專利名稱：人力制動(dòng)式三輪摩托車及電動(dòng)三輪車的大制動(dòng)力部件的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及人力制動(dòng)式三輪摩托車和電動(dòng)三輪車，特別涉及人力制動(dòng)式三輪摩托車和電動(dòng)三輪車的后輪制動(dòng)裝置中的部件(通常人們把人力制動(dòng)式也叫做拉桿式制動(dòng)裝置)。三輪摩托車指的是安裝有摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)的各種三輪摩托車。其中，包含著一種安裝有摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)，但車體質(zhì)量較輕，在交通管理上屬于非機(jī)動(dòng)車的三輪摩托車(例如殘疾人三輪摩托車、老年人三輪摩托車等)。
背景技術(shù)：
長期以來，我國每年因交通事故所造成的死傷人數(shù)在31萬左右排徊，且呈上升趨勢，涉及三輪車輛的交通事故又占了一定比例，有的涉及三輪車輛的特大交通事故在一次 事故中就死亡十幾人之多，這除了駕駛員素質(zhì)不高，違章超員以外，三輪車輛的剎車不靈也是重要原因。因此，在人民大眾中間廣泛地流傳著一句話“三輪車輛的剎車不行”。為此，讓我們大家一塊來做一個(gè)行車制動(dòng)實(shí)驗(yàn)。實(shí)驗(yàn)用品為拉桿式三輪摩托車[完全以駕駛員的肌肉力量作為惟一的制動(dòng)能源，通過杠桿省力的原理增大制動(dòng)力的制動(dòng)裝置，我們把它叫做拉桿式制動(dòng)裝置。采取拉桿式行車制動(dòng)裝置的三輪摩托車，我們把它叫做拉桿式三輪摩托車(絕大多數(shù)的三輪摩托車，采用拉桿式制動(dòng)裝置。據(jù)報(bào)道，我國拉桿式三輪摩托車的年產(chǎn)銷量近400 500萬輛。全部的電動(dòng)三輪車采取拉桿式制動(dòng)裝置。)]；實(shí)驗(yàn)?zāi)康臑闄z驗(yàn)拉桿式三輪摩托車的行車制動(dòng)效果。當(dāng)該車輛空車行駛速度大約為每小時(shí)30公里時(shí)，猛烈地踩下制動(dòng)踏板，車輛在大約為6 8米的前方停下，車輪與地面之間的剎車痕跡明顯；該拉桿式三輪摩托車的標(biāo)牌上標(biāo)明的核定載重量為200公斤，當(dāng)承坐兩個(gè)體重各約為75公斤的承客后，即載重150公斤后，當(dāng)車速大約為每小時(shí)30公里時(shí)，猛烈地踩下制動(dòng)踏板，該車輛在前方大約20米的位置停下，下車觀察車輪與地面之間摩擦所產(chǎn)生的剎車痕跡時(shí)，卻絲毫找不到剎車痕跡，即車輪沒有被抱死。換用其它各種品牌的拉桿式三輪摩托車反復(fù)重做上述行車制動(dòng)實(shí)驗(yàn)，結(jié)果均大致相同。實(shí)驗(yàn)結(jié)果(I)拉桿式三輪摩托車空車行車制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)效果基本良好，能把后車輪抱死，有剎車痕跡；(2)拉桿式三輪摩托車載重后行車制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)效果明顯變差，后車輪程度不同的抱不死，沒有剎車痕跡；(3)載重后后車輪行車制動(dòng)效果差是拉桿式三輪摩托車的普遍現(xiàn)象。(上述實(shí)驗(yàn)表明人們未曾做過載重后行車制動(dòng)實(shí)驗(yàn)，僅僅是在空車行車制動(dòng)實(shí)驗(yàn)時(shí)，有剎車痕跡，就誤認(rèn)為制動(dòng)合格，人們沒有預(yù)料到載重后制動(dòng)效果會(huì)變差，沒有預(yù)料到載重后會(huì)發(fā)生抱不死車輪的情況)。自從上世紀(jì)九十年代初，大量的三輪摩托車由兩輪摩托車演變而來，至今巳有近二十年的歷史了，三輪車輛的發(fā)展呈車體越來越大，車體質(zhì)量越來越大，生產(chǎn)規(guī)模越來越大的態(tài)勢，然而，制動(dòng)裝置至今仍幾乎完全照搬當(dāng)年兩輪摩托車的拉桿式制動(dòng)裝置，車體質(zhì)量與制動(dòng)力嚴(yán)重不相適應(yīng)，日益增大的車體質(zhì)量與制動(dòng)力不足的矛盾越來越突出地顯現(xiàn)出來。[巳發(fā)現(xiàn)的拉桿式三輪摩托車的總重量達(dá)到了800公斤(標(biāo)牌上標(biāo)示的重量)。例如重慶珠峰大江三輪摩托車有限公司2009年8月生產(chǎn)的型號(hào)為DJ150ZH-2的三輪摩托車自重為300公斤；載重量為500公斤；另外，江蘇宗申三輪摩托車制造有限公司2009年9月生產(chǎn)的型號(hào)ZS150ZH-2D的三輪摩托車，標(biāo)牌上標(biāo)示的總重量為660公斤，其中自重360公斤，載重300公斤]。怎樣才能提高三輪車輛的行車制動(dòng)效果呢？凡是涉及車輛的制動(dòng)問題，都離不開杠桿問題，尤其是絕大多數(shù)的三輪車輛，更是離不開杠桿問題。在力的作用下能繞著固定點(diǎn)轉(zhuǎn)動(dòng)的硬棒叫做杠桿,例如撬棒、抽水機(jī)手抦等。杠桿可以是直的，也可以是彎的，“硬棒”不一定是棒，泛指有一定長度但在外力的作用下不變形的物體。 杠桿有“五要素”(I)支點(diǎn)杠桿繞著轉(zhuǎn)動(dòng)的固定點(diǎn)，叫做支點(diǎn)。