專利名稱：轉(zhuǎn)向柱裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及轉(zhuǎn)向柱裝置，該轉(zhuǎn)向柱裝置包括用于調(diào)節(jié)方向盤(pán)的上下位置的傾斜機(jī)構(gòu)及從伴隨著二次碰撞的撞擊中保護(hù)駕駛員的機(jī)構(gòu)。
背景技術(shù)：
如圖30所示，汽車用的轉(zhuǎn)向裝置構(gòu)成為方向盤(pán)I的旋轉(zhuǎn)傳遞向轉(zhuǎn)向齒輪機(jī)構(gòu)2的輸入軸3,隨著該輸入軸3的旋轉(zhuǎn),而推拉左右一對(duì)轉(zhuǎn)向橫拉桿4,從而賦予前車輪轉(zhuǎn)向角。方向盤(pán)I支承固定在轉(zhuǎn)向軸5的后端部，該轉(zhuǎn)向軸5以沿軸向貫穿圓筒狀的轉(zhuǎn)向柱6的狀態(tài)旋轉(zhuǎn)自如地支承在該轉(zhuǎn)向柱6內(nèi)。另外，轉(zhuǎn)向軸5的前端部借助通用聯(lián)軸器7與中間軸8的后端部連接，該中間軸8的前端部借助另一通用聯(lián)軸器9與輸入軸3連接。
在這樣的轉(zhuǎn)向裝置中，以往普遍應(yīng)用有用于根據(jù)駕駛員的身體、駕駛姿勢(shì)調(diào)節(jié)方向盤(pán)I的上下位置的傾斜機(jī)構(gòu)、用于調(diào)節(jié)方向盤(pán)I的前后位置的伸縮機(jī)構(gòu)。為了構(gòu)成其中的傾斜機(jī)構(gòu)，將轉(zhuǎn)向柱6支承為能夠相對(duì)于車身10以沿寬度方向設(shè)置的樞軸11為中心進(jìn)行擺動(dòng)位移。其中，寬度方向是指車身的寬度方向，與車身的左右方向一致。另外，將固定于轉(zhuǎn)向柱6的靠后端的部分的位移支架支承為能夠相對(duì)于支承于車身10的支承支架12進(jìn)行上下方向及前后方向的位移。其中，前后方向是指車身的前后方向。其中，為了構(gòu)成能夠進(jìn)行前后方向的位移的伸縮機(jī)構(gòu)，轉(zhuǎn)向柱6采用如下構(gòu)造使外柱13與內(nèi)柱14呈伸縮狀伸縮自如地組合的構(gòu)造，轉(zhuǎn)向軸5采用如下構(gòu)造使外軸15與內(nèi)軸16通過(guò)花鍵卡合等以扭矩傳遞自如且伸縮自如的方式組合的構(gòu)造。另外，在圖示的例中，電動(dòng)機(jī)17作為輔助動(dòng)力源安裝于電動(dòng)式動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置，該電動(dòng)式動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置用于謀求降低操作方向盤(pán)I所需要的力。關(guān)于傾斜機(jī)構(gòu)、伸縮機(jī)構(gòu)的情況，除電動(dòng)式的部件以外，根據(jù)調(diào)節(jié)桿的操作，使方向盤(pán)I的位置成為能夠調(diào)節(jié)的狀態(tài)，或能夠?qū)⒎较虮P(pán)I固定在調(diào)節(jié)后的位置。例如，在日本特開(kāi)2001-322552號(hào)公報(bào)中記載了如圖31及圖32所示那樣的如下構(gòu)造基于由調(diào)節(jié)桿18帶動(dòng)的調(diào)整桿19的旋轉(zhuǎn)，在使凸輪裝置20的軸向尺寸擴(kuò)大/縮小的同時(shí)使凸輪構(gòu)件21進(jìn)行擺動(dòng)位移。另外，以往還普遍已知有日本特開(kāi)2002-87286號(hào)公報(bào)所公開(kāi)的利用調(diào)節(jié)桿擴(kuò)大/縮小軸向尺寸的凸輪裝置的構(gòu)造。在圖31及圖32所示的以往構(gòu)造的情況下，根據(jù)凸輪裝置20的擴(kuò)張/收縮，能夠使固定于外柱13a的位移支架22相對(duì)于支承支架12a卡合/脫離。另外，根據(jù)凸輪構(gòu)件21的擺動(dòng)位移，能夠切換內(nèi)柱14a能否相對(duì)于外柱13a滑動(dòng)的狀態(tài)。調(diào)整桿19沿寬度方向貫穿分別形成于構(gòu)成支承支架12a的左右一對(duì)支承板部23的上下方向長(zhǎng)孔24、形成于位移支架22的前后方向長(zhǎng)孔25。在對(duì)支承固定于由外軸15a和內(nèi)軸16a構(gòu)成的轉(zhuǎn)向軸5a的后端部的方向盤(pán)I (參照?qǐng)D30)的上下位置或前后位置進(jìn)行調(diào)節(jié)時(shí)，使調(diào)節(jié)桿18沿規(guī)定方向(一般為下方)擺動(dòng)，縮小凸輪裝置20的軸向尺寸，且使凸輪構(gòu)件21遠(yuǎn)離內(nèi)柱14a的外周面。凸輪裝置20包括驅(qū)動(dòng)側(cè)凸輪26，其以相對(duì)于調(diào)整桿19的相對(duì)旋轉(zhuǎn)及軸向位移均被阻止的狀態(tài)支承固定該調(diào)整桿19的軸向端部(圖32中的左端部)，該調(diào)整桿19能夠進(jìn)行沿上下方向長(zhǎng)孔24的位移及繞自身的中心軸的旋轉(zhuǎn)；被驅(qū)動(dòng)側(cè)凸輪27，其以能夠進(jìn)行相對(duì)于該調(diào)整桿19的相對(duì)旋轉(zhuǎn)及軸向位移的方式支承在該調(diào)整桿19的軸向中間部?；蛘?，如圖33所示的構(gòu)造那樣，凸輪裝置20a也能夠采用如下構(gòu)造驅(qū)動(dòng)側(cè)凸輪26a以能夠進(jìn)行相對(duì)于調(diào)整桿19a的相對(duì)旋轉(zhuǎn)且軸向位移被阻止的狀態(tài)支承于該調(diào)整桿19a，該調(diào)整桿19a僅能進(jìn)行沿上下方向長(zhǎng)孔24的位移，且繞自身的中心軸的旋轉(zhuǎn)被阻止，被驅(qū)動(dòng)側(cè)凸輪27a以相對(duì)于調(diào)整桿19a的相對(duì)旋轉(zhuǎn)被抑制的狀態(tài)且能夠進(jìn)行軸向位移的方式支承于該調(diào)整桿19a。在任意一構(gòu)造中，為了調(diào)節(jié)方向盤(pán)I的上下位置或前后位置，使調(diào)節(jié)桿18沿規(guī)定方向轉(zhuǎn)動(dòng)，由此如圖34的(A)所示那樣設(shè)于驅(qū)動(dòng)側(cè)凸輪26(26a)的凸部28與設(shè)于被驅(qū)動(dòng)側(cè)凸輪27 (27a)的凹部29卡合，使凸輪裝置20的軸向尺寸縮小。在該狀態(tài)下，在調(diào)整桿
19(19a)能夠在上下方向長(zhǎng)孔24及前后方向長(zhǎng)孔25內(nèi)進(jìn)行位移的范圍內(nèi)使外柱13a進(jìn)行位移。并且，調(diào)節(jié)方向盤(pán)I的位置，該方向盤(pán)I支承固定于以旋轉(zhuǎn)自如的方式支承在該外柱·13a內(nèi)的轉(zhuǎn)向軸5a的后端部。在使該方向盤(pán)I移動(dòng)到所希望的位置之后，使調(diào)節(jié)桿18向與上述規(guī)定方向相反的方向擺動(dòng)，如圖34的(B)所示，設(shè)于驅(qū)動(dòng)側(cè)凸輪26 (26a)的凸部28與設(shè)于被驅(qū)動(dòng)側(cè)凸輪27 (27a)的臺(tái)階部30卡合，使凸輪裝置20 (20a)的軸向尺寸擴(kuò)大。另外，在圖31及圖32所示的構(gòu)造的情況下，同時(shí)利用凸輪構(gòu)件21壓緊內(nèi)柱14a的外周面。相對(duì)于此，在圖33所示的構(gòu)造的情況下，使外柱13a的內(nèi)徑縮小。結(jié)果，在任意一構(gòu)造的情況下均能夠?qū)⒎较虮P(pán)I保持在調(diào)節(jié)后的位置。另外，以往已知有如圖35所示那樣的包括如下機(jī)構(gòu)的構(gòu)造，該機(jī)構(gòu)為在車輛發(fā)生碰撞事故時(shí)等，從伴隨著駕駛員與方向盤(pán)碰撞的二次碰撞的撞擊中保護(hù)該駕駛員的機(jī)構(gòu)。在該構(gòu)造中，在二次碰撞時(shí)，轉(zhuǎn)向軸5b及轉(zhuǎn)向柱6a的整個(gè)長(zhǎng)度縮小，由此緩和該二次碰撞所產(chǎn)生的撞擊。具體而言，在上述的構(gòu)件5b、6a的整個(gè)長(zhǎng)度縮小的同時(shí)，允許用于支承外柱13a的支承支架12b自車身10 (參照?qǐng)D30)向前方脫離，使轉(zhuǎn)向柱6a的整個(gè)長(zhǎng)度縮小。在圖35所示的構(gòu)造的情況下，在上下方向長(zhǎng)孔24a相對(duì)于與轉(zhuǎn)向柱6a的中心軸正交的設(shè)想平面A的傾斜角度為α?xí)r，該傾斜角度α小于轉(zhuǎn)向柱6a的中心軸相對(duì)于前后方向B的傾斜角度(相對(duì)于車身的安裝角度)β (α <β)。像這樣，在上下方向長(zhǎng)孔24a的傾斜角度α小于轉(zhuǎn)向柱6a的安裝角度β的情況下，在二次碰撞時(shí)，利用調(diào)整桿19b與上下方向長(zhǎng)孔24a之間的卡合，轉(zhuǎn)向柱6a有可能沿上述的上下方向長(zhǎng)孔24a向上方位移。即，在伴隨著二次碰撞的撞擊負(fù)荷的作用下，產(chǎn)生與轉(zhuǎn)向柱6a的中心軸正交的方向的分力。在安裝角度β大于傾斜角度α的情況下，該分力變大，在作用有比調(diào)整桿19b和凸輪裝置20(20a)所產(chǎn)生的緊固力大的力的情況下，存在如下可能性該調(diào)整桿1%沿上下方向長(zhǎng)孔24a向上方位移，而使轉(zhuǎn)向柱6a向上方位移。像這樣，若轉(zhuǎn)向柱6a向上方位移,則存在如下可能性設(shè)置于方向盤(pán)I的安全氣囊與駕駛員之間的碰撞位置偏離正常的位置，而無(wú)法充分地得到該安全氣囊所產(chǎn)生的撞擊減輕效果。特別是，在身材小的駕駛員的情況下，其頭部有可能無(wú)法利用安全氣囊支承。另夕卜，還存在如下可能性在二次碰撞時(shí)發(fā)揮作用的力無(wú)法有效地向轉(zhuǎn)向柱6a的整個(gè)長(zhǎng)度縮小的方向傳遞，而使由該轉(zhuǎn)向柱6a的整個(gè)長(zhǎng)度縮小所產(chǎn)生的撞擊吸收無(wú)法順利地進(jìn)行，或支承支架12b無(wú)法自車身10順利地脫離而無(wú)法穩(wěn)定地發(fā)揮撞擊吸收性能。
