的1處時，柱側托架1 對抗該力矩的剛性變低。具體而言，對卡定構件20和車體側托架Ila的卡合部施加有較大的力。并且，若伴隨該力，上述卡定構件 20和車體側托架Ila的相對位移量變大，則這些構件19、Ila中的一方或雙方會產(chǎn)生龜裂、 變形等損傷，二次碰撞時的能量吸收特性可能會發(fā)生變化。另外，在圖16 18所示的以往構造中，車體側托架Ila的形狀是特殊的，因此，用于將該車體側托架Ila與車體結合固定的構造變得復雜，而且組裝高度變高，因此，有損轉向裝置的設計自由度。S卩，為了安裝固定車體側托架11a，設于車體側的被安裝面是平坦面。車體側托架 Ila將金屬板彎曲形成為倒山形，因此，雖然彎曲剛性較高，但不能將其直接安裝固定于平坦的被安裝面上。因此，要借助座板M和結合托架25將車體側托架1 Ia安裝固定于車體側的被安裝面上。因此，零件數(shù)量變多，零件加工、零件管理、組裝作業(yè)均麻煩，成本變高。另外，組裝高度、例如從轉向柱6b的中心到車體側的被安裝面的距離變大，存在難以設計使該轉向柱6b和駕駛者的腿不干涉等的缺點。另外，作為相關技術，在專利文獻5中記載有一種能量吸收構件，該能量吸收構件為了緩和二次碰撞時對與轉向盤沖撞的駕駛者的身體施加的沖擊而伴隨著轉向柱與轉向盤一起向前方位移發(fā)生塑性變形。另外，在專利文獻6 7中記載有能調節(jié)轉向盤的位置的構造，為加大將該轉向盤保持在調節(jié)后的位置的保持力而將多張摩擦板重合來增大摩擦面積的構造。但是，在專利文獻5 7中均沒有記載用于由將柱側托架相對于車體側托架僅支承在寬度方向中央部的1處的構造防止該支承部分的構成構件的損傷的技術、謀求減少零件數(shù)量且確保轉向裝置的設計自由度的技術?，F(xiàn)有技術文獻
專利文獻
專利文獻1
專利文獻2
專利文獻3
專利文獻4
專利文獻5
專利文獻6
專利文獻7
日本實開昭51-1219 號公報日本特開2005-219641號公報日本特開平10-86792號公報日本特開2009-196562號公報日本特開2000-6821號公報日本特開2007-69821號公報日本特開2008-100597號公報

發(fā)明內容
發(fā)明要解決的課題本發(fā)明是鑒于上述情況而做成的，其目的在于實現(xiàn)使二次碰撞時用于使轉向盤向前方穩(wěn)定地位移的調整容易、并且能防止將柱側托架支承于車體側托架的部分的構成構件的損傷的、汽車用轉向裝置的構造。而且，目的還在于實現(xiàn)能將零件數(shù)量抑制得較少、零件加工、零件管理、組裝作業(yè)均很容易、將成本抑制得較低、且減小組裝高度而確保設計自由度的汽車用轉向裝置的構造。用于解決課題的方案本發(fā)明涉及汽車用轉向裝置，其包括轉向柱；轉向軸，其自由旋轉地支承于該轉向柱的內徑側，用于將轉向盤支承固定于從該轉向柱的后端部向后方突出的后端部；車體側托架，其在寬度方向中央部設有沿上述轉向柱的軸向延伸的卡定孔，該車體側托架支承固定于車體側，在二次碰撞時也不向前方位移；柱側托架，其支承于上述轉向柱側，在二次碰撞時與該轉向柱一起向前方位移；卡定構件，其在固定于該柱側托架的狀態(tài)下將兩端部與上述卡定孔卡定，并且使上端兩側部在該卡定孔的兩側部分位于上述車體側托架的上側，在該卡定構件的一部分位于上述卡定孔的內側的狀態(tài)下，通過使該卡定構件和上述車體側托架相結合，從而將上述柱側托架以能在二次碰撞時所施加的沖擊載荷的作用下向前方脫離的方式支承于上述車體側托架。特別是，本發(fā)明的汽車用轉向裝置，在上述柱側托架的一部分上還設有比該柱側托架的左右側面向寬度方向外方突出的、左右1對伸出部，使這些伸出部的上端緣的一部分與上述車體側托架的下表面的一部分隔開間隙地相接近地相對。采用該結構，在對上述柱側托架施加有繞軸向的力矩而使該柱側托架傾斜的狀態(tài)下，在對該柱側托架和上述卡定構件施加會損傷上述柱側托架和卡定構件的程度的力以前，使上述伸出部的任一方伸出部的上端緣的一部分與上述車體側托架的下表面的一部分抵靠，能阻止上述柱側托架進一步傾斜?；蛘撸景l(fā)明的汽車用轉向裝置，在上述柱側托架的左右兩側部分和上述車體側托架的左右兩側部分之間，以從這些托架中的一方托架朝向另一方托架突出的狀態(tài)還設有左右1對突出部，使這些突出部的前端以能在上述二次碰撞時的沖擊載荷的作用下向前方滑動的表面壓力與上述另一方托架相抵接。采用該結構，提高了上述柱側托架相對于上述車體側托架的、對抗繞上述轉向柱的中心軸線的力矩的剛性。在任一結構中，都優(yōu)選利用會由于上述二次碰撞時所施加的沖擊載荷而斷裂的結合構件將上述卡定構件和上述車體側托架結合。優(yōu)選為，本發(fā)明的汽車用轉向裝置具有上述伸出部和上述突出部這兩者。S卩，在上述柱側托架的一部分上，設置比該柱側托架的左右側面向寬度方向外方突出的、左右1對伸出部，使這些伸出部的上端緣的一部分與上述車體側托架的下表面的一部分空出間隙地相對，并且，在上述柱側托架的左右兩側部分和上述車體側托架的左右兩側部分之間，以從這些托架中的一方托架朝向另一方托架突出的狀態(tài)還設置左右1對突出部，使這些突出部的前端以能在上述二次碰撞時的沖擊載荷的作用下向前方滑動的表面壓力與上述另一方托架相抵接。在該情況下，優(yōu)選為，上述突出部以從上述伸出部的上端緣向后上方突出的狀態(tài)設置，這些突出部的上端部與上述車體側托架的下表面的一部分彈性抵接。本發(fā)明優(yōu)選應用于具有轉向鎖上裝置的汽車用轉向裝置，該轉向鎖上裝置基于向使發(fā)動機停止的方向的點火開關鑰匙的操作阻止上述轉向軸在上述轉向柱內的旋轉。