專利名稱：汽車轉(zhuǎn)向管柱罩構(gòu)造的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種覆蓋汽車的轉(zhuǎn)向管柱的轉(zhuǎn)向管柱罩構(gòu)造。
背景技術(shù)：
在汽車的踏板裝置中，與一時用較大的力進行踩踏操作的離合器踏板、制動踏板不同，油門踏板是通過一直保持著踏板(踩踏面)的角度地操作來實現(xiàn)所希望的車速，所以與其它踏板相比，其踩踏力必然小。因此，現(xiàn)有技術(shù)中，當車輛前面碰撞時存在下述問題。具體而言，如圖9所示，當汽車V以斜向碰撞或者偏位碰撞(offsetcrash)等碰撞狀態(tài)與障礙物α發(fā)生前面碰撞時，車身會像圖9中雙點劃線所示，以障礙物α為中心旋轉(zhuǎn)著移動，另一方面，車室內(nèi)駕駛室內(nèi)的乘坐人員M會由于慣性而朝著車輛行駛時(前面碰撞以前)的行駛方向移動。此時，因為乘坐人員M是相對于車身斜著相對移動，所以如上所述正用較小的踩踏力踩著油門踏板104的腳Mf就有可能在前面碰撞時的碰撞加速度的作用下從油門踏板104的踩踏面上滑下來，沿著車寬方向相對移動。這樣一來，如果腳Mf自油門踏板104發(fā)生了移動，例如腳Mf就會移動到碰撞吸收功能比油門踏板104低的部位而不能進行最佳的碰撞吸收，腳Mf的姿勢不自然而導(dǎo)致負荷加在腳Mf上等，因此而發(fā)生預(yù)想不到的問題，因此是不理想的。已知現(xiàn)有技術(shù)下，汽車的踏板裝置中有利用對踩踏面的踩踏操作而平行移動或者前傾即所謂的風(fēng)琴式踏板。該風(fēng)琴式踏板是一種借助乘坐人員的踩踏操作踩踏面朝著前下方移動的踏板，其特征是即使腳跟不做任何動作，踩踏面的踩踏點也很難變化。因此，相對于借助踩踏操作踩踏面朝著前下方移動、朝著與地板面垂直的方向傾斜即所謂的懸吊式踏板而言，風(fēng)琴式踏板的優(yōu)點是，易于以腳后跟為基準調(diào)整或者維持踩踏面。然而，該風(fēng)琴式踏板中也`存在著與上述油門踏板104—樣的問題，理由如下。具體而言，與懸吊式踏板不同，風(fēng)琴式踏板是踩得力越大，踩踏面就會越接近水平，而成為腳難以用力踩的狀態(tài)。因此，如圖9所示，在汽車V與障礙物α發(fā)生前面碰撞時，與油門踏板104—樣，正踩著風(fēng)琴式踏板的腳有可能從踩踏面上滑下來而沿著車寬方向相對移動。已知現(xiàn)有技術(shù)中有車輛前面碰撞時加在乘坐人員的膝蓋、胸部的碰撞由覆蓋轉(zhuǎn)向管柱的轉(zhuǎn)向管柱罩吸收這樣的結(jié)構(gòu)(參照日本公開特許公報特開2005-75339號公報)。又知現(xiàn)有技術(shù)中有利用朝著乘坐人員的膝蓋膨脹展開的氣囊抑制當車輛斜向碰撞時乘坐人員相對于車身斜向相對移動這樣的結(jié)構(gòu)(參照日本公開特許公報特開2008-120106 號公報)。然而，上述專利文獻中之任一文獻中都沒有公開踩著踏板的腳在車輛前面碰撞時從踏板的踩踏面滑下來而移動的問題，這些現(xiàn)有技術(shù)沒能夠可靠地抑制上述腳的移動
發(fā)明內(nèi)容
-發(fā)明要解決的技術(shù)問題-本發(fā)明的目的在于提供既能夠確保乘坐人員的乘降性，又能夠在車輛前面碰撞時抑制腳從踏板上沿著車寬方向移動的汽車轉(zhuǎn)向管柱罩構(gòu)造?！靡越鉀Q技術(shù)問題的技術(shù)方案一本發(fā)明的汽車轉(zhuǎn)向管柱罩構(gòu)造在覆蓋轉(zhuǎn)向管柱的轉(zhuǎn)向管柱罩的車寬方向一側(cè)，設(shè)置有通過對踩踏面的踩踏操作朝著車輛前方移動或者朝著車輛前方前傾的踏板。在所述轉(zhuǎn)向管柱罩的下表面的比轉(zhuǎn)向軸軸向的下面后端部的前方且所述踏板一側(cè)的側(cè)部，設(shè)置有朝著從所述下面后端部朝著所述轉(zhuǎn)向軸軸向延伸的延長線的下方突出且朝著前方延伸的導(dǎo)向面。