作為用于防止在二次碰撞時(shí)轉(zhuǎn)向柱向上方位移的技術(shù)，在日本特開(kāi)2010-52639號(hào)公報(bào)中記載了如下技術(shù)如圖36所示，與方向盤(pán)I的上下位置無(wú)關(guān)地，使上下方向長(zhǎng)孔24b相對(duì)于與轉(zhuǎn)向柱6b的中心軸正交的設(shè)想平面A的傾斜角度α大于轉(zhuǎn)向柱6b的中心軸相對(duì)于前后方向B的傾斜角度β (α > β)的技術(shù)。根據(jù)這樣的結(jié)構(gòu)，即使在對(duì)調(diào)整桿19b施加朝向車身上方側(cè)的撞擊力的情況下，為了使該調(diào)整桿1%向車身上方側(cè)位移，該調(diào)整桿19b也必須抵抗同時(shí)作用的向車身前方側(cè)沿轉(zhuǎn)向柱6b的軸向作用的縱彎曲(collapse)負(fù)荷而沿轉(zhuǎn)向柱6b的軸向向車身后方側(cè)后退，因此，外柱13a向車身上方側(cè)的位移被阻止，安全氣囊有可能有效地?fù)踝●{駛員。但是，該文獻(xiàn)的轉(zhuǎn)向柱裝置包括伸縮機(jī)構(gòu)，在位移支架22上設(shè)有前后方向長(zhǎng)孔22。因此，在二次碰撞時(shí)朝向車身前方側(cè)的撞擊負(fù)荷的作用下，轉(zhuǎn)向柱6b抵抗緊固力開(kāi)始自車身安裝支架12c向車身前方側(cè)移動(dòng)。即，在車身安裝支架12c的用于緊固轉(zhuǎn)向柱6b的緊固面的摩擦從靜摩擦變化為動(dòng)摩擦的狀態(tài)下，利用傾斜的上下方向長(zhǎng)孔24b阻止轉(zhuǎn)向柱6b向上方位移，因此用于阻止轉(zhuǎn)向柱6b向上方位移的功能有可能降低。另外，在該文獻(xiàn)的轉(zhuǎn)向柱裝置中，上下方向長(zhǎng)孔24b相對(duì)于轉(zhuǎn)向柱6b的中心軸配 置在車身下方側(cè)。因此，從支承支架12c的向車身安裝的安裝面到調(diào)整桿19之間的距離較長(zhǎng)，在二次碰撞時(shí)的朝向車身前方側(cè)的撞擊負(fù)荷的作用下，也存在如下可能在卡定盒34上產(chǎn)生扭曲，支承支架12c無(wú)法自車身順利地脫離，撞擊吸收性能不穩(wěn)定。此外，在該文獻(xiàn)的轉(zhuǎn)向柱裝置中，也有可能產(chǎn)生如下那樣的問(wèn)題。即，方向盤(pán)I的上下位置或前后位置能夠調(diào)節(jié)的狀態(tài)和保持上述的位置的狀態(tài)通過(guò)擴(kuò)大/縮小上述的凸輪裝置20 (20a)的軸向尺寸來(lái)進(jìn)行切換。在該凸輪裝置20 (20a)的驅(qū)動(dòng)側(cè)凸輪26 (26a)和被驅(qū)動(dòng)側(cè)凸輪27 (27a)中，一構(gòu)件被支承為能夠進(jìn)行相對(duì)于調(diào)整桿19b的相對(duì)旋轉(zhuǎn)，另一構(gòu)件被支承為不能相對(duì)旋轉(zhuǎn)。并且，在任意一構(gòu)造的情況下，被驅(qū)動(dòng)側(cè)凸輪27 (27a)均以僅能沿上下方向長(zhǎng)孔24b位移的方式卡合于該上下方向長(zhǎng)孔24b。因此，如圖36所示，在使方向盤(pán)I的上下位置為上方的情況下，如圖34中的單點(diǎn)劃線X所示，被驅(qū)動(dòng)側(cè)凸輪27 (27a)相對(duì)于驅(qū)動(dòng)側(cè)凸輪26 (26a)的相位偏移，為了將方向盤(pán)I保持在調(diào)節(jié)后的位置，而使調(diào)節(jié)桿18a轉(zhuǎn)動(dòng)，使驅(qū)動(dòng)側(cè)凸輪26 (26a)的凸部28與被驅(qū)動(dòng)側(cè)凸輪27 (27a)的止動(dòng)面39抵接，調(diào)節(jié)桿18a到其不再轉(zhuǎn)動(dòng)為止的轉(zhuǎn)動(dòng)量變少(能夠轉(zhuǎn)動(dòng)的角度變小)，調(diào)節(jié)桿18a的頂端部與轉(zhuǎn)向柱6b之間的距離D變大。另一方面，在使方向盤(pán)I的上下位置為下方的情況下，如圖34中的雙點(diǎn)劃線y所示，被驅(qū)動(dòng)側(cè)凸輪27 (27a)相對(duì)于驅(qū)動(dòng)側(cè)凸輪26 (26a)的相位偏移，調(diào)節(jié)桿18a到其不再轉(zhuǎn)動(dòng)為止的轉(zhuǎn)動(dòng)量變多(能夠轉(zhuǎn)動(dòng)的角度變大)，該調(diào)節(jié)桿18a的頂端部與轉(zhuǎn)向柱6b之間的距離D變小。像這樣，在利用方向盤(pán)I的上下位置將該方向盤(pán)I保持在調(diào)節(jié)后的位置的狀態(tài)下，調(diào)節(jié)桿18a的頂端部與轉(zhuǎn)向柱6b之間的距離發(fā)生變動(dòng)。在這樣的狀態(tài)下，調(diào)節(jié)桿18a自覆蓋轉(zhuǎn)向柱裝置的柱蓋(column cover)的突出量變化,而有可能給駕駛員帶來(lái)不舒適感。專利文獻(xiàn)I :日本特開(kāi)2001-322552號(hào)公報(bào)專利文獻(xiàn)2 日本特開(kāi)2002-87286號(hào)公報(bào)專利文獻(xiàn)3 :日本特開(kāi)2010-52639號(hào)公報(bào)

發(fā)明內(nèi)容
鑒于上述那樣的情況，本發(fā)明的目的在于提供一種如下轉(zhuǎn)向柱裝置能夠防止在二次碰撞時(shí)轉(zhuǎn)向柱向上方位移，且在二次碰撞時(shí)能夠使用于將該轉(zhuǎn)向柱支承于車身的支承支架自車身順利地脫離。此外，在能夠得到這樣的效果的裝置的基礎(chǔ)上，本發(fā)明的目的還在于實(shí)現(xiàn)如下構(gòu)造能夠與方向盤(pán)的上下位置無(wú)關(guān)地使轉(zhuǎn)向柱與調(diào)節(jié)桿的頂端部之間的距離相同。本發(fā)明的第I形態(tài)的轉(zhuǎn)向柱裝置包括轉(zhuǎn)向柱，其前端部以如下方式支承于車身側(cè)，該方式為能夠以沿寬度方向設(shè)置的樞軸為中心進(jìn)行擺動(dòng)位移，該轉(zhuǎn)向柱以安裝有方向盤(pán)的轉(zhuǎn)向軸能夠轉(zhuǎn)動(dòng)的方式樞軸支承該轉(zhuǎn)向軸；位移支架，其固定設(shè)置于該轉(zhuǎn)向柱的軸向中間部，包括沿寬度方向形成的通孔；
支承支架，其包括一對(duì)支承板部；一對(duì)上下方向長(zhǎng)孔，其分別形成于該一對(duì)支承板部的一部分、即與上述通孔相對(duì)應(yīng)的部分，且以利用該一對(duì)支承板部從左右?jiàn)A持上述位移支架的狀態(tài)支承于車身側(cè)；桿狀構(gòu)件，其貫穿上述通孔和上述一對(duì)上下方向長(zhǎng)孔，能夠沿上述上下方向長(zhǎng)孔位移；調(diào)節(jié)桿，其包括主體部分，該主體部分具有基端部,其與上述桿狀構(gòu)件的端部連接；頂端部，其位于遠(yuǎn)離該基端部的位置，該調(diào)節(jié)桿能夠使上述桿狀構(gòu)件轉(zhuǎn)動(dòng)；凸輪裝置，其與上述桿狀構(gòu)件的端部連接，能夠根據(jù)上述調(diào)節(jié)桿的操作，擴(kuò)大/縮小寬度方向尺寸，由此使上述一對(duì)支承板部之間的間隔擴(kuò)大/縮小。另外，更具體而言，上述凸輪裝置包括驅(qū)動(dòng)側(cè)凸輪，其以軸向位移被限制的狀態(tài)支承于上述桿狀構(gòu)件的端部，能夠根據(jù)上述調(diào)節(jié)桿的操作進(jìn)行轉(zhuǎn)動(dòng)；被驅(qū)動(dòng)側(cè)凸輪，其以僅能沿上述一對(duì)上下方向長(zhǎng)孔中的任意一上下方向長(zhǎng)孔位移的方式卡合于該上下方向長(zhǎng)孔，并且，以能夠進(jìn)行軸向位移的方式支承于上述桿狀構(gòu)件軸向中間部。并且，該凸輪裝置能夠伴隨著上述驅(qū)動(dòng)側(cè)凸輪相對(duì)于上述被驅(qū)動(dòng)側(cè)凸輪的轉(zhuǎn)動(dòng)而擴(kuò)大/縮小其軸向尺寸，使上述一對(duì)支承板部之間的間隔擴(kuò)大/縮小。