專利名稱：機動二輪車的制動裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種機動二輪車的制動裝置。
背景技術：
線控方式的制動裝置(BBW :Brake By Wire(線控制動器))得到了實用。該制動裝置(BBW)為，檢測制動操作量，根據(jù)該檢測值由液壓調(diào)節(jié)器產(chǎn)生液壓，由該液壓產(chǎn)生制動力。借助于上述制動裝置(BBW),能夠發(fā)揮出ABS (Antilock Brake System(防抱死制動系統(tǒng)))功能。另外，已知這樣的系統(tǒng)(例如參照專利文獻1(圖I、圖3))，該系統(tǒng)借助于上述制動裝置(BBW)，除了 ABS功能外，操作前后的制動操作件的一方，使前后輪制動裝置連動。使前后輪制動裝置連動的系統(tǒng)被稱為CBS (Combined Brake System (聯(lián)合制動系統(tǒng)))，通過切換專利文獻I的圖I所示的模式切換開關32，選擇CBS功能，如專利文獻I的圖3所示那樣，根據(jù)一定的相關對前輪制動力和后輪制動力進行控制。這樣，現(xiàn)有的CBS功能為，唯一地決定其制動力的前后分配。然而，從駕駛者的角度考慮，對應于公路行駛和環(huán)形跑道行駛等那樣的行駛環(huán)境變化、干的路面和濕的路面那樣的路面狀況變化，例如路面的Ii聞而能夠?qū)喬テ诖劦闹苿恿Φ膱龊系鹊闹毙袝r的前后分配、轉(zhuǎn)彎時等重視車身控制的分配和路面μ低的場合的前后分配各自不同，所以，存在希望相應于行駛環(huán)境使前后分配變化的要求等，為了應對與諸環(huán)境相應的制動力的前后分配的變化，存在進一步改善的余地。專利文獻I :日本特開2006-175993號公報

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于提供一種能夠進行與行駛環(huán)境變化對應的前后分配的制動裝置。第I方案的發(fā)明的機動二輪車的制動控制裝置為線控方式的制動控制裝置，該線控方式的制動控制裝置由電子控制單元檢測被施加在前后輪的制動操作機構(gòu)的操作量，根據(jù)它們的檢測值由前后輪用的液壓調(diào)節(jié)器產(chǎn)生液壓，借助于它們的液壓使前后輪的制動裝置產(chǎn)生制動力，在該制動控制裝置中具有能夠借助于駕駛者的操作對制動力的多個控制模式進行切換的模式切換機構(gòu)；其特征在于上述控制模式包括第一區(qū)間和第三區(qū)間；在該第一區(qū)間，如施加在前輪的制動操作機構(gòu)的操作量增加，則使產(chǎn)生在前輪的制動力和產(chǎn)生在后輪的制動力都增加； 在該第三區(qū)間，如施加在前輪的制動操作機構(gòu)的操作量進一步增加，則使產(chǎn)生在前輪的制動力進一步增加，但使產(chǎn)生在后輪的制動力減少，上述多個控制模式，是在上述第一區(qū)間中產(chǎn)生于后輪的制動力的大小不同的多個模式第2方案的發(fā)明的特征在于上述多個控制模式包括第一控制模式和第二控制模式，在這些控制模式下，在上述第一區(qū)間與上述第三區(qū)間之間具有第二區(qū)間；在上述第一控制模式下，在操作了前輪的制動操作機構(gòu)的場合，相應于前輪的制動操作機構(gòu)的操作量使前輪的制動裝置產(chǎn)生制動力，使未進行操作的后輪的制動裝置在后輪產(chǎn)生與上述前輪的制動操作機構(gòu)的操作量連動的制動力，在上述前輪的制動操作機構(gòu)的操作量為從零到第一模式第一規(guī)定值的第一模式第一區(qū)間中，產(chǎn)生于上述后輪的制動力對應于上述操作量的增加而逐漸增加，在上述前輪的制動操作機構(gòu)的操作量為從上述第一模式第一規(guī)定值到比該第一模式第一規(guī)定值大的第一模式第二規(guī)定值的第一模式第二區(qū)間中，即使上述操作量增加，產(chǎn)生于上述后輪的制動力也被保持在上述第一模式第一區(qū)間中的最大值，在上述前輪的制動操作機構(gòu)