專利名稱：車輛引擎蓋結構的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種車輛引擎蓋結構，當車輛遭遇正面撞擊時(其中從車輛正面撞擊車輛)，或當車輛遭遇斜撞擊時(其中斜對地從車輛前方碰撞車倆)，通過使引擎蓋彎曲入預定位置來防止引擎蓋的反轉。
背景技術：
引擎蓋以可打開方式覆蓋形成在車體前部的引擎室，引擎蓋鉸接至引擎室的向上開口的后周界邊緣部分附近(在其左后端和右后端)，且以可打開方式在前端鎖定于向上開口的前周界邊緣部分。該引擎蓋由外板和內板構成，它們在豎直方向相互重疊且隨后相互整合連接，從而保持預定的剛度。尤其是，外板和內板連接在一起從而沿引擎蓋的外側周界邊緣形成封 閉區(qū)域，并且引擎蓋產生的前架部分、后架部分、左架部分、和右架部分以引擎蓋外側周界邊緣的形狀保持剛度。此外，中間梁部分形成在內板側以具有向下突起部分，中間梁部分布置在除外側周界部分外的中心區(qū)，并且其兩側端部與前架部分、后架部分、左架部分、和右架部分連續(xù)形成，從而以引擎蓋中心區(qū)的形狀保持剛度。當具有一個如以上說明的引擎蓋結構的車輛遭遇正面撞擊時，盡管取決于產生的撞擊程度，但仍擔心引擎蓋自身的反轉，以及引擎蓋后端部分伸入擋風玻璃。為防止該情況，通常形成卷邊，以便在引擎蓋內板上的沿車輛的前后方向的大致中間位置，在車輛寬度方向或橫向上延伸。具體地，此類卷邊形成在左架部分和右架部分以及引擎蓋內板的中心梁上，并且設置此類卷邊以在引擎蓋縱向中心位置沿橫向對齊。當此類卷邊部分接收車輛遭遇正面撞擊產生的過度負荷時，在引擎蓋中產生彎曲變形，其從作為起始點的卷邊部分開始，其中，撞擊產生的負荷由已變形并彎曲的引擎蓋吸收，并且引擎蓋的反轉被抑制。因而，防止了引擎蓋的后端部分伸入擋風玻璃。PTLl和PTL2均說明了傳統(tǒng)引擎蓋結構的實例，其具有變形促進功能，以通過在引擎蓋內板上形成卷邊來產生彎曲變形，從而使彎曲變形從作為開始點的卷邊開始。引用列表[專利文獻][PTL1]日本實用新型公開No. 026678。[PTL2]日本專利公開 No. 2006-224876。

發(fā)明內容
技術問題當卷邊形成在引擎蓋內板上以按以上說明的方式在車輛橫向上延伸時，即，當卷邊形成在引擎蓋的外側周界邊緣上的左架部分和右架部分上(其為卷邊形成所在的部分)以及形成在設置于引擎蓋中心部分的梁構件上時，據(jù)此形成的此類卷邊使得整個引擎蓋的剛度和強度降低。然后，須如此精確和恰當?shù)卦O置待形成卷邊的深度和形狀，使得引擎蓋的剛度和強度極大地降低。即，用于保持引擎蓋剛度的功能和用于產生引擎蓋彎曲變形的促使變形功能需要相互兼容，其中促使彎曲變形功能與保持剛度功能相抵觸。因而，難以設置并保持此兩個相抵觸功能之間的平衡。此外，當卷邊形成在引擎蓋內板上以在車輛橫向上延伸時，引擎蓋可以折疊方式適當?shù)卦诰磉呅纬刹糠痔幾冃?，從而在車輛遭遇正面撞擊情況下顯示吸收撞擊性能。然而，在車輛遭遇斜前方撞擊情況下，當卷邊形成為在車輛的橫向上延伸時，引擎蓋不能精確和恰當?shù)匾詮澢问阶冃?，從而不能充分地展示吸收撞擊性能。?jù)此，傳統(tǒng)的引擎蓋結構仍有改進空間。因而，本發(fā)明的一個有利方面是，提供一種車輛引擎蓋結構，其具有促使變形功能以在當車輛遭遇撞擊時在車輛的引擎蓋產生彎曲變形且抑制整個車輛的剛度和強度的降低，其中，不僅當車輛遭遇正面撞擊時，而且當遭遇斜前方撞擊時，也可促使引擎蓋的變形，從而充分展示吸收撞擊效果。問題的解決方案