在本發(fā)明的汽車用轉向裝置中，優(yōu)選為，上述卡定構件具有下半部和上半部，該下半部具有上述卡定孔的寬度尺寸以下的寬度尺寸，該上半部具有大于上述卡定孔的寬度尺寸的寬度尺寸，且在寬度方向兩端部具有比上述下半部的寬度方向兩側面向寬度方向兩側突出的凸緣部，在該凸緣部和上述車體側托架的一部分的上述卡定孔的兩側部分的彼此對應的位置分別形成有小通孔，使上述卡定構件的下表面與上述車體側托架的上表面相抵接，并且，在上述凸緣部的下表面和上述柱側托架的上表面之間，在用上述車體側托架的一部分夾持上述卡定孔的兩側部分的狀態(tài)下，將上述結合構件架設于形成在上述凸緣部上的小通孔和形成在上述車體側托架的一部分上的小通孔中。在該結構中，優(yōu)選為，上述結合構件是通過向上述小通孔內注入溶融樹脂的注射成形而形成的合成樹脂制的卡定銷，構成這些卡定銷的合成樹脂的一部分分別進入上述車體側托架的下表面和上述柱側托架的上表面之間以及上述車體側托架的上表面和上述凸緣部的下表面之間，從而能防止由于存在于這些面彼此之間的間隙而產(chǎn)生的晃動。在本發(fā)明的汽車用轉向裝置中，進一步優(yōu)選為，上述車體側托架具有安裝板部。并且，該車體側托架的安裝板部的寬度方向兩端部的上表面位于同一平面上。并且，該車體側托架在該安裝板部的寬度方向兩端部的上表面與設于車體側的被安裝面相抵接的狀態(tài)下結合固定于該車體。另外，將上述安裝板部的一部分向下方彎曲成形為不與上述被安裝面干涉。在該結構中，優(yōu)選為，在上述安裝板部的周緣部的除了前端緣的部分，以沿全長連續(xù)的狀態(tài)設置向下方彎折的彎折部。或者，優(yōu)選為，在上述安裝板部的前后方向多個部位， 以向下方突出的狀態(tài)分別形成突條。另外，在本發(fā)明的汽車用轉向裝置中，優(yōu)選為，上述卡定孔的前后方向的長度大于上述卡定構件的前后方向的長度，且為即使在上述二次碰撞時該卡定構件與上述轉向柱一起向前方位移的狀態(tài)下，該卡定構件的至少一部分也位于上述車體側托架的前端部的上側而能防止該卡定構件脫落的長度。發(fā)明效果
在本發(fā)明的汽車用轉向裝置中，由于固定于柱側托架的卡定構件和形成于車體側托架的卡定孔的卡合部僅為寬度方向中央部的1處，因此，在二次碰撞時使該卡合部脫離、 使轉向盤向前方穩(wěn)定地位移的調整容易。隨著上述卡合部僅為寬度方向中央部的1處，上述柱側托架對抗繞轉向柱的力矩的剛性變低，但由該力矩產(chǎn)生的上述柱側托架和卡定構件的相對位移量不會過大。即，在柱側托架上設置左右1對伸出部的構造中，在該柱側托架因上述力矩而相對于上述車體側托架發(fā)生擺動位移時，在該位移量較小的時候，設于該柱側托架的左右1對伸出部的中的任一方伸出部的上端緣的一部分與上述車體側托架的下表面的一部分抵靠，阻止上述柱側托架進一步傾斜。因此，不會對該柱側托架和上述卡定構件施加會損傷這些柱側托架和卡定構件的程度的力。另外，在柱側托架和車體側托架之間設置了左右1對突出部的構造中，該左右1對突出部在上述柱側托架和上述車體側托架之間突出，補充上述剛性的降低。因此，在惡劣道路行駛時等，只要是通常的運轉時對上述柱側托架施加的振動力矩程度，就能充分抑制該柱側托架的位移，能防止該柱側托架振動。另外，在上述車體側托架上設置了安裝板部的構造中，能將上述車體側托架除了所需最低限度的墊圈等之外實際上直接結合固定于上述車體側。因此，不需要組入以往構造中的結合托架那樣的構件，能謀求降低成本和確保設計的自由度。并且，通過將上述安裝板部的一部分向下方彎曲形成，能提高該安裝板部的彎曲剛性，在使該安裝板部的寬度方向兩端部的上表面位于同一平面上的情況下，也能確保上述車體側托架的剛性，能抑制借助該車體側托架支承于車體的轉向柱等發(fā)生振動。


圖1是以從后上方觀察的狀態(tài)表示本發(fā)明的實施方式的第1例的立體圖。圖2是以從后上方觀察的狀態(tài)表示第1例的省略了一部分的正投影圖。圖3是以從圖2的上方觀察的狀態(tài)表示第1例的俯視圖。圖4是圖3的放大V-V剖視圖。圖5是表示車體側托架和柱側托架的結合部的構造的3個例子的、圖3的X-X剖視圖。圖6是關于存在于與轉向柱的中心軸線正交的方向的假想平面的、表示本發(fā)明的實施方式的第2例的剖視圖。圖7是圖6的W向視圖。圖8是以從圖6的上方觀察的狀態(tài)表示第2例的俯視圖。圖9是表示本發(fā)明的實施方式的第3例的與圖3相同的圖。圖10是圖9的Y-Y剖視圖。圖11是圖9的Z-Z剖視圖。圖12是表示以往公知的汽車用轉向裝置的1例的局部剖切側視圖。圖13是以通常時的狀態(tài)表示以往的汽車用轉向裝置的1例的俯視圖。圖14是以通常時的狀態(tài)表示圖13的裝置的側視圖。圖15是以進行二次沖撞的狀態(tài)表示圖13的裝置的側視圖。
圖16是關于存在于與轉向柱的中心軸線正交的方向的假想平面的、表示以往構造的1例的剖視圖。圖17是以車體側托架和柱側托架結合之前的狀態(tài)表示圖16的裝置的立體圖。圖18是以省略轉向柱和柱側托架而記載了結合銷的狀態(tài)表示圖16的裝置的立體圖。圖19是表示以往公知的轉向裝置的1例的局部剖視圖。