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，能夠利用導(dǎo)向面抑制在車輛前面碰撞時腳易于滑下來的踏板一側(cè)的腿部從踏板上沿著車寬方向相對移動，車輛前面碰撞時腳易于滑下來的踏板一側(cè)的腿部是由于踏板借助對踩踏面的踩踏操作而朝著車輛前方移動或者朝著車輛前方前傾引起的。其結(jié)果是，能夠抑制腳從踏板上沿著車寬方向移動。因為將轉(zhuǎn)向管柱罩的下面后端部設(shè)定在比設(shè)置在車輛前方的導(dǎo)向面還高的位置，所以即使乘坐人員以膝蓋位于比較上方的行動狀態(tài)(下車模式)下車，也能夠避免膝蓋撞在轉(zhuǎn)向管柱罩上。其結(jié)果是，能夠確保乘降性。在本發(fā)明的一實施方式中，所述踏板是用以操作車輛的驅(qū)動力的油門踏板。本發(fā)明的一實施方式中，所述導(dǎo)向面，在所述轉(zhuǎn)向管柱罩的所述轉(zhuǎn)向軸軸向上的后端部的前方、從比所述下面后端部靠前的前方位置朝著車寬方向的所述踏板一側(cè)且上方延伸設(shè)置到所述轉(zhuǎn)向管柱罩的在所述踏板一側(cè)的側(cè)部。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，因為能夠盡早地在比從所述延長線突出到下方的部位更靠后的車輛后方位置對腿部進行引導(dǎo)，所以能夠更加順利地抑制腿部從踏板上沿著車寬方向相對移動。在本發(fā)明的一實施方式中，所述導(dǎo)向面，沿著車寬方向延伸設(shè)置且比在車寬方向上與所述踏板一側(cè)相反一側(cè)的所述轉(zhuǎn)向管柱罩側(cè)面更靠近所述轉(zhuǎn)向管柱罩的內(nèi)側(cè)。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，能夠增大在車寬方向上對踏板一側(cè)的腿部進行引導(dǎo)的范圍。因此，即使在車輛前面碰撞時乘坐人員的膝蓋在車寬方向上有移動，也能夠穩(wěn)定地對腿部進行引導(dǎo)。通過僅將踏板一側(cè)延伸設(shè)置到轉(zhuǎn)向管柱罩的內(nèi)側(cè)，則能夠在與未設(shè)置踏板一側(cè)相反一側(cè)的轉(zhuǎn)向管柱罩內(nèi)部確保用以安裝各種輔助設(shè)備的空間。在本發(fā)明的一實施方式中，所述油門踏板是擺動中心設(shè)定在踩踏面的上下中心或者下方的踏板。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，通過將擺動中心設(shè)定在踩踏面的上下中心或者下方，則能夠利用導(dǎo)向面抑制在車輛前面碰撞時腳易于滑下來的油門踏板一側(cè)的腿部從油門踏板上沿著車寬方向相對移動。其結(jié)果是，能夠抑制腳從油門踏板上沿著車寬方向移動。在本發(fā)明的一實施方式中，所述踏板朝著車輛前方平行移動或者朝著車輛前方前傾。在本發(fā)明的一實施方式中，所述導(dǎo)向面，沿著車寬方向延伸設(shè)置且比在車寬方向上與所述踏板一側(cè)相反一側(cè)的所述轉(zhuǎn)向管柱罩側(cè)面更靠近所述轉(zhuǎn)向管柱罩的內(nèi)側(cè)。