的操作量為超過上述第一模式第二規(guī)定值的第一模式第三區(qū)間中，產(chǎn)生于上述后輪的制動力對應于上述操作量的增加而逐漸減少到制動力為零；在上述第二控制模式下，與上述第一控制模式同樣，在前輪的制動操作機構(gòu)受到了操作的場合，相應于前輪的制動操作機構(gòu)的操作量使前輪的制動裝置產(chǎn)生制動力，使未進行操作的后輪的制動裝置在后輪產(chǎn)生與上述前輪的制動操作機構(gòu)的操作量連動的制動力，具有這樣的控制，按照該控制，在上述前輪的制動操作機構(gòu)的操作量為從零到第二模式第一規(guī)定值的第二模式第一區(qū)間中，產(chǎn)生于上述后輪的制動力被設定為，對應于上述操作量的增加而逐漸增加并且比在上述第一模式第一區(qū)間中產(chǎn)生于后輪的制動力?。幌鄳谄浔贿x擇了的控制模式，上述電子控制單元使前后輪的制動裝置產(chǎn)生制動力。第3方案的發(fā)明的特征在于在上述第二控制模式下，與上述第一控制模式同樣，具有這樣的控制，按照該控制，在上述前輪的制動操作機構(gòu)的操作量為從上述第二模式第一規(guī)定值到比該第二模式第一規(guī)定值大的第二模式第二規(guī)定值的第二模式第二區(qū)間中，即使上述操作量增加，產(chǎn)生于后輪的制動力也被保持在上述第二模式第一區(qū)間中的最大值，而且，比在上述第一模式第二區(qū)間中產(chǎn)生于后輪的制動力小。第4方案的發(fā)明的特征在于在上述第二控制模式下，與上述第一控制模式同樣，在前輪的制動操作機構(gòu)的操作量為超過上述第二模式第二規(guī)定值的第二模式第三區(qū)間中，產(chǎn)生于后輪的制動力對應于上述操作量的增加而逐漸減少制動力，而且在該制動力變?yōu)樽钚〉狞c的上述操作量被設定為比上述第一控制模式下的操作量大。第5方案的發(fā)明的特征在于模式切換機構(gòu)為設在轉(zhuǎn)向把手上的開關。第6方案的發(fā)明的特征在于在上述第一控制模式及上述第二控制模式下，在上述后輪的制動操作機構(gòu)受到了操作的場合，相應于該后輪的制動操作機構(gòu)的操作量使后輪的制動裝置產(chǎn)生制動力，使未受到操作的前輪的制動裝置產(chǎn)生與上述后輪的制動操作機構(gòu)的操作量連動的制動力，產(chǎn)生于后輪的制動力被設定得比產(chǎn)生于前輪的制動力大；開始前輪的制動的上述后輪的制動操作機構(gòu)的操作量被設定為，在上述第二控制模式下的操作量比在上述第一控制模式下的操作量大。按照第I方案的發(fā)明，由于具有多個模式，相對于產(chǎn)生于前輪的制動力，能夠使產(chǎn)生于后輪的制動力的增加程度不同。如將在后輪產(chǎn)生的制動力的增加程度設定得大些，則能夠使前后輪的制動力優(yōu)先，而集中于車輛的減速?；蛘?，如以平緩的方式設定在后輪產(chǎn)生的制動力的增加程度，則特別是轉(zhuǎn)彎時后輪側(cè)的操作量趨于變得更多，從而擴大了控制的幅度范圍。按照第2方案的發(fā)明，在第一區(qū)間(制動的初期區(qū)間)中，相對于第一控制模式，在第二控制模式下，由前輪的制動操作機構(gòu)產(chǎn)生的作用于后輪的制動力受到抑制。第二控 制模式例如能夠用作這樣的模式，該模式對在拐彎中比制動的意思更重視轉(zhuǎn)彎性的姿勢控制的意思的場合有效。按照第3方案的發(fā)明，相對于第一控制模式，第二控制模式能夠用在前輪產(chǎn)生的制動力來控制姿勢。按照第4方案的發(fā)明，例如在希望在盡可能短的時間內(nèi)進行減速的場合，能夠有效地產(chǎn)生在前輪產(chǎn)生的制動力和在后輪產(chǎn)生的制動力雙方的制動力。相對于第一控制模式，在第二控制模式下，例如當全制動時等，容易最大限度地產(chǎn)生雙方的制動力。另外，如為第二控制模式，則駕駛者不需要操作前輪的制動操作機構(gòu)和后輪的制動操作機構(gòu)雙方，僅用前輪的制動操作機構(gòu)即可完成。即，第二控制模式在全制動時能夠自動地進行理想的前后制動分配，可以說駕駛者能夠集中于前輪的制動操作。