具體實施例方式圖1 5表示本發(fā)明的實施方式的第1例。在本例中，將本發(fā)明應用于具有用于調節(jié)轉向盤1(參照圖12)的上下位置的傾斜機構和用于調節(jié)轉向盤1的前后位置的伸縮機構這兩者的傾斜伸縮式轉向裝置。為了構成伸縮機構，使用將前側的內柱四的后部內嵌于后側的外柱30的前部而全長能伸縮的、伸縮狀的轉向柱6d。在該轉向柱6d的內徑側能自由旋轉地支承轉向軸5c， 通過使設于配置在前側的圓桿狀的內軸的后部外花鍵部和設于配置在后側的圓管狀的外軸31的前部的內花鍵部花鍵卡合，該轉向軸5c也能傳遞轉矩且能伸縮。外軸31在其后端部比外柱30的后端開口向后方突出的狀態(tài)下，利用單列深槽型的滾珠軸承32等能支承徑向載荷和軸向載荷的軸承以只能旋轉的方式支承在該外柱30的內徑側。轉向盤1支承固定在外軸31的后端部。在調節(jié)該轉向盤1的前后位置時，該外軸31和外柱30沿前后方向位移，轉向軸5c和轉向柱6d伸縮。在構成該轉向柱6d的內柱四的前端部結合固定有用于收納構成電動式動力轉向裝置的減速器等的殼體10a。在該殼體IOa的上表面支承固定有作為電動式動力轉向裝置的輔助動力源的電動機18a和用于控制向該電動機18a的通電的控制器33。并且，為了構成傾斜機構，將殼體IOa以能以橫軸為中心擺動位移的方式支承在車體上。因此，在本例中，在殼體IOa的上部前端沿左右方向設置支承筒34，利用貫穿于該支承筒34的中心孔35 的螺栓等橫軸將轉向柱6d的前端部以能沿使該轉向柱6d的后部升降的方向擺動位移的方式支承在車體上。另外，構成轉向柱6d的中間部至后部的、外柱30的前半部的內徑能彈性擴縮。因此，在該外柱30的下表面沿軸向形成有狹縫38。該狹縫38的前端部在形成于該外柱30的前端緣或該外柱30的靠前端的部分的除了上端部之外的部分的周向透孔開口。另外，在從寬度方向兩側夾著狹縫38的部分分別設有厚壁平板狀的1對被支承板部39。在調節(jié)轉向盤1的位置時，這些被支承板部39起到與外柱30 —起位移的位移側托架的作用。在本例的情況下，將被支承板部39以能調節(jié)上下位置和前后位置的方式支承在柱側托架12b上。該柱側托架12b在通常時支承于車體，但在發(fā)生沖撞事故時，基于二次碰撞的沖擊向前方脫離，容許外柱30向前方位移。因此，將柱側托架12b以能在二次碰撞時所施加的沖擊載荷的作用下向前方脫離的方式支承在車體側托架11上。傾斜機構和伸縮機構的調節(jié)部通過用構成柱側托架12b的左右1對支承板部41 夾持被支承板部39來構成。在這些支承板部41上形成有以將支承筒34支承于車體的橫軸為中心的局部圓弧形的上下方向長孔42，在被支承板部39上形成有沿外柱30的軸向較長的前后方向長孔43。并且，在這些長孔42、43中貫穿有調節(jié)棒44。設于該調節(jié)棒44的基端部(圖2的右端部)的頭部45與形成于一方(圖2的右方)的支承板部41的上下方向長孔以不能旋轉只能沿該上下方向長孔位移的方式卡合。與此相對，在與調節(jié)棒44的前端部(圖2的左端部)螺紋連接的螺母46和另一方(圖2的左方)的支承板部41的外側面之間設有由驅動側凸輪47和被驅動側凸輪48構成的凸輪裝置49。并且，其中的驅動側凸輪47能利用調節(jié)桿50旋轉驅動。在調節(jié)轉向盤1的位置時，通過使調節(jié)桿50向規(guī)定方向(下方)轉動，驅動驅動側凸輪47旋轉，從而縮小凸輪裝置49的軸向尺寸。并且，被驅動側凸輪48和頭部45的、 彼此相對的內側面彼此之間的間隔擴大，解除兩側的支承板部41抑制被支承板部39的力。 同時，在外柱30的前部，內嵌內柱四的后部的部分的內徑彈性擴大，使作用于上述外柱30 的前部內周面和內柱四的后部外周面的抵接部的表面壓力降低。在該狀態(tài)下，在調節(jié)棒44 能在上下方向長孔42和前后方向長孔43之間位移的范圍內調節(jié)轉向盤1的上下位置和前后位置。使該轉向盤1移動到期望位置之后，使調節(jié)桿50向與規(guī)定方向相反的方向(上方)轉動，從而擴大凸輪裝置49的軸向尺寸。并且，被驅動側凸輪48和頭部45的、彼此相對的內側面彼此之間的間隔縮小，利用兩側的支承板部41強有力地按壓被支承板部39。同時，在外柱30的前部，內嵌內柱四的后部的部分的內徑彈性收縮，作用于上述外柱30的前部內周面和內柱四的后部外周面的抵接部的表面壓力升高。在該狀態(tài)下，轉向盤1的上下位置和前后位置被保持在調節(jié)后的位置。另外，在本例的情況下，為了提高用于將轉向盤1保持在調節(jié)后的位置的保持力， 在支承板部41的內側面和被支承板部39的外側面之間分別夾持摩擦板單元51。這些摩擦板單元51是將形成有與上下方向長孔42對應的長孔的1張或多張的第1摩擦板和形成有與前后方向長孔對應的長孔的1張或多張的第2摩擦板交替重合而成的，具有增大摩擦面積、提高保持力的作用。這樣的摩擦板單元51的具體的構造和作用是以往公知的(參照專利文獻5和6)，與本發(fā)明的要旨沒有關系，因此省略詳細的圖示及說明。另外，柱側托架12b以在二次碰撞的沖擊載荷的作用下向前方脫離但在進行二次碰撞的狀態(tài)下也不脫落的方式支承于車體側托架11。車體側托架11支承固定于車體側，在二次碰撞時也不向前方位移，車體側托架11通過對鋼板等具有足夠的強度和剛性的金屬板實施由沖壓進行的沖裁加工和彎曲加工而形成。車體側托架11具有平板狀的安裝板部52。該安裝板部52的寬度方向兩端部的上表面位于同一平面上。如圖2所示，這樣的安裝板部52與設于車體側的被安裝面53接觸，利用貫穿形成于寬度方向兩端部的1對安裝孔M的、未圖示的螺栓或螺柱支承固定于車體。在被安裝面53的中央部，為了防止螺栓61和螺母62相干涉而設有向上方凹入的凹部55。但是，被安裝面53的存在于該凹部55的左右兩側的、與安裝板部52的寬度方向兩端部上表面接觸的部分是位于同一平面上的平坦面。安裝板部52的平面形狀為大致壺形。 具體而言，前半部的寬度尺寸小于后半部的寬度尺寸，關于其中的后半部，是前后方向中央部的寬度尺寸最大，隨著從該中央部向前后方向離開而寬度尺寸逐漸變小。如圖2和圖4所示，在安裝板部52的周緣部的除了前端緣的部分，以沿全長連續(xù)的狀態(tài)設置有向下方彎折的彎折部56。即，為了使安裝板部52的外周緣部不與被安裝面 53干涉，對考慮到二次碰撞時不妨礙卡定構件57、57a向前方位移而除了前端緣部的部分向下方實施彎曲成形，從而提高包含安裝板部47的車體側托架11的彎曲剛性。另外，用于提高該車體側托架11的彎曲剛性的構造，并不限于形成彎折部56。