專利名稱：電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的減速器的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的減速器。更具體地，本發(fā)明涉及一種電動助カ轉(zhuǎn)向裝置的減速器，與傳統(tǒng)的電動助力轉(zhuǎn)向裝置減速器相比，可防止由內(nèi)轉(zhuǎn)子和外轉(zhuǎn)子之間的間隙所產(chǎn)生的噪音，降低材料成本，并且由于省略了內(nèi)轉(zhuǎn)子和外轉(zhuǎn)子的組裝步驟及涂潤滑脂的步驟而提高組裝的穩(wěn)定性。
背景技術(shù)：
如本領(lǐng)域所周知的，車輛的轉(zhuǎn)向裝置是指允許駕駛員根據(jù)他/她的意志改變車輛行駛方向的裝置。所述轉(zhuǎn)向裝置幫助駕駛員隨意改變轉(zhuǎn)動車輛前輪的旋轉(zhuǎn)中心，使得允許車輛在駕駛員期望的方向上行駛。在這種轉(zhuǎn)向裝置中，一動カ轉(zhuǎn)向系統(tǒng)作為輔助動力機制，用于減輕駕駛員轉(zhuǎn)向需要的操縱力。所述動カ轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可以分為采用液體壓カ支持轉(zhuǎn)向カ的液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)或采用電動馬達的電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，所述液體壓カ由引擎運行一液壓泵而產(chǎn)生。所述液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)用于檢測方向盤的旋轉(zhuǎn)，通過接受來自發(fā)動機的旋轉(zhuǎn)カ來驅(qū)動所述液壓泵，并將旋轉(zhuǎn)カ傳送至一傳動部件，例如轉(zhuǎn)向軸上的齒條或圓柱，從而提供駕駛員的轉(zhuǎn)向力。所述電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)用于檢測方向盤的旋轉(zhuǎn)，驅(qū)動設(shè)置在齒條或轉(zhuǎn)向軸上的馬達來支持方向盤的旋轉(zhuǎn)移動，從而使轉(zhuǎn)向裝置順利運行。這種電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可以進ー步分為齒條助力式(R-EPS)或轉(zhuǎn)向柱助力式(C-EPS)。圖I是ー傳統(tǒng)電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的不意圖。如圖I所示，所述電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)包含ー轉(zhuǎn)向系統(tǒng)130，其從方向盤101延伸至相互對立的車輪108，以及ー輔助動力機制120，向所述轉(zhuǎn)向系統(tǒng)100提供輔助動力。所述轉(zhuǎn)向系統(tǒng)100包含一轉(zhuǎn)向軸102，其ー側(cè)連接所述方向盤101，以與方向盤101同步旋轉(zhuǎn)，另ー側(cè)通過ー對萬向接頭103連接至小齒輪軸104。此外，所述小齒輪軸104通過ー齒條-齒輪機構(gòu)105連接至ー齒桿，所述齒桿的另一端通過ー對連接桿106和節(jié)臂107連接至車輪108。所述齒條-齒輪機構(gòu)105由設(shè)于小齒輪軸104上的主動齒輪lll(piniongear)和設(shè)于齒桿外周一端的齒條112來配置，所述主動齒輪111和齒條112相互嚙合。駕駛員操縱方向盤101產(chǎn)生扭矩，轉(zhuǎn)而通過所述齒條-齒輪機構(gòu)105和所述連接桿106操控車輪108。