根據(jù)該結(jié)構(gòu)，在與未設(shè)置踏板一側(cè)相反的一側(cè)會成為一種轉(zhuǎn)向管柱罩不突出到下方的結(jié)構(gòu)。這樣一來，就能夠確保乘降時膝蓋的移動空間，從而能夠更可靠地抑制膝蓋撞在轉(zhuǎn)向管柱罩上。在本發(fā)明的一實施方式中，在所述轉(zhuǎn)向管柱罩的下表面且與所述踏板一側(cè)相反一側(cè)的部位設(shè)置有轉(zhuǎn)向位置調(diào)整杠桿。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，既能夠確保導(dǎo)向面的導(dǎo)向功能，又能夠抑制在乘坐人員就坐時腿部周圍由于轉(zhuǎn)向位置調(diào)整杠桿的存在而感到很擠。-發(fā)明的效果-根據(jù)本發(fā)明，能夠利用導(dǎo)向面來抑制當車輛前面碰撞時腳易于滑下來的油門踏板一側(cè)的腿部從油門踏板上沿著車寬方向相對移動。其結(jié)果是，能夠抑制腳從油門踏板上沿著車寬方向移動。因為將轉(zhuǎn)向管柱罩的下面后端部設(shè)定在比設(shè)置在車輛前方的導(dǎo)向面高的位置上，所以即使乘坐人員以膝蓋位于比較上方的行動狀態(tài)(下車模式)下車，也能夠避免膝蓋撞在管柱罩上。其結(jié)果是，能夠確保乘降性。


圖1是表示包括本發(fā)明的實施方式所涉及的轉(zhuǎn)向管柱罩構(gòu)造的車輛前部的側(cè)視圖。圖2是圖1的俯視圖。圖3是表示油門踏板的構(gòu)造的側(cè)剖面圖。圖4是表示轉(zhuǎn)向管柱罩的構(gòu)造的側(cè)視圖。圖5是順著圖4中的A-A線箭頭方向看到的剖視圖。圖6是順著圖4中的B-B線箭頭方向看到的剖視圖。圖7是順著圖4中的B-B線箭頭方向看到的剖視圖。圖8是表示包括本發(fā)明其它實施方式所涉及的轉(zhuǎn)向管柱罩構(gòu)造的車輛前部的側(cè)視圖。圖9是用來說明現(xiàn)有技術(shù)下車輛前面碰撞時腳從踏板的踩踏面上移動之問題的圖。
具體實施例方式下面，參考附圖對本發(fā)明的優(yōu)選實施方式做詳細的說明。圖1是表示包括本發(fā)明的實施方式所涉及的轉(zhuǎn)向管柱罩構(gòu)造的車輛前部的側(cè)視圖。圖2是它的俯視圖。圖1、圖2中所示的汽車V，在駕駛室內(nèi)左側(cè)設(shè)置有駕駛員座椅1、和使其坐墊Ia滑動變位來調(diào)整其前后位置的前后位置調(diào)整機構(gòu)2。如圖1所示，該前后位置調(diào)整機構(gòu)2被設(shè)置成朝著車輛前上方傾斜。此外，圖中箭頭(F)表示車輛前方，箭頭(R)表不車輛后方。在所述駕駛室的前部左側(cè)設(shè)置有沿車寬方向延伸的樹脂制儀表板3，在該儀表板3的下方設(shè)置有由就坐于駕駛員座椅I上的乘坐人員M進行踩踏操作的油門踏板4、制動踏板5(參照圖2)以及離合器踏板6 (參照圖2)。而且，在儀表板3上與駕駛員座椅I相向的位置設(shè)置有轉(zhuǎn)向盤7、和由沿車寬方向延伸的儀表板縱梁(instrument panel crossmember)8支撐著的轉(zhuǎn)向管柱罩(以下簡稱為管柱罩)9。在汽車V的車身上，設(shè)置有劃分出用以安裝由發(fā)動機或者電動機與變速器(傳動系)構(gòu)成的動力傳動系10 (參照圖2)的安裝空間和所述駕駛室的前圍板11、在該前圍板11上方沿車寬方向延伸的通風(fēng)罩部12、以及構(gòu)成所述駕駛室的地板面的大致水平的地板面板13。此外，圖1所示的部件14是下端部由通風(fēng)罩部12支撐著的前窗屏蔽部件，部件15是從上方覆蓋所述安裝空間的發(fā)動機罩。圖3是表示油門踏板構(gòu)造的側(cè)剖面圖。在上述地板面板13的上表面設(shè)置有絕緣體16和周知的現(xiàn)有技術(shù)中覆蓋其該絕緣體16的上表面的地板墊17。其中，該絕緣體16以具有隔振、隔音以及隔熱功能等的浙青氈、毛氈材或者短玻璃纖維等為主體。汽車V中，制動踏板5和離合器踏板6由懸吊式踏板構(gòu)成，另一方面，油門踏板4包括固定在地板面板13 —側(cè)的基礎(chǔ)部件(base member) 41、由該基礎(chǔ)部件41支撐且根據(jù)乘坐人員的踩踏操作以下端鉸鏈部42為支點擺動的踏面板43、以及由對該踏面板43朝著后方一側(cè)施力的壓縮螺旋彈簧等構(gòu)成的施力部件44。