只要是不與被安裝面 53干涉、且二次碰撞時不妨礙卡定構件57、57a向前方位移的構造，也可以采用只對上述安裝板部的周緣部的一部分向下方彎曲成形或對該安裝板部的其它部分向下方彎曲成形而成的構造。在車體側托架11的寬度方向中央部形成有沿轉向柱6d的軸向延伸、前端緣側開口的卡定孔(卡定缺口)40，在車體側托架11的后部的從左右兩側夾著該卡定孔40的位置分別形成有安裝孔M?？ǘ?0形成至車體側托架11的被卡定構件57覆蓋的后端部附近。如圖2所示，這樣的車體側托架11在與設于車體側的被安裝面48接觸的狀態(tài)下利用貫穿安裝孔M的螺栓或螺柱支承固定于車體上。另外，在本例的情況下，將卡定孔40形成為前端緣側開口的缺口形狀，但卡定孔40的形狀并不限于此，也可以為沿轉向柱6d的軸向延伸、前端緣側被封閉的封閉孔的形狀，做成防止卡定構件57、57a從車體側托架11脫落的構造。將柱側托架12b借助卡定構件57以二次碰撞時能向前方脫離的方式與車體側托架11結合。作為該卡定構件57，優(yōu)選使用圖1、圖2和圖5的(A)所示的構造，也可以使用圖5的(B)所示的卡定構件57a。關于其中的圖5的(B)所示的卡定構件57a，最后說明， 以下說明使用圖1、2和圖5的㈧所示的卡定構件57的情況。該卡定構件57通過對軟鋼等的鐵系合金實施鍛造加工等塑性加工、對鋁系合金、 鎂系合金等輕合金進行壓鑄成形或對聚甲醛等高強度的高功能樹脂進行注射模塑成形而一體地形成。并且，將左右方向的寬度尺寸以及前后方向的長度尺寸形成得上半部比下半部大，從而在卡定構件57的左右兩側面和后側面的上半部設置向兩側方和后方突出的凸緣部58。這樣的卡定構件57通過使下半部與卡定孔40卡合(內嵌)而在使其一部分位于該卡定孔40的內側的狀態(tài)下以能基于二次碰撞時所施加的沖擊載荷向前方脫離的方式支承于車體側托架11。因此，在凸緣部58和車體側托架11的一部分的卡定孔40的周緣部的、彼此對應的多個部位(在圖示的例子中各為8處)分別形成有小通孔59a、59b。并且， 在這些小通孔59a、59b彼此之間分別架設卡定銷60，來將卡定構件57和車體側托架11結
I=I ο這些卡定銷60通過在小通孔59a、59b對齊的狀態(tài)下向這些小通孔59a、59b內注入溶融的合成樹脂的注射成形或將預先成形為圓柱狀的、合成樹脂制或輕合金制的銷構件以軸向較大的力壓入小通孔59a、59b內而架設在小通孔59a、59b彼此之間。在任一種情況下，構成卡定銷60的合成樹脂材料或輕合金材料的一部分都會進入車體側托架11的上下兩表面和作為對象面的凸緣部58的下表面及柱側托架12b的上表面之間。并且，盡管這些面彼此之間存在微小間隙，也能解除柱側托架12b相對于車體側托架11的安裝部的晃動。 因此，為了可靠地填塞這些微小間隙而可靠地解除該晃動，優(yōu)選卡定銷60通過合成樹脂的注射成形來形成。另外，在圖5中，為了明確化，比實際夸大表示了成為晃動的原因的間隙的高度。另外，在將卡定銷60注射成形的情況下，在車體側托架11的上下兩表面和對象面之間的微小間隙中注入溶融樹脂并使其冷卻固化來解除晃動。與此相對，在壓入銷構件的情況下，基于施加于該銷構件的軸向的力，使該銷構件的軸向中間部的與微小間隙相對應的部分向徑向外方擴大，從而解除由這些微小間隙的存在產(chǎn)生的晃動。在任一種情況下，通過在小通孔59a、59b彼此之間架設卡定銷60，都能將卡定構件57以能在二次碰撞時所施加的沖擊載荷的作用下向前方脫離的方式支承于車體側托架11?？ǘ嫾?7利用多根(在圖示的例子中為3根)螺栓61和螺母62以雖然有沖擊載荷但不會分離的狀態(tài)結合固定于柱側托架12b。S卩，通過將螺母62螺紋接合在從下方貫穿形成于卡定構件57和柱側托架12b的彼此對應的位置的通孔的、螺栓61的前端部(上端部)的從卡定構件57的上表面突出的部分并進一步緊固，來將卡定構件57和柱側托架 12b結合固定。因此，在二次碰撞時從外柱6d向該柱側托架12b傳遞的沖擊載荷直接傳遞到卡定構件57，隨著卡定銷60的斷裂，與該卡定構件57向前方位移同步地，外柱6d也向前方位移。但是，車體側托架11和柱側托架12b或固定于該柱側托架12b的卡定構件57之間的結合構造并不限定于上述卡定銷，也可以采用柱側托架12b和卡定構件57在通常時不與車體側托架11分開、而僅在二次碰撞時所施加的沖擊載荷的作用下能位移或脫離的其它構造。例如，也可以采用如圖5的(C)所示的結構代替卡定銷60而使用不具有小通孔的車體側托架11'和卡定構件57'，在卡定構件57'的下表面和車體側托架11'的上表面之間及車體側托架11'的下表面和柱側托架12b的上表面之間插入或涂敷由合成樹脂等構成的低摩擦材料69，在利用螺栓61和螺母62夾入車體側托架11'和低摩擦材料69 的狀態(tài)下緊固卡定構件57'和柱側托架12b。在該構造中，通過調整低摩擦材料69的摩擦力，使柱側托架12b以僅在二次碰撞時所施加的沖擊載荷的作用下能位移或脫離的方式結合固定于車體側托架11'。這樣，與在二次碰撞時與外柱6d—起向前方位移的卡定構件57卡定的、卡定孔40 的前后方向的長度L4tl充分大于該卡定構件57的前后方向的長度L57 (L4tl >> L57)。在本例的情況下，確保卡定孔40的長度L4tl為卡定構件57的長度L57的兩倍以上(L4tl彡2L57)。并且，在二次碰撞時卡定構件57與外柱30 —起向前方位移結束的狀態(tài)、即不會在從轉向盤1 施加的沖擊載荷的作用下進一步向前方位移的狀態(tài)下，構成該卡定構件57的凸緣部58的至少后端部的、能支承轉向6d和柱側托架12b等的重量的部分不會從卡定孔40脫出。艮口， 即使在二次碰撞進行的狀態(tài)下，形成在卡定構件57的上半部的寬度方向兩側部分的凸緣部58的后端部也位于車體側托架11的前端部的上側而能防止卡定構件57落下。