在杠桿轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，支點(diǎn)是相對(duì)固定的。(2)動(dòng)力使杠桿轉(zhuǎn)動(dòng)的力，叫做動(dòng)力。(3)阻力阻礙杠桿轉(zhuǎn)動(dòng)的力，叫做阻力。(4)動(dòng)力臂從支點(diǎn)到動(dòng)力作用線的垂直距離，叫做動(dòng)力臂。(5)阻力臂從支點(diǎn)到阻力作用線的垂直距離，叫做阻力臂。圖I是現(xiàn)有技術(shù)中的三輪摩托車的后輪拉桿式行車制動(dòng)裝置的示意圖。它包括四個(gè)杠桿位于兩個(gè)后輪制動(dòng)底板上的各一個(gè)杠桿，有時(shí)，我們也把它叫做后輪擺臂杠桿，簡稱擺臂杠杠，該擺臂杠桿由擺臂5和凸輪軸6構(gòu)成；位于駕駛員右腳附近的(以下簡稱駕駛員腳下的)一個(gè)杠桿，有時(shí)，我們也把它叫做踏板杠桿，該踏板杠桿由踏臂I、踏桿2、軸11和踏板10構(gòu)成；還有一個(gè)位于上面所述的三個(gè)杠桿之間的一個(gè)中間杠桿，有時(shí)，我們也把它叫做搖臂杠桿，該搖臂杠桿由搖臂3、搖桿4和軸11構(gòu)成；駕駛員腳下的杠桿的阻力臂(踏桿2)與中間杠桿的動(dòng)力臂(搖臂3)之間用拉桿20連接，中間杠桿上的兩個(gè)阻力臂(搖桿4)分別與兩個(gè)后輪制動(dòng)底板上的杠桿的動(dòng)力臂(擺臂5)用拉桿21和拉桿22連接。(圖中未示后輪制動(dòng)底板，僅示出位于該制動(dòng)底扳上的制動(dòng)蹄30)[為了敘述的方便，有時(shí)，我們也可以把位于駕駛員腳下的杠桿(踏板杠桿)叫做第一個(gè)杠桿；把中間杠桿(搖臂杠桿)叫做第二個(gè)杠桿；把位于后輪制動(dòng)底扳上的杠桿(擺臂杠桿)簡稱叫做后輪杠桿]。三輪摩托車由兩輪摩托車演變而來，三輪摩托車的后輪拉桿式制動(dòng)裝置由兩輪摩托車的后輪拉桿式制動(dòng)裝置改造而成。我們把三輪摩托車的后輪拉桿式制動(dòng)裝置與兩輪摩托車的后輪拉桿式制動(dòng)裝置相比較發(fā)現(xiàn)它們的駕駛員腳下的杠桿和后輪杠桿幾乎是完全相同的(把它們的駕駛員腳下的杠桿和后輪杠桿相比較，其形狀、尺寸以及動(dòng)力臂與阻力臂的比例關(guān)系，均幾乎完全相同)，它們的區(qū)別僅僅是在三輪摩托車的后輪拉桿式制動(dòng)裝置中多出了一個(gè)中間杠桿。造成車輪抱不死的原因就在于中間杠桿。長期以來，國內(nèi)二百多家制造三輪車輛的企業(yè)生產(chǎn)的三輪摩托車和電動(dòng)三輪車，幾乎所有的中間杠桿的構(gòu)造完全一致，即中間杠桿上的兩個(gè)阻力臂(搖桿4)相等，且與中間杠桿上的動(dòng)力臂(搖桿3)相等[在三輪摩托車領(lǐng)域，在國內(nèi)二百多家制造三輪摩托車的企業(yè)中，僅發(fā)現(xiàn)后面列出的幾家企業(yè)生產(chǎn)的三輪摩托車的中間杠桿的動(dòng)力臂略大于阻力臂，2009年9月僅發(fā)現(xiàn)一個(gè)廠家(山東省諸城市福田雷沃國際重工股份公司生產(chǎn)的福田五星牌三輪摩托車)，之后，又相繼發(fā)現(xiàn)了幾個(gè)廠家(洛陽大運(yùn)、北易大陽、洛陽珠峰等)；在電動(dòng)三輪車領(lǐng)域，全部的電動(dòng)三輪車的中間杠桿均采取兩個(gè)阻力臂(搖桿4)相等，且與中間杠桿上的動(dòng)力臂(搖臂3)相等的構(gòu)造]。在圖I中，如果用F表示拉桿20的拉力；用M表示拉桿21的拉力；用N表示拉桿22的拉力；用R表示中間杠桿的動(dòng)力臂；用r表示中間杠桿的阻力臂；(中間杠桿的動(dòng)力就是拉桿20的拉力；中間杠桿的阻力就是拉桿21的拉力和拉桿22的拉力)；根據(jù)杠桿原理杠桿在平衡時(shí)，動(dòng)力矩=阻力矩即動(dòng)力X動(dòng)力臂=阻力X阻力臂具體到上述中間杠桿FXR = MXr+NXr即FXR= r(M+N)由于R = r所以F= M+N由于兩個(gè)阻力矩相等，即MXr = NXr所以M= N從上面的分析可看出當(dāng)中間杠桿的兩個(gè)阻力臂相等，且與中間杠桿的動(dòng)力臂相等時(shí)，拉桿21與拉桿22的拉力相等,且拉桿21的拉力與拉桿22的拉力分別等于拉桿20的拉力的一半，即從上式可看出拉桿21的拉力等于拉桿20的拉力的一半，拉桿22的拉力也等于拉桿20的拉力的一半。也就是說，在制動(dòng)過程中，拉力通過中間杠桿后，拉力的大小要減小一半[嚴(yán)格地說，力矩減小了一半。當(dāng)中間杠桿的兩個(gè)阻力臂相等，且與動(dòng)力臂相等時(shí)，拉力減小了一半。另外，上述結(jié)論通過實(shí)驗(yàn)也能得到證實(shí)。實(shí)驗(yàn)方法為將三個(gè)拉桿(拉桿20、拉桿21和拉桿22)從中間部位截?cái)?，在每個(gè)截?cái)嗵庍B接一個(gè)彈簧稱，三個(gè)拉桿共連接三個(gè)彈簧稱，當(dāng)我們施加在踏板10上大小不同的作用力時(shí)，分別讀出三個(gè)彈簧稱的數(shù)值，其結(jié)果是拉桿21的拉力與拉桿22的拉力始終相等；且拉桿21的拉力始終等于拉桿20的拉力的一半；拉桿22的拉力也始終等于拉桿20的拉力的一半。例如當(dāng)拉桿20上的彈簧稱的讀數(shù)為10公斤時(shí)，拉桿21上的彈簧稱的讀數(shù)為5公斤，拉桿22上的彈簧稱的讀數(shù)也為5公斤；當(dāng)拉桿20上的彈簧稱的讀數(shù)為30公斤時(shí)，拉桿21上的彈簧稱的讀數(shù)為15公斤，拉桿22上的彈簧稱的讀數(shù)也為15公斤；當(dāng)拉桿20上的彈簧稱的讀數(shù)為60公斤時(shí)，拉桿21上的彈簧稱的讀數(shù)為30公斤，拉桿22上的彈簧稱的讀數(shù)也為30公斤等]。