所述輔助動カ機制120包含扭矩傳感器125，用于感應(yīng)駕駛員施加在方向盤101上的扭矩，并輸出與感應(yīng)到的扭矩成比例的電信號；一電子控制単元(ECU) 123，用于基于所述扭矩傳感器125傳出的電信號來產(chǎn)生ー控制信號；ー馬達130,用于基于所述E⑶123傳出的信號來產(chǎn)生ー輔助動力；以及ー減速器140，用于將所述馬達產(chǎn)生的輔助動カ傳輸至所述轉(zhuǎn)向軸102。圖2是ー傳統(tǒng)電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的減速器的剖視圖。如圖2所不,所述電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)包含一馬達130, —傳動軸205, —內(nèi)轉(zhuǎn)子220,一外轉(zhuǎn)子215，一彈性構(gòu)件210，一第一軸承250，ー蝸桿(worm shaft) 235，一螺旋齒245，一第二軸承270, —加壓螺釘255, —壓縮彈簧265和一齒輪箱260。所述馬達130具有一傳動軸205,所述傳動軸延伸至一電機殼的外側(cè),所述外轉(zhuǎn)子215是空心的，與所述轉(zhuǎn)動軸205的一端連接，從而與所述傳動軸215協(xié)作。所述第二軸承270和第一軸承250定位所述螺旋齒245，使其與裝載于所述轉(zhuǎn)向軸上的蝸輪240相連。所述壓縮彈簧265通過加壓螺釘255向所述蝸輪240支撐所述螺旋齒245，并支撐所述第二軸承270。因此，當擰緊所述加壓螺釘255時，所述壓縮彈簧265被壓縮。從而，在壓縮彈簧265的壓縮カ下，所述螺旋齒245可以與蝸輪240緊密連接。所述內(nèi)轉(zhuǎn)子220與所述手機蝸桿235連接，所述內(nèi)轉(zhuǎn)子220被插入所述外轉(zhuǎn)子215內(nèi)，所述外轉(zhuǎn)子的一端與所述傳動軸205連接。圖3是ー傳統(tǒng)電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的減速器的部分分解透視圖。 如圖3所示，所述電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的減速器包含一阻尼耦合器360，由所述外轉(zhuǎn)子215、一彈性構(gòu)件310和所述內(nèi)轉(zhuǎn)子220構(gòu)成；ー凸臺(boss)320，與所述傳動軸的一端連接；以及所述蝸桿235，在所述蝸桿235中，配置所述外轉(zhuǎn)子215以接收所述內(nèi)轉(zhuǎn)子220，而所述彈性構(gòu)件310插入所述內(nèi)轉(zhuǎn)子220和外轉(zhuǎn)子215之間。此外，貫穿所述內(nèi)轉(zhuǎn)子220形成ー鋸齒形成的軸向孔345，以與所述蝸桿235連接，所述蝸桿與所述孔345相對，并具有鋸齒350。所述外轉(zhuǎn)子215與所述凸臺320連接，所述外轉(zhuǎn)子215具有ー鋸齒形成的軸向孔(圖中未示)，在所述凸臺320的外周側(cè)上形成有軸向鋸齒342，并且，所述凸臺320還與所述馬達的傳動軸205連接，并形成有ー鋸齒形成的孔340。在上述傳統(tǒng)電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的減速器的結(jié)構(gòu)中，僅通過使用壓カ將內(nèi)轉(zhuǎn)子嵌入外轉(zhuǎn)子，使所述內(nèi)轉(zhuǎn)子和外轉(zhuǎn)子相互耦合，并且所述內(nèi)轉(zhuǎn)子和所述外轉(zhuǎn)子的內(nèi)側(cè)被配置為相互緊靠。因此，就有一個問題，當車輛失去了一定程度的驅(qū)動耐力，或當一較大沖擊カ通過所述轉(zhuǎn)向軸被反向輸入，而所述車輛正行駛在道路上時，例如在ー崎嶇不平的道路上，所述內(nèi)轉(zhuǎn)子和外轉(zhuǎn)子之間的間隙被増大，并由于轉(zhuǎn)子間的摩擦而產(chǎn)生噪音。此外，還有ー個問題，由于組裝所述內(nèi)外轉(zhuǎn)子的步驟和在轉(zhuǎn)子間涂布潤滑脂的步驟是必須的，這會增加組裝步驟和材料成本。