根據(jù)本發(fā)明的一個優(yōu)點，提供一種引擎蓋結構，包括引擎蓋，所述引擎蓋的左后端和右后端樞轉支撐于車輛的車體的前部分中形成的向上開口的后邊緣部分附近，并且所述引擎蓋的前端以可豎直打開方式鎖定在所述向上開口的前周界邊緣部分，以便覆蓋所述向上開口，其中，所述引擎蓋包括覆蓋所述向上開口的引擎蓋主板以及加強板，所述加強板一體連接至所述引擎蓋主板的下表面以重疊于其上，其中，所述加強板具有前架部分和后架部分以及左側架部分和右側架部分，所述前架部分和后架部分以及左側架部分和右側架部分設置成分別沿所述引擎蓋主板的前外側周界邊緣部分、后外側周界邊緣部分、左外側周界邊緣部分和右外側周界邊緣部分延伸并且形成為具有向下伸出的橫截面形狀，其中，鎖定裝置設置在所述前架部分的橫向中心部分，以便以可打開方式鎖定于所述向上開口的前邊緣部分，其中，后移平面部分形成于每個側架部分的縱向中心部分，在所述后移平面部分中，部分地減少了所述側架部分的伸出量，從而所述后移平面從每個所述側架部分的橫向內側邊緣部分橫向向外延伸，其中，當所述引擎蓋接收由所述車輛的正面撞擊導致的過度負荷時，兩個所述側架部分的所述后移平面部分構成所述引擎蓋的彎曲變形的起始點，并且其中，當所述引擎蓋接收由所述車輛的斜前方撞擊導致的過度負荷時，所述鎖定裝置以及所述側架部分的任一后移平面部分構成所述引擎蓋的彎曲變形的起始點。車輛引擎蓋結構可被配置為使得所述后移平面部分具有三角形形狀，其具有沿任一所述側架部分的所述橫向內側邊緣部分延伸的底座，所述后移平面部分的三角形形狀的前斜線和后斜線均形成為立壁狀階梯部分，并且所述前斜線的階梯部分朝向所述鎖定裝置橫向向內傾斜。輔助水平梁可形成在所述加強板上，以從所述加強板的縱向中心部分橫向延伸，從而將所述側架部分的所述后移平面部分連接在一起。該車輛引擎蓋結構可配置為所述向上開口是引擎室的向上開口，并且鎖孔形成在所述后移平面中，用于支撐桿，所述支撐桿在打開位置中保持所述引擎蓋，所述引擎蓋打開和封閉所述引擎室的所述向上開口。本發(fā)明的有利效果根據(jù)本發(fā)明，防止了引擎蓋剛度的退化，方式是使得引擎蓋主板和前側架部分、后側架部分、左側架部分、和右側架部分重疊在發(fā)動機主板的前周界邊緣部分、后周界邊緣部分、左周界邊緣部分、和右周界邊緣部分的下表面上并且進而與其一體形成。然后，當引擎蓋接收車輛前方撞擊導致的過度負荷輸入時，引擎蓋形成為使得從連接左側架部分和右側架部分的后移板的直線位置作為起始點開始縱向彎曲變形。當引擎蓋接收來自車輛左前方或右前方的車輛斜前方撞擊導致的過度負荷輸入時，引擎蓋形成為使得在其前傾斜側部分處從一條直線位置作為起始點開始彎曲變形，該直線位置從鎖定裝置朝向后移面傾斜延伸。因而，引擎蓋在直線位置處以確定方式開始此類彎曲變形，因此一旦引擎蓋開始其彎曲變形，則沿預定的變形模式執(zhí)行變形。特別地，這可防止發(fā)生使得引擎蓋左側架部分和右側架部分伸入擋風玻璃的這樣的變形，進而可確保乘車人的安全。根據(jù)本發(fā)明，后移平面部分和階梯部分(從后移部分的前端側彎曲延伸的)可形 成應力集中部分。此外，一個階梯部分重疊在從鎖定裝置延伸的直線上，從而沿其延伸。因而，當引擎蓋接收來自于車輛斜前方撞擊導致的過度負荷時，引擎蓋可更容易地在應力集中部分開始其變形，從而可允許引擎蓋在以更確定方式彎曲的同時發(fā)生變形。根據(jù)本發(fā)明，輔助水平梁設置為在引擎蓋的縱向中間部分中橫向延伸。因此，引擎蓋在其中心部分的橫向剛度可由輔助水平梁保持。此外，變形促進功能由左后移平面部分和右后移平面部分以及在它們之間延伸的輔助水平梁提供。然后，當車輛遭遇正面撞擊時，整個引擎蓋可變形且從顯示促使變形功能的部分作為起始點沿輔助水平梁彎曲。結果，使得引擎蓋在以確定方式彎曲的同時變形，而不使整個引擎蓋的剛度退化。根據(jù)本發(fā)明，設置在引擎室的引擎蓋上的后移平面部分不僅可通常用作當引擎蓋接收過度負荷時控制變形起始位置的部分，并且可用作鎖定平面部分，其中形成鎖孔，用于將引擎蓋保持在打開位置中的支撐桿鎖定于鎖孔。因而，可簡化引擎蓋的配置。