該油門踏板4由成為擺動中心的下端鉸鏈部42設(shè)置在踏面板43的踩踏面下方的所謂的風(fēng)琴式踏板構(gòu)成。踏面板43被支撐著而能夠以下端鉸鏈部42為支點擺動，而且通常情況下(非操作時)，踏面板43是根據(jù)所述施力部件44施加的力保持著與水平線之間具有規(guī)定角度的傾斜狀態(tài)。油門踏板4包括檢測踏面板43的擺動變位并將檢測信號輸出給未圖示的控制部的油門踏板操作檢測部，在踏面板43的背面用軸固定有構(gòu)成所述油門踏板操作檢測部的操作連桿45，該操作連桿45能夠轉(zhuǎn)動。在基礎(chǔ)部件41上設(shè)置有控制盒46和導(dǎo)向部48。該控制盒46中設(shè)置有構(gòu)成所述油門踏板操作檢測部的線性傳感器；該導(dǎo)向部48支撐著連結(jié)部件47且使連結(jié)部件47能夠滑動，該連結(jié)部件47連結(jié)在操作連桿45的下端部，由具有撓性的線條體等構(gòu)成。就油門踏板4而言，在使將腳后跟部放在了地板面板13上的乘坐人員M的腳Mf (圖1參照)與踏面板43的踩踏面接觸的狀態(tài)下，如果駕駛員對踏面板43做了踩踏操作，踏面板43就會抵抗施力部件44所施加的力以下端鉸鏈部42為擺動中心朝著車輛前方擺動、前傾。輸入到該踏面板43的踩踏力經(jīng)操作連桿45和連結(jié)部件47傳遞給控制盒46中的線性傳感器，由此檢測出踏面板43的操作量，該檢測信號從控制盒46經(jīng)未圖示的電氣配線輸出給動力傳動系用控制總成。圖4是表示管柱罩的側(cè)視圖，圖5 圖7分別是順著圖4中的A-A線箭頭方向看到的剖視圖，順著B-B線箭頭方向看到的剖視圖，順著C-C線箭頭方向看到的剖視圖。此外，圖中箭頭(IN)表示車身內(nèi)側(cè)，箭頭(OUT)表示車身外側(cè)。在本實施方式中，圖1、圖2以及圖4 圖7中所示的管柱罩9覆蓋著圖5 圖7中所示的轉(zhuǎn)向管柱18，將轉(zhuǎn)向盤9的轉(zhuǎn)向力傳遞給車輪W(參照圖2)的轉(zhuǎn)向軸19(參照圖5 圖7)由上述轉(zhuǎn)向管柱18支撐著而能夠旋轉(zhuǎn)。轉(zhuǎn)向軸19的旋轉(zhuǎn)力經(jīng)圖1所示的上萬向節(jié)20、第二軸21、下萬向節(jié)22等傳遞給未圖不的轉(zhuǎn)向器殼體。如圖5 圖7所示，管柱罩9內(nèi)除了安裝有鎖芯(key cylinder) 23、檢測轉(zhuǎn)向軸19的轉(zhuǎn)向角的轉(zhuǎn)向角傳感器24以外，還安裝有未圖示的電動動力轉(zhuǎn)向總成、可變轉(zhuǎn)向器傳動比(VariabLe Gear Ratio)裝置等各種輔助設(shè)備。如圖1、圖2以及圖4 圖7所不,在管柱罩9上設(shè)置有具有下方延設(shè)部92a的導(dǎo)向面92，該下方延設(shè)部92a在下表面91的轉(zhuǎn)向軸19軸向(以下簡稱為軸向)L1上的下面后端部91a前方且油門踏板4 一側(cè)的側(cè)部，朝著從下面后端部91a朝著軸向LI延伸的延長線L2下方突出且朝著車輛前方延伸。如圖1、圖2、圖4以及圖5所示，導(dǎo)向面92具有上方延設(shè)部92b，該上方延設(shè)部92b在管柱罩9的軸向LI上的后端部9a的如方，從下面后端部91a的車輛如方朝著右上方延伸設(shè)置到管柱罩9的油門踏板4 一側(cè)的側(cè)部。如圖5 圖7所示，導(dǎo)向面92沿著車寬方向延伸設(shè)置且比在車寬方向上與管柱罩9的油門踏板4 一側(cè)的側(cè)面93相反一側(cè)的側(cè)面94更靠近管柱罩9的內(nèi)側(cè)。