發(fā)明內(nèi)容
因此，本發(fā)明解決了上述發(fā)生在現(xiàn)有技術(shù)中的問題，并且，本發(fā)明的ー個目標是防止在電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的減速器中，由內(nèi)轉(zhuǎn)子和外轉(zhuǎn)子間的間隙產(chǎn)生的噪音，同時，不但降低材料成本，還通過省略內(nèi)轉(zhuǎn)子和外轉(zhuǎn)子的組裝步驟及涂潤滑脂的步驟而提高組裝的穩(wěn)定性。為了實現(xiàn)上述目標，提供一種電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的減速器，包含一阻尼耦合器，所述阻尼耦合器的一側(cè)與ー蝸桿連接，另ー側(cè)與ー馬達的傳動軸連接，其中所述阻尼耦合器的ー側(cè)形成ー蝸桿耦合孔，所述阻尼耦合器的另ー側(cè)形成一傳動軸耦合孔，所述蝸桿耦合孔和傳動軸耦合孔中的ー個形成ー軸向凹凸構(gòu)造，另ー個形成一徑向耦合凹槽，或所述蝸桿耦合孔和傳動軸耦合孔都形成一徑向耦合凹槽，其中，為了使所述蝸桿和傳動軸分別與所述蝸桿耦合孔和傳動軸耦合孔對應(yīng)耦合，所述蝸桿和傳動軸中的ー個形成有一與所述軸向凹凸構(gòu)造相應(yīng)的凸凹構(gòu)造，所述蝸桿和傳動軸中的另ー個形成一與所述徑向耦合凹槽相應(yīng)的耦合凸起，或所述蝸桿和傳動軸都形成一與所述徑向耦合凹槽對應(yīng)的耦合凸起。根據(jù)本發(fā)明，與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明可以防止由內(nèi)轉(zhuǎn)子和外轉(zhuǎn)子間的間隙產(chǎn)生的噪音，簡化所述減速器的組裝過程，同時，不但降低材料成本，還通過省略內(nèi)轉(zhuǎn)子和外轉(zhuǎn)子的組裝步驟及涂潤滑脂的步驟而提高組裝的穩(wěn)定性。


通過以下的詳細描述和所附附圖，本發(fā)明的上述及其他物體、特征和優(yōu)點將是顯而易見的，其中
圖I是ー傳統(tǒng)電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的示意 圖2是ー電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的傳統(tǒng)減速器的剖視 圖3是ー電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的傳統(tǒng)減速器的部分分解透視圖； 圖4和圖5分別是根據(jù)本發(fā)明不同示例性實施例的ー電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的減速器的分解透視 圖6a至圖6c分別是根據(jù)本發(fā)明不同示例性實施例的ー電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的減速器的正視圖；以及，
圖7和圖8分別是噪音和方向盤振動量的圖表。
