專利名稱：車輛控制的裝置和方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及電動(dòng)車輛控制，尤其涉及控制電動(dòng)車輛運(yùn)動(dòng)。
背景技術(shù)：
已知各種各樣的用于運(yùn)送人類對(duì)象的車輛和方法。通常，此類車輛依賴于靜態(tài)穩(wěn)定性，并且針對(duì)車輛的接地部件同下方地面的布置所有預(yù)見(jiàn)狀況下的穩(wěn)定性而加以設(shè)計(jì)。例如，作用于汽車重心的重力矢量在車輪的各接地點(diǎn)之間穿過(guò)并且汽車的懸架將所有車輪一直保持在地面上從而使得汽車穩(wěn)定。盡管如此，仍然存在使穩(wěn)定的車輛變?yōu)椴环€(wěn)定的狀況(例如，增加或減少速度、急轉(zhuǎn)彎、和陡坡)。
也稱為平衡車輛的動(dòng)態(tài)穩(wěn)定車輛是ー種具有控制系統(tǒng)的車輛，該控制系統(tǒng)在車輛運(yùn)行時(shí)主動(dòng)地維持車輛的穩(wěn)定性。在僅具有兩個(gè)橫向設(shè)置的輪子的車輛中，例如，控制系統(tǒng)通過(guò)不斷感測(cè)車輛的取向、確定對(duì)于維持穩(wěn)定性所必須的校正動(dòng)作、并命令車輪馬達(dá)做出該校正動(dòng)作而維持車輛的前后穩(wěn)定性。如果車輛喪失維持穩(wěn)定的能力，比如由于組件失效或缺少足夠動(dòng)カ，則人類對(duì)象可能經(jīng)歷突然失去平衡。對(duì)于維持穩(wěn)定軌跡的車輛，操控控制和對(duì)車輛前行運(yùn)動(dòng)的控制之間的耦合是較少關(guān)注的問(wèn)題。在典型路況下，依靠在整個(gè)轉(zhuǎn)彎過(guò)程中車輪與地面接觸來(lái)維持穩(wěn)定性。在具有兩個(gè)橫向設(shè)置的車輪的平衡車輛中，然而，施加到一個(gè)或多個(gè)車輪的任何扭矩影響車輛的穩(wěn)定性。
發(fā)明概要本發(fā)明，在ー個(gè)方面，特征在于用于控制車輛速度的方法，該車輛包括支架、至少一個(gè)車輪、耦合至該至少一個(gè)車輪的平臺(tái)、具有耦合至該支架的支承部分和耦合至該平臺(tái)的平臺(tái)部分的耦合結(jié)構(gòu)，該耦合結(jié)構(gòu)允許支承部分相對(duì)于平臺(tái)部分向前后移動(dòng)或滑動(dòng)、耦合至該耦合結(jié)構(gòu)的致動(dòng)器，該致動(dòng)器用于控制支承部分相對(duì)于平臺(tái)部分的位置、耦合至該至少ー個(gè)車輪的驅(qū)動(dòng)器，該驅(qū)動(dòng)器用于傳送動(dòng)カ給所述至少一個(gè)車輪以推進(jìn)車輛并將平臺(tái)維持在期望的取向、以及耦合至該驅(qū)動(dòng)器用于控制該驅(qū)動(dòng)器且耦合至致動(dòng)器用于控制該致動(dòng)器的控制器。本方法包括確定耦合結(jié)構(gòu)支承部分相對(duì)于耦合組件平臺(tái)部分的位置，并在將平臺(tái)維持在期望取向的同時(shí)，通過(guò)命令耦合結(jié)構(gòu)改變支承部分相對(duì)于平臺(tái)部分的位置而控制由該至少一個(gè)車輪施加至下方地面的扭矩。在一些實(shí)施例中，該方法包括指定支承部分相對(duì)于平臺(tái)部分的特定位置來(lái)控制由至少ー個(gè)車輪施加至下方地面的扭矩從而實(shí)現(xiàn)車輛的期望速度。在一些實(shí)施例中，基于車輛操作模式而確定特定位置。在一些實(shí)施例中，該方法包括從用戶或控制器接收車輛速度命令值并改變支承部分相對(duì)于平臺(tái)部分的位置來(lái)控制由至少ー個(gè)車輪施加至下方地面的扭矩從而實(shí)現(xiàn)車輛速度命令值。在一些實(shí)施例中，該方法包括從該至少ー個(gè)車輪接收速度反饋信號(hào)、耦合結(jié)構(gòu)速度、或這兩者來(lái)命令該耦合結(jié)構(gòu)改變支承部分相對(duì)于平臺(tái)部分的位置來(lái)控制由該至少ー個(gè)車輪施加至下方地面的扭矩從而控制車輛的速度。在一些實(shí)施例中，控制器包括限速器模塊，該限速器模塊被設(shè)置為響應(yīng)于在一段時(shí)間內(nèi)改變支承部分相對(duì)于平臺(tái)部分的位置，該限速器模塊抑制速度命令信號(hào)的大小從而抑制由該至少一個(gè)車輪施加至下方地面的扭矩從而在一段時(shí)間內(nèi)抑制車輛的速度。在一些實(shí)施例中，耦合結(jié)構(gòu)是滑軌組件，支承部分是軌道且平臺(tái)部分是軌道導(dǎo)件。在一些實(shí)施例中，耦合結(jié)構(gòu)是四連桿機(jī)構(gòu)。本發(fā)明,在另一方面,特征在于包括支架、至少ー個(gè)車輪和稱合至該至少一個(gè)車輪的平臺(tái)的車輛。該車輛還包括耦合結(jié)構(gòu)，該耦合結(jié)構(gòu)具有耦合至該支架的支承部分和耦合至平臺(tái)的平臺(tái)部分，該耦合結(jié)構(gòu)允許支承部分相對(duì)于平臺(tái)部分前后移動(dòng)或滑動(dòng)。該車輛還包括耦合至該耦合結(jié)構(gòu)從而控制支承部分相對(duì)于平臺(tái)部分的位置的致動(dòng)器。該車輛還包括耦合至該至少一個(gè)車輪的驅(qū)動(dòng)器，從而傳遞動(dòng)カ至該至少一個(gè)車輪來(lái)推動(dòng)車輛并將平臺(tái)維持在期望取向。該車輛還包括耦合至驅(qū)動(dòng)器來(lái)控制該驅(qū)動(dòng)器并耦合至致動(dòng)器來(lái)控制該致動(dòng)器的控制器，其中通過(guò)命令耦合結(jié)構(gòu)來(lái)改變支承部分相對(duì)于平面部分的位置的同時(shí)將平臺(tái)維持在期望取向，來(lái)控制由至少ー個(gè)車輪施加至下方地面車輛的扭矩。在一些實(shí)施例中，控制器被設(shè)置為命令支承部分相對(duì)于平臺(tái)部分的特定位置來(lái)控 制由至少ー個(gè)車輪施加至下方地面的扭矩從而實(shí)現(xiàn)車輛的期望速度。