拉桿20與拉桿21、拉桿22的關(guān)系，就是合力與分力的關(guān)系。長期以來，從三輪摩托車的駕駛員腳下的杠桿和后輪杠桿與兩輪摩托車的駕駛員腳下的杠桿和后輪杠桿幾乎完全相同來看，人們沒有識(shí)別出在中間杠桿上設(shè)置兩個(gè)阻力臂，拉力通過中間杠桿后，會(huì)造成拉力減小一半的結(jié)果，從而沒有識(shí)別出會(huì)造成制動(dòng)力下降一半的結(jié)果，進(jìn)而沒有認(rèn)識(shí)到三輪摩托車的后輪拉桿式制動(dòng)裝置存在著杠桿的動(dòng)力臂較短的缺點(diǎn)。[近年來，相繼發(fā)現(xiàn)了所述的幾個(gè)廠家生產(chǎn)的三輪摩托車的中間杠桿的動(dòng)力臂略大于阻力臂的情況，但是，與此同時(shí)，所述的幾個(gè)廠家生產(chǎn)的三輪摩托車的第一個(gè)杠桿的動(dòng)力臂又大大地縮小了，該幾個(gè)廠家的第一個(gè)杠桿的動(dòng)力臂的長度降至到了 200毫米左右(長期以來，三輪摩托車的踏板杠桿的動(dòng)力臂的長度與兩輪摩托車的踏板杠桿的動(dòng)力臂的長度幾乎完全相同，大約均在260 280毫米左右或上下，可粗略地看作大約從260 280毫米左右降至200左右)，這樣，表面上看中間杠桿的動(dòng)力臂略大于阻力臂，但整個(gè)后輪拉桿式制動(dòng)裝置的制動(dòng)力實(shí)質(zhì)上并沒有增大，它的目的不是針對(duì)中間杠桿上的兩個(gè)阻力臂所產(chǎn)生的結(jié)果，這表明了該幾個(gè)廠家的技術(shù)人員同樣沒有識(shí)別出拉力通過中間杠桿后，拉力要減小一半。(從中間杠桿的動(dòng)力臂增加的幅度以及踏板杠桿的動(dòng)力臂同時(shí)大量的縮減來看，所述幾個(gè)廠家沒有識(shí)別出拉力通過中間杠桿后，拉力要減小一半。相反，假如三輪摩托 車的踏板杠桿的動(dòng)力臂保持不變，即仍保持在大致的260 280毫米左右的長度，且中間杠桿上的動(dòng)力臂的長度等于該中間杠桿上的兩個(gè)阻力臂的長度之和，則可以認(rèn)為人們認(rèn)識(shí)到了拉力通過中間杠桿后，拉力要減小一半。因?yàn)橹挥挟?dāng)中間杠桿上的動(dòng)力臂的長度等于兩倍的該中間杠桿的阻力臂的長度時(shí)，才能使拉力通過中間杠桿后，保持不變。例如某中間杠桿上設(shè)置有一個(gè)動(dòng)力臂和兩個(gè)阻力臂，動(dòng)力臂的最大值為200毫米，其中一個(gè)阻力臂的最大值為100毫米，另一個(gè)阻力臂的最大值也為100毫米，那么，拉力通過該中間杠桿后，其拉力的大小保持不變)]。從上面的分析和實(shí)驗(yàn)可看出現(xiàn)有的三輪摩托車相對(duì)于兩輪摩托車來說，三輪摩托車的車體質(zhì)量增大了，但制動(dòng)力反而下降了一半，大約為兩輪摩托車的制動(dòng)力的人們既沒有發(fā)現(xiàn)，也沒有想到拉力通過中間杠桿后，會(huì)悄悄地發(fā)生變化。人們總是習(xí)慣性的偏見地認(rèn)為中間杠桿的作用僅僅是用來改變力的作用點(diǎn)，不改變力的大小；而客觀事實(shí)是中間杠桿不但改變了力的作用點(diǎn)，力的大小也悄悄地發(fā)生了變化。所以，三輪摩托車制動(dòng)效果差、車輪抱不死的根本原因在于中間杠桿上的兩個(gè)阻力臂，中間杠桿將一個(gè)合力分解成了兩個(gè)分力。針對(duì)該結(jié)構(gòu)所固有的制動(dòng)力減半的特性，后輪制動(dòng)裝置中的各個(gè)杠桿的動(dòng)力臂均顯的短小。其中，三輪摩托車的后輪拉桿式制動(dòng)裝置中的后輪制動(dòng)底板上的制動(dòng)杠桿的動(dòng)力臂就顯的格外的短小。[具體到上面后輪制動(dòng)底板上的制動(dòng)杠桿的動(dòng)力臂(可粗略地看作是擺臂5)，支點(diǎn)是指凸輪軸6的中心點(diǎn)，即凸輪軸6的軸心；動(dòng)力作用線是指拉桿21 (或拉桿22)的桿心線(拉桿的一個(gè)橫截面有一個(gè)幾何中心點(diǎn)，無數(shù)個(gè)橫截面的中心點(diǎn)連接起來所形成的線，我們把它叫做桿心線)；動(dòng)力臂(可粗略地看作是擺臂5)是指從凸輪軸6的軸心到拉桿21 (或拉桿22)的桿心線之間的垂直距離]。下面選擇了巳發(fā)現(xiàn)的最大動(dòng)力臂較大的國內(nèi)幾個(gè)廠家生產(chǎn)的三輪摩托車，列出了后輪拉桿式制動(dòng)裝置中的后輪制動(dòng)底板上的制動(dòng)杠桿(通常情況下，人們把位于后輪制動(dòng)底板上的制動(dòng)杠桿也叫做后輪擺臂杠桿)的最大動(dòng)力臂(杠桿的動(dòng)力臂是可以調(diào)節(jié)的，且在制動(dòng)過程中是變化的，當(dāng)擺臂5與拉桿21(或拉桿22)相互垂直時(shí)為最大動(dòng)力臂,通常最大動(dòng)力臂也可以簡稱叫做動(dòng)力臂)。(在現(xiàn)有技術(shù)中，兩個(gè)后輪制動(dòng)底板上的杠桿的動(dòng)力臂均相等，即兩個(gè)后輪的制動(dòng)力相等。為了簡要，僅列出該兩個(gè)動(dòng)力臂中的其中一個(gè)動(dòng)力臂的數(shù)值。