另外， 通過如上所述地將卡定孔不在前端緣開口而由封閉的孔構成，也能可靠地防止卡定構件57 從車體側托架11脫落。另外，在柱側托架12b的一部分上，設有比該柱側托架12b的左右外側面向寬度方向外方突出的左右1對伸出部63。在本例的情況下，通過從構成柱側托架12b的左右1對支承板部41的前端緣的上部向寬度方向外方大致成直角地彎曲成形來設置伸出部63。并且，這些伸出部63的上端緣的一部分分別空出間隙64地與車體側托架11的下表面的一部分相接近地相對。更具體而言，為了提高該車體側托架11的彎曲剛性，使伸出部63的上端緣的一部分的上端面與通過將該車體側托架11的緣部向下方彎折而形成的彎折部56的下緣部的一部分的下端面相接近地相對。并且，在對柱側托架12b施加有繞軸向的力矩而該柱側托架12b稍微傾斜的狀態(tài)下，伸出部63中的任一個伸出部63的上端緣的一部分和彎折部56的下端緣的一部分抵靠，能阻止柱側托架12b進一步傾斜。該狀態(tài)下的柱側托架12b的傾斜量(外柱30的扭轉量)是與間隙64的寬度尺寸W64相應的量。因此，使該寬度尺寸W64在不妨礙二次碰撞時柱側托架12b相對于車體側托架11向前方位移的范圍內盡量小，例如抑制為Imm以下。因此，在使轉向鎖上裝置動作的狀態(tài)下，要使轉向盤1旋轉的結果是，即使對柱側托架12b施加有力矩，也能將柱側托架12b和車體側托架11的相對位移量抑制得很小。因此，不會對該柱側托架12b和卡定構件57施加會損傷這些構件12b、49的程度的力。另外，在本例中，伸出部63的設置位置為支承板部41的前端緣側、即比卡定構件 57靠前方側的位置，但該設置位置并不限定于此，也可以在比卡定構件57靠后方側的位置或艙室的側方設置伸出部。例如，也可以在比卡定構件57靠后方側的位置，通過從左右1 對支承板部41的后端緣的上部向寬度方向外方大致成直角地彎曲成形來設置伸出部，使這些伸出部的上端緣的一部分的上端面與彎折部56的下端緣的一部分的下端面相接近地相對?；蛘?，也可以在卡定構件57的寬度方向兩側，通過從左右1對支承板部41的前后方向中間部的上部向寬度方向外方大致成直角地彎曲成形來設置伸出部，或者在形成柱側托架12d時以向大致成直角的方向突出的方式?jīng)_壓成形來與該柱側托架12d —體地設置伸出部，使這些伸出部的上端緣的一部分的上端面與彎折部56的下端緣的一部分的下端面相接近地相對，或者使這些伸出部的上端緣的一部分的上端面與安裝板部52的下表面相接近地相對。在本例的汽車用轉向裝置中，通過使車體側托架11和卡定構件57僅在該車體側托架11的寬度方向中央部卡合，能謀求在二次碰撞時用于使轉向盤1向前方穩(wěn)定地位移的調整的容易化。由于這樣地將一個卡定構件57配置在外柱30的正上方部分，因此，二次碰撞時從轉向盤1通過外軸31和外柱30傳遞到卡定構件57的沖擊載荷大致均勻地施加到將該卡定構件57和車體側托架11相結合的卡定銷60上?？傊瑳_擊載荷實際上沿外柱30 的軸向作用于卡定構件57的中央部。并且，由于對該一個卡定構件57施加有從卡定孔40 向前方脫出的方向的力，因此，將該卡定構件57和車體側托架11相結合的卡定銷60實際上同時斷裂。其結果，借助柱側托架12b等與卡定構件57結合的外柱30向前方的位移穩(wěn)定地進行，而中心軸不會過度地傾斜。另外，由于在伸出部63的上端緣和車體側托架11的下表面之間分別存在有間隙64，因此，在二次碰撞時這些伸出部63不會妨礙轉向盤1向前方的位移。特別是，在本例的情況下，設置有用于調節(jié)轉向盤1的上下位置和前后位置的傾斜伸縮機構，并且設置有用于提高將該轉向盤1保持在調節(jié)后的位置的保持力的摩擦板單元51。設置上述傾斜伸縮機構、摩擦板單元51容易導致因制作誤差的累積等而增大二次碰撞時的脫離載荷的偏差，但在本例的情況下，通過一個卡定構件57和車體側托架11的卡合，能抑制脫離載荷的偏差。其結果，適當?shù)剡M行用于緩和二次碰撞時對與轉向盤1沖撞的駕駛者的身體施加的沖擊的調整，容易實現(xiàn)可靠地保護該駕駛者。另外，在車體側托架11 等的二次碰撞時也不位移的部分和外柱30等的隨著二次碰撞向前方位移的部分之間設置有隨著該向前方的位移而塑性變形且吸收沖擊能量的能量吸收構件。該能量吸收構件也設置在外柱30的寬度方向中央部，基于該外柱30向前方的位移而有效地塑性變形。另外，這樣的能量吸收構件是以往公知的各種構造(參照專利文獻5)，與本發(fā)明的要旨沒有關系， 因此，省略圖示及詳細的說明。
另外，通過使設于該柱側托架12b側的左右的伸出部63的上端緣與車體側托架11 側的彎折部56的下端緣相接近地相對，來謀求防止柱側托架12b和卡定構件57的損傷。 即，通過使這些端緣彼此間相接近地相對，能抑制柱側托架12b的傾斜。因此，在具有轉向鎖上裝置的構造中，即使在駕駛者在使轉向鎖上裝置工作的狀態(tài)下欲以強大的力使轉向盤 1旋轉的情況下，柱側托架12b和卡定構件57也不會較大地變形，能防止這些構件12b、49 的損傷。并且，能防止由于這些構件12b、49的損傷阻礙二次碰撞時外柱30向前方的位移， 即能防止該位移不順利地進行。另外，由于使車體側托架11的安裝板部52的寬度方向兩端部的上表面位于同一平面上、使這些寬度方向兩端部的上表面和設于車體側的被安裝面53相抵接，因此，能謀求由零件加工、零件管理、組裝作業(yè)的容易化帶來的成本降低和確保由減小組裝高度帶來的設計的自由度。即，采用該結構，由于能將車體側托架11實際上直接結合固定于車體側， 因此，不需要結合托架那樣的構件，能謀求成本降低和確保設計的自由度。另外，通過使安裝板部52的平面形狀為壺形，并且將該安裝板部52的周緣部的除了前端緣形成彎折部56， 能充分地確保包含該安裝板部52在內的車體側托架11的彎曲剛性。