按照第5方案的發(fā)明，模式切換機構(gòu)設在轉(zhuǎn)向把手上。模式切換機構(gòu)能夠在握住把手的狀態(tài)下進行切換操作，使用方便性改善。按照第6方案的發(fā)明，在后輪產(chǎn)生的制動力被設定得比在前輪產(chǎn)生的制動力大，直到前輪的制動開始為止的后輪的制動操作機構(gòu)的操作量被設定為，使在第二控制模式下的操作量比在第一控制模式下的操作量大。如前輪的制動操作機構(gòu)為制動杠桿，后輪的制動操作機構(gòu)為制動踏板，則可以說用腳操作的制動踏板比用手操作的制動杠桿更需要細致的操作。按照本發(fā)明，能夠確實地進行被認為需要細致的操作的用腳操作進行的減速。


圖I為本發(fā)明的機動二輪車的右側(cè)視圖(示意圖)。圖2為機動二輪車的俯視圖(示意圖)。圖3為說明模式切換機構(gòu)的配置的圖。圖4為液壓調(diào)節(jié)器的立體圖。圖5為本發(fā)明機動二輪車的制動控制裝置的回路圖。圖6為關于第一控制模式的線圖。圖7為關于第二控制模式的線圖。
具體實施例方式下面根據(jù)

本發(fā)明的實施方式。附圖按附圖標記的方向觀看。
(實施例)下面根據(jù)

本發(fā)明的實施例。如圖I所示，機動二輪車10在前輪Ilf (f為表示“前”的尾標。以下相同)附設制脈沖發(fā)生環(huán)13f，在車身15上設置前輪速度傳感器14f，一直能夠檢測前輪速度，該前輪速度傳感器Hf通過對該制脈沖發(fā)生環(huán)13f的脈沖進行計數(shù)，對前輪Ilf的轉(zhuǎn)速進行檢測。另外，機動二輪車10在后輪llr(r為表示“后”的尾標。以下相同)附設制動盤12r及脈沖發(fā)生環(huán)13r，在車身15設置后輪速度傳感器14r，一直能夠檢測后輪速度，該后輪速度傳感器14r通過對該脈沖發(fā)生環(huán)13r的脈沖進行計數(shù)，對后輪Ilr的轉(zhuǎn)速進行檢測。 另外，機動二輪車10在設于車身15上的燃料箱16的下方位置在車身15上具有前輪用的液壓調(diào)節(jié)器21f及前輪用的閥組件22f，在設于車身15的車座17的下方位置具有后輪用的液壓調(diào)節(jié)器21r及后輪用的閥組件22r，在車座17后方具有電子控制單元47。如圖2所示，前輪Ilf由前輪用的制動裝置20f制動，該前輪用的制動裝置20f相應于以制動杠桿為代表的前輪的制動操作機構(gòu)19f的操作量或以制動踏板為代表的后輪的制動操作機構(gòu)19r的操作量動作,后輪Ilr由后面的制動裝置20r制動。前輪用的制動裝置20f例如由前輪用的液壓調(diào)節(jié)器21f (結(jié)構(gòu)在后面說明)、前輪用的閥組件22f、制動鉗23f、以及制動盤24f構(gòu)成。后面的制動裝置20r例如由后輪用的液壓調(diào)節(jié)器21r、后輪用的閥組件22r、制動鉗23r、以及制動盤24r構(gòu)成。在前輪的制動操作機構(gòu)19f的近旁在轉(zhuǎn)向把手25上設置模式切換機構(gòu)26。該模式切換機構(gòu)26如圖3所示那樣，在比右把手27更往車身中心側(cè)配置在上位的切斷開關28與下位的起動開關29之間。模式切換機構(gòu)26使用向左右移動而切換第一控制模式和第二控制模式的切換開關比較適合。切換開關通過重復推壓而切換第一控制模式和第二控制模式，但也可為進行切換的推拉開關。模式切換機構(gòu)26除了設置在轉(zhuǎn)向把手25上外，也可設在儀表周圍、組合開關周圍。但是，由于可在握住右把手27的狀態(tài)下進行切換操作，所以，推薦如本例那樣將模式切換機構(gòu)26設在轉(zhuǎn)向把手25上。下面根據(jù)圖4說明前輪用的液壓調(diào)節(jié)器21f的優(yōu)選例。