在本發(fā)明的轉(zhuǎn)向柱裝置中，根據(jù)這樣的結(jié)構(gòu)，以如下方式將上述轉(zhuǎn)向柱支承在車身側(cè)，即能夠調(diào)節(jié)上述方向盤(pán)的上下方向位置，且在二次碰撞時(shí)能夠使上述轉(zhuǎn)向柱向前方位移。特別是，本發(fā)明的轉(zhuǎn)向柱裝置的特征在于，上述上下方向長(zhǎng)孔相對(duì)于與上述轉(zhuǎn)向柱的中心軸正交的設(shè)想平面傾斜規(guī)定的角度，且在如下方向上較長(zhǎng)，該方向?yàn)殡S著向前方去而向下方傾斜的方向，與上述方向盤(pán)的上下位置無(wú)關(guān)地，上述規(guī)定的角度大于上述轉(zhuǎn)向柱的中心軸相對(duì)于前后方向的傾斜角度，在上述一對(duì)支承板部中的與上述調(diào)節(jié)桿相對(duì)的支承板部的外側(cè)面設(shè)有止動(dòng)用臺(tái)階部，在上述調(diào)節(jié)桿的基端部設(shè)有卡定臂，該卡定臂包括頂端部，在上述調(diào)節(jié)桿處于能夠保持上述方向盤(pán)的上下位置的狀態(tài)的狀態(tài)下，該頂端部與上述止動(dòng)用臺(tái)階部接觸，在上述調(diào)節(jié)桿處于能夠調(diào)節(jié)上述方向盤(pán)的上下位置的狀態(tài)的狀態(tài)下，該頂端部離開(kāi)上述止動(dòng)用臺(tái)階部，
上述止動(dòng)用臺(tái)階部的伸長(zhǎng)方向相對(duì)于上述上下方向長(zhǎng)孔的伸長(zhǎng)方向傾斜規(guī)定的角度，根據(jù)上述方向盤(pán)的上下位置的不同，與上述卡定臂的頂端部接觸的上述止動(dòng)用臺(tái)階部的位置不同，由此與上述方向盤(pán)的上下位置無(wú)關(guān)地，在上述調(diào)節(jié)桿處于能夠保持上述方向盤(pán)的上下位置的狀態(tài)的狀態(tài)下，上述轉(zhuǎn)向柱與上述調(diào)節(jié)桿的頂端部之間的距離保持恒定。另外，更具體而 言，能夠保持上述方向盤(pán)的上下位置的狀態(tài)是指使上述調(diào)節(jié)桿向規(guī)定方向(一般為上方)轉(zhuǎn)動(dòng)，而使上述凸輪裝置的軸向尺寸擴(kuò)大，使上述一對(duì)支承板部之間的間隔縮小，而利用上述的支承板部從左右?jiàn)A持上述位移支架的狀態(tài)。另一方面，能夠調(diào)節(jié)上述方向盤(pán)的上下位置的狀態(tài)是指使上述調(diào)節(jié)桿向與上述規(guī)定方向相反的方向(一般為下方)轉(zhuǎn)動(dòng)，而使上述凸輪裝置的軸向尺寸縮小，使上述一對(duì)支承板部之間的間隔擴(kuò)大，而上述一對(duì)支承板部與上述位移支架離開(kāi)的狀態(tài)。另外，在該情況下，在上述方向盤(pán)的上下位置為上方的情況下，上述卡定臂的頂端部與上述止動(dòng)用臺(tái)階部的上端部接觸，在上述方向盤(pán)的上下位置為下方的情況下，上述卡定臂的頂端部與上述止動(dòng)用臺(tái)階部的下端部接觸。在這樣的結(jié)構(gòu)的本發(fā)明的轉(zhuǎn)向柱裝置中，優(yōu)選在與上述調(diào)節(jié)桿相對(duì)的支承板部的外周面上，在上述止動(dòng)用臺(tái)階部與平坦部之間設(shè)有凸部，該平坦部在上述調(diào)節(jié)桿處于能夠調(diào)節(jié)上述方向盤(pán)的上下位置的狀態(tài)的狀態(tài)下與上述卡定臂的頂端部相對(duì)，在該凸部與上述止動(dòng)用臺(tái)階部之間形成有能夠與上述卡定臂的頂端部卡合的卡定凹槽，并且，在該凸部的沿該卡定臂的轉(zhuǎn)動(dòng)方向的兩側(cè)面設(shè)有用于使上述卡定臂的頂端部容易卡止于該凸部的傾斜面部。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，在上述調(diào)節(jié)桿處于能夠保持上述方向盤(pán)的上下位置的狀態(tài)的情況下，設(shè)于上述調(diào)節(jié)桿的基端部的上述卡定臂的頂端部與上述卡定凹槽卡合，而將上述調(diào)節(jié)桿保持在此位置。在該情況下，在上述方向盤(pán)的上下位置為上方的情況下，上述卡定臂的頂端部與上述卡定凹槽的上端部卡合，在上述方向盤(pán)的上下位置為下方的情況下，上述卡定臂的頂端部與上述卡定凹槽的下端部卡合。另外，優(yōu)選上述卡定臂的剛性低于上述調(diào)節(jié)桿的主體部分的剛性。本發(fā)明的第2形態(tài)的轉(zhuǎn)向柱裝置與以往構(gòu)造及第I形態(tài)的裝置同樣地基本包括轉(zhuǎn)向柱、支承支架、桿狀構(gòu)件、調(diào)節(jié)桿、凸輪裝置，以能夠調(diào)節(jié)上述方向盤(pán)的上下方向位置且在二次碰撞時(shí)能夠使上述轉(zhuǎn)向柱向前方位移的方式將上述轉(zhuǎn)向柱支承在車身側(cè)。特別是，第2形態(tài)的轉(zhuǎn)向柱裝置的特征在于，上述上下方向長(zhǎng)孔形成為相對(duì)于與連結(jié)上述轉(zhuǎn)向柱的轉(zhuǎn)動(dòng)中心(上述樞軸的中心)和上述桿狀構(gòu)件的中心的直線正交的平面向車身后方側(cè)傾斜。上述轉(zhuǎn)向柱包括外柱、在該外柱的內(nèi)周面以外周面能夠滑動(dòng)的方式與該外柱嵌合的內(nèi)柱，優(yōu)選采用如下構(gòu)造在上述一對(duì)支承板部之間的間隔擴(kuò)大了的狀態(tài)下，該外柱的內(nèi)周面擴(kuò)徑,上述外柱與上述內(nèi)柱能夠沿軸向相對(duì)移動(dòng)。在本發(fā)明的第I形態(tài)和第2形態(tài)中的任意一種形態(tài)中，都能夠使轉(zhuǎn)向柱裝置不僅包括傾斜機(jī)構(gòu)而且還包括能夠調(diào)節(jié)上述方向盤(pán)的前后位置的伸縮機(jī)構(gòu)。在該情況下，優(yōu)選在上述外柱或固定設(shè)置于該外柱的上述位移支架上設(shè)置沿前后方向伸長(zhǎng)的前后方向長(zhǎng)孔，且在頭部同上述一對(duì)支承板部中的與該頭部相對(duì)的支承板部的外側(cè)面之間配置相互重合的多個(gè)伸縮用摩擦板，該頭部設(shè)在上述桿狀構(gòu)件的兩端部中的同與上述調(diào)節(jié)桿連接的一側(cè)相反一側(cè)的端部。采用如上述那樣構(gòu)成的本發(fā)明的轉(zhuǎn)向柱裝置，桿狀構(gòu)件配置在比轉(zhuǎn)向柱的中心軸靠車身上方側(cè)的位置，傾斜調(diào)整用的上下方向長(zhǎng)孔形成為相對(duì)于與連結(jié)轉(zhuǎn)向柱的轉(zhuǎn)動(dòng)中心和上述桿狀構(gòu)件的中心的直線正交的平面向車身后方側(cè)傾斜。因此，即使在二次碰撞時(shí)借助轉(zhuǎn)向柱對(duì)上述桿狀構(gòu)件施加朝向車身上方側(cè)的撞擊力，該桿狀構(gòu)件為了向車身上方側(cè)位移，也必須抵抗同時(shí)作用的向車身前方側(cè)的縱彎曲負(fù)荷而向車身后方側(cè)后退，因此能夠有效地阻止該桿狀構(gòu)件及轉(zhuǎn)向柱向上方的位移。由此，在碰撞時(shí)，能夠有效地發(fā)揮安全氣囊的用于擋住駕駛員的功能。另外，在本發(fā)明中，從支承支架向車身側(cè)安裝的安裝面到上述桿狀構(gòu)件之間的距離較短，因此在二次碰撞時(shí)的朝向車身前方側(cè)的撞擊負(fù)荷的作用下，基本不會(huì)在用于將支承支架以在二次碰撞時(shí)能夠向車身前方側(cè)脫落的方式支承于車身側(cè)的盒上產(chǎn)生扭曲，能夠使支承支架自該盒順利地脫離。由此，在二次碰撞時(shí)，能夠有效地發(fā)揮用于緩和駕駛員所受到的撞擊負(fù)荷的功能。此外，根據(jù)本發(fā)明，能夠防止在二次碰撞時(shí)轉(zhuǎn)向柱向上方位移，且與方向盤(pán)的上下位置無(wú)關(guān)地使轉(zhuǎn)向柱與調(diào)節(jié)桿的頂端部之間的距離相同。因此，能夠與上述方向盤(pán)的上下位置無(wú)關(guān)地防止上述調(diào)節(jié)桿的頂端部與上述轉(zhuǎn)向柱之間的距離發(fā)生變動(dòng)，使上述調(diào)節(jié)桿自覆蓋轉(zhuǎn)向柱裝置的柱蓋的突出量相同，從而能夠防止給駕駛員帶來(lái)不舒適感。