而且，在管柱罩9內(nèi)，上述轉(zhuǎn)向角傳感器24等各種輔助設(shè)備設(shè)置在側(cè)面94 一側(cè)的內(nèi)部空間內(nèi)。此外，圖5 圖7中，用雙點劃線示出了與側(cè)面94保持著對稱關(guān)系地設(shè)置了側(cè)面93’時的形狀。如圖6、圖7所示，導(dǎo)向面92中的下方延設(shè)部92a延伸設(shè)置到比管柱罩9的側(cè)面94的下方。如圖1、圖6、圖7所示，在管柱罩9的下表面91的與油門踏板4 一側(cè)相反一側(cè)的部位，設(shè)置有對轉(zhuǎn)向軸19(轉(zhuǎn)向盤7)的位置進行調(diào)整的傾角調(diào)整杠桿(tilt lever) 25。如圖7所示，在管柱罩9內(nèi)設(shè)置有剖面成門形的支架26，形成有左右一對傾角調(diào)整用槽26a。支架26在車寬方向的一側(cè)具有緊固用板27、板支撐銷28，螺栓29插入槽26a中，支架26和緊固用板27用螺栓29和螺母30緊固在一起。而且，插在傾角調(diào)整用槽26a內(nèi)的螺栓29設(shè)置成在操作傾角調(diào)整杠桿25時能夠相對于槽26a相對移動。因此，通過減小螺栓29、螺母30的緊固力，則能夠減小緊固用板27的緊固。當使轉(zhuǎn)向管柱18發(fā)生傾斜 時，螺栓29則會沿著槽26a變位，而能夠使轉(zhuǎn)向軸19傾斜著轉(zhuǎn)動。接下來，如圖2所示，說明汽車V與障礙物α發(fā)生前面碰撞的情況，特別是如圖2所示與障礙物α發(fā)生斜向碰撞或者偏位碰撞的情況。在該情況下，乘坐人員M會相對于車身朝著斜前方相對移動，包括腳Mf的腿部Ml有朝著車寬方向左方相對移動的趨勢。這里，在本實施方式中，乘坐人員M的腿部Ml (膝蓋Mk)與管柱罩9的導(dǎo)向面92接觸，具體而言，腿部Ml像圖5中雙點劃線所示，首先，與位于下面后端部91a前方的上方延設(shè)部92b接觸。然后，腿部Ml由該上方延設(shè)部92b引導(dǎo)到下方延設(shè)部92a上，當乘坐人員M進一步相對移動時，腿部Ml則會像圖6、圖7中雙點劃線所示，在下方延設(shè)部92a的引導(dǎo)下，相對于車身朝著油門踏板4一側(cè)(車寬方向右方)相對移動。這樣一來，在本實施方式中，通過在管柱罩9上設(shè)置導(dǎo)向面92，當汽車V與障礙物α發(fā)生前面碰撞時，就由該導(dǎo)向面92引導(dǎo)腿部Ml而使腿部Ml朝著油門踏板4 一側(cè)移動。因此，如圖2中雙點劃線所示，保持著腳Mf踩在油門踏板4(踏面板43)上的狀態(tài)(踩踏操作狀態(tài))。因此，在本實施方式中，能夠利用導(dǎo)向面92抑制當汽車V前面碰撞時腳Mf易于滑下來的油門踏板4 一側(cè)的腿部Ml從油門踏板4上沿著車寬方向相對移動。其結(jié)果是，能夠抑制腳Mf從油門踏板4上沿著車寬方向移動。在本實施方式中，如上所述，擺動中心設(shè)定在踩踏面的下方，由借助對踩踏面的踩踏操作而前傾的所謂的風(fēng)琴式踏板構(gòu)成油門踏板4。在本實施方式的情況下，能夠利用導(dǎo)向面92抑制當汽車V前面碰撞時腳Mf易于滑下來的風(fēng)琴式踏板(油門踏板4) 一側(cè)的腿部Ml從風(fēng)琴式踏板(油門踏板4)沿車寬方向相對移動，其結(jié)果是，能夠抑制腳Mf從風(fēng)琴式踏板(油門踏板4)上沿著沿車寬方向相對移動。在駕駛員座椅I上的乘坐人員M下車之際，因為乘坐人員M的膝蓋Mk位于管柱罩9附近，所以乘坐人員的膝蓋Mk和管柱罩的距離對于乘降性來說就很重要了。這里，對駕駛員座椅I上的乘坐人員M下車時的行動狀態(tài)(以下稱其為下車模式)做一下分析，一般認為有兩種下車模式，即乘坐人員M腳Mf踩著制動踏板5下車的第一下車模式、和乘坐人員M從制動踏板5上將腳Mf拿下來以后再下車的第二下車模式。其中，在所述第一下車模式下，與將腳Mf踩在油門踏板4上時一樣，是一種將腿部Ml伸到車輛前方的狀態(tài)，所以與圖1中實線所示之情形一樣，膝蓋Mk處于較低位置。因此，在所述第一下車模式下，膝蓋Mk難以與管柱罩9相撞。另一方面，在所述第二下車模式下，特別是在乘坐人員M身高較高(例如身高175cm以上)的情況下，像圖1中的點劃線所示，通過將腳Mf收回到車輛后方，膝蓋Mk則位于與第一下車模式相比更靠上的位置。因此，在所述第二下車模式下，膝蓋Mk容易與管柱