如圖4所示，前輪用的液壓調(diào)節(jié)器21f由控制馬達31、用該控制馬達31的馬達軸32驅(qū)動的驅(qū)動齒輪33、比該驅(qū)動齒輪33大直徑的用驅(qū)動齒輪33驅(qū)動的從動齒輪34、與該從動齒輪34進行螺旋結(jié)合并且不旋轉(zhuǎn)但朝軸向移動的滾珠絲杠35、由該滾珠絲杠35推壓的調(diào)節(jié)器活塞36、將該調(diào)節(jié)器活塞36推回的彈簧37、以及將驅(qū)動齒輪33、從動齒輪34及調(diào)節(jié)器活塞36 —起收容的殼體38構(gòu)成。如將控制馬達31作為驅(qū)動源使調(diào)節(jié)器活塞36前進，則制動液受到壓縮，產(chǎn)生液壓。該液壓通過孔口 39被輸送到前輪用的閥組件(圖2中的附圖標記22f)。如使控制馬達31反轉(zhuǎn)、使調(diào)節(jié)器活塞36后退，則制動液受到減壓。后輪用的液壓調(diào)節(jié)器(圖2中的附圖標記21r)為與前輪用的液壓調(diào)節(jié)器21f相同的結(jié)構(gòu)，為此，省略說明。下面根據(jù)圖5說明前輪用的閥組件22f和后輪用的閥組件22r的構(gòu)成。圖5為說明機動二輪車的制動控制裝置40的聯(lián)合ABS控制圖，作為制動控制裝置40的要部的前輪用的閥組件22f以常閉型的第一電磁閥41f、常開型的第二電磁閥42f、常閉型的第三電磁閥43f、第一壓力傳感器44f、第二壓力傳感器45f、第三壓力傳感器46f為主要的構(gòu)成部分。后輪用的閥組件22r也同樣，為此，在構(gòu)成部分的附圖標記附加r，省略說明。說明使前后輪的制動裝置20f、20r連動的CBS (聯(lián)合制動系統(tǒng))的動作。CBS為當操作前后輪的制動操作機構(gòu)19f、19r的前輪時使前后輪的制動裝置20f、20r發(fā)揮制動作用的系統(tǒng)。下面說明前輪的制動操作機構(gòu)19f受到操作的例子。 在該場合，前輪用的第一電磁閥41f及第二電磁閥42f被打開，第三電磁閥43f關閉，后面的第二電磁閥42r打開，第三電磁閥43r關閉。如前輪的制動操作機構(gòu)19f受到操作，則產(chǎn)生液壓，該液壓由第二壓力傳感器45f檢測。根據(jù)檢測值，電子控制單元47決定前輪用的第三壓力傳感器46f的目標值(壓力)和后面的第三壓力傳感器46r的目標值(壓力)，使前輪用的液壓調(diào)節(jié)器21f及后輪用的液壓調(diào)節(jié)器211■產(chǎn)生目標值(壓力)地使前后輪用的液壓調(diào)節(jié)器21f、21i■動作，由前后輪的制動裝置20f、20r對前輪Ilf及后輪Ilr進行制動。在后輪的制動操作機構(gòu)19r受到了操作的場合，也由電子控制單元47決定前輪用的第三壓力傳感器46f的目標值(壓力)和后面的第三壓力傳感器461■的目標值(壓力)，使前輪用的液壓調(diào)節(jié)器21f及后輪用的液壓調(diào)節(jié)器211■產(chǎn)生目標值(壓力)地使前后輪用的液壓調(diào)節(jié)器21f、21r動作，用前后輪的制動裝置20f、20r對前輪Ilf及后輪Ilr進行制動。另外，在本發(fā)明中，用手動切換模式切換機構(gòu)26，能夠設定多種目標值(控制模式)，能夠獲得多種制動方式。在控制模式中設置多個(在該例中為2個)模式，第一控制模式、第二控制模式都有下述前提，即，在操作了前輪的制動操作機構(gòu)19f的場合，相應于該前輪的制動操作機構(gòu)19f的操作量用前輪制動裝置20f產(chǎn)生前輪的制動力，用未受到操作的后輪的制動裝置20r產(chǎn)生與前輪的制動操作機構(gòu)19f的操作量連動的后輪的制動力，或者，在后輪的制動操作機構(gòu)19r受到了操作的場合，相應于該后輪的制動操作機構(gòu)19r的操作量由后輪的制動裝置20r產(chǎn)生后輪的制動力，由未受到操作的前輪的制動裝置20f產(chǎn)生與后輪的制動操作機構(gòu)19r的操作量連動的前輪的制動力。如由模式切換機構(gòu)26選擇第一控制模式，則在電子控制單元47內(nèi)選擇圖6所示的線圖1，如由模式切換機構(gòu)26選擇第二控制模式，則在電子控制單元47內(nèi)選擇圖7所示的線圖2。如圖6所示，線圖I由線圖Ia和線圖Ib構(gòu)成。線圖Ia的橫軸表示前輪的制動操作機構(gòu)的操作量，縱軸表示前后輪的制動裝置的制動力，大致為一次函數(shù)的曲線(表示為產(chǎn)生在前輪的制動力)是提供給前輪的制動裝置的制動力曲線，大致為梯形的曲線(表示為產(chǎn)生在后輪的制動力)是供給后輪制動裝置的制動力曲線。S卩，在由模式切換機構(gòu)26選擇了第一控制模式的狀態(tài)下，在前輪的制動操作機構(gòu)受到了操作的場合，選擇線圖la。