具體實施例方式以下，將參考附圖，對本發(fā)明的示例性實施例進行描述。在以下的描述中，不同附圖中顯示的相同元件將被標以相同的標號。此外，在以下本發(fā)明的描述中，當會造成本發(fā)明的主題不清楚時，將會省略對于本文所含的已知功能和構(gòu)造的詳細描述。此外，當描述本發(fā)明的組件時，本文可能使用例如第一、第二、A、B、(a)、(b)之類的術(shù)語。這些用語都不用于定義一相應(yīng)組件的本質(zhì)、順序或次序，而僅僅用于區(qū)別相應(yīng)組件與其他組件。應(yīng)當注意的是，即使在說明書中描述到ー組件是“連接”、“耦合”或“加入”至另ー組件，在第一和第二組件間也可以“連接”、“耦合”或“加入” 一第三組件，盡管所述第一組件可能是被直接連接、耦合或加入所述第二組件。圖4和圖5是分解透視圖，其分別介紹了本發(fā)明不同示例性實施例的ー電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的減速器；圖6a至圖6c是正視圖，其分別介紹了本發(fā)明不同示例性實施例的ー電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的減速器；以及，圖7和圖8分別顯示了噪音和方向盤振動量的圖表。如這些附圖所示的，本發(fā)明的電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的減速器包含一阻尼耦合器420，所述阻尼耦合器的ー側(cè)與ー蝸桿401連接，所述阻尼耦合器的另ー側(cè)與ー馬達的傳動軸411連接，其中，在所述阻尼耦合器420的一側(cè)和另一側(cè)分別形成ー蝸桿耦合孔421和一傳動軸耦合孔423，其中，所述蝸桿耦合孔421和傳動軸耦合孔423中的ー個形成一軸向凹凸構(gòu)造423a，而另ー個形成一徑向耦合凹槽425，或者，所述蝸桿耦合孔421和傳動軸耦合孔423都形成一徑向耦合凹槽425，其中，為了使所述蝸桿401和傳動軸411分別與所述蝸桿耦合孔421和傳動軸耦合孔423對應(yīng)耦合，所述蝸桿401和傳動軸411中的ー個形成一與所述凹凸構(gòu)造423a相應(yīng)的凸凹構(gòu)造413，另ー個形成一與所述耦合凹槽425相應(yīng)的耦合凸起403，或所述蝸桿401和傳動軸411都形成一與所述耦合凹槽425對應(yīng)的耦合凸起403。所述阻尼耦合器420是ー電源連接裝置，用于連接所述馬達的傳動軸411和所述蝸桿401，來將由所述馬達產(chǎn)生的輔助動力傳輸至與蝸輪(請見圖2中所示的標號240)耦合的轉(zhuǎn)向軸，從而提供駕駛員的轉(zhuǎn)向力，所述馬達用于產(chǎn)生電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的輔助動力。這種阻尼耦合器420共軸形成有ー蝸桿耦合孔421和在其相對側(cè)的ー傳動軸耦合孔423，所述蝸桿耦合孔與所述蝸桿401耦合，所述傳動軸耦合孔與所述傳動軸411耦合。此外，如圖4所示，所述蝸桿耦合孔421和所述傳動軸耦合孔423中的一個可以形成ー軸向凹凸構(gòu)造423a，而另ー個形成一徑向耦合凹槽425，或者如圖5所示的，所述蝸桿耦合孔421和所述傳動軸耦合孔423都形成一徑向耦合凹槽425。更進一歩，為了使所述蝸桿401和所述傳動軸411分別與所述蝸桿耦合孔421和傳動軸稱合孔423對應(yīng)稱合,如圖4所示,所述蝸桿401和傳動軸411中的ー個形成與所述凹凸構(gòu)造423a相應(yīng)的凹凸構(gòu)造413，而另ー個形成一與所述耦合凹槽425相應(yīng)的耦合凸起403，所述凹凸構(gòu)造423a設(shè)于所述傳動軸耦合孔423內(nèi)，所述耦合凹槽425設(shè)于所述傳動軸耦合孔423內(nèi)，或者，如圖5所示，所述蝸桿401和傳動軸411都形成一與所述耦合凹槽425對應(yīng)的耦合凸起403。 但是，本發(fā)明不一定限于這些結(jié)構(gòu)。由于所述耦合凹槽425和所述耦合凸起403相互嚙合，盡管沒有在附圖中顯示，可以在所述蝸桿401的外周上或在所述傳動軸411上形成ー耦合凹槽(圖中未示)，而在所述蝸桿耦合孔421中或所述傳動軸耦合孔423中形成一耦合凸起(圖中未示)，所述耦合凸起與所述耦合凹槽相對應(yīng)。