圖I是表示本發(fā)明的第I實(shí)施方式的第I例的側(cè)視圖。圖2是圖I中的中央部放大圖。圖3是從下方觀察到圖I中的右半部的立體圖。圖4是從下方觀察到第I實(shí)施方式的第I例的主要部分的立體圖。圖5是以卸下了調(diào)節(jié)桿的狀態(tài)表示第I實(shí)施方式的第I例的側(cè)視圖。·圖6是從第I實(shí)施方式的第I例中取出調(diào)節(jié)桿而從下方觀察到該調(diào)節(jié)桿的立體圖。圖7是圖6所示的調(diào)節(jié)桿的俯視圖。圖8是圖6所示的調(diào)節(jié)桿的側(cè)視圖。圖9是從后方觀察到圖6所示的調(diào)節(jié)桿的圖。圖10是用于說(shuō)明安裝于第I實(shí)施方式的第I例的凸輪裝置的動(dòng)作的示意圖。圖11的(A)是以方向盤(pán)為上方的狀態(tài)表示第I實(shí)施方式的第I例的側(cè)視圖，(B)是以方向盤(pán)為下方的狀態(tài)表示第I實(shí)施方式的第I例的側(cè)視圖。圖12是表示本發(fā)明的第I實(shí)施方式的第2例的側(cè)視圖。圖13是表示第I實(shí)施方式的第2例的與圖5相同的圖。圖14是圖13中的X部放大圖。圖15是表示本發(fā)明的第2實(shí)施方式的第I例的轉(zhuǎn)向柱裝置的主視圖。圖16是圖15中的C-C剖視圖。圖17的(a)是第2實(shí)施方式的第I例的轉(zhuǎn)向柱裝置的外柱單體的主視圖，圖17的(b)是圖17的(a)的俯視圖。圖18是第2實(shí)施方式的第I例的轉(zhuǎn)向柱裝置的車身安裝支架的主視圖。圖19是表示應(yīng)用于第2實(shí)施方式的第I例的車身安裝支架的變形例的主視圖。圖20是表示本發(fā)明的第2實(shí)施方式的第2例的轉(zhuǎn)向柱裝置的主視圖。圖21是圖20中的D-D剖視圖。圖22是圖20的后視圖。圖23是從車身后方側(cè)的上方觀察到第2實(shí)施方式的第2例的轉(zhuǎn)向柱裝置的立體圖。圖24是將圖23中的一部分分解的分解立體圖。 圖25是表示本發(fā)明的第2實(shí)施方式的第3例的轉(zhuǎn)向柱裝置的主視圖。圖26是圖25中的E-E剖視圖。圖27是圖26的后視圖。圖28是從車身后方側(cè)的上方觀察到第2實(shí)施方式的第3例的轉(zhuǎn)向柱裝置的立體圖。圖29是將圖28中的一部分分解的分解立體圖。圖30是以往已知的包括伸縮機(jī)構(gòu)及傾斜機(jī)構(gòu)的轉(zhuǎn)向裝置的局部剖切概略側(cè)視圖。圖31是表示以往構(gòu)造的第2例的縱剖側(cè)視圖。圖32是圖31中的Y-Y放大剖視圖。圖33是表示以往構(gòu)造的第3例的與圖32相同的圖。圖34是用于說(shuō)明凸輪裝置的動(dòng)作的示意圖。圖35是表示以往構(gòu)造的第4例的側(cè)視圖。圖36是表示以往構(gòu)造的第5例的方向盤(pán)為上方的狀態(tài)的側(cè)視圖。
具體實(shí)施例方式[第I實(shí)施方式的第I例]圖I 圖11表示本發(fā)明的第I實(shí)施方式的第I例。另外，包括本例在內(nèi)，本發(fā)明的第I實(shí)施方式的轉(zhuǎn)向柱裝置的特征點(diǎn)在于實(shí)現(xiàn)如下構(gòu)造在防止在二次碰撞時(shí)轉(zhuǎn)向柱6c向上方位移的構(gòu)造的基礎(chǔ)上，與方向盤(pán)I的上下位置無(wú)關(guān)地使轉(zhuǎn)向柱6c與調(diào)節(jié)桿18b的桿部36的頂端部之間的距離D相同。其中，該距離D相同的情況包括如下情況僅存在不給駕駛員帶來(lái)不舒適感的程度的較小的差。其他部分的結(jié)構(gòu)及作用與以往已知的轉(zhuǎn)向柱裝置相同，因此省略或簡(jiǎn)化關(guān)于同等部分的圖示及說(shuō)明，以下，以本例的特征部分為中心進(jìn)行說(shuō)明。另外，在本例的構(gòu)造中，與轉(zhuǎn)向柱6c —起升降的部分的重量利用平衡彈簧33支承，該平衡彈簧33設(shè)置在支承支架12c與殼體32之間，該支承支架12c為相對(duì)于車身10 (參照?qǐng)D30)固定的部分，該殼體32支承固定在轉(zhuǎn)向柱6c的前端部，與該轉(zhuǎn)向柱6c —起擺動(dòng)，且在前端部設(shè)有供樞軸11 (參照?qǐng)D30)貫穿的透孔31。因此，在調(diào)節(jié)方向盤(pán)I的位置時(shí)，駕駛員沒(méi)有必要支承轉(zhuǎn)向柱裝置的全部重量。另外，在支承支架12c與卡定盒34之間設(shè)有能量吸收構(gòu)件35，該支承支架12c在二次碰撞時(shí)與外柱13b —起向前方位移，該卡定盒34在二次碰撞時(shí)也不向前方位移。在本例的情況下，通過(guò)使棒狀的調(diào)節(jié)桿18b的桿部(主體部分)36向下方轉(zhuǎn)動(dòng)，來(lái)縮小凸輪裝置20b的軸向尺寸，在調(diào)整桿19b能夠在形成于支承支架12c的上下方向長(zhǎng)孔24b及形成于外柱13b的前后方向長(zhǎng)孔25a內(nèi)位移的范圍內(nèi)，使該外柱13b位移,其中，該調(diào)節(jié)桿18b的基端部與作為桿狀構(gòu)件的調(diào)整桿19b的一端部連接,且該調(diào)節(jié)桿18b從基端部伸長(zhǎng)至位于遠(yuǎn)離該基端部的位置的頂端部。并且，調(diào)節(jié)方向盤(pán)I的位置，該方向盤(pán)I支承固定于以旋轉(zhuǎn)自如的方式支承在該外柱13b內(nèi)的轉(zhuǎn)向軸5b的后端部。在使該方向盤(pán)I移動(dòng)到所希望的位置之后，使桿部36向上方轉(zhuǎn)動(dòng)，而擴(kuò)大凸輪裝置20b的軸向尺寸。該凸輪裝置20b伴隨著調(diào)節(jié)桿18b的桿部36的轉(zhuǎn)動(dòng)而擴(kuò)大/縮小軸向尺寸。但是，凸輪裝置20b自身與以往構(gòu)造的凸輪裝置20(20a)不同，沒(méi)有用于限制調(diào)節(jié)桿18b的轉(zhuǎn)動(dòng)量的功能。另外，如日本特開(kāi)2002-87286號(hào)公報(bào)所述的構(gòu)造那樣，使調(diào)節(jié)桿18b轉(zhuǎn)動(dòng)至能夠?qū)⒎较虮P(pán)I保持在調(diào)節(jié)后的位置的位置，也不會(huì)產(chǎn)生特別是咔噠(click)感(喀噠感)。S卩，如圖10的㈧所示，在使調(diào)節(jié)桿18b向上方進(jìn)行了轉(zhuǎn)動(dòng)的狀態(tài)下，驅(qū)動(dòng)側(cè)凸輪 26b的驅(qū)動(dòng)側(cè)凸部37同被驅(qū)動(dòng)側(cè)凸輪27b的凹部29a相對(duì)，而使凸輪裝置20b的軸向尺寸縮小。另一方面，在使調(diào)節(jié)桿18b向下方進(jìn)行了轉(zhuǎn)動(dòng)的狀態(tài)下，如圖10的(B)所示，驅(qū)動(dòng)側(cè)凸輪26b的驅(qū)動(dòng)側(cè)凸部37卡止于被驅(qū)動(dòng)側(cè)凸輪27b的被驅(qū)動(dòng)側(cè)凸部38，而使凸輪裝置20b的軸向尺寸擴(kuò)大。另外，對(duì)于驅(qū)動(dòng)側(cè)凸部37卡止于被驅(qū)動(dòng)側(cè)凸部38的量，在該卡止的量最小、方向盤(pán)I為最下位置的情況下，也能夠使驅(qū)動(dòng)側(cè)凸部37與被驅(qū)動(dòng)側(cè)凸部38的頂端面彼此以足夠的面積抵接，能夠充分維持凸輪裝置20b的軸向尺寸擴(kuò)大了的狀態(tài)。像這樣，凸輪裝置20b使其軸向尺寸擴(kuò)大/縮小，但沒(méi)有如以往構(gòu)造的凸輪裝置20 (20a)那樣地設(shè)置止動(dòng)面39，該止動(dòng)面39用于防止驅(qū)動(dòng)側(cè)凸輪26 (26a)相對(duì)于被驅(qū)動(dòng)側(cè)凸輪27 (27a)轉(zhuǎn)動(dòng)規(guī)定角度以上的情況。因此，不僅難以判斷調(diào)節(jié)桿18b是否充分地進(jìn)行了轉(zhuǎn)動(dòng)，而且根據(jù)情況的不同存在如下可能性使該調(diào)節(jié)桿18b過(guò)度地轉(zhuǎn)動(dòng)，而使凸輪裝置
20(20a)的軸向尺寸再縮小。此外，即使調(diào)節(jié)桿18b的轉(zhuǎn)動(dòng)量恰當(dāng)，也不能給操作該調(diào)節(jié)桿18b的人帶來(lái)喀噠感。為了適當(dāng)?shù)叵拗普{(diào)節(jié)桿18b的轉(zhuǎn)動(dòng)量、給操作調(diào)節(jié)桿18b的人帶來(lái)喀噠感且將該調(diào)節(jié)桿18b保持在其轉(zhuǎn)動(dòng)到能夠使方向盤(pán)I保持于調(diào)節(jié)后的位置上的位置的狀態(tài)，在本例的情況下，在調(diào)節(jié)桿18b的基端部設(shè)置卡定臂40，在設(shè)于支承支架12c的沿寬度方向夾持外柱13b的一對(duì)支承板部23a中的與調(diào)節(jié)桿18b相對(duì)的一支承板部23a的外側(cè)面設(shè)置卡定片41。通過(guò)使卡定臂40細(xì)于桿部36，來(lái)使卡定臂40的剛性低于調(diào)節(jié)桿18b中的除該卡定臂40以外的剩余部分(主體部分)的剛性。另外，卡定片41通過(guò)如下方式制造而成，SP 合成樹(shù)脂的注塑成型、輕合金等金屬材料的鑄造或鍛造，或者使金屬板彎曲成形，在該卡定片41上設(shè)有卡定凹槽42,該卡定凹槽42在與上下方向長(zhǎng)孔24b大致相同的方向上較長(zhǎng)。在使調(diào)節(jié)桿18b向下方進(jìn)行了轉(zhuǎn)動(dòng)的狀態(tài)下，卡定凹槽42與卡定臂40的頂端部卡合。并且，通過(guò)使卡定凹槽42的寬度方向兩內(nèi)側(cè)面中的與上下方向長(zhǎng)孔24b相反的一側(cè)的內(nèi)側(cè)面的高度尺寸增大，來(lái)形成止動(dòng)用臺(tái)階部47。