在一些實(shí)施例中，該車輛包括輸入設(shè)備，用于接收來(lái)自用戶或控制器的車輛速度命令值并改變支承部分相對(duì)于平臺(tái)部分的位置來(lái)控制由至少ー個(gè)車輪施加至下方地面的扭矩從而實(shí)現(xiàn)車輛速度命令值。在一些實(shí)施例中，該車輛包括車輪速度傳感器和耦合結(jié)構(gòu)速度傳感器，用于向控制器提供信號(hào)來(lái)命令該耦合結(jié)構(gòu)改變支承部分相對(duì)于平臺(tái)部分的位置來(lái)控制由該至少一個(gè)車輪施加至下方地面的扭矩從而控制車輛的速度。在一些實(shí)施例中，該車輛包括限速器模塊，該限速器模塊被設(shè)置為響應(yīng)于在一段時(shí)間內(nèi)改變支承部分相對(duì)于平臺(tái)部分的位置，該限速器模塊命令控制器抑制速度命令信號(hào)的大小從而抑制由該至少一個(gè)車輪施加至下方地面的扭矩從而在一段時(shí)間內(nèi)抑制車輛的速度。在這個(gè)實(shí)施例中，耦合結(jié)構(gòu)是滑軌組件，而支承部分是軌道且平臺(tái)部分是軌道導(dǎo)件。在一些實(shí)施例中，耦合結(jié)構(gòu)是四連桿機(jī)構(gòu)。本發(fā)明，在另一方面，特征在于用于維持動(dòng)態(tài)地平衡的車輛的平衡余量的方法。該車輛包括支架、至少ー個(gè)車輪、耦合至該至少一個(gè)車輪的平臺(tái)、具有耦合至該支架的支承部分和耦合至該平臺(tái)的平臺(tái)部分的耦合結(jié)構(gòu)，該耦合結(jié)構(gòu)允許支承部分相對(duì)于平臺(tái)部分向前后移動(dòng)或滑動(dòng)、耦合至該耦合結(jié)構(gòu)的致動(dòng)器，該致動(dòng)器用于控制支承部分相對(duì)于平臺(tái)部分的位置、耦合至該至少一個(gè)車輪的驅(qū)動(dòng)器，該驅(qū)動(dòng)器用于動(dòng)態(tài)地平衡該車輛并提供動(dòng)カ給該至少一個(gè)車輪用于推進(jìn)車輛、以及耦合至該驅(qū)動(dòng)器用于控制該驅(qū)動(dòng)器且耦合至致動(dòng)器用于控制該致動(dòng)器的控制器。該方法包括確定車輛的當(dāng)前操作車輪扭矩、確定車輛的當(dāng)前車輪扭矩能力、以及基于當(dāng)前操作車輪扭矩和當(dāng)前車輪扭矩能力來(lái)控制耦合結(jié)構(gòu)從而控制支承部分相對(duì)于平臺(tái)部分的位置以維持對(duì)于平衡車輛所需要的推進(jìn)能力余量。在一些實(shí)施例中，該方法包括能使耦合結(jié)構(gòu)僅管轄(command)維持車輛平衡的位置。在一些實(shí)施例中，能使耦合結(jié)構(gòu)僅管轄(co_and)其中當(dāng)前操作車輪扭矩和用于平衡車輛所需扭矩之和要求小于被用于給車輛操作以動(dòng)カ的電源的所估算的可用驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)電流的電動(dòng)機(jī)電流水平的位置。在一些實(shí)施例中，該方法包括基于所命令的、測(cè)得的、或估算的向前/后扭矩、偏航扭矩、或這兩者而控制車輛的速度。在一些實(shí)施例中，耦合結(jié)構(gòu)是滑軌組件，支承部分是軌道，且平臺(tái)部分是軌道導(dǎo)件。在一些實(shí)施例中，耦合結(jié)構(gòu)是四連桿機(jī)構(gòu)。本發(fā)明，在另一方面，特征在于包括支架、至少ー個(gè)車輪和耦合至該至少一個(gè)車輪的平臺(tái)的動(dòng)態(tài)平衡的車輛。該車輛還包括具有耦合至該支架的支承部分和耦合至該平臺(tái)的平臺(tái)部分的耦合結(jié)構(gòu)，該耦合結(jié)構(gòu)允許支承部分相對(duì)于平臺(tái)部分向前和向后移動(dòng)或滑動(dòng)，以及耦合至該支承結(jié)構(gòu)的致動(dòng)器，用于控制該支承部分相對(duì)平臺(tái)部分的位置。該車輛還包括耦合至該至少ー個(gè)車輪從而動(dòng)態(tài)地平衡該車輛井向該至少一個(gè)車輪提供動(dòng)カ來(lái)推進(jìn)該車輛的驅(qū)動(dòng)器。該車輛還包括耦合至該驅(qū)動(dòng)器以控制該驅(qū)動(dòng)器并耦合至該致動(dòng)器以控制該致動(dòng)器的控制器，其中通過(guò)基于車輛的當(dāng)前操作車輪扭矩和當(dāng)前車輪扭矩能力來(lái)命令該耦合結(jié)構(gòu)控制該支承部分相對(duì)于平臺(tái)部分的位置而控制車輛的速度，從而維持用于平衡車輛所需的推進(jìn)能力余量。在一些實(shí)施例中，車輛包括位置傳感器來(lái)確定支承部分相對(duì)于平臺(tái)部分的實(shí)際位置，其中控制器將位置命令與實(shí)際位置進(jìn)行比較并基于該比較輸出致動(dòng)器命令。在ー些實(shí)施例中，該車輛包括耦合至該控制器的作用力限制器(effort limiter)模塊，用于使得耦合結(jié)構(gòu)僅管轄維持車輛平衡的位置。在一些實(shí)施例中，作用力限制器被設(shè)置為僅能使耦合結(jié)構(gòu)管轄(command)其中當(dāng)前操作車輪扭矩和用于平衡車輛所需扭矩之和要求小于被用于 給車輛操作以動(dòng)カ的電源的所估算的可用驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)電流的電動(dòng)機(jī)電流水平的位置。在一些實(shí)施例中，該車輛包括用戶輸入,用于命令車輛的向前/向后速度、偏航速率、或兩者，且控制器被設(shè)置為基于所命令的、測(cè)得的、或估算的向前/后扭矩、偏航扭矩、或這兩者而控制車輛的速度。在一些實(shí)施例中，耦合結(jié)構(gòu)是滑軌組件，支承部分是軌道，且平臺(tái)部分是軌道導(dǎo)件。在一些實(shí)施例中，耦合結(jié)構(gòu)是四連桿機(jī)構(gòu)。本發(fā)明，在另一方面，特征在于用于平衡動(dòng)態(tài)地平衡的車輛的方法。