專利名稱：轉(zhuǎn)向裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及轉(zhuǎn)向裝置，尤其涉及在二次碰撞時方向盤向車體前側(cè)縱彎曲移動而吸收沖擊載荷的轉(zhuǎn)向裝置。
背景技術：
作為在二次碰撞時方向盤向車體前側(cè)縱彎曲移動，作為沖擊能量吸收部件的金屬制的線塑性變形而吸收沖擊載荷的轉(zhuǎn)向裝置，有特開2007-38822號公報、特開2005-219641號公報所示的轉(zhuǎn)向裝置。特開2007-38822號公報所示的轉(zhuǎn)向裝置中，線的一端卡止于在車體上固定的車體側(cè)托架，因在二次碰撞時從車體側(cè)托架向車體前側(cè)脫離的車體安裝托架的移動，使線塑性變形而吸收沖擊載荷。 現(xiàn)有技術文獻專利文獻專利文獻I :特開2007-38822號公報專利文獻2 :特開2005-219641號公報發(fā)明所要解決的問題特開2007-38822號公報所示的轉(zhuǎn)向裝置，為了在車體上安裝轉(zhuǎn)向裝置，需要在車體側(cè)托架上安裝轉(zhuǎn)向裝置的車體安裝托架，并且將線的一端卡止于車體側(cè)托架，因此對車體的安裝作業(yè)麻煩，存在安裝時間長的問題。特開2005-219641號公報所示的轉(zhuǎn)向裝置，將線的一端卡止于在車體上固定的車體側(cè)托架，因二次碰撞時從車體側(cè)托架向車體前側(cè)脫離的連接部件的移動，使線塑性變形而吸收沖擊載荷。特開2005-219641號公報所示的轉(zhuǎn)向裝置，連接部件卡止于線，因連接部件的向車體前側(cè)的移動而使線塑性變形而吸收沖擊載荷，所以產(chǎn)生了必須將連接部件的形狀制作成能夠與線卡合的形狀這樣的設計上的制約條件。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于如下轉(zhuǎn)向裝置在車體上安裝轉(zhuǎn)向裝置時，沒有必要將沖擊能量吸收部件的一端卡止于車體側(cè)托架，且連接部件的形狀不受沖擊能量吸收部件的制約。上述目的通過下面的技術方案來解決。即，本發(fā)明提供一種轉(zhuǎn)向裝置，具備下柱，其車體前側(cè)能夠固定于車體；上柱，其能夠朝向車體前側(cè)移動地嵌合于所述下柱，并且能夠轉(zhuǎn)動地軸支撐安裝有方向盤的轉(zhuǎn)向軸；上托架，其能夠安裝于車體，且能夠因二次碰撞時的預定的沖擊力而從車體脫離，與所述上柱一并朝向車體前側(cè)移動；以及沖擊能量吸收部件，其通過所述上托架的向車體前側(cè)的移動，來卡止于所述上托架而塑性變形，從而吸收沖擊能量，該轉(zhuǎn)向裝置的特征在于，還具備引導托架，其車體前側(cè)固定于所述下柱，沿著所述下柱向車體后側(cè)延伸，并形成有在二次碰撞時引導所述上柱的移動的引導槽；和引導銷，其固定于所述上托架，軸部的外周面由所述引導槽引導而能夠與上托架一并移動，所述引導托架具有間隙形成部，該間隙形成部在與所述上托架之間形成向車體前后方向延伸的間隙，在該間隙形成部形成所述引導槽，所述沖擊能量吸收部件包括卡止于所述引導托架、且在所述引導托架的所述間隙形成部與所述上托架的所述間隙中延伸的延伸部。根據(jù)本發(fā)明的優(yōu)選方式，能夠提供還具有如下特征的轉(zhuǎn)向裝置所述沖擊能量吸收部件的所述延伸部包括向車體前側(cè)延伸的一對第一延長部；和在所述上托架的車體后側(cè)連接所述第一延長部彼此的連接部，所述沖擊能量吸收部件還具有在所述上托架的車體前側(cè)分別連接于所述第一延長部的一對U字形折回部；和分別連接于所述U字形折回部且向車體后側(cè)延伸、在所述上托架與所述下柱之間配置的一對的第二延長部。