例如當(dāng)列出“后輪擺臂杠桿的最大動(dòng)力臂為87毫米”時(shí)，指的是兩個(gè)后輪擺臂杠桿的最大動(dòng)力臂相等，且其中的一個(gè)后輪的擺臂杠桿的最大動(dòng)力臂為87毫米)。河南平頂山隆鑫摩托車有限公司2010年2月生產(chǎn)的型號(hào)為LX150ZH_4的三輪摩托車后輪擺臂杠桿的最大動(dòng)力臂為87毫米(通常情況下，后輪擺臂杠桿也可以叫做后輪制動(dòng)底板上的制動(dòng)杠桿)。重慶珠峰大江摩托車有限公司2009年8月生產(chǎn)的型號(hào)為DJ150ZH_2的大江牌三輪摩托車后輪擺臂杠桿的最大動(dòng)力臂為70毫米。 洛陽北易三輪摩托車有限公司2011年5月生產(chǎn)的型號(hào)為DY150ZH_5的大陽牌三輪摩托車后輪擺臂杠桿的最大動(dòng)力臂為70毫米。洛陽珠峰摩托車有限公司2011年5月生產(chǎn)的型號(hào)為ZF150ZH的三輪摩托車后輪擺臂杠桿的最大動(dòng)力臂為70毫米。重慶銀鋼科枝(集團(tuán))有限公司大約在2009年生產(chǎn)的銀鋼迪普牌三輪摩托車后輪擺臂杠桿的最大動(dòng)力臂為65毫米。洛陽大運(yùn)三輪摩托車有限公司2011年5月生產(chǎn)的型號(hào)為DY150ZH_2的三輪摩托車后輪擺臂杠桿的最大動(dòng)力臂為70毫米。山東省諸城市福田雷沃國際重工股份有限公司2011年5月生產(chǎn)的型號(hào)為FT150ZH-5的福田五星正三輪摩托車后輪擺臂杠桿的最大動(dòng)力臂為70毫米。山東省諸城市福田雷沃國際重工股份有限公司2009年8月生產(chǎn)的型號(hào)為FT150ZH-5的福田五星正三輪摩托車后輪擺臂杠桿的最大動(dòng)力臂為75毫米。山東隆鑫勁隆三輪摩托車有限公司2008年9月生產(chǎn)的型號(hào)為JL150ZH的勁隆牌三輪摩托車后輪擺臂杠桿的最大動(dòng)力臂為80毫米。江蘇宗申摩托車有限公司2009年9月生產(chǎn)的型號(hào)為ZS150ZH_2D的三輪摩托車后輪擺臂杠桿的最大動(dòng)力臂為73毫米。重慶大江摩托車有限公司2006年8月生產(chǎn)的型號(hào)為DJ150ZH的三輪摩托車后輪擺臂杠桿的最大動(dòng)力臂為75毫米。(在測量上述現(xiàn)有技術(shù)的數(shù)據(jù)過程中，為了防止測量的誤差，為了保證本實(shí)用新型的絕對(duì)的新穎性，本申請人均有所讓步。也就是說，在測量動(dòng)力臂時(shí)，上面所記載的數(shù)據(jù)要比實(shí)際的數(shù)據(jù)盡量多記錄I 2毫米，甚至更多)。(凡是述及后輪擺臂杠桿的最大動(dòng)力臂，均是指當(dāng)擺臂5與拉桿21或拉桿22相互垂直時(shí)，從凸輪軸6的軸心線到拉桿21或拉桿22的桿心線之間的垂直距離)。從上面各廠家的數(shù)據(jù)可看出后輪擺臂杠桿的最大動(dòng)力臂為87毫米，未發(fā)現(xiàn)大于87暈米的數(shù)據(jù)。電動(dòng)三輪車的后輪拉桿式制動(dòng)裝置的結(jié)構(gòu)與前面所述的三輪摩托車的后輪拉桿式制動(dòng)裝置的結(jié)構(gòu)幾乎完全相同，同樣是拉力通過中間杠桿后，其拉力的大小要減小一半(電動(dòng)三輪車與三輪摩托車相比較，幾乎僅僅是動(dòng)力牽引裝置的不同。此外，全部的電動(dòng)三輪車的中間杠桿上的兩個(gè)阻力臂相等，且與該中間杠桿上的動(dòng)力臂相等，也就是說，拉力通過中間杠桿后，拉力要減小一半)，也就是說，同樣，位于后輪制動(dòng)底板上的制動(dòng)杠桿的動(dòng)力臂顯的格外短小(位于后輪制動(dòng)底板上的制動(dòng)杠桿也可以叫做擺臂杠桿)。下面選擇了巳發(fā)現(xiàn)的最大動(dòng)力臂較大的國內(nèi)幾個(gè)廠家生產(chǎn)的電動(dòng)三輪車，列出了后輪拉桿式制動(dòng)裝置中的擺臂杠桿的最大動(dòng)力臂。河南省安陽生產(chǎn)的安搶龍牌電動(dòng)三輪車，生產(chǎn)日期2010年9月，型號(hào)AQ-1 ;后輪擺臂杠桿的最大動(dòng)力臂為80毫米。河南省安陽金輪機(jī)械制造有限公司2009年11月生產(chǎn)的型號(hào)為=1600X1100的帥霞牌電動(dòng)三輪車后輪擺臂杠桿的最大動(dòng)力臂為78毫米。河北省邯鄲市趙王牌電動(dòng)三輪車(2010年9生產(chǎn)和銷售):后輪擺臂杠桿的最大動(dòng)力臂為80毫米。河北省邯鄲市趙王牌電動(dòng)三輪車(2011年5月生產(chǎn))后輪杠桿的最大動(dòng)力臂為80暈米；從上面各廠家的數(shù)據(jù)可看出后輪擺臂杠桿的最大動(dòng)力臂為80毫米；未發(fā)現(xiàn)大于80毫米的數(shù)據(jù)。然而，位于后輪制動(dòng)底板上的制動(dòng)杠桿(擺臂杠桿)的動(dòng)力臂是一個(gè)部件，制造三輪摩托車和電動(dòng)三輪車的企業(yè)并不直接制造該部件，一般情況下，從專門制造部件的企業(yè)購得。