因此，即使在使該安裝板部52的寬度方向兩端部的上表面位于同一平面上的情況下，也能確保車體側托架11 的剛性，能抑制借助該車體側托架11支承于車體的、轉向柱6d等發(fā)生振動。其結果，能防止給操作借助轉向軸5c支承于該轉向柱6d的轉向盤1的駕駛者帶來不適感。另外，通過使卡定孔40的前后方向長度L4tl充分大于卡定構件57的前后方向的長度L57，在即使二次碰撞進行的狀態(tài)下，也能謀求防止轉向盤1過度地向下方位移。即，由于這樣地限制這些長度L4(i、L57，因此，即使在二次沖撞進行、卡定構件57與轉向盤1 一起向前方位移結束的狀態(tài)下，該卡定構件57整體也不會自卡定孔40向前方脫出。因此，即使在二次碰撞進行的狀態(tài)下，也能確保外柱30的支承力，能防止該外柱30和借助外軸31支承于該外柱30的轉向盤1過度地下降。并且，根據(jù)事故的程度不同，在二次碰撞后也能操作轉向盤1，能容易進行使事故車輛回避路崖等的處理。另外，在本例的汽車用轉向裝置的情況下，由于使車體側托架11和卡定構件57僅在該車體側托架11的寬度方向中央部卡合，因此，雖然能謀求減少二次碰撞時用于使轉向盤1向前方位移的載荷，但為了更進一步提高二次碰撞時對駕駛者的保護，優(yōu)選進一步減小該載荷。并且，為了更進一步減小該載荷，優(yōu)選將結合車體側托架11和卡定構件57的卡定銷60的數(shù)量抑制為所需的最小量。但是，若減少這些卡定銷60的數(shù)量，則在使轉向鎖上裝置工作的狀態(tài)下上下車時，因駕駛者不經(jīng)意地移動轉向盤1等，由于施加于柱側托架12b 的力矩導致施加于這些卡定銷60的應力變大，即，各個銷60必須支承的力矩變大，導致這些卡定銷60容易變疲勞。并且，在變疲勞的情況下，轉向盤1的支承部會產(chǎn)生晃動，給操作該轉向盤1的駕駛者帶來不舒服感。與此相對，在本例的構造中，能將力矩作用時的、車體側托架11和卡定構件57的相對位移量抑制得較小，能抑制卡定銷60的疲勞。特別是在本例這樣的傾斜伸縮式轉向裝置的情況下，轉向柱支承部的高度尺寸變高，在上下車時容易施加有上述那樣的力矩，因此，利用伸出部63抑制車體側托架11和卡定構件57的相對位移量的效果很大。下面，說明圖5的⑶所示的構造。圖4的㈧所示的構造，除了卡定構件57的形狀簡單能抑制該卡定構件57的制造成本之外，也能將設置該卡定構件57的部分的組裝高度抑制得較低。這樣的構造能謀求汽車用轉向裝置的低成本化、小型化和輕量化，能縮短沖擊載荷起作用的位置即外柱30的中心軸線與二次碰撞時脫離的部分即車體側托架11和卡定構件57的卡合部之間的距離，能將這些高度差抑制得較小，從而能抑制伴隨該距離變長引起的扭轉，能使該卡合部的脫離載荷更穩(wěn)定。與此相對，圖5的(B)所示的構造在謀求卡定銷60的注射模塑成形的容易化方面是很有利的。即，在圖5的(A)所示的構造的情況下，在注射模塑成形卡定銷60時，需要在利用螺栓61和螺母62將車體側托架11、卡定構件57和柱側托架12b結合的狀態(tài)下進行。 與此相對，在圖5的(B)所示的構造的情況下，對于用于注射模塑成形卡定銷60的模具，僅定位車體側托架11和卡定構件57a即可，因此，容易謀求模具的小型化。即，在該卡定構件 57a的左右側面分別形成有卡定槽66，并使車體側托架11的卡定孔40的兩側緣部與這些卡定槽66相卡合。因此，在利用卡定銷60將車體側托架11和卡定構件57a結合后，能利用螺栓61和螺母62將該卡定構件57a結合固定于柱側托架12b上。[實施方式的第2例]圖6 8表示本發(fā)明的實施方式的第2例。另外，本例的構造和作用的特征在于， 以使車體側托架Ilc的寬度方向中央部和柱側托架12d的寬度方向中央部能利用一個卡定構件57a在二次碰撞時所施加的沖擊載荷的作用下向前方位移(脫離)的構造為前提，提高了柱側托架12d對抗繞中心軸線的力矩的剛性。關于車體側托架Ilc和柱側托架12c的寬度方向中央部彼此利用一個卡定構件57a結合的部分的構造和作用，基本上與以往構造或實施方式的第1例的構造相同，因此，省略或簡略關于相同部分的說明，以下，以本例的特征部分為中心進行說明。通過將從構成柱側托架12d的左右1對支承板部41a的前端緣的上半部向前方突出的部分向彼此相反的一側(向寬度方向外方)彎折90度，來設置左右1對伸出部63a。 使這些伸出部63a的前端部(左右兩端部)的上端緣與車體側托架Ilc的下表面相接近地相對。關于這一點，與第1例基本相同，但在本例的情況下，伸出部63a的前端部的上端緣不是與車體側托架Ilc的彎折部56的下端緣的一部分相接近地相對，而是與主體部分(安裝板部52自身)的下表面的一部分隔開間隙6 地相接近地相對。在車體側托架Ilc的周緣部未特別設置彎折部，但只要在二次碰撞時不與伸出部63a、突出部66干涉、不妨礙柱側托架12d向前方位移，也可以設置彎折部。在伸出部63a的上端緣的、比與車體側托架Ilc的下表面相接近地相對的部分稍微靠柱側托架12d的中央的部分、即伸出部63a的各自的寬度方向中央部分別突出設有突出部66。這些突出部66通過從這些伸出部63a的上端緣向斜后方彎折來設置成從伸出部 63a的上端緣向后上方突出的狀態(tài)。并且，使這些突出部66的上端部與車體側托架Ilc的下表面的一部分彈性地抵接。在本例的情況下，在突出部66的中間部設置縮徑部67，使這些突出部66的上端部和車體側托架Ilc的下表面的抵接部的表面壓力適當。另外，在通過調節(jié)該抵接部的表面壓力而使柱側托架12d的力矩剛性適當時，除了設置縮徑部67之外， 也能改變突出部66的厚度尺寸、寬度尺寸、傾斜角度。例如，厚度尺寸和寬度尺寸越大，越提高表面壓力而提高剛性。另外，關于傾斜角度，越增大與車體側托架Ilc的下表面的交叉角度，越提高表面壓力而提高剛性。相反地，若加長突出部66的全長，減小這些突出部66 和車體側托架Ilc的下表面的交叉角度，則能減小表面壓力而將剛性抑制得降低。