根據(jù)本發(fā)明的優(yōu)選方式，能夠提供還具有如下特征的轉(zhuǎn)向裝置所述沖擊能量吸收部件的所述第一延長部的各自的車體后側(cè)端部被卡止于所述引導托架，通過所述上托架的向車體前側(cè)的移動，所述U字形折回部分別卡合于所述上托架。根據(jù)本發(fā)明的優(yōu)選方式，能夠提供還具有如下特征的轉(zhuǎn)向裝置所述引導銷僅為一根，位于所述第一延長部彼此之間。
根據(jù)本發(fā)明的優(yōu)選方式，能夠提供還具有如下特征的轉(zhuǎn)向裝置在所述沖擊能量吸收部件的所述U字形折回部與所述上托架的車體前側(cè)端部之間分別設有間隙。根據(jù)本發(fā)明的優(yōu)選方式，能夠提供還具有如下特征的轉(zhuǎn)向裝置在所述引導托架的車體后側(cè)端部，形成有用于分別卡止所述沖擊能量吸收部件的所述第一延長部的車體后側(cè)端部的一對的卡止槽。根據(jù)本發(fā)明的優(yōu)選方式，能夠提供還具有如下特征的轉(zhuǎn)向裝置所述沖擊能量吸收部件，折彎一根金屬制的線而成。根據(jù)本發(fā)明的優(yōu)選方式，能夠提供還具有如下特征的轉(zhuǎn)向裝置所述引導托架的所述卡止槽分別具有向車體前側(cè)延伸的直線槽部；和在所述直線槽部的車體前端折彎成直角的折彎槽部，所述折彎槽部彼此朝向同一方向。根據(jù)本發(fā)明的優(yōu)選方式，能夠提供還具有如下特征的轉(zhuǎn)向裝置所述引導托架的所述卡止槽分別具有向車體前側(cè)延伸的直線槽部；和在所述直線槽部的車體前端折彎成直角的折彎槽部，所述折彎槽部彼此相向。根據(jù)本發(fā)明的優(yōu)選方式，能夠提供還具有如下特征的轉(zhuǎn)向裝置所述引導托架的所述卡止槽分別包括向車體前側(cè)延伸、與所述第一延長部的直徑相比寬度窄的窄直線槽部；和在所述窄直線槽部的車體前側(cè)形成、與所述窄直線槽部相比寬度寬的寬直線槽部。根據(jù)本發(fā)明的轉(zhuǎn)向裝置，能夠?qū)_擊能量吸收部件簡單地安裝于轉(zhuǎn)向裝置。因此，在進行轉(zhuǎn)向裝置的向車體的安裝作業(yè)時，不需要將沖擊能量吸收部件的一端安裝于車體的作業(yè)，因此轉(zhuǎn)向裝置向車體的安裝作業(yè)變得容易，能夠縮短安裝作業(yè)時間。另外，將沖擊能量吸收部件收納于轉(zhuǎn)向裝置內(nèi)，所以能夠使沖擊吸收載荷穩(wěn)定。另外，沒有必要使連接部件與沖擊能量吸收部件卡合，所以連接部件的形狀不受沖擊能量吸收部件的制約。


圖I是表示本發(fā)明的實施方式所涉及的轉(zhuǎn)向裝置的整體的立體圖。圖2是表示本發(fā)明的實施方式所涉及的轉(zhuǎn)向裝置的要部的立體圖，是從車體后側(cè)的右上部觀察的立體圖。
圖3是表示圖2的引導托架的車體后側(cè)周邊的要部的側(cè)視圖，是從車寬方向的左側(cè)觀察的側(cè)視圖。圖4是以截面表示圖3的引導托架的線卡止部附近的側(cè)視圖，是從車寬方向的左側(cè)觀察的側(cè)視圖。圖5是圖2的引導托架的車體后側(cè)附近的俯視圖。圖6是表示從圖3省略了引導托架的狀態(tài)的側(cè)視圖，是從車寬方向的左側(cè)觀察的側(cè)視圖。圖7是表示圖3的上托架單體的側(cè)視圖，是從車寬方向的左側(cè)觀察的側(cè)視圖。圖8是圖2的引導托架單體的車體后側(cè)附近的俯視圖。圖9A是表示樹脂制的分隔件與引導槽的接觸部的、圖5的9A-9A處剖視圖，圖9B 是表示圖9A的引導銷單體的主視圖。圖10是表示作為沖擊能量吸收部件的金屬制的線的立體圖。圖11是以單體的形式表示引導托架的第一變形例的、車體后側(cè)附近的俯視圖。圖12是以單體的形式表示引導托架的第二變形例的、車體后側(cè)附近的俯視圖。圖13是表示將上托架安裝于引導托架的狀態(tài)的立體圖。圖14是表示沖擊能量吸收部件的變形例的立體圖。