在使調(diào)節(jié)桿18b向下方進(jìn)行了轉(zhuǎn)動(dòng)的狀態(tài)下，該止動(dòng)用臺(tái)階部47與卡定臂40的頂端部接觸。另外，也能夠通過(guò)僅將該止動(dòng)用臺(tái)階部47直接設(shè)置于以?shī)A持位移支架22的狀態(tài)設(shè)置的一對(duì)支承板部23a中的一支承板部23a來(lái)代替設(shè)置卡定片41。在與方向盤(pán)I的上下位置無(wú)關(guān)地使調(diào)節(jié)桿18b向下方轉(zhuǎn)動(dòng)而使調(diào)節(jié)桿18b的卡定臂40的頂端部與這樣的卡定凹槽42卡合的狀態(tài)下，調(diào)節(jié)桿18b的桿部36的頂端部同轉(zhuǎn)向柱6c之間的距離D始終相同。因此，在本例的情況下，使卡定凹槽42及止動(dòng)用臺(tái)階部47以相對(duì)于上下方向長(zhǎng)孔24b向后方傾斜規(guī)定角度的狀態(tài)(越向上方去，越靠后方的狀態(tài))形成。在使方向盤(pán)I移動(dòng)到上端位置的狀態(tài)下，卡定凹槽42的上端部與卡定臂40的頂端部卡合，優(yōu)選(特別是在沒(méi)有設(shè)置卡定凹槽42的情況下)止動(dòng)用臺(tái)階部47的上端部與卡定臂40的頂端部抵接。S卩，在方向盤(pán)I位于上端位置的狀態(tài)下，如圖10的(A)中單點(diǎn)劃線X所示，被驅(qū)動(dòng)側(cè)凸輪27b的相位偏移，但如圖10的(B)所示，驅(qū)動(dòng)側(cè)凸輪26b的驅(qū)動(dòng)側(cè)凸部37卡定于被驅(qū)動(dòng)側(cè)凸輪27b的被驅(qū)動(dòng)側(cè)凸部38的量較多。另一方面，在方向盤(pán)I位于下端位置的情況下，卡定凹槽42的下端部與卡定臂40的頂端部卡合，優(yōu)選(特別是在沒(méi)有設(shè)置卡定凹槽42的情況下)止動(dòng)用臺(tái)階部47的下端部與卡定臂40的頂端部抵接。即，在使方向盤(pán)I移動(dòng)到下端位置的狀態(tài)下，如圖10的(A)中的雙點(diǎn)劃線y所示，被驅(qū)動(dòng)側(cè)凸輪27b的相位偏移， 但如圖10的(B)所示，驅(qū)動(dòng)側(cè)凸輪26b的驅(qū)動(dòng)側(cè)凸部37卡定于被驅(qū)動(dòng)側(cè)凸輪27b的被驅(qū)動(dòng)側(cè)凸部38的量較少。根據(jù)這樣的結(jié)構(gòu)，與方向盤(pán)I的上下位置無(wú)關(guān)地，調(diào)節(jié)桿18b的轉(zhuǎn)動(dòng)量不發(fā)生改變，因此能夠使轉(zhuǎn)向柱6c與調(diào)節(jié)桿18b的桿部36的頂端部之間的距離D相同。另外，如圖I、圖2及圖11中的點(diǎn)劃線所示，在使調(diào)節(jié)桿18b向下方進(jìn)行了轉(zhuǎn)動(dòng)的狀態(tài)下，卡定臂40的頂端部同設(shè)于卡定片41的平坦部43在該卡定臂40的彈力的作用下輕微抵接，由此調(diào)節(jié)桿18b不會(huì)過(guò)度地轉(zhuǎn)動(dòng)。由此,調(diào)節(jié)桿18b不會(huì)向下方較大地垂下。但是，用于在該位置卡定卡定臂40的構(gòu)造并不限于這樣的平坦面43，能夠采用其他的卡定構(gòu)造。另外，在卡定凹槽42與平坦部43之間設(shè)有山形的凸部45，該凸部45包括向卡定臂40的轉(zhuǎn)動(dòng)方向傾斜的一對(duì)傾斜面部44a、44b。S卩，凸部45的轉(zhuǎn)動(dòng)方向兩側(cè)面中的在卡定凹槽42側(cè)的傾斜面部44a越朝向使調(diào)整桿18b向下方轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)卡定臂40所移動(dòng)的方向去、越向凸部45的高度變高的方向傾斜，在平坦部43側(cè)的傾斜面部44b越朝向使調(diào)節(jié)桿18b向上方轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)卡定臂40所移動(dòng)的方向去、越向凸部45的高度變高的方向傾斜。另外，在沒(méi)有設(shè)置卡定片41的情況下，也能夠?qū)⒃撋叫蔚耐共?5與止動(dòng)用臺(tái)階部47 —起直接設(shè)置于以?shī)A持位移支架22的狀態(tài)設(shè)置的一對(duì)支承板部23a中的一支承板部23a。在本例的轉(zhuǎn)向柱裝置的情況下，能夠與方向盤(pán)I的上下位置無(wú)關(guān)地使轉(zhuǎn)向柱6c與調(diào)節(jié)桿18b的桿部36的頂端部之間的距離D相同。因此，能夠防止如下情況的發(fā)生，即該距離D發(fā)生變動(dòng)，而使調(diào)節(jié)桿18b自覆蓋轉(zhuǎn)向柱裝置的柱蓋(未圖示)的突出量發(fā)生變化，給駕駛員帶來(lái)不舒適感。另外，在為了調(diào)節(jié)方向盤(pán)I的上下位置而使調(diào)節(jié)桿18b向下方進(jìn)行了轉(zhuǎn)動(dòng)的狀態(tài)下，調(diào)節(jié)桿18b的卡定臂40的頂端部與卡定片41的平坦部43抵接，因此調(diào)節(jié)桿18b不會(huì)過(guò)度地轉(zhuǎn)動(dòng)。因此，在使方向盤(pán)I移動(dòng)到所希望的位置之后，能夠容易地進(jìn)行使調(diào)節(jié)桿18b向上方轉(zhuǎn)動(dòng)的操作。另外，設(shè)有與調(diào)節(jié)桿18b的卡定臂40的頂端部相對(duì)的、卡定凹槽42與平坦部43之間的凸部45的、在桿18b的轉(zhuǎn)動(dòng)方向的兩側(cè)面中的卡定凹槽42側(cè)比較陡的傾斜面部44a，且該卡定凹槽42的底部的寬度尺寸在卡定臂40的頂端部的寬度尺寸以下，因此在卡定臂40與卡定凹槽42卡合的狀態(tài)下,能夠防止調(diào)節(jié)桿18b晃蕩。此外，能夠防止調(diào)節(jié)桿18b從將方向盤(pán)I保持在調(diào)節(jié)后的位置的狀態(tài)突然轉(zhuǎn)動(dòng)。此外，在平坦部43側(cè)設(shè)有比較緩和的傾斜面部44b，因此在使方向盤(pán)I移動(dòng)到所希望的位置之后，使調(diào)節(jié)桿18b的桿部36向上方操作(轉(zhuǎn)動(dòng))時(shí)，產(chǎn)生阻止該轉(zhuǎn)動(dòng)的適當(dāng)?shù)淖枇Γ軌蚴拐{(diào)節(jié)桿18b的操作感提高。阻止調(diào)節(jié)桿18b的轉(zhuǎn)動(dòng)的阻力能夠通過(guò)調(diào)節(jié)傾斜面部44a、44b的傾斜角度來(lái)進(jìn)行調(diào)節(jié)。因此,通過(guò)調(diào)節(jié)上述的傾斜面部44a、44b的傾斜角度，能夠與車輛相應(yīng)地調(diào)整調(diào)節(jié)桿18b的操作感。另外，傾斜面部44a、44b也可以通過(guò)分別組合多個(gè)傾斜面而形成，或采用剖面形狀為局部圓弧狀的斜面。另外，調(diào)節(jié)桿18b的卡定臂40的剛性低于調(diào)節(jié)桿18b的主體部分的剛性，因此在二次碰撞時(shí)伴隨著駕駛員的膝部分與調(diào)節(jié)桿18b的桿部36的頂端部碰撞時(shí)的撞擊負(fù)荷,卡定臂40發(fā)生斷裂。并且，允許調(diào)節(jié)桿18b的轉(zhuǎn)動(dòng)，謀求保護(hù)與該調(diào)節(jié)桿18b碰撞的膝部分?？ǘū?0發(fā)生斷裂，而實(shí)現(xiàn)保護(hù)該膝部分，因此能夠使作為剩余部分(主體部分)的桿部36的剛性足夠高?！第I實(shí)施方式的第2例]圖12 圖14表示本發(fā)明的第I實(shí)施方式的第2例。本例的轉(zhuǎn)向柱裝置包括傾斜機(jī)構(gòu)，但不包括伸縮機(jī)構(gòu)。即，沒(méi)有設(shè)置前后方向長(zhǎng)孔25b(參照?qǐng)D5)。因此，外柱13b能夠進(jìn)行伴隨著在二次碰撞時(shí)的撞擊負(fù)荷的軸向位移及伴隨著沿上下方向長(zhǎng)孔24c的上下位置調(diào)節(jié)的軸向的少量位移，但不能與上下位置調(diào)節(jié)無(wú)關(guān)地獨(dú)立地進(jìn)行前后位置調(diào)節(jié)。在本例的情況下，上下方向長(zhǎng)孔24c的上半部以如下?tīng)顟B(tài)形成，即相對(duì)于圖14中的點(diǎn)劃線所示的以貫穿透孔31的樞軸11 (參照?qǐng)D30)為中心的局部圓弧狀的長(zhǎng)孔向后方傾斜的狀態(tài)，由此能夠防止轉(zhuǎn)向柱6c向上方的位移。并且，與上下方向長(zhǎng)孔24c的形狀相對(duì)應(yīng)地,調(diào)節(jié)桿18c的卡定臂40a的形狀和卡定片41a的卡定凹槽42a的形狀同第I實(shí)施方式的第I例的情況不同。