圖I示出車輛的前部分的示意性透視圖，其具有引擎蓋，根據(jù)本發(fā)明實施例的車輛引擎蓋結構應用于該引擎蓋。圖2是圖I中示出的車輛前部分的示意性平面圖。圖3是引擎蓋的后側放大圖示，圖I中示出的引擎蓋結構應用于該引擎蓋。圖4是沿圖3中線A-A截取的引擎蓋的示意性截面圖。圖5是沿圖3中線B-B截取的引擎蓋的示意性截面圖，其示出一種模式，其中引擎蓋沿長虛線雙短虛線左側打開。圖6是沿圖3中線C-C截取的引擎蓋的示意性截面圖。圖7示出后移平面部分放大的圖示，該后移平面部分設置于圖3中示出的引擎蓋的左側架部分和右側架部分中的每個上。圖8示出了圖7中所示的后移平面部分的側截面視圖。圖9是側視圖，其以放大方式示出圖2中所示的引擎蓋鉸接部分的主要部分。圖10是側截面視圖，其以放大方式示出圖2中所示的引擎蓋的鎖定裝置的部分。
圖11是示出了正面撞擊情況下圖2中所示的引擎蓋的彎曲狀態(tài)的示意性圖示。圖12是示出了斜前方撞擊情況下圖2中所示的引擎蓋的彎曲狀態(tài)的示意性圖示。
具體實施例方式將說明根據(jù)本發(fā)明第一實施例的引擎蓋結構。在附圖中，箭頭X表示車輛的前后方向(縱向方向)，且箭頭Y表示車輛的左右方向(橫向方向)。圖I示出車輛的前部分1，其具有根據(jù)本發(fā)明的車輛引擎蓋結構。前擋泥板2構成車輛的前部分I的左側表面和右側表面，前擋泥板設置在車輛前部分I的兩側部分。引擎室3設置在成對的左側前擋泥板和右側前擋泥板2之間。引擎室3的向上開口 301由引擎蓋(引擎室蓋)4所覆蓋。如圖2所示，引擎蓋4的主要部分由外板5和內板11形成(參考圖3)，外板是覆 蓋向上開口 301的引擎蓋主板，內板11是重疊在外板5的下表面以與其一體連接的加強板。內板11具有前側架部分、后側架部分、左側架部分、和右側架部分6、7、8、和9(如圖2中的虛線所示)，其設置成沿外板5的前、后、左、和右外周界邊緣部分延伸且形成為具有向下伸出的橫截面形狀。此外，如圖2和圖9所示，引擎蓋4樞轉地支撐在左擋板上構件和右擋板上構件(車輛架構件)13上，左擋板上構件和右擋板上構件在引擎蓋4的左后端和右后端處通過對應的引擎蓋鉸接部12構成引擎室3的向上開口 301的后邊緣部分或周界邊緣部分mr。引擎蓋4以可豎直打開的方式通過構成鎖定裝置的鎖閂22和撞針21鎖定于前隔板14(參考圖10)的橫向中心，其在引擎蓋4的前架部分6的橫向中心處構成上開口 301的前邊緣部分或周界邊緣部分mf。如圖9所示，引擎蓋鉸接部12具有附接于擋板上構件13的基底板15 (鉸接底座)，擋板上構件13是車體的一部分，以及具有鉸接臂16，其在內板11的一端部分附接至內板11。基底板15和鉸接臂16樞轉附接在一起從而圍繞旋轉軸線LI旋轉(見圖2)，旋轉軸線LI橫向延伸作為旋轉中心。此處，當從車輛前方看時，基底板15大致為L形。如圖9中所示，基底板15由安裝座151形成，其中，基底板15用螺栓固定至擋板上構件13的頂壁部分131以及從安裝座151的橫向內側邊緣升起的立式壁部分152。