采用本例的構造，除了第1例的構造的效果之外，還能在惡劣道路行駛時等抑制柱側托架12d相對于車體側托架Ilc振動。即，上述托架12d、llc的左右兩端部彼此之間的突出部66起到阻礙這些托架12d、Ilc彼此繞轉向柱6d的中心軸線相對位移的作用。因此，若是在惡劣道路行駛時等施加的振動程度的力矩，能防止柱側托架12d相對于車體側托架Ilc位移。并且，能防止借助轉向柱6d和轉向軸5c支承于該柱側托架12d的轉向盤 1振動，能防止給操作該轉向盤1的駕駛者帶來不適感。另外，在使轉向鎖上裝置工作的狀態(tài)下欲使轉向盤1轉動的結果是，若對車體側托架12d和柱側托架Ilc彼此之間施加有較大的力矩，則該力矩的作用方向前側的突出部66彈性撓曲，在突出部66的外側，伸出部63a 的上端緣和車體側托架Ilc的下表面相抵接。其結果，柱側托架12d相對于車體側托架Ilc 不會進一步位移，除了能防止這些托架12d、llc、卡定構件57a的損傷之外，還能防止突出部66過度地彈性變形而變疲勞。在二次碰撞時，設于柱側托架12d的伸出部63a和突出部66相對于車體側托架 Ilc向前方位移。此時，這些突出部66的上端部和車體側托架Ilc的下表面發(fā)生滑動。在本例的構造的情況下，上述突出部66隨著朝向上方去而在朝向后方的方向傾斜，因此，在柱側托架12d伴隨著二次碰撞向前方位移時，突出部66的突出力不會變高，這些突出部66 不會妨礙柱側托架12d向前方位移。突出部的構造不限于如上所述從設于柱側托架12d的伸出部63a的上端緣突出的突出部66的構造。只要是在二次碰撞時不妨礙卡定構件57、57a向前方位移的構造，可以采用在柱側托架的左右兩側部分和車體側托架的左右兩側部分之間從上述托架中的一方托架朝向另一方托架突出的任意的構造。例如，可以采用通過從柱側托架12d的上表面的一部分朝向車體側托架Ilc的下表面彎曲成形而延伸形成的突出部，或者采用通過沖壓成形使其突出而形成的突出部。同樣地，也可以在車體側托架Ilc的下表面形成朝向柱側托架12d的上表面延伸的相同的突出部。另外，通過在兩表面之間插入彈性材料等緩沖材料， 也能獲得同樣的效果。[實施方式的第3例]圖9 11表示本發(fā)明的實施方式的第3例。在本例的情況下，在車體側托架Ild 的周緣部未形成像實施方式的第1例的那樣的彎折部56。取而代之，在本例的情況下，在車體側托架Ild的安裝板部52b的前后方向的多個部位以向下方突出的狀態(tài)分別形成有突條68a 68d。即，在安裝板部52b的前后方向中間部的、通常狀態(tài)下(未發(fā)生二次沖撞的狀態(tài))下從左右兩側夾著卡定構件57的前端部的部分形成有1對突條68a。這些突條68 的、安裝板部52b的寬度方向的外端部到達該安裝板部52b的兩側緣。與此相對，突條68a 的內端部為了不妨礙二次碰撞時卡定構件57向前方位移而不到達卡定孔(缺口)40的側緣，在中途終止。在卡定構件57的前后方向中間部和安裝孔M之間的部分形成有1對較短的突條 68b。這些突條68b的內端部因與突條68a相同的理由而不到達卡定孔40的側緣在中途終止。另一方面，這些突條68b的外端部也不到達安裝孔M而在中途終止，螺栓的頭部或螺母直接或隔著座板與這些安裝孔M周圍的部分接觸。在安裝板部52b的靠后端的部分的、通常狀態(tài)下從左右兩側夾著卡定構件57的靠中間部后端的部分形成有1對突條68c。這些突條68c的性狀與最前位置的突條68a相同。
另外，在安裝板部52b的后端部的、通常狀態(tài)下也比卡定構件57向后方突出的部分形成有1根突條68d。該突條68d的兩端部到達安裝板部52b的兩端緣。采用本例的構造，與實施方式的第1例的情況相同，使車體側托架Ild的上表面平坦，能確保相對于設于車體側的被安裝面48的安裝性。另外，車體側托架Ild的、將車體側托架Ild和轉向柱6d相結合的、卡定卡定構件57的后半部分的彎曲剛性較高。因此，與實施方式的第1例的情況相同，能謀求由零件加工、零件管理、組裝作業(yè)的容易化帶來的降低成本和由減小組裝高度帶來的確保設計的自由度這兩者。除了車體側托架Ild的形狀的改變和隨之的伸出部6 的形狀的改變以外的構造和作用與實施方式的第1例的情況相同，因此，省略關于相同部分的圖示及說明。另外，為了不論對柱側托架施加力矩怎樣，都不會對該柱側托架和車體側托架的結合部施加有較大的力，在車體側托架的左右兩側部分設置1對垂下板部也能應對。即，在車體側托架的靠左右兩端的部分的下方，以與車體側托架的頂板部(形成有用于固定于車體上的安裝孔的安裝板部)成直角或接近直角的角度對構成車體側托架的金屬板的一部分向下方實施彎曲成形等來設置這些垂下板部。并且，若使這些垂下板部的內側緣與構成柱側托架的1對支承板部的外側面相接近地相對，則不論是否對柱側托架施加有力矩，都能不對該柱側托架和車體側托架的結合部施加較大的力。工業(yè)實用件說明了將本發(fā)明應用于具有用于調節(jié)轉向盤的上下位置的傾斜機構和用于調節(jié)轉向盤的前后位置的伸縮機構這兩者的汽車用轉向裝置的情況。但是，也可以將本發(fā)明應用于僅具有傾斜機構或僅具有伸縮機構的汽車用轉向裝置以及這兩個機構都不具有的、轉向盤的位置固定式的汽車用轉向裝置。