在所述耦合凹槽425和所述耦合凸起403之間插入一阻尼構(gòu)件430，所述阻尼構(gòu)件用于發(fā)揮阻尼作用，來吸收噪音和振動，所述阻尼構(gòu)件由天然橡膠(NR)、丁腈橡膠(NBR)、氯丁橡膠(CR)、三元こ丙橡(EPDM)、氟橡膠(FPM)、丁苯橡膠(SBR)、氯磺化聚こ烯(CSM)、氨基甲酸酯(urethane)、娃樹脂(siIicone)等形成，以具有耐候性和彈性。所述阻尼構(gòu)件430可以由上述任一所述材料単獨形成，并耦合在所述耦合凹槽425和耦合凸起403之間。但是，所述阻尼構(gòu)件430可以是一體成型于所述耦合凹槽425的內(nèi)表面或一體成型于所述耦合凸起403的外表面。當所述阻尼構(gòu)件430是單獨形成吋，通過將其插入所述耦合凹槽425內(nèi)耦合，并且，由干與所述耦合槽425耦合的所述阻尼構(gòu)件430具有ー預(yù)定的憐性(fluidity)，可以補償所述傳動軸411和所述蝸桿401之間的偏差。此外，所述阻尼構(gòu)件430在緊鄰所述耦合凸起403的部分上具有ー凸緣435，當所述阻尼構(gòu)件430和所述耦合凸起403相互耦合時，所述凸緣435在被壓縮的同時被緊密耦合。這種凸緣435設(shè)于每個相對的內(nèi)側(cè)表面上，每個內(nèi)側(cè)表面在所述阻尼構(gòu)件430的周向上彼此相対。當所述阻尼構(gòu)件與所述耦合凸起403相耦合時，所述凸緣435的壓縮量范圍在O. 25mnT0· 45mm之間。如果所述凸緣435的壓縮量小于O. 25mm,噪音可能會增大至超過40dB，所述方向盤的振動量也可能増大，如果所述凸緣435的壓縮量大于O. 45mm，所述凸緣435將難以與所述耦合凸起403相耦合，所述阻尼構(gòu)件430可能被推開，這也可能増大噪音和所述方向盤的振動量。所述減速器的噪音，所述減速器與所述阻尼構(gòu)件430相耦合，以及所述方向盤的振動量顯示在圖7和圖8中，作為與傳統(tǒng)減速器的比較。首先，在圖7中，所述傳統(tǒng)減速器產(chǎn)生的聲音通常高于40dB，40dB是作為駕駛員認定該聲音是噪音的界限，而本發(fā)明的減速器所產(chǎn)生的聲音低于36dB。由此，通過本發(fā)明的減速器可顯著降低駕駛員所聽到的噪音。此外，如圖8中所示的方向盤的振動量，是通過在每個方向盤安裝一加速度傳感器測得的?？梢园l(fā)現(xiàn)，在(Γ200ΗΖ區(qū)間內(nèi)，即，在運行減速器的初始階段，傳統(tǒng)減速器顯示的振動量(方向盤的加速度)立即超過70m/s2，如在區(qū)域“A”內(nèi)，這引起了嚴重的偏差，但本發(fā)明的減速器所顯示的振動量為9m/s2，如在區(qū)域“B”內(nèi)，這不會引起嚴重的偏差。由此，可以發(fā)現(xiàn)，在運行減速器的初期階段，S卩，在開始產(chǎn)生轉(zhuǎn)向輔助力的時間點，所述方向盤的振動量明顯降低。同時，如圖6a和6b中所示的，可以形成兩個或多個耦合凹槽425和兩個或多個耦合凸起403,或如圖6c中所示的,形成單個稱合凹槽425和單個稱合凸起403。當提供兩個或多個耦合凹槽和耦合凸起時，它們在周向上等距分隔。因此，當旋轉(zhuǎn)所述蝸桿401和所述傳動軸411時，旋轉(zhuǎn)中心和重心可以均勻分布。`
與現(xiàn)有技術(shù)相比，根據(jù)如上描述而配置和成型的本發(fā)明可以防止由內(nèi)轉(zhuǎn)子和外轉(zhuǎn)子之間的間隙所產(chǎn)生的噪音，還可以簡化組裝做成，降低材料成本，并由于省略了內(nèi)轉(zhuǎn)子和外轉(zhuǎn)子的組裝步驟及涂潤滑脂的步驟而提高組裝的穩(wěn)定性。即使如上所述，本發(fā)明ー實施例的所述組件被組合成一單ー單元或作為ー單ー單元操作，本發(fā)明并不一定限于ー實施例。也就是說，在各組件中，一個或多個組件可以被選擇性地組合，以作為ー個或多個單元。