橫軸的前輪的制動操作機構(gòu)的操作量能夠根據(jù)由第二壓力傳感器(圖5中的附圖標記45f或45r)獲得的檢測值確定。另外，縱軸的前后輪的制動裝置的制動力從由電子控制單元(圖5中的附圖標記47)提供給第三壓力傳感器(圖5中的附圖標記46f或46r)及液壓調(diào)節(jié)器(圖5中的附圖標記21f或21r)的目標液壓換算。如線圖Ia中的大致為梯形的曲線所示，在前輪的制動操作機構(gòu)的操作量為從零到第一模式第一規(guī)定值的第一模式第一區(qū)間中，產(chǎn)生于后輪的制動力對應于操作量的增加而逐漸增加。在前輪的制動操作機構(gòu)的操作量為從第一模式第一規(guī)定值到比該第一模式第一規(guī)定值大的第一模式第二規(guī)定值的第一模式第二區(qū)間中，產(chǎn)生于后輪的制動力即使操作量增加也被保持在第一模式第一區(qū)間中的最大值F1。在圖中表示了這樣的場合，即，在前輪的制動操作機構(gòu)的操作量為超過第一模式 第二規(guī)定值的第一模式第三區(qū)間中，產(chǎn)生于后輪的制動力相應于操作量的增加例如逐漸減少到零。線圖Ib的橫軸表示后輪的制動操作機構(gòu)的操作量，縱軸表示前后輪的制動裝置的制動力，大致為一次函數(shù)的曲線(表示為產(chǎn)生在前輪的制動力)是提供給后輪的制動裝置的制動力曲線，大致為折線的曲線(表示為產(chǎn)生在前輪的制動力)是提供給前輪制動裝置的制動力曲線。S卩，在由模式切換機構(gòu)26選擇了第一控制模式的狀態(tài)下，在后輪的制動操作機構(gòu)受到了操作的場合，選擇線圖lb。另外,如圖7所示,線圖2由線圖2a和線圖2b構(gòu)成。線圖2a的橫軸表示前輪的制動操作機構(gòu)的操作量，縱軸表示前后輪的制動裝置的制動力，大致為一次函數(shù)的曲線(表示為產(chǎn)生在前輪的制動力)是提供給前輪的制動裝置的制動力曲線，大致為梯形的曲線(表示為產(chǎn)生在后輪的制動力)是提供給后輪制動裝置的制動力曲線。S卩，在由模式切換機構(gòu)26選擇了第二控制模式的狀態(tài)下，在前輪的制動操作機構(gòu)受到了操作的場合，選擇線圖2a。如圖2a中的大致梯形的曲線所示，在前輪的制動操作機構(gòu)的操作量為從零到第二模式第一規(guī)定值的第二模式第一區(qū)間中，產(chǎn)生于后輪的制動力對應于操作量的增加而逐漸增加。在前輪的制動操作機構(gòu)的操作量為從第二模式第一規(guī)定值到比該第二模式第一規(guī)定值大的第二模式第二規(guī)定值的第二模式第二區(qū)間中，產(chǎn)生于后輪的制動力即使操作量增加也被保持在第二模式第一區(qū)間中的最大值F2。在圖中表示這樣的場合，S卩，在前輪的制動操作機構(gòu)的操作量為超過第二模式第二規(guī)定值的第二模式第三區(qū)間中，產(chǎn)生于后輪的制動力對應于操作量的增加例如逐漸減少到零。線圖2b的橫軸表示后輪的制動操作機構(gòu)的操作量，縱軸表示前后輪的制動裝置的制動力，大致為一次函數(shù)的曲線(表示為產(chǎn)生在后輪的制動力)是提供給后輪的制動裝置的制動力曲線，大致為折線的曲線(表示為產(chǎn)生在前輪的制動力)是提供給前輪制動裝置的制動力曲線。