鉸接銷17安裝于立式壁部分152的上部分，用于附接鉸接臂16至基底板151。鉸接臂16的近端部分布置在基底板15的橫向內側并且基底板15通過鉸接銷17連接在一起，從而圍繞橫向延伸的旋轉軸LI相對地旋轉。鉸接臂的上邊緣側16橫向向內彎曲，從而形成突緣部分161。突緣部分161重疊在內板11的引擎蓋安裝座部分18上。螺母19、19設置在引擎蓋安裝座部分18上，從而分別對齊形成于引擎蓋安裝座18中的一對前螺栓孔和后螺栓孔。然后，將緊固螺栓20旋進對應的螺母19、19，其中，突緣部分161緊固至引擎蓋安裝座部分18。通過按以上說明的方式將鉸接臂16的突緣部分161緊固至對應的引擎蓋安裝座部分18，使得引擎蓋4通過引擎蓋鉸接部12在其左后端部分和右后端部分樞轉支撐在左和右擋板上構件13上。此類引擎蓋鉸接部12相互對稱地橫向形成。如圖10所示，引擎蓋4的前架部分6的形成為沿外板5的前邊緣部分橫向延伸并具有橫截面形狀，通過使內板11向下伸出形成該橫截面形狀。平鎖底座部分601形成于前架部分6的橫向中心，并且U形撞針21設置在平鎖基底部分601上，從而向下伸出。撞針21 (由圖2中的虛線表示)布置在內板11的前架部分6的橫向中心處，并且鎖閂22布置在前隔板14的橫向中心處，其構成向上開口 301的前周界邊緣部分mf，鎖閂22配置鎖定裝置，該鎖定裝置以豎直可打開方式鎖定引擎蓋4。如圖10所示，撞針21是形成為U形單元的一部分，該U形通過前支腳和后支腳部分Si、s2和銷部分s3形成，銷部分s3跨越兩個支腳部分的伸出遠端部分之間的空間以將它們連接在一起。前支腳部分和后支腳部分的近端s4焊接至鎖底座部分601。鎖閂22包括外殼221和鉤部分222。外殼221附接至前隔板14。鉤部分222的遠端形成鉤，從而與撞針21接合。鉤部分222附接至外殼221從而在其上擺動。因而，使得鉤部分222接合和脫離撞針21。使得鉤部分222通過打開/閉合連接機構而在通常閉合狀態(tài)或位置和打開位置之間(未示出)進行轉換。
如圖2所示，引擎蓋4的外板5形成為大致為矩形的板，具有前邊緣nl，其向前凸出彎曲；后邊緣n2，其向前凹入彎曲；以及左和右直側邊緣n3、n4。如圖3中所示，內板11形成為從外板5下方重疊于外板5上，以與其一體連接。具體地，內板11沿外板5的前、后、左和右外側周界邊緣部分nl至n4(參考圖2)重疊在外板5的下表面，以與其一體連接。內板11由前側、后側、左側、右側架部分6、7、8、和9以及多個中間梁部分24形成(參考圖4)。前側、后側、左側、和右側架部分6、7、8、和9設置成沿外板5的外側周界邊緣部分nl至n4延伸并保持引擎蓋的外側周界邊緣的成形剛度。中間梁部分24設置為在中心區(qū)域沿縱向延伸，該中心區(qū)域排除內板11的外側周界邊緣部分，從而在前架部分和后架部分6、7的兩端與前架部分和后架部分6、7連續(xù)，以保持引擎蓋4的中心區(qū)域的成形剛度。此處，前側、后側、左側、和右側架部分6、7、8、和9以及多個中間梁部分24均具有向下伸出的橫截面形狀。當內板11連接于外板5時，向下伸出的橫截面則由外板5閉合，從而形成為閉合橫截面。此外，前側、后側、左側和右側架部分6、7、8、和9與引擎蓋4的前邊緣部分、后邊緣部分、左側邊緣部分和右側邊緣部分連續(xù)形成。多個中間梁部分24沿縱向延伸，從而在前架部分和后架部分6、7之間連接。此類架部分6、7、8、和9以及中間梁部分24 —體壓制形成，作為一個單元。鎖底座部分601形成于前架部分6的橫向中心部分，并且撞針21 (參考圖10)設置在鎖底座部分601，從而向下伸出。