罩9相撞。作為下車模式還能夠想到下述第三下車模式。S卩，如圖1中雙點劃線所示，將臀部Mh挪到車輛前側(cè)就坐的乘坐人員M維持著該姿勢下車。在該第三下車模式下，即使乘坐人員M身高不高，臀部Mh位于車輛前方多少，膝蓋Mk就會相應(yīng)地位于比第一下車模式更靠近上方的位置，與第二下車模式一樣，膝蓋Mk容易
與管柱罩9相撞。于是，在本實 施方式中，如上所述，將導(dǎo)向面92設(shè)置成位于比下面后端部91a靠前的前方且突出到比延長線L2靠下的下方，換句話說，將管柱罩9的下面后端部91a設(shè)定在比設(shè)置在車輛前方的導(dǎo)向面92還高的位置。因此，即使乘坐人員M在膝蓋Mk位于比較上方的第二、第三下車模式下下了車，也能夠避免膝蓋Mk與管柱罩9相撞。其結(jié)果是，能夠確保乘降性。此外，在本實施方式中，將前后位置調(diào)整機構(gòu)2設(shè)置為朝著車輛前上方傾斜，在該情況下，通過身高較高的乘坐人員M將坐墊Ia設(shè)定在車輛后方位置，則能夠?qū)⑼尾縈h的位置(臀點)設(shè)定在下方，臀部Mh的位置往下多少，就能夠與之相對應(yīng)地將膝蓋Mk設(shè)定在下方多少。因此，在在管柱罩9上設(shè)置導(dǎo)向面92的情況下，如上所述，更優(yōu)選，將前后位置調(diào)整機構(gòu)2設(shè)置成朝著車輛前上方傾斜。在本實施方式中，通過在比后端部9a靠前的車輛前方，比下面后端部91a靠前的車輛前方的位置到管柱罩9的靠油門踏板4一側(cè)的側(cè)部設(shè)置沿車寬方向朝右上方延伸設(shè)置的上方延設(shè)部92b，能夠盡早地在比從延長線L2朝下方突出的下方延設(shè)部92a靠后的車輛后方的位置對腿部Ml進行引導(dǎo)。因此，能夠更加順利地抑制腿部Ml從油門踏板4上沿著車寬方向相對移動。通過在車寬方向上將導(dǎo)向面92延伸著設(shè)置到比在車寬方向上與油門踏板4 一側(cè)的側(cè)面93相反一側(cè)的側(cè)面94更靠內(nèi)的管柱罩9的內(nèi)側(cè)，能夠油門增大沿車寬方向引導(dǎo)踏板4 一側(cè)的腿部Ml的范圍。這樣一來,在汽車V前面碰撞時，即使乘坐人員M的膝蓋Mk在車寬方向上有移動，也能夠穩(wěn)定地對腿部Ml進行引導(dǎo)。通過僅將油門踏板4 一側(cè)延伸設(shè)置到管柱罩9的內(nèi)側(cè)，則能夠在未設(shè)置油門踏板4的相反一側(cè)(側(cè)面94 一側(cè))的管柱罩9內(nèi)部確保用于安裝上述轉(zhuǎn)向傳感器24等各種輔助設(shè)備的空間。通過設(shè)置延伸到在車寬方向上與側(cè)面93相反一側(cè)的側(cè)面94的下方的下方延設(shè)部92a，則能夠在與未設(shè)置油門踏板4相反的一側(cè)(側(cè)面94 一側(cè))使成為管柱罩9不突出到下方的結(jié)構(gòu)。這樣一來，就能夠確保乘降時膝蓋Mk的移動空間，從而能夠更加可靠地抑制膝蓋Mk撞在管柱罩9上。通過在管柱罩9的下面91且在與油門踏板4 一側(cè)相反一側(cè)的部位設(shè)置傾角調(diào)整杠桿25，則既能夠確保導(dǎo)向面92的導(dǎo)向功能，又能夠抑制在乘坐人員M就坐于駕駛員座椅I上時腿部Ml周圍由于傾角調(diào)整杠桿25的存在而感覺很擠。