S卩，在由模式切換機構(gòu)26選擇了第二控制模式的狀態(tài)下，在后輪的制動操作機構(gòu)受到了操作的場合，選擇線圖2b。與線圖Ia相比，線圖2a在以下的點存在差異。制動力F2比制動力Fl小。即，在第二模式第一區(qū)間中產(chǎn)生于后輪的制動力被設定得比在第一模式第一區(qū)間中產(chǎn)生于后輪的制動力小。另外，第二模式第一區(qū)間比第一模式第一區(qū)間更長，第二模式第二區(qū)間比第一模式第二區(qū)間更長，第二模式第三區(qū)間比第一模式第三區(qū)間設定得更長。在第一區(qū)間(制動的初期區(qū)間)中，相對于第一控制模式，在第二控制模式下，由前輪的制動操作機構(gòu)產(chǎn)生的產(chǎn)生在后輪的制動力受到抑制。在第二控制模式下，例如能夠用作這樣的模式，該模式對在拐彎中比制動的意思更重視轉(zhuǎn)彎性的姿勢控制的意思的場合有效。另外，在第二區(qū)間中產(chǎn)生于后輪的制動力被保持為一定。另外，在表示于線圖2a中的第二模式第二區(qū)間中的產(chǎn)生于后輪的制動力F2設定得比線圖Ia中所示第一模式第二區(qū)間中的產(chǎn)生于后輪的制動力Fl小。相對于第一控制模式，第二控制模式為對用產(chǎn)生于后輪的制動力控制姿勢的場合有效的模式。另外，在線圖Ia的第一模式第三區(qū)間中，產(chǎn)生于后輪的制動力例如逐漸減少到零。設該到達了零時的橫軸(前輪的制動操作機構(gòu)的操作量)為Ml。同樣，在線圖2a的第二模式第三區(qū)間中，產(chǎn)生于后輪的制動力例如逐漸減少到零。設該到達了零時的橫軸(前輪的制動操作機構(gòu)的操作量)為M2。為了參照，還將線圖Ia的Ml轉(zhuǎn)記到線圖2a。本發(fā)明中，Ml< M2。S卩，第二控制模式(線圖2a)與第一控制模式(線圖Ia)同樣，在圖中表示了這樣的場合，即，在前輪的制動操作機構(gòu)的操作量為超過第二模式第二規(guī)定值的第二模式第三區(qū)間中，產(chǎn)生于后輪的制動力相應于操作量的增加例如逐漸減少到零；而且，該制動力為零時的操作量M2設定得比第一控制模式下的操作量Ml大。例如，在希望在盡可能短的時間內(nèi)進行減速的場合，最好有效地產(chǎn)生在前輪產(chǎn)生的制動力和在后輪產(chǎn)生的制動力雙方的制動力。相對于第一控制模式，在第二控制模式下，例如當全制動時等，容易最大限度地產(chǎn)生雙方的制動力。另外，如為第二控制模式，則駕駛者不需要操作前輪的制動操作機構(gòu)和后輪的制動操作機構(gòu)雙方，僅由前輪的制動操作機構(gòu)即可完成。即，可以說，第二控制模式在全制動時能夠自動地進行理想的前后制動分配，駕駛者能夠集中于前輪的制動操作。作為以上說明的前輪的制動操作機構(gòu)，設于機動二輪車的前制動器比較適合，作為后輪的制動操作機構(gòu)，制動踏板比較適合。在圖6的線圖Ia中，如前輪的制動操作機構(gòu)受到操作，則特別是在第一模式第三區(qū)間中在前輪產(chǎn)生的制動力增大。圖7的線圖2a也同樣。隨著制動力增強,實施前輪的接地載荷(抓地力)增大、后輪的接地載荷減少的適合于機動二輪車特有的特性的控制。
下面，關注圖6的線圖Ib和圖7的線圖2b。
圖6的線圖Ib涉及第一控制模式，如線圖Ib所示那樣實施這樣的控制，S卩，在后輪的制動操作機構(gòu)受到了操作的場合，相應于該后輪的制動操作機構(gòu)的操作量使后面的制動裝置產(chǎn)生制動力，使未受到操作的前輪用的制動裝置產(chǎn)生與后輪的制動操作機構(gòu)的操作量連動的制動力。在后輪產(chǎn)生的制動力被設定得比在前輪產(chǎn)生的制動力大。在前輪產(chǎn)生的制動力被設定為，從自原點離開M3的點開始產(chǎn)生制動力。圖7的線圖2b涉及第二控制模式，如線圖2b所示那樣實施這樣的控制，即，在后輪的制動操作機構(gòu)受到了操作的場合，相應于該后輪的制動操作機構(gòu)的操作量使后面的制動裝置產(chǎn)生制動力，使未受到操作的前輪用的制動裝置產(chǎn)生與后輪的制動操作機構(gòu)的操作量連動的制動力。在后輪產(chǎn)生的制動力被設定得比在前輪產(chǎn)生的制動力大。