該車輛包括支架、至少ー個(gè)接地部件、耦合至該至少ー個(gè)接地部件的平臺(tái)、具有耦合至該支架的支承部分和耦合至該平臺(tái)的平臺(tái)部分的耦合結(jié)構(gòu)，該耦合結(jié)構(gòu)允許支承部分相對(duì)于平臺(tái)部分向前后移動(dòng)或滑動(dòng)、耦合至該耦合結(jié)構(gòu)的致動(dòng)器，該致動(dòng)器用于控制支承部分相對(duì)于平臺(tái)部分的位置、耦合至該至少ー個(gè)接地部件的驅(qū)動(dòng)器，該驅(qū)動(dòng)器用于動(dòng)態(tài)地平衡該車輛并對(duì)該至少ー個(gè)接地部件提供動(dòng)カ來(lái)推進(jìn)車輛、以及耦合至該驅(qū)動(dòng)器用于控制該驅(qū)動(dòng)器且耦合至致動(dòng)器用于控制該致動(dòng)器的控制器。該方法包括確定耦合結(jié)構(gòu)支承部分相對(duì)于耦合結(jié)構(gòu)平臺(tái)部分的位置，并控制耦合結(jié)構(gòu)支承部分相對(duì)于耦合結(jié)構(gòu)平臺(tái)部分的位置，從而在動(dòng)態(tài)地平衡車輛的同時(shí)移動(dòng)車輛重心的位置。在一些實(shí)施例中，該方法包括相對(duì)于平臺(tái)部分移動(dòng)支承部分，從而在車輛相對(duì)于下方地面處于所命令的靜止位置且支架至少基本水平的同時(shí)動(dòng)態(tài)地平衡車輛。在一些實(shí)施例中，該方法包括響應(yīng)于車輛重心位置的變化來(lái)改變支承部分相對(duì)于平臺(tái)部分的位置。在一些實(shí)施例中，響應(yīng)于車輛向前/后速度命令、偏航命令、或這兩者滿足ー個(gè)或多個(gè)預(yù)定條件而執(zhí)行控制支承部分相對(duì)于平臺(tái)部分位置的步驟。在一些實(shí)施例中，當(dāng)車輛在預(yù)定操作模式中操作時(shí)，執(zhí)行控制支承部分相對(duì)于平臺(tái)部分的位置的步驟。在一些實(shí)施例中，該方法包括在車輛起動(dòng)和著陸模式過(guò)程中使得控制位置的步驟停用。在一些實(shí)施例中，該方法包括在車輛從起動(dòng)模式進(jìn)入平衡模式后，啟動(dòng)控制位置的步驟。在一些實(shí)施例中，耦合結(jié)構(gòu)是滑軌組件，支承部分是軌道、且平臺(tái)部分是軌道導(dǎo)件。在一些實(shí)施例中，耦合結(jié)構(gòu)是四連桿機(jī)構(gòu)。本發(fā)明，在另一方面，特征在于包括支架、至少ー個(gè)接地部件和耦合至該至少ー個(gè)接地部件的平臺(tái)的動(dòng)態(tài)平衡的車輛。該車輛還包括耦合結(jié)構(gòu)，該耦合結(jié)構(gòu)具有耦合至該支架的支承部分和耦合至該平臺(tái)的平臺(tái)部分，該耦合結(jié)構(gòu)允許支承部分相對(duì)于平臺(tái)部分前后移動(dòng)或滑動(dòng)。該車輛還包括耦合至該耦合結(jié)構(gòu)以控制支承部分相對(duì)于平臺(tái)部分位置的致動(dòng)器、和耦合至該至少ー個(gè)接地部件的驅(qū)動(dòng)器，該驅(qū)動(dòng)器用于動(dòng)態(tài)地平衡該車輛并提供動(dòng)カ給該至少ー個(gè)接地部件來(lái)推進(jìn)該車輛。該車輛還包括耦合至驅(qū)動(dòng)器以控制該驅(qū)動(dòng)器且耦合至該致動(dòng)器以控制該致動(dòng)器的控制器，且其中該控制器在動(dòng)態(tài)平衡車輛的同時(shí)，通過(guò)確定該耦合結(jié)構(gòu)支承部分相對(duì)于耦合結(jié)構(gòu)平臺(tái)部分的位置且控制該耦合結(jié)構(gòu)支承部分相對(duì)于耦合結(jié)構(gòu)平臺(tái)部分的位置來(lái)移動(dòng)車輛重心的位置。在一些實(shí)施例中，控制器被設(shè)置為相對(duì)于平臺(tái)部分移動(dòng)支承部分，從而在車輛相對(duì)于下方地面處于所命令的靜止位置且支架至少基本水平的同時(shí)動(dòng)態(tài)地平衡車輛。在ー些實(shí)施例中，該控制器被設(shè)置為響應(yīng)于車輛重心位置的變化來(lái)改變支承部分相對(duì)于平臺(tái)部分的位置。在一些實(shí)施例中，響應(yīng)于車輛向前/后速度命令、偏航命令、或這兩者滿足ー個(gè)或多個(gè)預(yù)定條件而執(zhí)行控制支承部分相對(duì)于平臺(tái)部分的位置。在一些實(shí)施例中，當(dāng)車輛在預(yù) 定操作模式中操作時(shí)，執(zhí)行支承部分相對(duì)于平臺(tái)部分的位置控制。在一些實(shí)施例中，控制器被設(shè)置為在車輛起動(dòng)和著陸模式過(guò)程中使得控制位置的步驟停用。在一些實(shí)施例中，控制器被設(shè)置為在車輛從起動(dòng)模式進(jìn)入平衡模式后，啟動(dòng)控制位置的步驟。在一些實(shí)施例中，耦合結(jié)構(gòu)是滑軌組件，支承部分是軌道、且平臺(tái)部分是軌道導(dǎo)件。在一些實(shí)施例中，耦合結(jié)構(gòu)是四連桿機(jī)構(gòu)。本發(fā)明，在另一方面，特征在于用于確定由電池供電的車輛的電動(dòng)機(jī)電流能力的方法。該方法包括基于a)在操作過(guò)程中車輛電池的預(yù)定最大預(yù)期電池總線電流、b)估算的電池開(kāi)路電壓、和c)估算的電池開(kāi)路電阻，而估算在操作過(guò)程中車輛電池的凹陷(sagged)電池電壓。該方法還包括基于d)被用于推進(jìn)由電池供電的車輛的電動(dòng)機(jī)的操作速度、e)電動(dòng)機(jī)的反EMF常數(shù)、f)電動(dòng)機(jī)線圈的電阻、g)凹陷電池電壓、h)電動(dòng)機(jī)線圈的電感、和i)電動(dòng)機(jī)的磁極對(duì)數(shù)，來(lái)估算由電池供電的車輛的電動(dòng)機(jī)電流能力。在一些實(shí)施例中，在操作過(guò)程中的車輛電池的凹陷電池電壓根據(jù)如下而被估算Vbat— Sag=[V0c-Ibat_max*Rbaf其中Vbat sag是估算的凹陷電池電壓、Voc是估算的電池開(kāi)路電壓、Ibat max是預(yù)定最大預(yù)期電池總線電壓、且Rbat是估算的電池開(kāi)路電阻。在一些實(shí)施例中，電池供電的車輛的電動(dòng)機(jī)電流能力根據(jù)如下被估算