具體實施例方式以下，基于附圖來說明本發(fā)明的實施方式。圖I是表示本發(fā)明的實施方式所涉及的轉(zhuǎn)向裝置的整體的立體圖。如圖I所示，本發(fā)明的實施方式所涉及的轉(zhuǎn)向裝置是柱輔助型的動力轉(zhuǎn)向裝置。圖I所示的柱輔助型齒條齒輪式動力轉(zhuǎn)向裝置，為了減輕對方向盤101的手操作力，將安裝于柱組件105的電動輔助機構(gòu)102的操縱輔助力賦予輸出軸107，經(jīng)由中間軸106使齒條齒輪式的轉(zhuǎn)向齒輪組件103的齒條往復移動，經(jīng)由轉(zhuǎn)向橫拉桿104對舵輪進行操縱的方式的動力轉(zhuǎn)向裝置。圖2是表示本發(fā)明的實施方式所涉及的轉(zhuǎn)向裝置的要部的立體圖，是從車體后側(cè)的右上部觀察的立體圖。圖3是表示圖2的引導托架的車體后側(cè)周邊的要部的側(cè)視圖，是從車寬方向的左側(cè)觀察的側(cè)視圖。圖4是以截面形式表示圖3的引導托架的線卡止部附近的側(cè)視圖，是從車寬方向的左側(cè)觀察的側(cè)視圖。圖5是圖2的引導托架的車體后側(cè)附近的俯視圖。圖6是表示從圖3省略了引導托架的狀態(tài)的側(cè)視圖，是從車寬方向的左側(cè)觀察的側(cè)視圖。圖7是表示圖3的上托架單體的側(cè)視圖，是從車寬方向的左側(cè)觀察的側(cè)視圖。圖8是圖2的引導托架單體的車體后側(cè)附近的俯視圖。圖9A是表示樹脂制的分隔件與引導槽的接觸部的、圖5的9A-9A處剖視圖，圖9B是表示圖9A的引導銷單體的主視圖。圖10是表示金屬制的線的立體圖。圖13是表示將上托架安裝于引導托架的狀態(tài)的立體圖。如從圖2到圖10所示，柱組件105由外柱即上柱42和上柱42的車體前側(cè)的內(nèi)柱即下柱46構(gòu)成。在車體后側(cè)安裝有圖I所示的方向盤101的未圖示的轉(zhuǎn)向軸，能夠轉(zhuǎn)動地被軸支撐于圓筒狀的上柱42。上柱42能夠被引導于圖2、圖3、圖7等所示的傾角調(diào)整用長槽212、212以進行傾角調(diào)整，該傾角調(diào)整用長槽212、212形成于被安裝在車體上的上部托架即上托架21的側(cè)板2lb、2lb。
在上柱42的圖2的右側(cè)即車體前側(cè)，下柱46以能夠在軸向上縱彎曲移動的方式內(nèi)嵌其中，在下柱46的車體前側(cè)安裝有電動輔助機構(gòu)102的齒輪箱47。在該齒輪箱47的車體上方，安裝有固定于未圖示的車體的、安裝于車體的下部托架即下托架44，該下托架44以能夠以傾角中心軸45為中心調(diào)整傾角的方式被軸支撐。另外，在上柱42的上面形成有貫通至上柱42的內(nèi)周面的切槽421。進而，上柱42一體地具備形成有伸縮調(diào)整用長槽422、422，該伸縮調(diào)整用長槽422、422形成為其長軸方向與上柱42的中心軸線平行地延伸。在傾角調(diào)整用長槽212、212以及伸縮調(diào)整用長槽422、422中插通有緊固桿51。在該緊固桿51的端部安裝有操作桿52，通過由該操作桿52操作的未圖示的可動凸輪和固定凸輪構(gòu)成凸輪鎖定機構(gòu)。通過操作桿52的擺動操作，在上托架21的側(cè)板21b、21b緊固上柱42的側(cè)面。