在前輪產(chǎn)生的制動力被設定為，從自原點離開M4的點開始產(chǎn)生制動力。為了參照，還將線圖Ib的M3轉(zhuǎn)記到線圖2b。本發(fā)明中，M3<M4。即，直到開始前輪的制動為止的后輪的制動操作機構(gòu)的操作量M3、M4中的在第二控制模式下的操作量M4被設定得比第一控制模式下的操作量M3大。在線圖Ib所示第一控制模式下，在前輪產(chǎn)生的制動力比第二控制模式更早產(chǎn)生，所以，從制動操作的早期階段開始，連動制動器動作，能夠確實地減速。如前輪的制動操作機構(gòu)為制動杠桿，后輪的制動操作機構(gòu)為制動踏板，則可以說用腳操作的制動踏板比用手操作的制動杠桿更需要細致的操作。按照線圖lb，能夠確實地進行被認為需要細致的操作的用腳操作進行的減速。相反，在第二控制模式下，如線圖2b所示那樣，在前輪產(chǎn)生的制動力在制動操作的早期階段未發(fā)生，所以，在該階段實施比制動更重視姿勢控制的控制。這樣，按照本發(fā)明，通過任意地切換第一控制模式(線圖I)和第二控制模式(線圖2)，能夠進行行走環(huán)境變化機動二輪車的制動控制。產(chǎn)業(yè)上利用的可能性本發(fā)明適合用于機動二輪車的制動控制。附圖標記說明10...機動二輪車，19f...前輪的制動操作機構(gòu)，19r...后輪的制動操作機構(gòu)，20f...前輪用的制動裝置，20r...后面的制動裝置，21f...前輪用的液壓調(diào)節(jié)器，21r...后輪用的液壓調(diào)節(jié)器，25...轉(zhuǎn)向把手，26...模式切換機構(gòu)，40...制動控制裝置，47...電子控制單元。
權(quán)利要求
1.一種機動二輪車(10)的制動控制裝置(40)，為線控方式的制動控制裝置(40)，該線控方式的制動控制裝置(40)由電子控制單元(47)檢測被施加在前后輪的制動操作機構(gòu)(19f、19r)的操作量，根據(jù)它們的檢測值由前后輪用的液壓調(diào)節(jié)器(21f、21r)產(chǎn)生液壓，借助于它們的液壓使前后輪的制動裝置(20f、20r)產(chǎn)生制動力，在該制動控制裝置(40)中設有能夠借助于駕駛者的操作對制動力的多個控制模式進行切換的模式切換機構(gòu)(26)，其特征在于 所述控制模式包括第一區(qū)間和第三區(qū)間； 在該第一區(qū)間，如施加在前輪的制動操作機構(gòu)(19f)的操作量增加，則使產(chǎn)生在前輪(Ilf)的制動力和產(chǎn)生在后輪(Ilr)的制動力都增加； 在該第三區(qū)間，如施加在前輪的制動操作機構(gòu)(19f)的操作量進一步增加，則使產(chǎn)生在前輪(Ilf)的制動力進一步增加，但使產(chǎn)生在后輪(Ilr)的制動力減少， 所述多個控制模式，是在所述第一區(qū)間中產(chǎn)生于后輪(Ilr)的制動力的大小不同的多 個模式。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的機動二輪車的制動控制裝置，其特征在于所述多個控制模式包括第一控制模式和第二控制模式，在這些控制模式下，在所述第一區(qū)間與所述第三區(qū)間之間具有第二區(qū)間；在所述第一控制模式下，在操作了前輪的制動操作機構(gòu)(19f)的場合，相應于前輪的制動操作機構(gòu)(19f)的操作量使前輪的制動裝置(20f)產(chǎn)生制動力，使未進行操作的后輪的制動裝置(20r)在后輪產(chǎn)生與所述前輪的制動操作機構(gòu)(19f)的操作量連動的制動力，在所述前輪的制動操作機構(gòu)(19f)的操作量為從零到第一模式第一規(guī)定值的第一模式第一區(qū)間中，產(chǎn)生于所述后輪的制動力對應于所述操作量的增加而逐漸增加， 在所述前輪的制動操作機構(gòu)(19f)的操作量為從所述第一模式第一規(guī)定值到比該第一模式第一規(guī)定值大的第一模式第二規(guī)定值的第一模式第二區(qū)間中，即使所述操作量增力口，產(chǎn)生于所述后輪的制動力也被保持在所述第一模式第一區(qū)間中的最大值， 