實(shí)用新型內(nèi)容本實(shí)用新型第一個(gè)要解決的技術(shù)問題是為人力制動(dòng)式三輪摩托車提供幾種大制動(dòng)力的部件。本實(shí)用新型另一個(gè)要解決的技術(shù)問題是為人力制動(dòng)式電動(dòng)三輪車提供幾種大制動(dòng)力的部件。為解決上述第一個(gè)技術(shù)問題，本實(shí)用新型的第一個(gè)技術(shù)方案為一種人力制動(dòng)式三輪摩托車的大制動(dòng)力部件，該部件安裝在位于后輪制動(dòng)底板上的制動(dòng)杠桿上，該部件的一端與凸輪軸連接，另一端與拉桿或拉線連接，該部件的最大動(dòng)力臂等于90毫米或在90 93毫米之間。為解決上述第一個(gè)技術(shù)問題，本實(shí)用新型的第二個(gè)技術(shù)方案為一種人力制動(dòng)式三輪摩托車的大制動(dòng)力部件，該部件安裝在位于后輪制動(dòng)底板上的制動(dòng)杠桿上，該部件的一端與凸輪軸連接，另一端與拉桿或拉線連接，該部件的最大動(dòng)力臂等于93毫米或在93 97毫米之間。為解決上述第一個(gè)技術(shù)問題，本實(shí)用新型的第三個(gè)技術(shù)方案為一種人力制動(dòng)式三輪摩托車的大制動(dòng)力部件，該部件安裝在位于后輪制動(dòng)底板上的制動(dòng)杠桿上，該部件的一端與凸輪軸連接，另一端與拉桿或拉線連接，該部件的最大動(dòng)力臂等于97毫米或在97 105毫米之間。為解決上述第一個(gè)技術(shù)問題，本實(shí)用新型的第四個(gè)技術(shù)方案為一種人力制動(dòng)式三輪摩托車的大制動(dòng)力部件，該部件安裝在位于后輪制動(dòng)底板上的制動(dòng)杠桿上，該部件的一端與凸輪軸連接，另一端與拉桿或拉線連接，該部件的最大動(dòng)力臂等于105毫米或在105 120暈米之間。為解決上述第一個(gè)技術(shù)問題，本實(shí)用新型的第五個(gè)技術(shù)方案為一種人力制動(dòng)式三輪摩托車的大制動(dòng)力部件，該部件安裝在位于后輪制動(dòng)底板上的制動(dòng)杠桿上，該部件的一端與凸輪軸連接，另一端與拉桿或拉線連接，該部件的最大動(dòng)力臂等> 120毫米。為解決上述另一個(gè)技術(shù)問題，本實(shí)用新型的第六個(gè)技術(shù)方案為一種人力制動(dòng)式電動(dòng)三輪車的大制動(dòng)力部件，該部件安裝在位于后輪制動(dòng)底板上的制動(dòng)杠桿上，該部件的一端與凸輪軸連接，另一端與拉桿或拉線連接，該部件的最大動(dòng)力臂等于83毫米或在83 86毫米之間。為解決上述另一個(gè)技術(shù)問題，本實(shí)用新型的第七個(gè)技術(shù)方案為一種人力制動(dòng)式電動(dòng)三輪車的大制動(dòng)力部件，該部件安裝在位于后輪制動(dòng)底板上的制動(dòng)杠桿上，該部件的一端與凸輪軸連接，另一端與拉桿或拉線連接，該部件的最大動(dòng)力臂等于86毫米或在86 90毫米之間。 為解決上述另一個(gè)技術(shù)問題，本實(shí)用新型的第八個(gè)技術(shù)方案為一種人力制動(dòng)式電動(dòng)三輪車的大制動(dòng)力部件，該部件安裝在位于后輪制動(dòng)底板上的制動(dòng)杠桿上，該部件的一端與凸輪軸連接，另一端與拉桿或拉線連接，該部件的最大動(dòng)力臂等于90毫米或在90 100毫米之間。為解決上述另一個(gè)技術(shù)問題，本實(shí)用新型的第九個(gè)技術(shù)方案為一種人力制動(dòng)式電動(dòng)三輪車的大制動(dòng)力部件，該部件安裝在位于后輪制動(dòng)底板上的制動(dòng)杠桿上，該部件的一端與凸輪軸連接，另一端與拉桿或拉線連接，該部件的最大動(dòng)力臂等于100毫米或在100 120毫米之間。為解決上述另一個(gè)技術(shù)問題，本實(shí)用新型的第十個(gè)技術(shù)方案為；一種人力制動(dòng)式電動(dòng)三輪車的大制動(dòng)力部件，該部件安裝在位于后輪制動(dòng)底板上的制動(dòng)杠桿上，該部件的一端與凸輪軸連接，另一端與拉桿或拉線連接，該部件的最大動(dòng)力臂> 120毫米。專門制造制動(dòng)部件的廠家采取上述方案后，為人力制動(dòng)式三輪摩托車和電動(dòng)三輪車提供了制動(dòng)力較大的制動(dòng)部件，克服了中間杠桿所造成的將一個(gè)合力分解成兩個(gè)分力的偏見，使人力制動(dòng)式三輪摩托車和電動(dòng)三輪車增大了制動(dòng)力，載重后行車制動(dòng)時(shí)，可將后輪抱死，提高了制動(dòng)效果，且該部件的最大動(dòng)力臂越大，制動(dòng)力就越大。安裝在人力制動(dòng)式三輪摩托車的后輪制動(dòng)底板上的制動(dòng)部件的動(dòng)力臂的微弱變化，對(duì)制動(dòng)效果特別敏感，據(jù)粗略的估算，動(dòng)力臂每增長3. 51毫米，可多增加約65公斤的制動(dòng)力。人力制動(dòng)式三輪摩托車和電動(dòng)三輪車安裝上所述的幾種部件后，保留了人力制動(dòng)裝置的結(jié)構(gòu)簡單，制造成本低，故障少，經(jīng)久耐用等優(yōu)點(diǎn)，克服了人力制動(dòng)裝置的制動(dòng)力不足的缺點(diǎn)。
以下結(jié)合附圖
(圖I除外，各附圖均為簡化的示意圖)對(duì)本實(shí)用新型的具體實(shí)施方式
作進(jìn)一步的詳細(xì)說明。圖I是現(xiàn)有技術(shù)中的人力制動(dòng)式三輪摩托車及電動(dòng)三輪車的后輪制動(dòng)裝置的示意圖。圖2是人力制動(dòng)式三輪摩托車的大制動(dòng)力部件的第一個(gè)實(shí)施方式的示意圖。圖3是人力制動(dòng)式電動(dòng)三輪車的大制動(dòng)力部件的第一個(gè)實(shí)施方式的示意圖。