圖8是表示包括本發(fā)明其它實施方式所涉及的轉(zhuǎn)向管柱罩構(gòu)造的車輛前部的側(cè)視圖。某些種類的汽車V有像圖8所示的儀表板3那樣設(shè)置覆蓋管柱罩9下部的下面板31的情況。在該情況下，可以如圖所示，將導(dǎo)向面92的下方延設(shè)部92a的前端部設(shè)置在車輛后方。此外，圖8中，與圖1到圖7所示前面的實施方式相同的構(gòu)成要素用同一個符號表示，省略說明。當汽車V前面碰撞時，如上所述，乘坐人員M會相對于車身朝著斜前方相對移動，但實際上，腿部Ml移動到管柱罩9的前端部的情況很少，即使腿部Ml移動到了管柱罩9的前端部，在圖8所示的情況下也能夠利用樹脂制下面板31吸收腿部Ml的碰撞。因此，將下面板31設(shè)置在儀表板3上的情況下，能夠?qū)⑾路窖釉O(shè)部92a的前端部設(shè)定在車輛后方。在上述實施方式中，使油門踏板4為風(fēng)琴式踏板。但本發(fā)明并不限于此，還可以使油門踏板是懸吊式油門踏板。 在本發(fā)明中，踏板并非一定是油門踏板。并不限于上述實施方式那樣，使用擺動中心(下端鉸鏈部42)設(shè)定在踩踏面下方的踏板。例如，還可以使擺動中心設(shè)定在踩踏面的上下中心部的踏板。也可以像日本公開特許公報特開2007-257391號公報所公開的那樣，使用通過對踩踏面的踩踏操作，踏面板實質(zhì)上朝著車輛前方平行移動的踏板。并不限于上述實施方式那樣，踏面板43的操作量由線性傳感器檢測的情況。例如，還可以通過經(jīng)金屬細線將踏面板連結(jié)在發(fā)動機的節(jié)氣閥(throttle valve)上,來根據(jù)對踏面板的操作量打開節(jié)氣閥這樣的結(jié)構(gòu)；也可以使用根據(jù)對踏面板43的操作量來調(diào)整位于其下方的按鍵的操作量這樣的結(jié)構(gòu)。在上述實施方式中，將駕駛員座椅I和管柱罩9等設(shè)置在駕駛室前部左側(cè)。除此以外，在將駕駛員座椅和管柱罩等設(shè)置在駕駛室前部右側(cè)的情況下本發(fā)明也適用。本發(fā)明不僅對包括離合器踏板6的MT(手動變速器)車適用，對于不包括離合器踏板6的AT (自動變速器)車也適用。在本發(fā)明的技術(shù)特征與上述實施方式的對應(yīng)關(guān)系上，本發(fā)明的轉(zhuǎn)向位置調(diào)整杠桿與傾角調(diào)整杠桿25相對應(yīng)，擺動中心與下端鉸鏈部42相對應(yīng)，但是本發(fā)明并不僅限于上述實施方式的結(jié)構(gòu)，還能夠用多種實施方式來實現(xiàn)本發(fā)明。
權(quán)利要求
1.一種汽車轉(zhuǎn)向管柱罩構(gòu)造，其特征在于在覆蓋轉(zhuǎn)向管柱的轉(zhuǎn)向管柱罩的車寬方向一側(cè)，設(shè)置有通過對踩踏面的踩踏操作朝著車輛前方移動或者朝著車輛前方前傾的踏板，在所述轉(zhuǎn)向管柱罩的下表面的比轉(zhuǎn)向軸軸向的下面后端部的前方且所述踏板一側(cè)的側(cè)部，設(shè)置有朝著從所述下面后端部朝著所述轉(zhuǎn)向軸軸向延伸的延長線的下方突出且朝著前方延伸的導(dǎo)向面。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的汽車轉(zhuǎn)向管柱罩構(gòu)造，其特征在于所述踏板是用以操作車輛的驅(qū)動力的油門踏板。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的汽車轉(zhuǎn)向管柱罩構(gòu)造，其特征在于所述導(dǎo)向面，在所述轉(zhuǎn)向管柱罩的所述轉(zhuǎn)向軸軸向上的后端部的前方、從比所述下面后端部靠前的前方位置朝著車寬方向的所述踏板一側(cè)且上方延伸設(shè)置到所述轉(zhuǎn)向管柱罩的在所述踏板一側(cè)的側(cè)部。