通過該緊固/緊固解除操作，將上柱42夾緊/不夾緊于上托架21，在不夾緊時進行上柱42的傾角位置的調(diào)整。另外，通過該緊固/緊固解除操作，上柱42縮徑，以使上柱42的內(nèi)周面 夾緊/不夾緊下柱46的外周面，在不夾緊時進行上柱42的伸縮位置的調(diào)整。從齒輪箱47突出到車體前側(cè)的圖I的輸出軸107，經(jīng)由中間軸106而連接于轉(zhuǎn)向齒輪組件103的嚙合于齒條軸的小齒輪，以將方向盤101的旋轉(zhuǎn)操作傳遞到轉(zhuǎn)舵裝置。上托架21以能夠在二次碰撞時脫離的方式固定于未圖示的車體。上托架21，如圖9A所示包括上述的側(cè)板21b、21b ;將這些側(cè)板在車體上方一體地連接的上板21c ;和固定設置于上板21c的上面并左右延伸的凸緣部21a、21a。車體與上托架21的安裝機構(gòu)，如圖5所示由在凸緣部2la、2Ia形成的左右一對的缺口槽23、23和嵌入于缺口槽23、23的左右兩側(cè)緣部的小盒(capsule) 24、24構(gòu)成。缺口槽23、23具有相對于上柱42的中心軸線在圖5的上下方向即車寬方向上對稱的結(jié)構(gòu)。另外，小盒24、24從車體上下方向夾持凸緣部213^213^上托架21以及上柱42由金屬等導電性材料制成，缺口槽23、23向凸緣部21a的圖5的左右方向即車體后側(cè)開口。缺口槽23、23的圖5的上下方向即車寬方向上的槽寬形成為從車體前側(cè)朝向車體后側(cè)逐漸變寬，在二次碰撞時上托架21容易從小盒24、24脫離。嵌入于缺口槽23、23的小盒24、24，由鋁、鋅合金壓鑄件等輕合金即金屬制的導電性材料制成。小盒24、24，各通過4根剪切銷24a而結(jié)合于凸緣部21a。另外，小盒24、24，通過插通于在小盒24上形成的螺栓孔24b的未圖示的螺栓，而被固定于車體。在二次碰撞時駕駛者沖擊方向盤101，如果向車體前側(cè)施加強大的沖擊例，則剪切銷24a剪斷，上托架21的凸緣部21a從小盒24脫離，向圖2、圖5的右側(cè)、圖3的左側(cè)即車體前側(cè)縱彎曲移動。于是，上柱42沿著下柱46向車體前側(cè)縱彎曲移動，后述的沖擊能量吸收部件縱彎曲而吸收碰撞時的沖擊能量。另外，將在二次碰撞時，上柱42、上托架21等將沖擊能量吸收部件邊縱彎曲邊移動的情況，稱為本說明書中的縱彎曲移動。如圖2所示，在下托架44，通過螺栓62固定有在引導托架61的車體前端形成的安裝部61a。引導托架61，通過將金屬板材進行彎曲而成形。安裝部61a沿下托架44在車體上下方向上形成，在安裝部61a的車體下側(cè)的端部形成有朝向車體后側(cè)彎曲成L字形的引導部61b。在安裝部61a與引導部61b的連接部，形成有連接安裝部61a與引導部61b的三角形的肋61c、61c，以提高引導凸緣61的剛性。
引導部61b配置得，與上托架21的凸緣部21a相比稍靠車體上側(cè)，從安裝部61a沿著下柱46與該下柱46平行地向車體后側(cè)延伸，具有到達凸緣部21a的車體后側(cè)附近的長度。如圖2以及圖9A所示，在引導部61b的車寬方向的中央位置設置有向車體上側(cè)隆起而成為平面的平板部61e。平板部61e從車體前側(cè)安裝部61a的車體下側(cè)的端部向車體后側(cè)延伸，在與上托架21的突緣部21a間形成有預定的間隙61d。在平板部61e的車寬方向的中央位置與下柱46的中心軸線平行地形成有用于引導上托架21的縱彎曲移動的引導槽63。如果要在假設平板部61e與凸緣部21a之間沒有間隙61d的狀態(tài)下將后述的引導銷71安裝于上托架21，則如果引導托架61和/或上柱21的板厚有尺寸誤差，就無法進行引導銷71的適當?shù)木o固。