另外，在為了調(diào)節(jié)方向盤(pán)I (參照?qǐng)D30)的上下位置而使調(diào)節(jié)桿18c向下方進(jìn)行了轉(zhuǎn)動(dòng)的狀態(tài)下，卡定臂40a與以向下方折彎的狀態(tài)設(shè)在支承支架12d的前方的垂下板部46的后側(cè)面抵接，由此調(diào)節(jié)桿18c不會(huì)過(guò)度地轉(zhuǎn)動(dòng)。其他部分的結(jié)構(gòu)及作用與第I實(shí)施方式的第I例相同。另外，針對(duì)第I實(shí)施方式的轉(zhuǎn)向柱裝置，說(shuō)明了位移支架設(shè)于轉(zhuǎn)向柱上部的構(gòu)造，但本發(fā)明的第I實(shí)施方式也能夠應(yīng)用于該位移支架設(shè)于該轉(zhuǎn)向支架(steering bracket)下部的構(gòu)造。但是，在位移支架設(shè)于轉(zhuǎn)向支架下部的情況下，從支承支架的向車身安裝的安裝面到調(diào)整桿之間的距離變長(zhǎng)，在二次碰撞時(shí)的朝向車身前方側(cè)的撞擊負(fù)荷的作用下，存在如下可能性在卡定盒上產(chǎn)生扭曲，支承支架無(wú)法自車身順利地脫離，撞擊吸收性能不穩(wěn)定，因此優(yōu)選將本發(fā)明的第I實(shí)施方式應(yīng)用于將位移支架設(shè)于上部的構(gòu)造。另外，優(yōu)選將第I實(shí)施方式應(yīng)用于接下來(lái)要說(shuō)明的第2實(shí)施方式的構(gòu)造。[第2實(shí)施方式的第I例]圖15 圖18表示本發(fā)明的第2實(shí)施方式的第I例。在本例中，外柱13c以能夠沿軸向滑動(dòng)的方式嵌合在配置在車身前方側(cè)的內(nèi)柱14b的外周。外軸(上部轉(zhuǎn)向軸)15b以能夠旋轉(zhuǎn)的方式支承在外柱13c內(nèi)，方向盤(pán)I固定在外軸15b的右端(車身后方側(cè))。在本例中，夕卜柱13c為招合金壓鑄制的一體成形品,但也可以為將位移支架(間隔支架(distancebracket))焊接于鋼管的構(gòu)造。另外，也可以以輕量化為目的采用鎂合金壓鑄制。在外柱13c的左側(cè)(車身前方側(cè))以從左右兩側(cè)夾持外柱13c的方式安裝有支承支架(車身安裝支架)12d。支承支架12d借助固定于車身67 (參照?qǐng)D16)的鋁合金制等的盒68以能夠脫離的方式安裝在車身前方側(cè)。在外柱13c由于二次碰撞時(shí)方向盤(pán)I與駕駛員碰撞而作用有較大的撞擊力時(shí)，支承支架12d自盒68向車身前方側(cè)脫離，并在內(nèi)柱14b的引導(dǎo)下向車身前方側(cè)縱彎曲移動(dòng)，而吸收撞擊能量。在內(nèi)柱14b的車身前方側(cè)(左側(cè))以與該內(nèi)柱14b的車身前方側(cè)部分成為一體的方式固定有底部支架60。底部支架60借助樞軸(轉(zhuǎn)動(dòng)銷)11以能夠傾斜的方式支承于車身67。內(nèi)軸(下部轉(zhuǎn)向軸)16b以能夠旋轉(zhuǎn)的方式樞軸支承在內(nèi)柱14b內(nèi)，內(nèi)軸16b的車 身后方側(cè)與外軸15b的車身前方側(cè)花鍵卡合。內(nèi)軸16b經(jīng)由中間軸8與轉(zhuǎn)向齒輪機(jī)構(gòu)2連結(jié)，能夠改變車輛的舵角。如圖16及圖18所示，支承支架12d具有上板64、自該上板64向下方延伸的一對(duì)支承板部23b。在外柱13c上以與該外柱13c成為一體的方式形成有向外柱13c上方突出的位移支架(間隔支架)57。位移支架57的側(cè)面58以能夠滑動(dòng)的方式與支承支架12d的一對(duì)支承板部(側(cè)板)23b的內(nèi)側(cè)面65接觸。如圖16、圖17的(b)所示，在外柱13c上形成有與外柱13c的內(nèi)周面52連通的狹縫56。在支承支架12d的支承板部23b上形成有上下方向長(zhǎng)孔(傾斜調(diào)整周長(zhǎng)槽)24d。上下方向長(zhǎng)孔24d形成在比外柱13c的中心軸48靠車身上方側(cè)的位置，且以隨著自車身下方側(cè)向車身上方側(cè)去而向車身后方側(cè)傾斜的方式形成。換而言之，上下方向長(zhǎng)孔24d以如下方式形成，即比以樞軸11為中心的圓弧50向車身后方側(cè)傾斜。在位移支架57的比外柱13c的中心軸48靠車身上方側(cè)的位置形成有沿圖16中的左右方向延伸的圓孔59，該圓孔59作為通孔。作為桿狀構(gòu)件的圓棒狀的調(diào)整桿(緊固桿)19c貫穿上下方向長(zhǎng)孔24d及圓孔59，其從圖16中的右側(cè)插入。上下方向長(zhǎng)孔24d以相對(duì)于平面49向車身后方側(cè)傾斜傾斜角度α的方式形成，該平面49與連結(jié)樞軸11的中心(轉(zhuǎn)動(dòng)中心)和調(diào)整桿19c的中心的直線51正交。在調(diào)整桿19c的右端形成有圓筒狀的頭部69。在調(diào)整桿19c的左端，在位于支承板部23b的外側(cè)面66外側(cè)，依次外嵌有被驅(qū)動(dòng)側(cè)凸輪(固定凸輪)27c、驅(qū)動(dòng)側(cè)凸輪(可動(dòng)凸輪)26c、調(diào)節(jié)桿18d。另外，形成于螺母70的內(nèi)徑部的內(nèi)螺紋(未圖示)擰在形成于調(diào)整桿19c的左端的外螺紋71上，螺母70的右端面與調(diào)節(jié)桿18d抵接。在被驅(qū)動(dòng)側(cè)凸輪27c和驅(qū)動(dòng)側(cè)凸輪26c彼此相對(duì)的端面形成有互補(bǔ)的傾斜凸輪面，并相互嚙合。在通過(guò)手操作與驅(qū)動(dòng)側(cè)凸輪26c的左側(cè)面連結(jié)的調(diào)節(jié)桿18d時(shí)，驅(qū)動(dòng)側(cè)凸輪26c相對(duì)于被驅(qū)動(dòng)側(cè)凸輪27c轉(zhuǎn)動(dòng)。在使調(diào)節(jié)桿18d向夾緊方向轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，驅(qū)動(dòng)側(cè)凸輪26c的傾斜凸輪面的頂部卡止于被驅(qū)動(dòng)側(cè)凸輪27c的傾斜凸輪面的頂部，在向圖16中的左側(cè)拉緊調(diào)整桿19c的同時(shí)，向圖16中的右側(cè)推壓被驅(qū)動(dòng)側(cè)凸輪27c。支承板部23b被被驅(qū)動(dòng)側(cè)凸輪27c的右端面向右側(cè)推壓，支承板部23b向內(nèi)側(cè)變形，支承板部23b的內(nèi)側(cè)面65強(qiáng)力地壓緊于位移支架57的側(cè)面58。與此同時(shí)，右側(cè)的頭部69推壓支承板部23b的外側(cè)面66，使支承板部23b向內(nèi)側(cè)變形，支承板部23b的內(nèi)側(cè)面65強(qiáng)力地壓緊于位移支架57的側(cè)面58。通過(guò)這樣，能夠?qū)⑼庵?3c的位移支架57牢固地緊固于支承支架12d。于是，夕卜柱13c的狹縫56的寬度變窄，外柱13c的內(nèi)周面52縮徑，外柱13c的內(nèi)周面52緊固于內(nèi)柱14b的外周面，外柱13c相對(duì)于內(nèi)柱14b的相對(duì)移動(dòng)被阻止。通過(guò)這樣，外柱13c相對(duì)于支承支架12d固定,夕卜柱13c沿傾斜方向的位移被阻止。接下來(lái)，在駕駛員使調(diào)節(jié)桿18d向解除緊固的方向轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，自由狀態(tài)中的間隔被設(shè)定得比位移支架57的側(cè)面58的外側(cè)的寬度大的支承支架12d的支承板部23b分別向與夾持方向相反的方向彈性恢復(fù)。因此，外柱13c相對(duì)于支承支架12d的支承板部23b成為自由的狀態(tài)。因此，能夠通過(guò)一邊沿上下方向長(zhǎng)孔24d引導(dǎo)調(diào)整桿19c 一邊使調(diào)整桿19c沿上下方向(傾斜 方向)位移，來(lái)任意地調(diào)整方向盤(pán)I的傾斜方向。在使外柱13c的位移支架57牢固地緊固于支承支架12d而成為傾斜夾緊的狀態(tài)下，若車身發(fā)生碰撞，則在該車身的慣性力的作用下駕駛員與方向盤(pán)I碰撞。于是，經(jīng)由外柱13c、調(diào)整桿19c自上下方向長(zhǎng)孔24d朝向車身前方側(cè)的撞擊力發(fā)揮作用。上下方向長(zhǎng)孔24d以相對(duì)于平面49向車身后方側(cè)傾斜傾斜角度α的方式形成，該平面49與連結(jié)樞軸11的中心(轉(zhuǎn)動(dòng)中心)和調(diào)整桿19c的中心的直線51正交。因此，SP使對(duì)外柱13c施加朝向車身上方側(cè)的撞擊力,夕卜柱13c也必須抵抗同時(shí)作用的向車身前方側(cè)的轉(zhuǎn)向柱軸向的縱彎曲負(fù)荷而沿轉(zhuǎn)向柱軸向向車身后方側(cè)后退，從而能夠阻止外柱13c向車身上方側(cè)的移動(dòng)，安全氣囊能夠有效地?fù)踝●{駛員。另外，在外柱13c上沒(méi)有設(shè)置前后方向長(zhǎng)孔(伸縮調(diào)整用長(zhǎng)槽)作為通孔，而是形成了圓孔59。