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的汽車轉(zhuǎn)向管柱罩構(gòu)造，其特征在于所述導(dǎo)向面，沿著車寬方向延伸設(shè)置且比在車寬方向上與所述踏板一側(cè)相反一側(cè)的所述轉(zhuǎn)向管柱罩側(cè)面更靠近所述轉(zhuǎn)向管柱罩的內(nèi)側(cè)。
5.根據(jù)權(quán)利要求2所述的汽車轉(zhuǎn)向管柱罩構(gòu)造，其特征在于所述油門踏板是擺動中心設(shè)定在踩踏面的上下中心或者下方的踏板。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的汽車轉(zhuǎn)向管柱罩構(gòu)造，其特征在于所述踏板朝著車輛前方平行移動或者朝著車輛前方前傾。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的汽車轉(zhuǎn)向管柱罩構(gòu)造，其特征在于所述導(dǎo)向面，在所述轉(zhuǎn)向管柱罩的所述轉(zhuǎn)向軸軸向上的后端部的前方、從比所述下面后端部靠前的前方位置朝著車寬方向所述踏板一側(cè)且上方延伸設(shè)置到所述轉(zhuǎn)向管柱罩的在所述踏板一側(cè)的側(cè)部。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的汽車轉(zhuǎn)向管柱罩構(gòu)造，其特征在于所述導(dǎo)向面，沿著車寬方向延伸設(shè)置且比在車寬方向上與所述踏板一側(cè)相反一側(cè)的所述轉(zhuǎn)向管柱罩側(cè)面更靠近所述轉(zhuǎn)向管柱罩的內(nèi)側(cè)。
9.根據(jù)權(quán)利要求1到8中任一項權(quán)利要求所述的汽車轉(zhuǎn)向管柱罩構(gòu)造，其特征在于 所述導(dǎo)向面在比在車寬方向上與所述踏板一側(cè)相反一側(cè)的所述轉(zhuǎn)向管柱罩的側(cè)面的下方延伸設(shè)置。
10.根據(jù)權(quán)利要求1到8中任一項權(quán)利要求所述的汽車轉(zhuǎn)向管柱罩構(gòu)造，其特征在于 在所述轉(zhuǎn)向管柱罩的下表面的與所述踏板一側(cè)相反一側(cè)的部位上設(shè)置有轉(zhuǎn)向位置調(diào)整杠桿。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種汽車轉(zhuǎn)向管柱罩構(gòu)造。在覆蓋轉(zhuǎn)向管柱(18)的轉(zhuǎn)向管柱罩(9)的車寬方向一側(cè)設(shè)置有借助對踩踏面的踩踏操作而朝著車輛前方移動或者朝著車輛前方前傾的油門踏板(4)，在轉(zhuǎn)向管柱罩(9)的下表面的比轉(zhuǎn)向軸軸向(L1)的下面后端部(91a)更靠前的前方且在油門踏板(4)一側(cè)的側(cè)部，設(shè)置有朝著從下面后端部(91a)延伸到轉(zhuǎn)向軸軸向(L1)的延長線(L2)下方突出且朝著前方延伸的導(dǎo)向面(92)。因此，達到了提供既能夠確保乘坐人員的乘降性，又能夠抑制在車輛前面碰撞時腳從踏板上沿著車寬方向移動的汽車轉(zhuǎn)向管柱罩構(gòu)造的目的。
文檔編號B62D1/16GK103043090SQ201210380050
公開日2013年4月17日 申請日期2012年10月9日 優(yōu)先權(quán)日2011年10月11日
發(fā)明者大坪智范, 櫛田浩, 竹村征樹, 光成朋史, 田中松廣 申請人:馬自達汽車株式會社