此外，多個中間梁部分24形成為使得在一些位置處分叉前架部分6，所述這些位置以預定間隔隔開(從作為中心的鎖基底部分601橫向地)，使其向后延伸。并且，左側架部分和右側架部分8、9形成為使得從前架部分6的左端和右端延伸至后側。左側架部分和右側架部分8、9在后架部分7的后端部分連接于后架部分7的左端和右端。因而，左和右側架部分8、9與前架部分和后架部分7—體形成。多個中間梁部分24延伸至后側以在后架部分7的后端連接至后架部分7。因而，多個中間梁部分24與前架部分和后架部分7 —體形成。如圖3所示，多個橫向延伸輔助水平梁111設置在內板11的縱向中間部分。具體地，均在縱向上延伸的左側架部分和右側架部分8、9和多個中間梁部分24在相鄰構件的縱向中間部分通過輔助水平梁111連接至該相鄰構件。引擎蓋4的中心部分的橫向剛度有此類輔助水平梁111保持。如圖3、圖7中所示，三角形后移平面部分26通過減少左架部分和右架部分8、9的伸出量(以階梯狀方式)分別形成在左架部分和右架部分8、9(側架部分)的縱向中間部分。左后移平面部分和右后移平面部分26橫向對稱形成，因此，此處將說明形成在側架部分之一或左側架部分8上的后移平面部分26。如圖7、圖8所示，側架部分8形成為具有向下伸出橫截面(通過伸出部分B和左突緣和右突緣b)，該伸出部分B和左突緣和右突緣b從伸出部分B的左側邊緣和右側邊緣伸出。通過減少側架部分8的伸出量(部分地因為后移平面部分26橫向向外延伸)，后移平面部分26形成為從位于中心側(橫向內側)的側架部分8(伸出部分B)的側邊緣部分(圖7中的右側)橫向向外延伸，該中心側面向車輛的中線Lc。
S卩，如圖8所示，側架部分8的縱向中間部分(前后方向上的中間部分)通過伸出部分B(連續(xù)伸出部分e)和后移平面部分26以階梯狀方式形成，該伸出部分具有伸出量hl，并且后移平面部分26具有伸出量h2，其中，側架部分8的伸出量從hi減少至h2。如圖7中所示，后移平面部分26形成為三角形，其底座al由側架部分8(伸出部分B)的側邊緣部分(圖7中的右側邊緣部分)構成，側架部分8位于面向車輛中線Lc的中心側上(橫向內側)。即，在側架部分8中，三角形凹槽部分(后移平面部分26)形成在縱向中間部分中，從而從側架部分8的橫向內側部分橫向向外地切割側架部分8。構成三角形后移平面部分26的頂點部分的伸出端部分pi定位成比側架部分8的伸出部分B的橫向向外側邊緣部分更加橫向向內了寬度g。具有縱向恒定的伸出量hi的連續(xù)伸出部分e形成在側架部分8的一個部分上,該一個部分比伸出端部分pi進一步橫向向夕卜。側架部分8的縱向彎曲剛度可通過增加或減少連續(xù)伸出部分e的寬度g而進行控制。然后，三角形后移平面部分26作為當車輛遭遇正面撞擊時引擎蓋4的彎曲變形的起始點。在此配置中，引擎蓋4大致沿正面撞擊彎曲參考線Lf彎曲，該參考線Lf連接了伸出端部分Pl或左和右三角后移平面部分26的頂點。在該實施例中，如圖3中所示，輔助水平梁111設置為在橫向Y上對齊，從而符合正面撞擊彎曲參考線Lf，其中，左和右后移平面部分26通過如此對齊的輔助水平梁111相互連接。通過采取該配置，當車輛遭遇正面撞擊時，產生的應力沿輔助水平梁111集中在引擎蓋4中心部分中。因而，可保持變形促進功能，以沿輔助水平梁111彎曲引擎蓋。通過采取該配置，當由圖11中實線示出的通常狀態(tài)導致正面撞擊時，首先，左側架和右側架部分8、9在成對的后移平面部分26處彎曲的同時變形，其沿輔助水平梁111觸發(fā)整個引擎蓋4的彎曲變形。