,-Ke *\SPd\*Rmol + ^Vbat_sagZ *[RL· +(PP*Spd*Lmol)2如2 *PP*Lmot^
!mot _ max Oゴ)=^ : ~^其中，，Imot max是電動(dòng)機(jī)電流能力、Spd是電動(dòng)機(jī)的操作速度、Ke是電動(dòng)機(jī)線圈的兩線之間的反EMF常數(shù)、Rnrot是電動(dòng)機(jī)線圈的兩線之間的電阻、PP是電動(dòng)機(jī)的磁極對(duì)數(shù)、且Lnrot是電動(dòng)機(jī)線圈的兩線之間的電感。在一些實(shí)施例中，該方法根據(jù)下式，基于用于驅(qū)動(dòng)該電動(dòng)機(jī)的電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)器的電流限制而限制由電池供電的車輛的電動(dòng)機(jī)電流能力I—(Spd)=Hiin (IImot_max (Spd))其中Inurt liD1是電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)器的電流限制。在一些實(shí)施例中，該方法包括根據(jù)下式，基于Vbat sag而限制被用于最大化電動(dòng)機(jī)的無(wú)負(fù)載速度的電動(dòng)機(jī)操作速度的值
權(quán)利要求
1.用于控制車輛速度的方法，所述車輛包括支架、至少ー個(gè)車輪、耦合至所述至少ー個(gè)車輪的平臺(tái)、具有耦合至所述支架的支承部分和耦合至所述平臺(tái)的平臺(tái)部分的耦合結(jié)構(gòu)，所述耦合結(jié)構(gòu)允許所述支承部分相對(duì)于所述平臺(tái)部分向前后移動(dòng)或滑動(dòng)、耦合至所述耦合結(jié)構(gòu)的致動(dòng)器，用于控制所述支承部分相對(duì)于所述平臺(tái)部分的位置、耦合至所述至少ー個(gè)車輪的驅(qū)動(dòng)器，用于傳送動(dòng)カ給所述至少一個(gè)車輪以推進(jìn)所述車輛并維持所述平臺(tái)位于期望取向、以及耦合至所述驅(qū)動(dòng)器用于控制所述驅(qū)動(dòng)器且耦合至所述致動(dòng)器用于控制所述致動(dòng)器的控制器，所述方法包括 確定所述耦合結(jié)構(gòu)支承部分相對(duì)于所述耦合組件平臺(tái)部分的位置的位置；且 在保持所述平臺(tái)處于所期望取向的同時(shí)，通過(guò)命令所述耦合結(jié)構(gòu)改變所述支承部分相對(duì)于所述平臺(tái)部分的位置而控制由所述至少一個(gè)車輪施加至下方地面的扭矩。
2.如權(quán)利要求I所述的方法，其特征在于，包括指定所述支承部分相對(duì)于所述平臺(tái)部分的特定位置來(lái)控制由所述至少一個(gè)車輪施加至所述下方地面的扭矩從而實(shí)現(xiàn)所述車輛的期望速度。
3.如權(quán)利要求2所述的方法，其特征在干，基于所述車輛操作模式而確定所述特定位置。
4.如權(quán)利要求I所述的方法，其特征在于，包括從用戶或控制器處接收車輛速度命令值并改變所述支承部分相對(duì)于所述平臺(tái)部分的位置來(lái)控制由所述至少一個(gè)車輪施加至所述下方地面的扭矩從而實(shí)現(xiàn)所述車輛速度命令值。
5.如權(quán)利要求I所述的方法，其特征在于，包括從所述至少ー個(gè)車輪接收速度反饋信號(hào)、耦合結(jié)構(gòu)速度、或這兩者來(lái)命令所述耦合結(jié)構(gòu)來(lái)改變所述支承部分相對(duì)于所述平臺(tái)部分的位置來(lái)控制由所述至少一個(gè)車輪施加至所述下方地面的扭矩從而控制所述車輛的速度。
6.如權(quán)利要求I所述的方法，其特征在于，所述控制器包括限速器模塊，該限速器模塊被設(shè)置為響應(yīng)于在一段時(shí)間內(nèi)改變所述支承部分相對(duì)于所述平臺(tái)部分的位置，所述限速器模塊抑制速度命令信號(hào)的大小從而抑制由所述至少一個(gè)車輪施加至所述下方地面的扭矩從而在一段時(shí)間范圍內(nèi)抑制所述車輛的速度。
7.如權(quán)利要求I所述的方法，其特征在于，所述耦合結(jié)構(gòu)是滑軌組件，所述支承部分是軌道、且所述平臺(tái)部分是軌道導(dǎo)件。
8.如權(quán)利要求I所述的方法，其特征在于，所述耦合結(jié)構(gòu)是四連桿機(jī)構(gòu)。
9.一種車輛,包括 支架； 至少ー個(gè)車輪； 耦合到所述至少一個(gè)車輪的平臺(tái)； 具有耦合至所述支架的支承部分和耦合至所述平臺(tái)的平臺(tái)部分的耦合結(jié)構(gòu)，所述耦合結(jié)構(gòu)允許所述支承部分相對(duì)于所述平臺(tái)部分向前向后移動(dòng)或滑動(dòng)； 耦合至所述耦合結(jié)構(gòu)從而控制所述支承部分相對(duì)于所述平臺(tái)部分的位置的致動(dòng)器， 耦合至所述至少一個(gè)車輪的驅(qū)動(dòng)器，用于傳遞動(dòng)カ至所述至少一個(gè)車輪來(lái)推動(dòng)所處車輛并將平臺(tái)維持在期望取向；和 耦合至所述驅(qū)動(dòng)器來(lái)控制該驅(qū)動(dòng)器并耦合至所述致動(dòng)器來(lái)控制所述致動(dòng)器的控制器，其中該控制器在將平臺(tái)維持在期望取向的同時(shí)，通過(guò)命令所述耦合結(jié)構(gòu)來(lái)改變所述支承部分相對(duì)于所述平面部分的位置，來(lái)控制由所述至少一個(gè)車輪施加至所述下方地面車輛的扭矩。
10.如權(quán)利要求9所述的車輛，其特征在于，所述控制器被設(shè)置為命令所述支承部分相對(duì)于所述平臺(tái)部分的特定位置來(lái)控制由所述至少一個(gè)車輪施加至所述下方地面的扭矩從而實(shí)現(xiàn)所述車輛的期望速度。