附圖標記說明1轉向盤，2轉向器總成單元，3輸入軸，4橫拉桿，5、5ajb、5c轉向軸，6、6a、6a、6b、 6c、6d轉向柱，7萬向接頭，8中間軸，9萬向接頭，10、IOa殼體，11、1Γ、11a、lib、11c、Ild 車體側托架，12、12a、12b、12c、12d、12e柱側托架，13殼體側托架，14a、14b安裝板部，15a、 15b缺口，16a、16b滑板，17能量吸收構件，18、18a電動機，19卡定孔，20卡定構件，21卡定槽，22a、22b小卡定孔，23卡定銷，M座板，25結合托架，26鎖控式銷，27鎖控式擋圈，觀鎖控孔，29內柱，30外柱，31外軸，32滾珠軸承，33控制器，34擺動支承托架，35安裝孔，36支承筒，37中心孔，38狹縫，39被支承板部，40卡定孔，41、41a支承板部，42上下方向長孔， 43前后方向長孔，44調節(jié)棒，45頭部，46螺母，47驅動側凸輪，48被驅動側凸輪，49凸輪裝置，50調節(jié)桿，51摩擦板單元，52.52a.52b安裝板部，53被安裝面，54安裝孔，55凹部，56彎折部，57、57'、57a卡定構件，58凸緣部，59a、59b小通孔，60卡定銷，61螺栓，62螺母，63、 63a、63b伸出部，64、64a間隙，65卡定槽，66突出部，67縮徑部，68a、68b突條，69低摩擦材料。
權利要求
1.一種汽車用轉向裝置，其包括 轉向柱；轉向軸，其自由旋轉地支承于該轉向柱的內徑側，用于將轉向盤支承固定于從該轉向柱的后端部向后方突出的后端部；車體側托架，其在寬度方向中央部設有沿上述轉向柱的軸向延伸的卡定孔，支承固定于車體側，在二次碰撞時也不向前方位移；柱側托架，其支承于上述轉向柱側，在二次碰撞時與該轉向柱一起向前方位移； 卡定構件，其在固定于該柱側托架的狀態(tài)下將兩端部與上述卡定孔卡定，并且使上端兩側部在該卡定孔的兩側部分位于上述車體側托架的上側，在該卡定構件的一部分位于上述卡定孔的內側的狀態(tài)下，通過使該卡定構件和上述車體側托架相結合，從而將上述柱側托架以能在二次碰撞時所施加的沖擊載荷的作用下向前方脫離的方式支承于上述車體側托架，在上述柱側托架的一部分上還設有比該柱側托架的左右側面向寬度方向外方突出的左右1對伸出部，使這些伸出部的上端緣的一部分與上述車體側托架的下表面的一部分隔開間隙地相接近地相對，或者，在上述柱側托架的左右兩側部分和上述車體側托架的左右兩側部分之間，以從這些托架中的一方托架朝向另一方托架突出的狀態(tài)還設有左右1對突出部，使這些突出部的前端以能在上述二次碰撞時的沖擊載荷的作用下向前方滑動的表面壓力與上述另一方托架相抵接。
2.根據(jù)權利要求1所述的汽車用轉向裝置，其中，利用由于上述二次碰撞時所施加的沖擊載荷而斷裂的結合構件將上述卡定構件和上述車體側托架結合。
3.根據(jù)權利要求1所述的汽車用轉向裝置，其中，在上述柱側托架的一部分上，設置比該柱側托架的左右側面向寬度方向外方突出的、 左右1對伸出部，使這些伸出部的上端緣的一部分與上述車體側托架的下表面的一部分空出間隙地相對，并且，在上述柱側托架的左右兩側部分和上述車體側托架的左右兩側部分之間，以從這些托架中的一方托架朝向另一方托架突出的狀態(tài)還設置左右1對突出部，使這些突出部的前端以能在上述二次碰撞時的沖擊載荷的作用下向前方滑動的表面壓力與上述另一方托架相抵接。
4.根據(jù)權利要求3所述的汽車用轉向裝置，其中，上述突出部以從上述伸出部的上端緣向后上方突出的狀態(tài)設置，這些突出部的上端部與上述車體側托架的下表面的一部分彈性抵接。
5.根據(jù)權利要求1所述的汽車用轉向裝置，其中，該汽車用轉向裝置具有轉向鎖上裝置，該轉向鎖上裝置基于向使發(fā)動機停止的方向的點火開關鑰匙的操作阻止上述轉向軸在上述轉向柱內的旋轉。
6.根據(jù)權利要求2所述的汽車用轉向裝置，其中，上述卡定構件具有下半部和上半部，該下半部具有上述卡定孔的寬度尺寸以下的寬度尺寸，該上半部具有大于上述卡定孔的寬度尺寸的寬度尺寸，且在寬度方向兩端部具有比上述下半部的寬度方向兩側面向寬度方向兩側突出的凸緣部，在該凸緣部和上述車體側托架的一部分的上述卡定孔的兩側部分的彼此對應的位置分別形成有小通孔，在使上述卡定構件的下表面與上述車體側托架的上表面相抵接，并且，在上述凸緣部的下表面和上述柱側托架的上表面之間用上述車體側托架的一部分夾持上述卡定孔的兩側部分的狀態(tài)下，將上述結合構件架設于形成在上述凸緣部上的小通孔和形成在上述車體側托架的一部分上的小通孔中。
7.根據(jù)權利要求6所述的汽車用轉向裝置，其中，上述結合構件是通過向上述小通孔內注入溶融樹脂的注射成形而形成的合成樹脂制的卡定銷，構成這些卡定銷的合成樹脂的一部分分別進入上述車體側托架的下表面和上述柱側托架的上表面之間及上述車體側托架的上表面和上述凸緣部的下表面之間，從而防止由于存在于這些面彼此之間的間隙而產(chǎn)生的晃動。
8.根據(jù)權利要求1所述的汽車用轉向裝置，其中，上述卡定孔的前后方向的長度大于上述卡定構件的前后方向的長度，且為即使在上述二次碰撞時該卡定構件與上述轉向柱一起向前方位移的狀態(tài)下，該卡定構件的至少一部分也位于上述車體側托架的前端部的上側而能防止該卡定構件脫落的長度。
全文摘要
本發(fā)明實現(xiàn)用于在二次碰撞時使轉向盤穩(wěn)定地向前方位移的調整容易、且能防止將柱側托架(12b)支承于車體側托架(11)的部分的構成構件的損傷的汽車用轉向裝置的構造。在車體側托架(11)和柱側托架(12b)僅在各寬度方向中央部的1處利用卡定構件(57)卡合的構造中，使向柱側托架(12b)的左右兩側突出的1對伸出部(63)的上端緣與車體側托架(11)的彎折部(56)的下端緣相接近地相對。即使在使轉向鎖上裝置工作的狀態(tài)下欲使轉向盤旋轉而對柱側托架(12b)施加有較大的力，也能阻止該柱側托架(12b)過度地傾斜。
文檔編號B62D1/19GK102574539SQ201180001601
公開日2012年7月11日 申請日期2011年9月7日 優(yōu)先權日2010年10月15日
發(fā)明者南方隆宏, 定方清, 梅田三奈生, 立脅修, 藤原健 申請人:日本精工株式會社