因此在本實施方式中，通過在平板部61e與凸緣部21a之間設置間隙61d，即使在引導托架61等有尺寸誤差，也能夠?qū)⑵湎?，進行引導銷71的適當?shù)木o固。另外，通過在平板部61e與凸緣部21a之間設置間隙61d，能夠減小引導托架61與上托架21的接觸面積，而且使引導托架61與上托架21在引導銷71附近位置不接觸，所以能夠減小引導托架61與上托架21的摩擦阻力。另外，通過在平板部61e與凸緣部21a之間設置間隙61d，能夠如后述那樣將沖擊能量吸收部件即金屬制的線81的上側(cè)延長部813、813 配置于間隙61d內(nèi)。引導槽63形成得相對于下柱46的中心軸線平行延伸。另外，如圖9A所示，在上托架21的凸緣部21a上在車寬方向的中央位置形成有貫通孔22a，在上板21c形成有與該貫通孔22a相對向的陰螺紋22。從車體上側(cè)通過引導槽63而插入圖9B的引導銷71，將引導銷71的下端的陽螺紋711擰入陰螺紋22中而將引導銷71固定于上板21c。弓丨導銷71的構(gòu)成一體地形成有陽螺紋711、與在其上部形成的陽螺紋711相比直徑大的圓柱狀的軸部712和在軸部712的上端形成的與軸部712相比直徑大的圓盤狀的頭部713。引導銷71為鐵等金屬制。在軸部712的外周面外嵌有合成樹脂制且中空圓筒狀的分隔件72。分隔件72由摩擦系數(shù)小、機械性能優(yōu)異的簡寫符號為POM的聚乙醛成型。在分隔件72，在車體下側(cè)形成有圓筒部721，在圓筒部721的上端形成有與圓筒部721相比直徑大的圓盤狀的凸緣部722。當將引導銷71的陽螺紋擰入陰螺紋22內(nèi)時，軸部712的車體下側(cè)的帶臺階的面714抵接于凸緣部21a的上面211a而停止。其結(jié)果，引導銷71的頭部的下面715按壓分隔件72的凸緣部722的上面723。因此，如果將引導銷71的頭部713的下面715與帶臺階的面714之間的長度L制造成預定長度，則決定了下面715與上面211a之間的間隙的長度。另外，如上所述，引導銷71的頭部713的下面715以預定的按壓力按壓分隔件72的凸緣部722的上面723，從而能夠?qū)⑸贤屑?1無擺動地安裝于引導托架61，將上托架21的縱彎曲載荷設定為預定的載荷。分隔件72還起到防止引導銷71與引導托架61的平板部61e因振動等而直接干涉、產(chǎn)生噪音的作用。另外，分隔件72還能夠消除引導托架61的微小變形、引導槽63的尺寸誤差、由在引導托架61的沖壓制造時產(chǎn)生的引導槽63部分的脫模飛邊等所導致的縱彎曲載荷的不均。另外，分隔件72還起到減低作用于上托架21的縱彎曲載荷、即為了使上托架21以引導銷71為中心轉(zhuǎn)動而作用于上托架21的載荷的作用。如圖5、圖8所示,在引導托架61的車體后端,形成有卡止槽64、64,該卡止槽64、64卡止圖10所示的沖擊能量吸收部件即金屬制的線81?？ㄖ共?4由向車體后側(cè)開放、與下柱46的中心軸線平行地向車體前側(cè)延伸的直線槽部641和在直線槽部641的車體前端向圖8的下側(cè)即車寬方向右側(cè)折彎成直角而形成的折彎槽部642構(gòu)成。如圖10所示，線81通過折彎金屬制且截面為圓形的細線而形成。線81的構(gòu)成包括水平部811 ;垂直部812、812 ;上側(cè)延長部813、813 ;折回部814、814 ;和下側(cè)延長部815,8150垂直部812、812，從水平部811的車寬方向兩端向車體下側(cè)垂直地延伸而形成。上側(cè)延長部813、813，從垂直部812、812的下端與下柱46的中心軸線平行地向車體前側(cè)延伸而形成。