11.如權(quán)利要求9所述的車輛，其特征在于，包括輸入設(shè)備，用于接收來(lái)自用戶或控制器的車輛速度命令值并改變所述支承部分相對(duì)于所述平臺(tái)部分的位置來(lái)控制由所述至少一個(gè)車輪施加至所述下方地面的扭矩從而實(shí)現(xiàn)車輛速度命令值。
12.如權(quán)利要求9所述的車輛，其特征在于，包括車輪速度傳感器和耦合結(jié)構(gòu)速度傳感器，用于向所述控制器提供信號(hào)來(lái)命令所述耦合結(jié)構(gòu)改變所述支承部分相對(duì)于所述平臺(tái)部分的位置來(lái)控制由所述至少一個(gè)車輪施加至所述下方地面的扭矩從而控制所述車輛的速度。
13.如權(quán)利要求9所述的車輛，其特征在于，包括限速器模塊，該限速器模塊被設(shè)置為響應(yīng)于在一段時(shí)間內(nèi)改變所述支承部分相對(duì)于所述平臺(tái)部分的位置，所述限速器模塊命令所述控制器抑制速度命令信號(hào)的大小從而抑制由所述至少一個(gè)車輪施加至下方地面的扭矩從而在一段時(shí)間范圍內(nèi)抑制車輛的速度。
14.如權(quán)利要求9所述的車輛，其特征在干，所述耦合結(jié)構(gòu)是滑軌組件，所述支承部分是軌道、且所述平臺(tái)部分是軌道導(dǎo)件。
15.如權(quán)利要求9所述的車輛，其特征在于，所述耦合結(jié)構(gòu)是四連桿機(jī)構(gòu)。
16.用于維持動(dòng)態(tài)地平衡的車輛的平衡余量的方法，所述車輛包括支架、至少ー個(gè)車輪、耦合至所述至少一個(gè)車輪的平臺(tái)、具有耦合至所述支架的支承部分和耦合至所述平臺(tái)的平臺(tái)部分的耦合結(jié)構(gòu)，所述耦合結(jié)構(gòu)允許所述支承部分相對(duì)于所述平臺(tái)部分向前后移動(dòng)或滑動(dòng)、耦合至所述耦合結(jié)構(gòu)的致動(dòng)器，用于控制所述支承部分相對(duì)于所述平臺(tái)部分的位置、耦合至所述至少一個(gè)車輪的驅(qū)動(dòng)器，用于動(dòng)態(tài)地平衡所述車輛并提供動(dòng)カ給所述至少一個(gè)車輪以推進(jìn)所述車輛、以及耦合至所述驅(qū)動(dòng)器用于控制所述驅(qū)動(dòng)器且耦合至所述致動(dòng)器用于控制所述致動(dòng)器的控制器，所述方法包括 確定所述車輛的當(dāng)前操作車輪扭矩； 確定所述車輛的當(dāng)前車輪扭矩能力；且 基于所述當(dāng)前操作車輪扭矩和所述當(dāng)前車輪扭矩能力，控制所述耦合結(jié)構(gòu)來(lái)控制所述支承部分相對(duì)于所述平臺(tái)部分的位置來(lái)維持平衡所述車輛所需的推進(jìn)能力余量。
17.如權(quán)利要求16所述的方法，其特征在于，包括能使所述耦合結(jié)構(gòu)僅管轄維持車輛平衡的位置。
18.如權(quán)利要求17所述的方法，其特征在于，其中能使所述耦合結(jié)構(gòu)僅管轄其中當(dāng)前操作車輪扭矩和用于平衡車輛所需扭矩之和要求小于被用于給車輛操作以動(dòng)カ的電源的所估算的可用驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)電流的電動(dòng)機(jī)電流水平的位置。
19.如權(quán)利要求16所述的方法，其特征在于，包括基于所命令的、測(cè)得的、或估算的向前/后扭矩、偏航扭矩、或這兩者而控制所述車輛的速度。
20.如權(quán)利要求16所述的方法，其特征在于，所述耦合結(jié)構(gòu)是滑軌組件，所述支承部分是軌道、且所述平臺(tái)部分是軌道導(dǎo)件。
21.如權(quán)利要求16所述的方法，其特征在于，所述耦合結(jié)構(gòu)是四連桿機(jī)構(gòu)。
22.ー動(dòng)態(tài)平衡的車輛，所述車輛包括 支架； 至少ー個(gè)車輪； 耦合到所述至少一個(gè)車輪的平臺(tái)； 具有耦合至所述支架的支承部分和耦合至所述平臺(tái)的平臺(tái)部分的耦合結(jié)構(gòu)，所述耦合結(jié)構(gòu)使得所述支承部分相對(duì)于所述平臺(tái)部分向前向后移動(dòng)或滑動(dòng)； 耦合至所述耦合結(jié)構(gòu)從而控制所述支承部分相對(duì)于所述平臺(tái)部分的位置的致動(dòng)器； 耦合至所述至少ー個(gè)車輪從而動(dòng)態(tài)地平衡所述車輛并向所述至少一個(gè)車輪提供動(dòng)カ來(lái)推進(jìn)所述車輛的驅(qū)動(dòng)器；和 耦合至所述驅(qū)動(dòng)器來(lái)控制該驅(qū)動(dòng)器并耦合至所述致動(dòng)器來(lái)控制所述致動(dòng)器的控制器，其中基于所述車輛的當(dāng)前操作車輪扭矩和當(dāng)前車輪扭矩能力，通過(guò)命令所述耦合結(jié)構(gòu)來(lái)控制所述支承部分相對(duì)于所述平面部分的位置，來(lái)控制所述車輛的速度。
23.如權(quán)利要求22所述的車輛，其特征在干，包括位置傳感器來(lái)確定所述支承部分相對(duì)于所述平臺(tái)部分的實(shí)際位置，其中所述控制器將位置命令與所述實(shí)際位置進(jìn)行比較并基于所述比較而輸出致動(dòng)器命令。
24.如權(quán)利要求22所述的車輛，其特征在于，包括耦合至所述控制器的作用力限制器模塊，用于使得所述耦合結(jié)構(gòu)僅管轄維持所述車輛平衡的位置。
25.如權(quán)利要求24所述的車輛，其特征在于，所述作用力限制器被設(shè)置為僅能使所述耦合結(jié)構(gòu)管轄其中當(dāng)前操作車輪扭矩和用于平衡車輛所需扭矩之和要求小于被用于給車輛操作以動(dòng)カ的電源的所估算的可用驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)電流的電動(dòng)機(jī)電流水平的位置。