引擎蓋4根據(jù)預定變形模式通過變形促進功能變形，其是通過左后移平面部分和右后移平面部分26和設置于其間的輔助水平梁111實現(xiàn)的，其中，引擎蓋4如圖11中長虛線雙短虛線所示地彎曲。因此，抑制了整個引擎蓋4的反轉，并且因此，可防止發(fā)生引擎蓋4的此類變形，即，后架部分7和側架部分8、9反轉伸入擋風玻璃W(參考圖I)。從而可確保車上人員的安全。此外，如圖7、圖8所示，立壁狀階梯部分D沿后移平面部分26之間的邊界形成，其中，側架部分的伸出量減少，以及伸出部分B，此類階梯部分D構成三角后移平面部分26的前斜線部分和后斜線部分a2、a3。
此外，前斜線部分a2以傾斜角α朝向相對于橫向的車體的前方傾斜，從而朝向撞針21延伸，其是設置在引擎蓋4的前架部分6的橫向中心部分的鎖定裝置。具體地，后移平面部分26形成為使得，構成后移平面部分26的前斜線部分a2的梯級部分D大致沿斜前方撞擊彎曲參考線Ls延伸，參考線Ls連接伸出端部分pi和撞針21的前端部分，伸出端部分pi構成三角形后移平面部分26的頂點。然而，如圖8中所示，由于由立壁狀階梯部分D和后移平面部分26限定的彎曲部分的曲率半徑r變大，引擎蓋的剛度變高，而由于該彎曲部分曲率半徑變小，更促使引擎蓋的變形。因而，設置該彎曲部分的曲率半徑為一個合適的值。此外，由于由立壁狀階梯部分D和后移平面部分26限定的夾角Θ變小，更促使引擎蓋的彎曲變形，而由于夾角Θ增大，引擎蓋的彎曲剛度增加。再一次，夾角Θ設置為合適值。以此種方式，彎曲部分可構成應力集中部分，該彎曲部分由后移平面部分26和斜線部分a2限定，該斜線部分a2是形成在該后移平面部分26的圖7中前下側的階梯部分D。另一方面，設置有撞針21的前架部分6的橫向中心部分由鎖底座部分601加強，因而，當引擎蓋接收到車輛斜前方撞擊導致的過度負荷時，構成后移平面部分26的斜線部分a2的階 梯部分D和撞針21構成彎曲變形的起始點。此外，構成斜線部分a2的階梯部分D重疊在斜前方撞擊參考線Ls上,參考線Ls從撞針21延伸,從而沿其延伸。因而，階梯部分D用于沿斜前撞擊彎曲參考線Ls而開始引擎蓋4的彎曲變形。據(jù)此，如圖12所示，當車輛遭遇斜前方撞擊時，引擎蓋4從實線所表示的正常狀態(tài)，沿斜前方彎曲參考線Ls開始彎曲變形。然后，引擎蓋4的變形根據(jù)預定變形模式繼續(xù)進行，并且引擎蓋4在彎曲的同時最終變形，如圖12中長虛線雙短虛線表示。據(jù)此，當車輛遭遇斜前方撞擊時，引擎蓋4的左側架部分和右側架部分8、9的反轉被抑制，因而，可防止發(fā)生引擎蓋4的此類變形，S卩，側架部分8、9反轉伸入擋風玻璃W(參考圖I)。從而可確保車上人員的安全。此外，成橢圓形通孔的鎖孔28形成于后移平面部分26的中心。通過提供鎖孔28，當車輛遭遇撞擊時，可使得后移平面部分26比側架部分的其他部分更容易出現(xiàn)變形。因而，可使得后移平面部分26以更確定方式用作引擎蓋4的彎曲變形的起始點。如圖5中所示，支撐桿29在近端樞轉支撐在對應的擋板上構件13上，支撐桿29的遠端可插入左側架部分和右側架部分8、9中的任一個側架部分的后移平面部分26中的鎖孔28，從而保持引擎蓋4在打開位置。隨此發(fā)生，在支撐桿29的遠端處的遠端彎曲部分291鎖定于鎖孔28的周界邊緣，進而可呈現(xiàn)出以穩(wěn)定方式將引擎蓋4保持在打開位置的功能。如前所述，在根據(jù)本發(fā)明的引擎蓋結構中，后移平面部分26形成在左側架部分和右側架部分8、9的縱向中間部分，其方式是，減少左側架部分和右側架部分8、9的伸出量，部分地因為后移平面部分26從其橫向內側邊緣部分橫向向外延伸。