折回部814、814，在上側(cè)延長部813、813的車體前端向車體下側(cè)延伸而形成，在折回部814、814形成有從折回部814、814的下端向車體后側(cè)延伸的下側(cè)延長部815、815。BP,線81形成得將下柱46的軸心置于其間而相對于車寬方向?qū)ΨQ。另外，線81的下側(cè)延長部815,815向車體上側(cè)傾斜，使得其車體后側(cè)的端部815a、815a與上托架21的上板21c的下 面接觸。如圖6所示，將該線81，從該圖6的左側(cè)即車體前側(cè)朝向圖6的右側(cè)即車體后側(cè)插入于上托架21。即，在將引導托架61安裝于下托架前，也如圖13所示將線81的上側(cè)延長部813、813沿著上托架21的上面211a從車體前側(cè)向著車體后側(cè)插入。這樣，線81為具備上側(cè)延長部813、813、折回部814、814以及向車體上側(cè)傾斜的下側(cè)延長部815、815、并通過上側(cè)延長部813、813和下側(cè)延長部815、815將上托架21的凸緣部21a以及上部21c從上下夾入的結(jié)構(gòu)，端部815a、815a成為將線81插入附著于上托架21時的引導件，所以組裝性好。接著，在將螺栓62緊固于下托架44而將引導托架61安裝于下托架44之后，如圖13所示相對于引導托架61安裝上托架21。此時，如圖5、圖8所示，將線81的垂直部812、812插入于引導托架61的卡止槽64、64，并將其卡止于折彎槽部642、642。線81被卡止于折彎槽部642、642，所以難以因運行時和/或碰撞時的沖擊而從卡止槽64、64脫離，并且抑制線81向車體前后方向的擺動不均。此外，使用由截面為圓形的線材制成的線81作為沖擊能量吸收部件，從而能夠使線81從卡止槽64、64的直線槽部641、641開始順暢地移動直至折彎槽部642、642為止，所以能夠順暢地進行線81向折彎槽部642、642的卡止。另外，在將上托架21組裝于引導托架61時，能夠如上所述用線81將上托架21的凸緣部21a以及上板21c從上下夾入，所以能夠在將線81暫時保持于引導托架61的狀態(tài)下進行組裝，所以組裝性好。最后，如圖13所示將引導銷71通過引導托架61的引導槽63而安裝于上托架21。如圖3、圖4、圖6、圖7所示，在上托架21的凸緣部21a的車體前端形成有朝向車體下側(cè)折彎成圓弧狀的R部21c。當將線81的垂直部812、812卡止于引導托架61的折彎槽部642、642時，在線81的折回部814與凸緣部21a的R部21c之間形成圖3以及圖4所示的間隙β。此外，上述那樣通過折彎槽部642、642，能夠限制線81的車體前后方向的位置，所以能夠穩(wěn)定地維持間隙β的大小。如圖9Α所示，引導托架61的平板部61e形成得，與上托架21的上面21 Ia相比向車體上側(cè)突出，在與上面211a之間形成車體上下方向的間隙61d，線81的上側(cè)延長部813、813通過間隙61d。平板部61e的車寬方向的兩端側(cè)向車體下側(cè)折彎，而抵接于上托架21的上面211a。線81的上側(cè)延長部813、813與分隔件72的圓筒部721相比通過車寬方向的外側(cè)，所以引導銷71的形狀不會因線81而受制約。在這樣做轉(zhuǎn)向裝置的組裝完成后，如果將圖2的下托架44固定于車體，則轉(zhuǎn)向裝置對車體的安裝完成。線81的一端卡止于在下托架44上固定的引導托架61。因此，在進行轉(zhuǎn)向裝置向車體的安裝作業(yè)時，不需要進行將線81的一端向車體進行安裝的作業(yè)，所以轉(zhuǎn)向裝置向車體的安裝變得容易，能夠縮短安裝時間。