具體實(shí)施方式
圖2示出了本實(shí)用新型的人力制動(dòng)式三輪摩托車的大制動(dòng)力部件的第一個(gè)實(shí)施方式(該部件5的形狀與現(xiàn)有技術(shù)中的形狀大致相同，該實(shí)施方式僅僅是動(dòng)力臂的長度與現(xiàn)有技術(shù)不同。此外，該部件5有著各種各樣的名稱，通常情況下，人們把它叫做擺臂或其他，以下我們把它簡稱叫做部件)。該部件5安裝在位于后輪制動(dòng)底板上的制動(dòng)杠桿上，該部件5的一端[A點(diǎn)(圓孔的中心點(diǎn))所在的一端；以下所述的A點(diǎn)均指的是圓孔的中心點(diǎn)]與凸輪軸6連接，另一端[B點(diǎn)(圓孔的中心點(diǎn))所在的一端。以下所述的B點(diǎn)均指的是圓孔的中心點(diǎn)]與拉桿21 (及拉桿22)或拉線連接，該實(shí)施方式所安裝部件5的動(dòng)力臂 等于90毫米(該部件5的動(dòng)力臂大致可看作是A、B兩點(diǎn)之間的直線距離，即A、B兩點(diǎn)之間的直線距離等于90毫米)。該部件5的動(dòng)力臂的微弱變化，對(duì)制動(dòng)效果特別敏感，據(jù)粗略的估算，該部件5的動(dòng)力臂每增長3. 51毫米，可多增加約65公斤的制動(dòng)力。該實(shí)施方式與現(xiàn)有技術(shù)相比，增加了 3毫米(現(xiàn)有技術(shù)中的該部件的最大動(dòng)力臂為87毫米)，即大約增加了 55. 56公斤的制動(dòng)力。55. 56公斤的制動(dòng)力在關(guān)鍵時(shí)刻，可能會(huì)避免一次交通事故。該實(shí)施方式所安裝的部件5的動(dòng)力臂采取了等于90毫米的方案，事實(shí)上，該部件5的動(dòng)力臂也可以在90 93毫米之間。圖2可參考，作為本實(shí)用新型的人力制動(dòng)式三輪摩托車的大制動(dòng)力部件的第二個(gè)實(shí)施方式(該部件5的形狀與現(xiàn)有技術(shù)中的形狀大致相同，該實(shí)施方式僅僅是動(dòng)力臂的長度與現(xiàn)有技術(shù)不同)。該部件5安裝在位于后輪制動(dòng)底板上的制動(dòng)杠桿上，該部件5的一端(A點(diǎn)所在的一端)與凸輪軸6連接，另一端(B點(diǎn)所在的一端)與拉桿21 (及拉桿22)或拉線連接，該實(shí)施方式所安裝的部件5的動(dòng)力臂等于93毫米(該部件5的動(dòng)力臂大致可看作是A、B兩點(diǎn)之間的直線距離，即A、B兩點(diǎn)之間的直線距離等于93毫米)。該實(shí)施方式所安裝的部件5的動(dòng)力臂采取了等于93毫米的方案，事實(shí)上，該部件5的動(dòng)力臂也可以在93 97毫米之間。圖2可參考，作為本實(shí)用新型的人力制動(dòng)式三輪摩托車的大制動(dòng)力部件的第三個(gè)實(shí)施方式(該部件5的形狀與現(xiàn)有技術(shù)中的形狀大致相同，該實(shí)施方式僅僅是動(dòng)力臂的長度與現(xiàn)有技術(shù)不同)。該部件5安裝在位于后輪制動(dòng)底板上的制動(dòng)杠桿上，該部件5的一端(A點(diǎn)所在的一端)與凸輪軸6連接，另一端(B點(diǎn)所在的一端)與拉桿21 (及拉桿22)或拉線連接，該實(shí)施方式所安裝的部件5的動(dòng)力臂等于97毫米(該部件5的動(dòng)力臂大致可看作是A、B兩點(diǎn)之間的直線距離，即A、B兩點(diǎn)之間的直線距離等于97毫米)。該實(shí)施方式所安裝的部件5的動(dòng)力臂采取了等于97毫米的方案，事實(shí)上，該部件5的動(dòng)力臂也可以在97 105毫米之間。圖2可參考，作為本實(shí)用新型的人力制動(dòng)式三輪摩托車的大制動(dòng)力部件的第四個(gè)實(shí)施方式(該部件5的形狀與現(xiàn)有技術(shù)中的形狀大致相同，該實(shí)施方式僅僅是動(dòng)力臂的長度與現(xiàn)有技術(shù)不同)。該部件5安裝在位于后輪制動(dòng)底板上的制動(dòng)杠桿上，該部件5的一端(A點(diǎn)所在的一端)與凸輪軸6連接，另一端(B點(diǎn)所在的一端)與拉桿21 (及拉桿22)或拉線連接，該實(shí)施方式所安裝的部件5的動(dòng)力臂等于105毫米(該部件5的動(dòng)力臂大致可看作是A、B兩點(diǎn)之間的直線距離，即A、B兩點(diǎn)之間的直線距離等于105毫米)。該實(shí)施方式所安裝的部件5的動(dòng)力臂采取了等于105毫米的方案，事實(shí)上，該部件5的動(dòng)力臂也可以在105 120毫米之間。圖2可參考，作為本實(shí)用新型的人力制動(dòng)式三輪摩托車的大制動(dòng)力部件的第五個(gè)實(shí)施方式(該部件5的形狀與現(xiàn)有技術(shù)中的形狀大致相同，該實(shí)施方式僅僅是動(dòng)力臂的長度與現(xiàn)有技術(shù)不同)。該部件5安裝在位于后輪制動(dòng)底板上的制動(dòng)杠桿上，該部件5的一端(A點(diǎn)所在的一端)與凸輪軸6連接，另一端(B點(diǎn)所在的一端)與拉桿21 (及拉桿22)或拉線連接，該實(shí)施方式所安裝的部件5的動(dòng)力臂等于120毫米(該部件5的動(dòng)力臂大致可看作是A、B兩點(diǎn)之間的直線距離，即A、B兩點(diǎn)之間的直線距離等于120毫米)。