因此,在二次碰撞時(shí)的朝向車身前方側(cè)的撞擊負(fù)荷的作用下,外柱13c不會(huì)克服緊固力而開(kāi)始自支承支架12d向車身前方側(cè)移動(dòng)。因此，用于將外柱13c (位移支架57的側(cè)面58)緊固于支承支架12d的緊固面(支承板部23b的內(nèi)側(cè)面65)的摩擦維持為靜摩擦狀態(tài)，因此用于阻止外柱13c向斜上方側(cè)移動(dòng)的能力不會(huì)降低。另外，上下方向長(zhǎng)孔24d配置在比外柱13c的中心軸48靠車身上方側(cè)的位置。因此，從支承支架12d的向車身67安裝的安裝面到調(diào)整桿19c之間的距離較短，在二次碰撞時(shí)的朝向車身前方側(cè)的撞擊負(fù)荷的作用下，基本不會(huì)在盒68上產(chǎn)生扭曲，支承支架12d順利地自盒68脫離，能夠緩和駕駛員所受到的撞擊負(fù)荷。接下來(lái)，說(shuō)明具有上下方向長(zhǎng)孔的變形例的支承支架。圖19是表示支承支架的變形例的主視圖。在第2實(shí)施方式的第I例中，上下方向長(zhǎng)孔24d形成為直線狀，但并不限定于直線狀，也可以形成為圓弧狀。即，如圖19中的實(shí)線所示，在支承支架12d的支承板部23b上形成有圓弧狀的上下方向長(zhǎng)孔24e。圖19中的雙點(diǎn)劃線所示的以往的傾斜調(diào)整用長(zhǎng)槽24形成為以樞軸11為中心的圓弧狀。在該變形例中，將上下方向長(zhǎng)孔24e形成為以從樞軸11向車身上方側(cè)離開(kāi)的中心61為中心的圓弧狀。因此,上下方向長(zhǎng)孔24e形成在比外柱13c的中心軸48靠車身上方側(cè)的位置，且以隨著自車身下方側(cè)向車身上方側(cè)去而向車身后方側(cè)傾斜的方式形成。換而言之，上下方向長(zhǎng)孔24e以如下方式形成，即比以樞軸11為中心的圓弧狀的上下方向長(zhǎng)孔24向車身后方側(cè)傾斜。[第2實(shí)施方式的第2例]
圖20 圖24表示本發(fā)明的第2實(shí)施方式的第2例。本例的轉(zhuǎn)向柱裝置不僅包括傾斜功能還包括伸縮功能，因此，特征點(diǎn)在于，安裝有用于增大前后方向(伸縮方向)的夾緊剛性的伸縮用摩擦板。在本例中，操舵輔助部53(電動(dòng)輔助機(jī)構(gòu))的殼體32的車身后方端以壓入內(nèi)柱14b的車身前方側(cè)的方式固定于內(nèi)柱14b的車身前方側(cè)。操舵輔助部53由電動(dòng)機(jī)17、減速齒輪箱部62、輸出軸63等構(gòu)成。操舵輔助部53借助樞軸11以能夠傾斜的方式支承于車身67。操舵輔助部53檢測(cè)作用于內(nèi)軸的扭矩，驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)17，以所需要的操舵輔助力使輸出軸63旋轉(zhuǎn)，且經(jīng)由中間軸8與轉(zhuǎn)向齒輪機(jī)構(gòu)2連結(jié)。支承支架12d具有上板64、自該上板64向下方延伸的支承板部23b。在外柱13c上以與該外柱13c成為一體的方式形成有向外柱13c上方突出的位移支架(間隔支架)57。位移支架57的車寬度方向的側(cè)面58以能夠滑動(dòng)的方式與支承支架12d的支承板部(側(cè)板)23b的內(nèi)側(cè)面接觸。在位移支架57的側(cè)面58形成有前后方向長(zhǎng)孔(伸縮調(diào)整用長(zhǎng) 槽)25b，該前后方向長(zhǎng)孔(伸縮調(diào)整用長(zhǎng)槽)25b以在外柱13c的軸向(伸縮位置調(diào)整方向)上較長(zhǎng)的方式形成。在支承支架12d的支承板部23b上形成有上下方向長(zhǎng)孔24d。作為桿狀構(gòu)件的圓棒狀的調(diào)整桿19c貫穿上下方向長(zhǎng)孔24d及前后方向長(zhǎng)孔25b，其從圖21中的右側(cè)插入。上下方向長(zhǎng)孔24d與第2實(shí)施方式的第I例同樣地形成在比外柱13c的中心軸48靠車身上方側(cè)的位置，且以如下方式形成，即隨著自車身下方側(cè)向車身上方側(cè)去而向車身后方側(cè)傾斜。在調(diào)整桿19c的右端形成有圓筒狀的頭部69。在調(diào)整桿19c上，在位于右側(cè)的支承板部23b的外側(cè)面與頭部69之間，依次外嵌有伸縮用摩擦板72、圓盤(pán)狀的摩擦板74、伸縮用摩擦板72、矩形的墊片75。在車身前后方向上細(xì)長(zhǎng)的伸縮用摩擦板72上形成有前后方向長(zhǎng)孔(伸縮調(diào)整用長(zhǎng)槽)25c,該前后方向長(zhǎng)孔(伸縮調(diào)整用長(zhǎng)槽)25c以在外柱13c的軸向(伸縮位置調(diào)整方向)上較長(zhǎng)的方式形成。調(diào)整桿19c貫穿于該前后方向長(zhǎng)孔25c。在伸縮用摩擦板72的車身后方端形成有在車身上下方向上較長(zhǎng)的長(zhǎng)孔73，以自外柱13c向車寬度方向外側(cè)突出的方式形成的卡合突起54插入長(zhǎng)孔73。在調(diào)整桿19c的左端的位于左側(cè)的支承板部23b的外側(cè)面外側(cè)，依次外嵌有被驅(qū)動(dòng)側(cè)凸輪27c、驅(qū)動(dòng)側(cè)凸輪26c、調(diào)節(jié)桿18d。另外，形成于螺母70的內(nèi)徑部的內(nèi)螺紋擰在形成于調(diào)整桿19c的左端的外螺紋71上，螺母70的右端面與調(diào)節(jié)桿18d抵接。在本例中，在使調(diào)節(jié)桿18d向緊固方向進(jìn)行了轉(zhuǎn)動(dòng)的情況下，支承板部23b被被驅(qū)動(dòng)側(cè)凸輪27c的右端面向右側(cè)推壓，支承板部23b向內(nèi)側(cè)變形，支承板部23b的內(nèi)側(cè)面強(qiáng)力地壓緊于位移支架57的側(cè)面58。與此同時(shí)，右側(cè)的頭部69借助矩形的墊片75向支承板部23b的外側(cè)面推壓伸縮用摩擦板72、圓盤(pán)狀的摩擦板74、伸縮用摩擦板72，使支承板部23b向內(nèi)側(cè)變形，將支承板部23b的內(nèi)側(cè)面強(qiáng)力地壓緊于位移支架57的側(cè)面58。通過(guò)這樣，能夠利用支承支架12d牢固地緊固外柱13c的位移支架57。另一方面，在使調(diào)節(jié)桿18d向解除緊固的方向進(jìn)行了轉(zhuǎn)動(dòng)的情況下，外柱13c相對(duì)于支承支架12d的支承板部23b成為自由的狀態(tài)，能夠任意地調(diào)整方向盤(pán)I的傾斜方向，與此同時(shí)，在本例中，通過(guò)使前后方向長(zhǎng)孔25b沿調(diào)整桿19c向伸縮方向位移，能夠任意地調(diào)整方向盤(pán)I的伸縮方向。
在本例中，上下方向長(zhǎng)孔24d也與第2實(shí)施方式的第I例同樣地以如下方式形成，即隨著自車身下方側(cè)向車身上方側(cè)去而向車身后方側(cè)傾斜，即使在二次碰撞時(shí)對(duì)外柱13c施加朝向車身上方側(cè)的撞擊力，外柱13c也必須抵抗同時(shí)作用的向車身前方側(cè)的轉(zhuǎn)向柱軸向的縱彎曲負(fù)荷而沿轉(zhuǎn)向柱軸向向車身后方側(cè)后退，從而能夠阻止外柱13c向上方的位移。此外，與第2實(shí)施方式的第I例的情況相比，在本例中，能夠利用伸縮用摩擦板72、圓盤(pán)狀的摩擦板74更強(qiáng)力地阻止外柱13c沿伸縮方向的位移，因此能夠更強(qiáng)力地阻止外柱13c向車身上方側(cè)的移動(dòng)，安全氣囊能夠有效地?fù)踝●{駛員。其他的結(jié)構(gòu)及作用與第2實(shí)施方式的第I例相同。[第2實(shí)施方式的第3例]圖25 圖29表不本發(fā)明的第2實(shí)施方式的第3例。相對(duì)于第2實(shí)施方式的第2例而言，本例是安裝伸縮用摩擦板的位置發(fā)生了改變的變形例，特征點(diǎn)在于，在右側(cè)的支承板部(側(cè)板)23b的內(nèi)側(cè)面同位移支架(間隔支架)57的側(cè)面58之間安裝有伸縮用摩擦板。如圖25 圖29所示，在調(diào)整桿19c的右端形成有圓筒狀的頭部69。在調(diào)整桿19c 的位于右側(cè)的支承板部23b的內(nèi)側(cè)面65同位移支架57的側(cè)面58之間，依次外嵌有伸縮用摩擦板76、矩形的摩擦板78、伸縮用摩擦板76，此外，矩形的墊片79內(nèi)嵌于傾斜調(diào)整用長(zhǎng)槽24d，頭部69與右側(cè)的支承板部23b的外側(cè)面抵接。在使調(diào)節(jié)桿18d向緊固方向轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，驅(qū)動(dòng)側(cè)凸輪26c的傾斜凸輪面的頂部卡止于被驅(qū)動(dòng)側(cè)凸輪27c的傾斜凸輪面的頂部，在向圖26中的左側(cè)拉緊調(diào)整桿19c的同時(shí)，向圖26中的右側(cè)推壓被驅(qū)動(dòng)側(cè)凸輪27c。此時(shí)，支承板部23b被被驅(qū)動(dòng)側(cè)凸輪27c的右端面向右側(cè)推壓，支承板部23b向內(nèi)側(cè)變形，支承板部23b的內(nèi)側(cè)面強(qiáng)力地壓緊于位移支架57的側(cè)面58。