如果在二次碰撞時駕駛者碰撞方向盤101，向車體前側(cè)施加強大的沖擊力，則剪切銷24a剪斷，上托架21的凸緣部21a從小盒24脫離而向圖2、圖5的右側(cè)且圖3的左側(cè)即車體前側(cè)縱彎曲移動。于是，引導銷71與分隔件72 —并向車體前側(cè)縱彎曲移動。于是，上托架21的凸緣部21a的R部21c，抵接于線81的折回部814，使線81邊塑性變形邊向車體前側(cè)縱彎曲移動，吸收碰撞時的沖擊能量。另外，分隔件72由合成樹脂形成，所以沒有引導槽63與引導銷71的金屬接觸，能夠減小引導槽63與分隔件72的圓筒部721之間的摩擦系數(shù)。因此，能夠使二次碰撞時的沖擊能量的吸收性能穩(wěn)定，高精度地設定沖擊載荷的吸收特性。 如上所述，在線81的折回部814與凸緣部21a的R部21c之間，設置有圖3以及圖4所示的間隙β。因此，駕駛者碰撞方向盤101時的沖擊載荷，最初由小盒24、24吸收，在上托架21按間隙β的量向車體前側(cè)移動了后，進一步由線81吸收。這樣通過將沖擊載荷施加于小盒24的定時與施加于線81的定時分散開，能夠減小由小盒24、24和線81產(chǎn)生的沖擊吸收載荷的初始載荷，即能夠減輕對駕駛者施加的沖擊。此外，如上所述通過將線81卡止于引導托架61的折彎槽部642、642，穩(wěn)定地維持間隙β的大小，所以能夠產(chǎn)生穩(wěn)定的沖擊吸收載荷。另外，線81，被收納于引導托架61的平板部61e與上托架21的上面211a的間隙61d中，下側(cè)延長部815、815被收納于上柱42與上托架21之間。因此，線81在因沖擊而塑性變形時不受外力和/或干涉物的影響，所以能夠穩(wěn)定地進行塑性變形，能夠產(chǎn)生穩(wěn)定的沖擊吸收載荷。引導銷71，位于線81的上側(cè)延長部813、813的車寬方向中央，且位于下側(cè)延長部815,815的車寬方向中央。另外，在上托架21已縱彎曲移動時，凸緣部21a的R部21c抵接于線81的2處折回部814、814，同時捋著它們而使之塑性變形。通過這樣的結(jié)構(gòu)，能夠防止對上托架21施加抒扭載荷,產(chǎn)生穩(wěn)定的沖擊吸收載荷。此外，本實施方式所涉及的轉(zhuǎn)向裝置不是如下構(gòu)成引導銷71卡合于線81，引導銷71向車體前側(cè)移動而使線81塑性變形而吸收沖擊載荷。因此，引導銷71的形狀不受必須制作成能夠與線81卡合的形狀等的設計上的制約。(引導托架的第一變形例)接下來，關于上述實施方式中的引導托架的第一變形例進行說明。圖11是以單體的形式表示引導托架的第一變形例的車體后側(cè)附近的俯視圖。在下面的說明中，僅關于與上述實施方式中的引導托架不同的結(jié)構(gòu)部分進行說明，省略重復的說明。另外，對同一部件標注同一附圖標記，進行說明。第一變形例是上述實施方式中的引導托架61的卡止槽64、64的變形例。如圖11所示，引導槽61的車體后端的卡止槽65、65的構(gòu)成包括車體后側(cè)開放、與下柱46的中心軸線平行地向車體前側(cè)延伸的直線槽部651 ;和在直線槽部651的車體前端向車寬方向內(nèi)側(cè)折彎成直角而形成的折彎槽部652。