在所述前輪的制動操作機構(gòu)(19f)的操作量為超過所述第一模式第二規(guī)定值的第一模式第三區(qū)間中，產(chǎn)生于所述后輪的制動力對應于所述操作量的增加而逐漸減少到制動力為零； 在所述第二控制模式下，與所述第一控制模式同樣，在前輪的制動操作機構(gòu)(19f)受到了操作的場合，相應于前輪的制動操作機構(gòu)(19f)的操作量使前輪的制動裝置(20f)產(chǎn)生制動力，使未進行操作的后輪的制動裝置(20r)在后輪產(chǎn)生與所述前輪的制動操作機構(gòu)(19f)的操作量連動的制動力， 具有這樣的控制，即，在所述前輪的制動操作機構(gòu)(19f)的操作量為從零到第二模式第一規(guī)定值的第二模式第一區(qū)間中，產(chǎn)生于所述后輪的制動力被設定為，對應于所述操作量的增加而逐漸增加并且比在所述第一模式第一區(qū)間中產(chǎn)生于后輪的制動力??； 相應于其被選擇了的控制模式，所述電子控制單元(47)使前后輪的制動裝置(20f、20r)產(chǎn)生制動力。
3.根據(jù)權(quán)利要求I或2所述的機動二輪車的制動控制裝置，其特征在于在所述第二控制模式下，與所述第一控制模式同樣，具有這樣的控制，即，在所述前輪的制動操作機構(gòu)(19f)的操作量為從所述第二模式第一規(guī)定值到比該第二模式第一規(guī)定值大的第二模式第二規(guī)定值的第二模式第二區(qū)間中，即使所述操作量增加，產(chǎn)生于后輪的制動力也被保持在所述第二模式第一區(qū)間中的最大值，而且，比在所述第一模式第二區(qū)間中產(chǎn)生于后輪的制動力小。
4.根據(jù)權(quán)利要求2或3所述的機動二輪車的制動控制裝置，其特征在于在所述第二控制模式下，與所述第一控制模式同樣，在前輪的制動操作機構(gòu)的操作量為超過所述第二模式第二規(guī)定值的第二模式第三區(qū)間中，產(chǎn)生于所述后輪的制動力對應于所述操作量的增加而將制動力逐漸減少，而且在該制動力變?yōu)樽钚〉狞c的所述操作量，被設定為比所述第一控制模式下的操作量大。
5.根據(jù)權(quán)利要求I所述的機動二輪車的制動控制裝置，其特征在于所述模式切換機構(gòu)(26)為設在轉(zhuǎn)向把手(25)上的開關。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的機動二輪車的制動控制裝置，其特征在于在所述第一控制模式及所述第二控制模式下，在所述后輪的制動操作機構(gòu)(19r)受到了操作的場合，相應于該后輪的制動操作機構(gòu)(19r)的操作量使后輪的制動裝置(20r)產(chǎn)生制動力，使未受到操作的前輪的制動裝置(20f)產(chǎn)生與所述后輪的制動操作機構(gòu)(19r)的操作量連動的制動力， 產(chǎn)生于后輪的制動力被設定為比產(chǎn)生于前輪的制動力大； 開始前輪的制動的所述后輪的制動操作機構(gòu)(19r)的操作量被設定為，在所述第二控制模式下的操作量比在所述第一控制模式下的操作量大。
全文摘要
本發(fā)明提供一種能夠形成與行走環(huán)境變化對應的前后分配的制動裝置。具有能夠應對公路行走和環(huán)形跑道行駛等那樣的行駛環(huán)境變化、干的路面和濕的路面那樣的路面狀況變化的第一控制模式和第二控制模式。另外，在比右把手(27)靠車身中心側(cè)將模式切換機構(gòu)(26)配置在上位的切斷開關(28)與下位的起動開關(29)之間。由模式切換機構(gòu)(26)切換第一控制模式與第二控制模式。這樣，任意地切換第一控制模式和第二控制模式，從而能夠進行與行走環(huán)境變化對應的機動二輪車的制動控制。
文檔編號B62L3/02GK102632960SQ201210015190
公開日2012年8月15日 申請日期2012年1月17日 優(yōu)先權(quán)日2011年2月14日
發(fā)明者工藤哲也, 深谷修一, 竹之內(nèi)和也, 細川冬樹 申請人:本田技研工業(yè)株式會社