26.如權(quán)利要求22所述的車輛，其特征在于，包括用戶輸入，用于命令車輛的向前/向后速度、偏航速率、或兩者，且控制器被設(shè)置為基于所命令的、測(cè)得的、或估算的向前/后扭矩、偏航扭矩、或這兩者而控制車輛的速度。
27.如權(quán)利要求22所述的車輛，其特征在于，所述耦合結(jié)構(gòu)是滑軌組件，所述支承部分是軌道、且所述平臺(tái)部分是軌道導(dǎo)件。
28.如權(quán)利要求22所述的車輛，其特征在于，所述耦合結(jié)構(gòu)是四連桿機(jī)構(gòu)。
29.用于平衡動(dòng)態(tài)地平衡的車輛的方法，所述車輛包括支架、至少ー個(gè)接地部件、耦合至所述至少ー個(gè)接地部件的平臺(tái)、具有耦合至所述支架的支承部分和耦合至所述平臺(tái)的平臺(tái)部分的耦合結(jié)構(gòu)，所述耦合結(jié)構(gòu)允許所述支承部分相對(duì)于所述平臺(tái)部分向前后移動(dòng)或滑動(dòng)、耦合至所述耦合結(jié)構(gòu)的致動(dòng)器，用于控制所述支承部分相對(duì)于所述平臺(tái)部分的位置、耦合至所述至少ー個(gè)接地部件的驅(qū)動(dòng)器，用于動(dòng)態(tài)地平衡所述車輛，并傳送動(dòng)カ給所述至少ー個(gè)接地部件以推進(jìn)所述車輛、以及耦合至所述驅(qū)動(dòng)器用于命令所述驅(qū)動(dòng)器且耦合至所述致動(dòng)器用于控制所述致動(dòng)器的控制器，所述方法包括 確定所述耦合結(jié)構(gòu)支承部分相對(duì)于所述耦合結(jié)構(gòu)平臺(tái)部分的位置；且 在動(dòng)態(tài)平衡所述車輛的同時(shí)，控制所述耦合結(jié)構(gòu)支承部分相對(duì)于所述耦合結(jié)構(gòu)平臺(tái)部分的位置來(lái)移動(dòng)所述車輛重心的位置。
30.如權(quán)利要求29所述的方法，其特征在于，包括相對(duì)于所述平臺(tái)部分移動(dòng)所述支承部分，從而在車輛相對(duì)于下方地面處于所命令的靜止位置且所述支架至少基本水平的同時(shí)動(dòng)態(tài)地平衡車輛。
31.如權(quán)利要求29所述的方法，其特征在干，包括響應(yīng)于所述車輛重心位置的變化來(lái)改變所述支承部分相對(duì)于所述平臺(tái)部分的位置。
32.如權(quán)利要求29所述的方法，其特征在于，響應(yīng)于車輛向前/后速度命令、偏航命令、或這兩者滿足ー個(gè)或多個(gè)預(yù)定條件而執(zhí)行控制支承部分相對(duì)于平臺(tái)部分位置的步驟。
33.如權(quán)利要求29所述的方法，其特征在干，當(dāng)車輛在預(yù)定操作模式中操作吋，執(zhí)行控制所述支承部分相對(duì)于所述平臺(tái)部分的位置的步驟。
34.如權(quán)利要求29所述的方法，其特征在于，包括在車輛起動(dòng)和著陸模式過(guò)程中使得控制位置的步驟停用。
35.如權(quán)利要求34所述的方法，其特征在于，包括在車輛從起動(dòng)模式進(jìn)入平衡模式后，使控制位置的步驟啟用。
36.如權(quán)利要求29所述的方法，其特征在于，所述耦合結(jié)構(gòu)是滑軌組件，所述支承部分是軌道、且所述平臺(tái)部分是軌道導(dǎo)件。
37.如權(quán)利要求29所述的方法，其特征在于，所述耦合結(jié)構(gòu)是四連桿機(jī)構(gòu)。
38.ー動(dòng)態(tài)平衡的車輛，所述車輛包括 支架； 至少ー個(gè)接地部件； 耦合到所述至少ー個(gè)接地部件的平臺(tái)； 具有耦合至所述支架的支承部分和耦合至所述平臺(tái)的平臺(tái)部分的耦合結(jié)構(gòu)，所述耦合結(jié)構(gòu)使得所述支承部分相對(duì)于所述平臺(tái)部分向前向后移動(dòng)或滑動(dòng)； 耦合至所述耦合結(jié)構(gòu)從而控制所述支承部分相對(duì)于所述平臺(tái)部分的位置的致動(dòng)器； 耦合至所述至少ー個(gè)接地部件從而動(dòng)態(tài)地平衡所述車輛并向所述至少ー個(gè)接地部件提供動(dòng)カ來(lái)推進(jìn)所述車輛的驅(qū)動(dòng)器；和 耦合至所述驅(qū)動(dòng)器以控制所述驅(qū)動(dòng)器且耦合至所述致動(dòng)器以控制所述致動(dòng)器的控制器，且其中所述控制器通過(guò)在動(dòng)態(tài)平衡車輛的同時(shí)，確定所述耦合結(jié)構(gòu)支承部分相對(duì)于所述耦合結(jié)構(gòu)平臺(tái)部分的位置且控制所述耦合結(jié)構(gòu)支承部分相對(duì)于所述耦合結(jié)構(gòu)平臺(tái)部分的位置從而移動(dòng)車輛重心的位置。
39.如權(quán)利要求38所述的車輛，其特征在于，所述控制器被設(shè)置為相對(duì)于所述平臺(tái)部分移動(dòng)所述支承部分，從而在所述車輛相對(duì)于下方地面處于所命令的靜止位置且支架至少基本水平的同時(shí)動(dòng)態(tài)地平衡車輛。
40.如權(quán)利要求38所述的車輛，其特征在于，所述控制器被設(shè)置為響應(yīng)于所述車輛重心位置的變化來(lái)改變所述支承部分相對(duì)于所述平臺(tái)部分的位置。
41.如權(quán)利要求38所述的車輛，其特征在于，響應(yīng)于車輛向前/后速度命令、偏航命令、或這兩者滿足ー個(gè)或多個(gè)預(yù)定條件而執(zhí)行控制支承部分相對(duì)于平臺(tái)部分位置的步驟。
42.如權(quán)利要求38所述的系統(tǒng)，其特征在干，當(dāng)車輛在預(yù)定操作模式中操作吋，執(zhí)行控制所述支承部分相對(duì)于所述平臺(tái)部分的位置的步驟。
43.如權(quán)利要求38所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述控制器被設(shè)置為在車輛起動(dòng)和著陸模式過(guò)程中使得控制位置的步驟停用。