與此同時(shí)，右側(cè)的頭部69推壓支承板部23b的外側(cè)面，將伸縮用摩擦板76、矩形的摩擦板78、伸縮用摩擦板76強(qiáng)力地壓緊于位移支架57的側(cè)面58。通過(guò)這樣，能夠?qū)⑼庵?3c的位移支架57牢固地緊固于支承支架12d。因此，與第2實(shí)施方式的第2例同樣地，外柱13c相對(duì)于支承支架12d固定，外柱13c沿傾斜方向及伸縮方向的位移被阻止。其他的結(jié)構(gòu)及作用與第2實(shí)施方式的第I例及第2例相同。另外，在本發(fā)明的說(shuō)明中，說(shuō)明了應(yīng)用于內(nèi)柱配置在車身前方側(cè)、外柱配置在車身后方側(cè)的轉(zhuǎn)向裝置的例子，但本發(fā)明也能夠應(yīng)用于內(nèi)柱配置在車身后方側(cè)、外柱配置在車身前方側(cè)的轉(zhuǎn)向裝置。產(chǎn)業(yè)上的可利用件本發(fā)明能夠廣泛應(yīng)用于至少包括傾斜機(jī)構(gòu)、在二次碰撞時(shí)使轉(zhuǎn)向柱向前方位移的機(jī)構(gòu)的電動(dòng)式動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置。另外，也優(yōu)選應(yīng)用于還包括伸縮機(jī)構(gòu)的裝置。像這樣，在電動(dòng)式動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置的進(jìn)一步充分地保護(hù)駕駛員及提高使用感的方面，本發(fā)明具有大的貢獻(xiàn)。附圖標(biāo)記說(shuō)明I方向盤(pán)2轉(zhuǎn)向齒輪機(jī)構(gòu)3輸入軸4轉(zhuǎn)向橫拉桿5、5a、5b 轉(zhuǎn)向軸6、6a 6c轉(zhuǎn)向柱
7通用聯(lián)軸器8中間軸9通用聯(lián)軸器10 車身11 樞軸12、12a 12d 支承支架13、13a 13c 外柱14、14a、14b 內(nèi)柱 15、15a、15b 外軸16、16a、16b 內(nèi)軸17電動(dòng)機(jī)18、18a 18d 調(diào)節(jié)桿19、19a 19c 調(diào)整桿20、20a、20b 凸輪裝置21凸輪構(gòu)件22位移支架23、23a、23b 支承板部24、24a 24e上下方向長(zhǎng)孔25、25a 25d前后方向長(zhǎng)孔26、26a 26c驅(qū)動(dòng)側(cè)凸輪27、27a 27c被驅(qū)動(dòng)側(cè)凸輪28 凸部29、29a 凹部30臺(tái)階部31 透孔32 殼體33平衡彈簧34卡定盒35能量吸收構(gòu)件36 桿部37驅(qū)動(dòng)側(cè)凸部38被驅(qū)動(dòng)側(cè)凸部39止動(dòng)面40、40a 卡定臂41、41a 卡定片42,42a卡定凹槽43平坦部44a、44b 傾斜面部45 凸部
46垂下板部47止動(dòng)用臺(tái)階部48中心軸49正交的平面50圓弧
51直線52內(nèi)周面53操舵輔助部54卡合突起55卡合突起56狹縫57間隔支架58側(cè)面59圓孔60底部支架61中心62減速齒輪箱部63輸出軸64上板65內(nèi)側(cè)面66外側(cè)面67車身68盒69頭部70螺母71外螺紋72伸縮用摩擦板73長(zhǎng)孔74圓盤(pán)狀的摩擦板75矩形的墊片76伸縮用摩擦板77長(zhǎng)孔78矩形的摩擦板79矩形的墊片
權(quán)利要求
1.一種轉(zhuǎn)向柱裝置，其特征在于，具有 轉(zhuǎn)向柱，該轉(zhuǎn)向柱的前端部以能夠以設(shè)置于寬度方向的樞軸為中心進(jìn)行擺動(dòng)位移的方式支承于車身側(cè)，該轉(zhuǎn)向柱以能夠轉(zhuǎn)動(dòng)的方式對(duì)安裝有方向盤(pán)的轉(zhuǎn)向軸進(jìn)行樞軸支承； 位移支架，該位移支架固定設(shè)置于該轉(zhuǎn)向柱的軸向中間部，具有沿寬度方向形成的通孔； 支承支架，該支承支架具有一對(duì)支承板部和一對(duì)上下方向長(zhǎng)孔，該一對(duì)上下方向長(zhǎng)孔在上述一對(duì)支承板部的一部分上分別形成于與上述通孔對(duì)準(zhǔn)的部分，該支承支架以通過(guò)該一對(duì)支承板部從左右?jiàn)A著上述位移支架的狀態(tài)支承于車身側(cè)； 桿狀構(gòu)件，該桿狀構(gòu)件貫穿上述通孔和上述一對(duì)上下方向長(zhǎng)孔，能夠沿上述上下方向長(zhǎng)孔位移； 調(diào)節(jié)桿，該調(diào)節(jié)桿具有主體部分，該主體部分具有基端部和頂端部，該基端部與上述桿狀構(gòu)件的端部連接，該頂端部位于從該基端部離開(kāi)的位置，該調(diào)節(jié)桿能夠使上述桿狀構(gòu)件轉(zhuǎn)動(dòng)； 凸輪裝置，該凸輪裝置與上述桿狀構(gòu)件的端部連接，能夠根據(jù)上述調(diào)節(jié)桿的操作，擴(kuò)大和縮小寬度方向尺寸，由此使上述一對(duì)支承板部的間隔擴(kuò)大和縮小， 以能夠調(diào)節(jié)上述方向盤(pán)的上下方向位置且在二次碰撞時(shí)能夠使上述轉(zhuǎn)向柱向前方位移的方式，將上述轉(zhuǎn)向柱支承在車身側(cè)， 上述上下方向長(zhǎng)孔相對(duì)于與上述轉(zhuǎn)向柱的中心軸正交的設(shè)想平面傾斜規(guī)定的角度，且在越向前方去越向下方傾斜的方向上伸長(zhǎng)， 與上述方向盤(pán)的上下位置無(wú)關(guān)地，上述規(guī)定的角度大于上述轉(zhuǎn)向柱的中心軸相對(duì)于前后方向的傾斜角度， 在上述一對(duì)支承板部中，在與上述調(diào)節(jié)桿相對(duì)的支承板部的外側(cè)面設(shè)有止動(dòng)用臺(tái)階部，另外，在上述調(diào)節(jié)桿的基端部設(shè)有卡定臂，該卡定臂包括頂端部，在使上述調(diào)節(jié)桿處于能夠保持上述方向盤(pán)的上下位置的狀態(tài)的狀態(tài)下，該頂端部與上述止動(dòng)用臺(tái)階部接觸，在使上述調(diào)節(jié)桿處于能夠調(diào)節(jié)上述方向盤(pán)的上下位置的狀態(tài)的狀態(tài)下，該頂端部離開(kāi)上述止動(dòng)用臺(tái)階部， 上述止動(dòng)用臺(tái)階部的伸長(zhǎng)方向相對(duì)于上述上下方向長(zhǎng)孔的伸長(zhǎng)方向傾斜規(guī)定的角度，根據(jù)上述方向盤(pán)的上下位置，使上述卡定臂的頂端部所接觸的上述止動(dòng)用臺(tái)階部的位置不同，由此，與上述方向盤(pán)的上下位置無(wú)關(guān)地，在使上述調(diào)節(jié)桿處于能夠保持上述方向盤(pán)的上下位置的狀態(tài)的狀態(tài)下，上述轉(zhuǎn)向柱與上述調(diào)節(jié)桿的頂端部的距離保持恒定。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的轉(zhuǎn)向柱裝置，其特征在于， 在與上述調(diào)節(jié)桿相對(duì)的支承板部的外側(cè)面上，在上述止動(dòng)用臺(tái)階部與平坦部之間設(shè)有凸部，該平坦部在使上述調(diào)節(jié)桿處于能夠調(diào)節(jié)上述方向盤(pán)的上下位置的狀態(tài)的狀態(tài)下，與上述卡定臂的頂端部相對(duì)，在該凸部與上述止動(dòng)用臺(tái)階部之間，形成有能夠與上述卡定臂的頂端部卡合的卡定凹槽，并且，在該凸部的沿上述卡定臂的轉(zhuǎn)動(dòng)方向的兩側(cè)面上，設(shè)有用于使上述卡定臂的頂端部容易地卡止于該凸部的傾斜面部。
3.根據(jù)權(quán)利要求I所述的轉(zhuǎn)向柱裝置，其特征在于， 上述卡定臂的剛性低于上述調(diào)節(jié)桿的主體部分的剛性。
全文摘要
本發(fā)明實(shí)現(xiàn)一種如下轉(zhuǎn)向柱裝置的構(gòu)造能夠防止在二次碰撞時(shí)轉(zhuǎn)向柱(6c)向上方位移，且與方向盤(pán)(1)的上下位置無(wú)關(guān)地使轉(zhuǎn)向柱(6c)與調(diào)節(jié)桿(18b)的頂端部之間的距離(D)相同。通過(guò)使設(shè)于調(diào)節(jié)桿(18b)的基端部的卡定臂(40)的頂端部同設(shè)于支承板部(23a)的卡定片(41)的卡定凹槽(42)卡合，將調(diào)節(jié)桿(18b)保持在轉(zhuǎn)動(dòng)后的位置。卡定凹槽(42)的形成方向?yàn)槿缦路较蛟诜较虮P(pán)(1)的上下位置為上方時(shí)，卡定凹槽(42)的上端部與卡定臂(40)的頂端部卡合，在方向盤(pán)(1)的上下位置為下方時(shí)，卡定凹槽(42)的下端部與卡定臂(40)的頂端部卡合。
文檔編號(hào)B62D1/18GK102905951SQ201280000036
公開(kāi)日2013年1月30日 申請(qǐng)日期2012年1月20日 優(yōu)先權(quán)日2011年3月31日
發(fā)明者森山誠(chéng)一, 柴崎弘, 定方清, 萩原圣一, 渡邊將司郎 申請(qǐng)人:日本精工株式會(huì)社