該實(shí)施方式所安裝的部件5的動(dòng)力臂采取了等于120毫米的方案，事實(shí)上，該部件 5的動(dòng)力臂也可以在120毫米以上。圖3示出了本實(shí)用新型的人力制動(dòng)式電動(dòng)三輪車的大制動(dòng)力部件的第一個(gè)實(shí)施方式(該部件5的形狀與現(xiàn)有技術(shù)中的形狀大致相同，該實(shí)施方式僅僅是動(dòng)力臂的長度與現(xiàn)有技術(shù)不同)。該部件5安裝在位于后輪制動(dòng)底板上的制動(dòng)杠桿上，該部件5的一端(A點(diǎn)所在的一端；以下A點(diǎn)均為方孔的中心點(diǎn))與凸輪軸6連接，另一端(B點(diǎn)所在的一端；以下B點(diǎn)均為圓孔的中心點(diǎn))與拉桿21(及拉桿22)或拉線連接，該實(shí)施方式所安裝的部件5的動(dòng)力臂等于83毫米(該部件5的動(dòng)力臂大致可看作是A、B兩點(diǎn)之間的直線距離，S卩A、B兩點(diǎn)之間的直線距離等于83毫米)。該實(shí)施方式所安裝的部件5的動(dòng)力臂采取了等于83毫米的方案，事實(shí)上，該部件5的動(dòng)力臂也可以在83 86毫米之間。圖3可參考，作為本實(shí)用新型的人力制動(dòng)式電動(dòng)三輪車的大制動(dòng)力部件的第二個(gè)實(shí)施方式(該部件5的形狀與現(xiàn)有技術(shù)中的形狀大致相同，該實(shí)施方式僅僅是動(dòng)力臂的長度與現(xiàn)有技術(shù)不同)。該部件5安裝在位于后輪制動(dòng)底板上的制動(dòng)杠桿上，該部件5的一端(A點(diǎn)所在的一端)與凸輪軸6連接，另一端(B點(diǎn)所在的一端)與拉桿21 (及拉桿22)或拉線連接，該實(shí)施方式所安裝的部件5的動(dòng)力臂等于86毫米(該部件5的動(dòng)力臂大致可看作是A、B兩點(diǎn)之間的直線距離，即A、B兩點(diǎn)之間的直線距離等于86毫米)。該實(shí)施方式所安裝的部件5的動(dòng)力臂采取了等于86毫米的方案，事實(shí)上，該部件5的動(dòng)力臂也可以在86 90毫米之間。圖3可參考，作為本實(shí)用新型的人力制動(dòng)式電動(dòng)三輪車的大制動(dòng)力部件的第三個(gè)實(shí)施方式(該部件5的形狀與現(xiàn)有技術(shù)中的形狀大致相同，該實(shí)施方式僅僅是動(dòng)力臂的長度與現(xiàn)有技術(shù)不同)。該部件5安裝在位于后輪制動(dòng)底板上的制動(dòng)杠桿上，該部件5的一端(A點(diǎn)所在的一端)與凸輪軸6連接，另一端(B點(diǎn)所在的一端)與拉桿21 (及拉桿22)或拉線連接，該實(shí)施方式所安裝的部件5的動(dòng)力臂等于90毫米(該部件5的動(dòng)力臂大致可看作是A、B兩點(diǎn)之間的直線距離，即A、B兩點(diǎn)之間的直線距離等于90毫米)。該實(shí)施方式所安裝的部件5的動(dòng)力臂采取了等于90毫米的方案，事實(shí)上，該部件5的動(dòng)力臂也可以在90 100毫米之間。圖3可參考，作為本實(shí)用新型的人力制動(dòng)式電動(dòng)三輪車的大制動(dòng)力部件的第四個(gè)實(shí)施方式(該部件5的形狀與現(xiàn)有技術(shù)中的形狀大致相同，該實(shí)施方式僅僅是動(dòng)力臂的長度與現(xiàn)有技術(shù)不同)。該部件5安裝在位于后輪制動(dòng)底板上的制動(dòng)杠桿上，該部件5的一端(A點(diǎn)所在的一端)與凸輪軸6連接，另一端(B點(diǎn)所在的一端)與拉桿21 (及拉桿22)或拉線連接，該實(shí)施方式所安裝的部件5的動(dòng)力臂等于100毫米(該部件5的動(dòng)力臂大致可看作是A、B兩點(diǎn)之間的直線距離，S卩A、B兩點(diǎn)之間的直線距離等于100毫米)。該實(shí)施方式所安裝的部件5的動(dòng)力臂采取了等于100毫米的方案，事實(shí)上，該部件5的動(dòng)力臂也可以在100 120毫米之間。圖3可參考，作為本實(shí)用新型的人力制動(dòng)式電動(dòng)三 輪車的大制動(dòng)力部件的第五個(gè)實(shí)施方式(該部件5的形狀與現(xiàn)有技術(shù)中的形狀大致相同，該實(shí)施方式僅僅是動(dòng)力臂的長度與現(xiàn)有技術(shù)不同)。該部件5安裝在位于后輪制動(dòng)底板上的制動(dòng)杠桿上，該部件5的一端(A點(diǎn)所在的一端)與凸輪軸6連接，另一端(B點(diǎn)所在的一端)與拉桿21 (及拉桿22)或拉線連接，該實(shí)施方式所安裝的部件5的動(dòng)力臂等于120毫米(該部件5的動(dòng)力臂大致可看作是A、B兩點(diǎn)之間的直線距離，即A、B兩點(diǎn)之間的直線距離等于120毫米)。該實(shí)施方式所安裝的部件5的動(dòng)力臂采取了等于120毫米的方案，事實(shí)上，該部件5的動(dòng)力臂也可以大于120毫米。上面人力制動(dòng)式三輪摩托車的大制動(dòng)力部件的五個(gè)實(shí)施方式僅示出了一種形狀(即圖2)，事實(shí)上，該部件可以是各種各樣的形狀，該部件的最大動(dòng)力臂的大小與形狀無關(guān)；上面人力制動(dòng)式電動(dòng)三輪車的大制動(dòng)力部件的五個(gè)實(shí)施方式僅示出了一種形狀(即圖3)，事實(shí)上，該部件可以是各種各樣的形狀，該部件的最大動(dòng)力臂的大小與形狀無關(guān)。