44.如權(quán)利要求43所述的系統(tǒng)，其特征在干，所述控制器被設(shè)置為在車輛從起動(dòng)模式進(jìn)入平衡模式后，使控制位置的步驟啟用。
45.如權(quán)利要求38所述的車輛，其特征在于，所述耦合結(jié)構(gòu)是滑軌組件，所述支承部分是軌道、且所述平臺(tái)部分是軌道導(dǎo)件。
46.如權(quán)利要求38所述的車輛，其特征在于，所述耦合結(jié)構(gòu)是四連桿機(jī)構(gòu)。
47.用于確定由電池供電的車輛的電動(dòng)機(jī)電流能力的方法，所述方法包括 基于如下而估算操作過(guò)程中車輛電池的凹陷電池電壓 a)在操作過(guò)程中車輛電池的預(yù)定最大預(yù)期電池總線電流， b)估算的電池開(kāi)路電壓，和 c)估算的電池開(kāi)路電阻；且 基于如下估算電池供電的車輛的電動(dòng)機(jī)電流能力 d)被用于推進(jìn)由電池供電的車輛的電動(dòng)機(jī)的操作速度， e)電動(dòng)機(jī)線圈的反EMF常數(shù)， f)電動(dòng)機(jī)線圈的電阻， g)凹陷的電池電壓， h)電動(dòng)機(jī)線圈的電感，和 i)電動(dòng)機(jī)的磁極對(duì)數(shù)。
48.如權(quán)利要求47所述的方法，其特征在于，在操作過(guò)程中車輛電池的凹陷電池電壓根據(jù)如下而被估算 V 一V -T φο bat_sag ' oc 丄bat_max bat> 其中Vbat—sag是估算的凹陷電池電壓、Voc是估算的電池開(kāi)路電壓、Ibat _是預(yù)定最大預(yù)期電池總線電壓、且Rbat是估算的電池開(kāi)路電阻。
49.如權(quán)利要求48所述的方法，其特征在于，根據(jù)如下估算由電池供電的車輛的電動(dòng)機(jī)電流能力
50.如權(quán)利要求49所述的方法，其特征在于，包括根據(jù)如下基于用于驅(qū)動(dòng)所述電動(dòng)機(jī)的電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)器的電流限制而限制由電池供電的車輛的電動(dòng)機(jī)電流能力 Imot_caP (Spd) =min (Imot lim, Imot max (Spd)) 其中Im()t—lim是電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)器的電流限制。
51.如權(quán)利要求49所述的方法，其特征在于，包括根據(jù)如下基于Vbatsag而限制被用于最大化電動(dòng)機(jī)的無(wú)負(fù)載速度的電動(dòng)機(jī)的操作速度的值
52.用于確定由電池供電的車輛的電動(dòng)機(jī)電流能力的裝置，所述裝置包括 測(cè)量模塊，被設(shè)置為 測(cè)量被用于推進(jìn)由電池供電的車輛的電動(dòng)機(jī)的操作速度；和 估算模塊，被設(shè)置為 基于如下而估算操作過(guò)程中車輛電池的凹陷電池電壓 a)預(yù)定最大預(yù)期電池總線電壓， b)估算的電池開(kāi)路電壓， c)估算的電池開(kāi)路電阻；和 基于如下估算電池供電的車輛的電動(dòng)機(jī)電流能力 d)被用于推進(jìn)由電池供電的車輛的電動(dòng)機(jī)的操作速度， e)電動(dòng)機(jī)線圈的反EMF常數(shù)， f)電動(dòng)機(jī)線圈的電阻， g)凹陷的電池電壓， h)電動(dòng)機(jī)線圈的電感，和 i)電動(dòng)機(jī)的磁極對(duì)數(shù)。
53.如權(quán)利要求52所述的方法，其特征在干，所述估算模塊被設(shè)置為根據(jù)如下在操作過(guò)程中估算車輛電池的凹陷電池電壓 Vbat_sag = Voc -Ibat_max*Rbat 其中Vbat—sag是估算的凹陷電池電壓、Voc是估算的電池開(kāi)路電壓、Ibat _max是預(yù)定最大預(yù)期電池總線電壓、且Rbat是估算的電池開(kāi)路電阻。
54.如權(quán)利要求53所述的裝置，其特征在干，所述估算模塊被設(shè)置為根據(jù)如下而估算由電池供電的車輛的電動(dòng)機(jī)電流能力
55.如權(quán)利要求54所述的裝置，其特征在干，所述估算模塊被設(shè)置為根據(jù)如下基于用于驅(qū)動(dòng)該電動(dòng)機(jī)的電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)器的電流限制而限制由電池供電的車輛的電動(dòng)機(jī)電流能力
56.如權(quán)利要求54所述的裝置，其特征在于，所述估算模塊被設(shè)置為根據(jù)如下基于Vbatsag而限制被用于電動(dòng)機(jī)的最大化無(wú)負(fù)載速度的電動(dòng)機(jī)的操作速度的值
57.用于估算提供動(dòng)カ至電負(fù)載的電池的電狀態(tài)的方法，所述方法包括a)在第一時(shí)間點(diǎn)獲取電池電壓和電池電流消耗的值； b)監(jiān)測(cè)所述電池電壓和電池電流消耗； c)當(dāng)在第一時(shí)間點(diǎn)和第二時(shí)間點(diǎn)之間的電池電壓的變化大于預(yù)定電壓量且在第一時(shí)間點(diǎn)和第二時(shí)間點(diǎn)之間的電池電流消耗大于預(yù)定電流量時(shí)，獲取在第二時(shí)間點(diǎn)的電池電壓和電池電流消耗的值； d)基于在第一時(shí)間點(diǎn)和第二時(shí)間點(diǎn)之間的電池電壓和電池電流消耗的變化計(jì)算電池電阻；和 e)基于所計(jì)算的電池電阻、在第二時(shí)間點(diǎn)處的電池電流消耗、以及在第二時(shí)間點(diǎn)處的電池電壓而計(jì)算開(kāi)路電池電壓。
58.如權(quán)利要求57所述的方法，其特征在于，包括 重復(fù)步驟b)； f)當(dāng)在第二時(shí)間點(diǎn)和第三時(shí)間點(diǎn)之間的電池電壓的變化大于預(yù)定電壓量且在第二時(shí)間點(diǎn)和第三時(shí)間點(diǎn)之間的電池電流消耗大于預(yù)定電流量時(shí)，獲取在第三時(shí)間點(diǎn)的電池電壓和電池電流消耗的值； 重復(fù)步驟d);和 重復(fù)步驟e)。