當引擎蓋接收車輛前方撞擊導致的過度負荷時，使得如此形成的后移平面部分用作引擎蓋4彎曲變形的起始點。當引擎蓋接收到從車輛左向或右向的斜前方撞擊導致的過度負荷時，左側架部分和右側架部分8、9以及撞針21中的任一個的后移平面部分26被用作引擎蓋4的彎曲變形起始點，撞針21是設置在引擎蓋4的前架部分6的橫向中心部分的鎖定裝置。因而，當車輛遭遇正面撞擊和斜前方撞擊兩者時，通過該簡單的配置，引擎蓋4可在以確定方式彎曲的同時發(fā)生變形，其中，后移平面部分26形成在左側架部分和右側架部分8、9上。尤其是，后移平面部分26形成為三角形，其底座al由每個左側架部分和右側架部分8、9(伸出部分)的橫向內側邊緣部分形成。此外，作為三角形后移平面部分26的前立壁狀階梯部分D的斜線部分a2傾斜，以沿斜前方撞擊彎曲參考線Ls延伸，該參考線Ls連接構成三角形后移平面部分26的頂點和撞針21的前端部分的伸出端部分pi。因而，當車輛遭遇斜前方撞擊時，可確保引擎蓋4的彎曲變形并使其平緩發(fā)生。此外，即使當車輛遭遇斜前方撞擊時，一旦引擎蓋4開始彎曲變形，則可確保變形根據(jù)預定模式進行。此外，輔助水平梁111設置成大致沿正面撞擊彎曲參考線Lf在橫向上對齊，該參考線Lf相互連接左后移平面部分和右后移平面部分26的伸出端部分P1。因而，在正面撞擊的情況下可顯示促使變形功能，并且一旦引擎蓋4開始彎曲變形，則變形以確定方式進行。因此，不管車輛遭遇正面撞擊或斜前方撞擊，可防止此類變形，即，后架部分7和引擎蓋4的左側架部分和右側架部分8、9伸入擋風玻璃，進而可確保車上人員的安全。此外，根據(jù)本發(fā)明的引擎蓋結構，無須在引擎蓋中心部分的中間梁部分處設置卷 邊，以如傳統(tǒng)引擎蓋結構中那樣沿其橫向方向延伸。因而，使得引擎蓋的剛度難以減少，并且由此不會出現(xiàn)在車輛運行時引擎蓋的剛度退化的情況。此外，盡管設置在引擎室的引擎蓋4上的后移平面部分26配置為當車輛遭遇撞擊時彎曲變形的起始點，后移平面部分26通?？捎米餍纬涉i孔28的鎖定平面部分，其中，支撐桿鎖定于鎖孔28，用于保持引擎蓋打開，從而可簡化引擎蓋的配置。根據(jù)本發(fā)明的引擎蓋結構，當車輛遭遇正面撞擊和斜前方撞擊時，使用該簡單的結構，可使設置的引擎蓋以確定方式變形且保持引擎蓋的剛度。根據(jù)之前已說明的本發(fā)明的實施例，后移平面部分26形成為三角形形狀。然而，在前斜線部分a2 (參考圖7)可朝向撞針21傾斜的情況下，后移平面部分26不必形成三角形形狀。因而，可使用三角形形狀之外的任何其他形狀獲得相同的效果。此外，輔助水平梁111設置成大致沿正面撞擊彎曲參考線Lf對齊，并且引擎蓋4的中心部分的橫向剛度由此類輔助水平梁111保持。然而，可設置多個輔助水平梁111，以平行對齊，經過正面撞擊彎曲參考線Lf。在此情況下，也可獲得相同的效果。此外，在以上說明的實施例中，用于支撐桿29的鎖孔28形成在后移平面部分26中，并且使得后移平面部分26加倍，作為支撐桿29的鎖定平面部分。然而，也可采用這樣的配置，其中用于支撐桿29的鎖定平面獨立形成，從而使得后移平面部分26僅需用作構成彎曲變形的起始點的部分。因而，雖對本發(fā)明的實施例進行了說明，但本發(fā)明不限于此類實施例并且在不違背本發(fā)明的精神和范圍的情況下可進行各種變形。附圖標記列表I 車輛3引擎室301 向上開口4引擎蓋5 外板6前架部分