關(guān)于杠桿杠桿中的“五要素”及與杠桿有關(guān)的概念，國家或教科書中均有科學(xué)的統(tǒng)一規(guī)定，應(yīng)當(dāng)以國家或教科書中的科學(xué)的統(tǒng)一規(guī)定為準(zhǔn)。對(duì)于一個(gè)具體的人力制動(dòng)式三輪摩托車和電動(dòng)三輪車來說，位于后輪制動(dòng)底板上的制動(dòng)杠桿的最大動(dòng)力臂的數(shù)值是客觀確定的，它是客觀存在的，它不依任何人的主觀意志為轉(zhuǎn)移，它不依任何測量方法為轉(zhuǎn)移，也不依本實(shí)用新型的測量方法為轉(zhuǎn)移。換句話說假如本實(shí)用新型未示出最大動(dòng)力臂的具體測量方法或者本實(shí)用新型所述的測量方法缺乏正確性，那么，最大動(dòng)力臂的數(shù)值總是客觀的，不管后輪制動(dòng)底板上的制動(dòng)杠桿的動(dòng)力臂(部件5)的形狀如何變化或彎曲，應(yīng)當(dāng)實(shí)事求是地以科學(xué)的客觀存在為準(zhǔn)，應(yīng)當(dāng)以國家或教科書中的科學(xué)的統(tǒng)一規(guī)定為準(zhǔn)。凡是后輪制動(dòng)底板上的制動(dòng)杠桿的動(dòng)力臂達(dá)到或超過本實(shí)用新型所述的數(shù)值，均應(yīng)落入本實(shí)用新型的范圍之內(nèi)。
權(quán)利要求1.一種人力制動(dòng)式三輪摩托車的大制動(dòng)力部件，該部件安裝在位于后輪制動(dòng)底板上的制動(dòng)杠桿上，該部件的一端與凸輪軸連接，另一端與拉桿或拉索連接，其特征是該部件的最大動(dòng)力臂等于90毫米或在90 93毫米之間。
2.一種人力制動(dòng)式三輪摩托車的大制動(dòng)力部件，該部件安裝在位于后輪制動(dòng)底板上的制動(dòng)杠桿上，該部件的一端與凸輪軸連接，另一端與拉桿或拉索連接，其特征是該部件的最大動(dòng)力臂等于93毫米或在93 97毫米之間。
3.一種人力制動(dòng)式三輪摩托車的大制動(dòng)力部件，該部件安裝在位于后輪制動(dòng)底板上的制動(dòng)杠桿上，該部件的一端與凸輪軸連接，另一端與拉桿或拉索連接，其特征是該部件的最大動(dòng)力臂等于97毫米或在97 105毫米之間。
4.一種人力制動(dòng)式三輪摩托車的大制動(dòng)力部件，該部件安裝在位于后輪制動(dòng)底板上的制動(dòng)杠桿上，該部件的一端與凸輪軸連接，另一端與拉桿或拉索連接，其特征是該部件的最大動(dòng)力臂等于105毫米或在105 120毫米之間。
5.一種人力制動(dòng)式三輪摩托車的大制動(dòng)力部件，該部件安裝在位于后輪制動(dòng)底板上的制動(dòng)杠桿上，該部件的一端與凸輪軸連接，另一端與拉桿或拉索連接，其特征是該部件的最大動(dòng)力臂> 120毫米。
6.一種人力制動(dòng)式電動(dòng)三輪車的大制動(dòng)力部件，該部件安裝在位于后輪制動(dòng)底板上的制動(dòng)杠桿上，該部件的一端與凸輪軸連接，另一端與拉桿或拉索連接，其特征是該部件的最大動(dòng)力臂等于83毫米或在83 86毫米之間。
7.一種人力制動(dòng)式電動(dòng)三輪車的大制動(dòng)力部件，該部件安裝在位于后輪制動(dòng)底板上的制動(dòng)杠桿上，該部件的一端與凸輪軸連接，另一端與拉桿或拉索連接，其特征是該部件的最大動(dòng)力臂等于86毫米或在86 90毫米之間。
8.一種人力制動(dòng)式電動(dòng)三輪車的大制動(dòng)力部件，該部件安裝在位于后輪制動(dòng)底板上的制動(dòng)杠桿上，該部件的一端與凸輪軸連接，另一端與拉桿或拉索連接，其特征是該部件的最大動(dòng)力臂等于90毫米或在90 100毫米之間。
9.一種人力制動(dòng)式電動(dòng)三輪車的大制動(dòng)力部件，該部件安裝在位于后輪制動(dòng)底板上的制動(dòng)杠桿上，該部件的一端與凸輪軸連接，另一端與拉桿或拉索連接，其特征是該部件的最大動(dòng)力臂等于100毫米或在100 120毫米之間。
10.一種人力制動(dòng)式電動(dòng)三輪車的大制動(dòng)力部件,該部件安裝在位于后輪制動(dòng)底板上的制動(dòng)杠桿上，該部件的一端與凸輪軸連接，另一端與拉桿或拉索連接，其特征是該部件的最大動(dòng)力臂> 120毫米。
專利摘要本實(shí)用新型涉及人力制動(dòng)式三輪摩托車及電動(dòng)三輪車的大制動(dòng)力部件。具體地說涉及在道路上行駛的人力制動(dòng)式三輪摩托車和電動(dòng)三輪車，特別涉及上述兩種車輛的后輪制動(dòng)裝置中的部件。該部件安裝在位于后輪制動(dòng)底板上的制動(dòng)杠桿上，該部件是制動(dòng)杠桿上的動(dòng)力臂，該部件的一端與凸輪軸連接，另一端與拉桿連接，上述兩種車輛安裝上該部件后，能大大增加制動(dòng)力，其特征是通過增長該部件的動(dòng)力臂的長度，從而增大了制動(dòng)力，明顯地提高了制動(dòng)效果。
文檔編號(hào)B62L3/02GK202541759SQ20122004939
公開日2012年11月21日 申請日期2012年2月10日 優(yōu)先權(quán)日2012年2月10日
發(fā)明者蘇社芳 申請人:蘇社芳