此外，由于如“包含”、“包括”和“具有”的術(shù)語意味著可能存在ー個或多個相應(yīng)組件，除非有特殊的相反描述，應(yīng)當理解的是可包含ー個或多個其他組件。所有包括ー個或多個技術(shù)或科學(xué)術(shù)語具有本領(lǐng)域技術(shù)人員通常理解的含義，除非它們沒有別的定義。應(yīng)當理解的是，按詞典的定義被常規(guī)使用的術(shù)語具有一與相關(guān)描述的上下文中的含義相同的含義，而不應(yīng)被理解為ー理想的或過于正式的含義，除非其被明確定義在本說明書中。盡管為了說明的目的而描述了本發(fā)明的一較佳實施例，本領(lǐng)域技術(shù)人員將理解的是，在不脫離如所附權(quán)利要求中公開的本發(fā)明的范圍和精神下，多種修改、添加或替換是可行的。因此，本發(fā)明中公開的實施例是g在闡述本發(fā)明的技術(shù)思路的范圍，本發(fā)明的范圍不限于所述實施例。本發(fā)明的范圍應(yīng)在所附權(quán)利要求的基礎(chǔ)上，以ー種所述技術(shù)思路包含在與屬于本發(fā)明的權(quán)利要求相當?shù)姆秶鷥?nèi)的方式進行解釋。
權(quán)利要求
1.一種電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的減速器,包含 一阻尼耦合器，所述阻尼耦合器的一側(cè)與一蝸桿連接，另一側(cè)與一馬達的傳動軸連接; 其中在所述阻尼耦合器的一側(cè)形成一蝸桿耦合孔，在所述阻尼耦合器的另一側(cè)形成一傳動軸耦合孔，所述蝸桿耦合孔和傳動軸耦合孔中的一個形成一軸向凹凸構(gòu)造，另一個形成一徑向耦合凹槽，或者，所述蝸桿耦合孔和傳動軸耦合孔都形成一徑向耦合凹槽，以及，其中，為了使所述蝸桿和傳動軸分別與所述蝸桿耦合孔和傳動軸耦合孔對應(yīng)耦合，所述蝸桿和傳動軸中的一個形成一與所述軸向凹凸構(gòu)造相應(yīng)的凸凹構(gòu)造，所述蝸桿和傳動軸中的另一個形成一與所述徑向耦合凹槽相應(yīng)的耦合凸起，或者，所述蝸桿和傳動軸都形成一與所述徑向稱合凹槽對應(yīng)的稱合凸起。
2.如權(quán)利要求I所述的減速器，進一步包含一阻尼構(gòu)件，所述阻尼構(gòu)件耦合在所述耦合凹槽和耦合凸起之間。
3.如權(quán)利要求2所述的減速器，其中，所述阻尼構(gòu)件與所述耦合凹槽一體成型。
4.如權(quán)利要求2所述的減速器，其中，所述阻尼構(gòu)件在緊鄰所述耦合凸起的部分上具有一凸緣，當所述阻尼構(gòu)件與所述耦合凸起耦合時，由于所述凸緣被壓縮，使所述阻尼構(gòu)件與所述耦合凸起的耦合形成緊密接觸。
5.如權(quán)利要求4所述的減速器，其中，所述凸緣設(shè)于所述阻尼構(gòu)件的每個內(nèi)側(cè)表面，每個內(nèi)側(cè)表面在所述阻尼構(gòu)件的周向上彼此相對。
6.如權(quán)利要求5所述的減速器，其中，所述凸緣的壓縮量范圍在O.25mnT0. 45mm之間。
7.如權(quán)利要求2所述的減速器，其中，提供兩個或多個耦合凹槽和兩個或多個耦合凸起。
8.如權(quán)利要求7所述的減速器，其中，所述多個耦合凹槽或所述多個耦合凸起在周向上等距分隔。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的減速器。通過該系統(tǒng)，可以防止由內(nèi)轉(zhuǎn)子和外轉(zhuǎn)子之間的間隙所產(chǎn)生的噪音。此外，由于省略了內(nèi)轉(zhuǎn)子和外轉(zhuǎn)子的組裝步驟及涂潤滑脂的步驟，可以簡化減速器的組裝過程，降低材料成本，并提高組裝的穩(wěn)定性。
文檔編號B62D5/04GK102837726SQ201210197749
公開日2012年12月26日 申請日期2012年6月15日 優(yōu)先權(quán)日2011年6月20日
發(fā)明者金宗漢 申請人:萬都株式會社