7后架部分8、9左側架部分和右側架部分12引擎蓋鉸鏈13擋板上構件(車輛架構件)21撞針(鎖定裝置)22 鎖閂26后移平面部分al 底座
a2前斜線部分a3后斜線部分e連續(xù)伸出部分hi伸出部分的伸出量h2后移平面部分的伸出量mf前邊緣部分mr后邊緣部分η I 前端pi伸出端部分B伸出部分D階梯部分E 寬度Lf正面撞擊彎曲參考線Ls斜前方撞擊彎曲參考線。
權利要求
1.一種車輛引擎蓋結構，包括 引擎蓋，所述引擎蓋的左后端和右后端樞轉支撐于車輛的車體的前部分中形成的向上開口的后邊緣部分附近，并且所述引擎蓋的前端以可豎直打開方式鎖定在所述向上開口的前周界邊緣部分，以便覆蓋所述向上開口， 其中，所述引擎蓋包括覆蓋所述向上開口的引擎蓋主板以及加強板，所述加強板一體連接至所述引擎蓋主板的下表面以重疊于其上， 其中，所述加強板具有前架部分和后架部分以及左側架部分和右側架部分，所述前架部分和后架部分以及左側架部分和右側架部分設置成分別沿所述引擎蓋主板的前外側周界邊緣部分、后外側周界邊緣部分、左外側周界邊緣部分和右外側周界邊緣部分延伸并且形成為具有向下伸出的橫截面形狀， 其中，鎖定裝置設置在所述前架部分的橫向中心部分，以便以可打開方式鎖定于所述向上開口的前邊緣部分， 其中，后移平面部分形成于每個側架部分的縱向中心部分，在所述后移平面部分中，部分地減少了所述側架部分的伸出量，從而所述后移平面從每個所述側架部分的橫向內側邊緣部分橫向向外延伸， 其中，當所述引擎蓋接收由所述車輛的正面撞擊導致的過度負荷時，兩個所述側架部分的所述后移平面部分構成所述引擎蓋的彎曲變形的起始點，并且 其中，當所述引擎蓋接收由所述車輛的斜前方撞擊導致的過度負荷時，所述鎖定裝置以及所述側架部分的任一后移平面部分構成所述引擎蓋的彎曲變形的起始點。
2.根據(jù)權利要求I所述的車輛引擎蓋結構， 其中，輔助橫向梁形成在所述加強板上，以從所述加強板的縱向中心部分橫向延伸，從而將所述側架部分的所述后移平面部分連接在一起。
3.根據(jù)權利要求I所述的車輛引擎蓋結構， 其中，所述后移平面部分具有三角形形狀，其具有沿任一所述側架部分的所述橫向內側邊緣部分延伸的底座， 其中，所述后移平面部分的三角形形狀的前斜線和后斜線均形成為立壁狀階梯部分，以及 其中，所述前斜線的階梯部分朝向所述鎖定裝置橫向向內傾斜。
4.根據(jù)權利要求3所述的車輛引擎蓋結構， 其中，輔助水平梁形成在所述加強板上，以從所述加強板的縱向中心部分橫向延伸，從而將所述側架部分的所述后移平面部分連接在一起。
5.根據(jù)權利要求I至4中任一項所述的車輛引擎蓋結構， 其中，所述向上開口是引擎室的向上開口，以及 其中，鎖孔形成在所述后移平面中，用于支撐桿，所述支撐桿在打開位置中保持所述引擎蓋，所述引擎蓋打開和封閉所述引擎室的所述向上開口。
全文摘要
一種車輛引擎蓋結構的引擎蓋包括加強板。該加強板具有前架部分和后架部分以及左側架部分和右側架部分，以及鎖定裝置。在后移平面部分中，側架部分伸出量部分地減少，該后移平面部分形成于每個側架部分的縱向中心部分。當引擎蓋接收車輛正面撞擊導致的過度負荷時，兩個側架部分的后移平面部分構成引擎蓋彎曲變形的起始點。當引擎蓋接收車輛斜前方撞擊導致的過度負荷時，鎖定裝置以及側架部分的任一后移平面部分構成引擎蓋彎曲變形的起始點。
文檔編號B62D25/10GK102826130SQ20121007488
公開日2012年12月19日 申請日期2012年3月20日 優(yōu)先權日2011年6月15日
發(fā)明者藤生和宏, 大西亮之 申請人:三菱自動車工業(yè)株式會社, 三菱自動車工程株式會社