59.如權(quán)利要求57所述的方法，其特征在于，包括 重復(fù)步驟b);和 f)延遲獲取在第三時(shí)間點(diǎn)的電池電壓和電池電流消耗的值，直到在第二時(shí)間點(diǎn)和第三時(shí)間點(diǎn)之間的電池電壓的變化大于預(yù)定電壓量且在第二時(shí)間點(diǎn)和第三時(shí)間點(diǎn)之間的電池電流消耗大于預(yù)定電流量。
60.如權(quán)利要求57所述的方法，其特征在于，其中步驟e)包括確定當(dāng)前計(jì)算的電池電阻相對(duì)之前計(jì)算的電池電阻是否已經(jīng)變化了多于預(yù)定百分比。
61.如權(quán)利要求60所述的方法，其特征在于，包括如果當(dāng)前計(jì)算的電池電阻相對(duì)于之前計(jì)算的電池電阻沒(méi)有變化多于預(yù)定百分比，則基于所計(jì)算的電池電阻而計(jì)算開(kāi)路電池電壓。
62.如權(quán)利要求60所述的方法，其特征在于，包括如果當(dāng)前計(jì)算的電池電阻相對(duì)于之前計(jì)算的電池電阻變化多于預(yù)定百分比，則基于之前所計(jì)算的電池電阻而計(jì)算開(kāi)路電池電壓。
63.如權(quán)利要求57所述的方法，其特征在于，包括在由電池供電的車輛的預(yù)定操作條件過(guò)程中，暫停步驟C)、d)、和e)。
64.如權(quán)利要求63所述的方法，其特征在干，當(dāng)車輛再生制動(dòng)達(dá)預(yù)定時(shí)間段吋，暫停步驟 c)、d)、和 e)。
65.用于估算提供動(dòng)カ至電負(fù)載的電池的電狀態(tài)的裝置，所述裝置包括 測(cè)量模塊，被設(shè)置為a)獲取第一時(shí)間點(diǎn)的電池電壓和電池電流消耗的值、b)監(jiān)測(cè)電池電壓和電池電流消耗、和c)當(dāng)?shù)牡谝粫r(shí)間點(diǎn)和第二時(shí)間點(diǎn)之間的電池電壓的變化大于預(yù)定電壓量且在第一時(shí)間點(diǎn)和第二時(shí)間點(diǎn)之間的電池電流消耗大于預(yù)定電流量時(shí)獲取第二時(shí)間點(diǎn)的電池電壓和電池電流消耗的值；和 估算模塊，被設(shè)置為d)基于在第一時(shí)間點(diǎn)和第二時(shí)間點(diǎn)之間的電池電壓和電池電流消耗的變化而計(jì)算電池電阻、和e)基于所計(jì)算的電池電阻、第二時(shí)間點(diǎn)的電池電流消耗、和第二時(shí)間點(diǎn)的電池電壓而計(jì)算開(kāi)路電池電壓。
66.如權(quán)利要求65所述的裝置，其特征在于，所述測(cè)量模塊被設(shè)置為重復(fù)步驟b)、f)基于在第二時(shí)間點(diǎn)和第三時(shí)間點(diǎn)之間的電池電壓的變化大于預(yù)定電壓量且在第二時(shí)間點(diǎn)和第三時(shí)間點(diǎn)之間的電池電流消耗大于預(yù)定電流量時(shí)獲取在第三時(shí)間點(diǎn)的電池電壓和電池電流消耗的值、重復(fù)步驟d);和重復(fù)步驟e)。
67.如權(quán)利要求65所述的裝置，其特征在于 所述測(cè)量模塊被設(shè)置為重復(fù)步驟b)，且 所述估算模塊被設(shè)置為f)延遲獲取在第三時(shí)間點(diǎn)的電池電壓和電池電流消耗的值，直到在第二時(shí)間點(diǎn)和第三時(shí)間點(diǎn)之間的電池電壓的變化大于預(yù)定電壓量且在第二時(shí)間點(diǎn)和第三時(shí)間點(diǎn)之間的電池電流消耗大于預(yù)定電流量。
68.如權(quán)利要求65所述的裝置，其特征在于，所述測(cè)量模塊被設(shè)置為確定當(dāng)前計(jì)算的電池電阻相對(duì)之前計(jì)算的電池電阻是否已經(jīng)變化了多于預(yù)定百分比。
69.如權(quán)利要求68所述的裝置，其特征在干，所述估算模塊被設(shè)置為如果當(dāng)前計(jì)算的電池電阻相對(duì)于之前計(jì)算的電池電阻沒(méi)有變化多于預(yù)定百分比，則基于所計(jì)算的電池電阻而計(jì)算開(kāi)路電池電壓。
70.如權(quán)利要求68所述的裝置，其特征在于，所述估算模塊被設(shè)置為如果當(dāng)前計(jì)算的電池電阻相對(duì)于之前計(jì)算的電池電阻變化多于預(yù)定百分比，則基于之前所計(jì)算的電池電阻而計(jì)算開(kāi)路電池電壓。
71.如權(quán)利要求65所述的裝置，其特征在于，所述裝置被設(shè)置為在由電池供電的車輛的預(yù)定操作條件的過(guò)程中，暫停步驟c)、d)、和e)。
72.如權(quán)利要求71所述的裝置，其特征在于，所述裝置被設(shè)置為在所述車輛再生制動(dòng)達(dá)預(yù)定時(shí)間段吋，暫停步驟c)、d)、和e)。
全文摘要
用于控制車輛的方法，該車輛包括支架、至少一個(gè)車輪、耦合至該至少一個(gè)車輪的平臺(tái)、具有耦合至該支架的支承部分和耦合至該平臺(tái)的平臺(tái)部分的耦合結(jié)構(gòu)，該耦合結(jié)構(gòu)允許支承部分相對(duì)于平臺(tái)部分向前后移動(dòng)或滑動(dòng)、耦合至該耦合結(jié)構(gòu)的致動(dòng)器用于控制支承部分相對(duì)于平臺(tái)部分的位置、耦合至該至少一個(gè)車輪的驅(qū)動(dòng)器用于推進(jìn)車輛并維持平臺(tái)水平、以及耦合至該驅(qū)動(dòng)器用于控制該驅(qū)動(dòng)器且耦合至致動(dòng)器用于控制該致動(dòng)器的控制器。
文檔編號(hào)B62K17/00GK102822046SQ201180011306
公開(kāi)日2012年12月12日 申請(qǐng)日期2011年2月28日 優(yōu)先權(quán)日2010年2月26日
發(fā)明者J·M·史蒂文斯, J·D·海恩茲曼, P·A·赫西, B·C·謝弗 申請(qǐng)人:塞格威股份有限公司