如圖11所示，將線81的垂直部812、812插入于引導托架61的卡止槽65、65，卡止于折彎槽部652、652。線81被卡止于折彎槽部652、652，所以難以因運行時和/或碰撞時的沖擊而從卡止槽65、65脫離。此外，通過將由截面為圓形的線材制成的線81作為沖擊能量吸收部件使用，能夠使線81從卡止槽65、65的直線槽部651、651順暢地移動直至折彎槽部652、652，所以能夠順暢地進行線81的向折彎槽部652、652的卡止。(引導托架的第二變形例)接下來，關于上述實施方式中的引導托架的第二變形例進行說明。圖12是以單體的形式表示引導托架的第二變形例的車體后側(cè)附近的俯視圖。在下面的說明中，僅關于與上述實施方式中的引導托架不同的結(jié)構(gòu)部分進行說明，省略重復的說明。另外，對同一部件標注同一附圖標記，進行說明。第二變形例為上述實施方式中的引導托架61的卡止槽64、64的變形例。
如圖12所不，引導托架61的車體后端的卡止槽66、66具有窄直線槽部661,該窄直線槽部661，車體后側(cè)開放，與線81的直徑相比寬度稍窄，從開放端與下柱46的中心軸線平行地向車體前側(cè)延伸。另外，在窄寬度直線槽部661的車體前側(cè)形成有寬直線槽部662，該寬直線槽部662與先81的直徑相比寬度稍寬，與下柱46的中心軸線平行地向車體前側(cè)延伸。如圖12所示，將線81的垂直部812、812插入于引導托架61的窄直線槽部661、661，邊使窄直線槽部661、661塑性變形邊插入垂直部812、812以將其卡止于寬直線槽部662、662。線81掛在窄直線槽部661、661上，所以難以因運行時和/或碰撞時的沖擊而從卡止槽66、66脫離。此外，通過將由截面為圓形的線材制成的線81作為沖擊能量吸收部件使用，能夠使線81從卡止槽66、66的窄直線槽部661、661順暢地移動直至寬直線槽部662、662，所以能夠順暢地進行線81的向?qū)捴本€槽部662、662的卡止。在上述實施方式中，關于將本發(fā)明應用于進行柱的傾角位置和伸縮位置的兩方的調(diào)整的傾角·伸縮式的轉(zhuǎn)向裝置的例子進行了說明，但是也可以將本發(fā)明應用于傾角式的轉(zhuǎn)向裝置、伸縮式的轉(zhuǎn)向裝置、既無法調(diào)整傾角位置也無法調(diào)整伸縮位置的轉(zhuǎn)向裝置。另外，上述實施方式所涉及的轉(zhuǎn)向裝置，如上所述作為沖擊能量吸收部件而具備金屬制的線81，但是沖擊能量吸收部件不限于此。例如，作為沖擊吸收部件，也可以采用對金屬制的板材進行沖壓成形而成的圖14所示的板82。
權(quán)利要求
1.一種轉(zhuǎn)向裝置，具備 下柱，其車體前側(cè)能夠固定于車體； 上柱，其能夠朝向車體前側(cè)移動地嵌合于所述下柱，并且能夠轉(zhuǎn)動地軸支撐安裝有方向盤的轉(zhuǎn)向軸； 上托架，其能夠安裝于車體，且能夠因二次碰撞時的預定的沖擊力而從車體脫離以與所述上柱一并朝向車體前側(cè)移動；以及 沖擊能量吸收部件，其通過所述上托架的向車體前側(cè)的移動，來卡止于所述上托架而塑性變形，從而吸收沖擊能量， 該轉(zhuǎn)向裝置的特征在于， 還具備 引導托架，其車體前側(cè)固定于所述下柱，沿著所述下柱向車體后側(cè)延伸，并形成有在二次碰撞時引導所述上柱的移動的引導槽；和 引導銷，其固定于所述上托架，且該導引銷的軸部的外周面由所述引導槽引導而能夠與上托架一并移動， 所述引導托架具有間隙形成部，該間隙形成部在與所述上托架之間形成向車體前后方向延伸的間隙，在該間隙形成部形成所述弓I導槽， 所述沖擊能量吸收部件包括卡止于所述引導托架、且在所述引導托架的所述間隙形成部與所述上托架的所述間隙中延伸的延伸部。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于， 所述沖擊能量吸收部件的所述延伸部包括向車體前側(cè)延伸的一對第一延長部；和在所述上托架的車體后側(cè)將所述第一延長部彼此連接的連接部， 所述沖擊能量吸收部件還具有在所述上托架的車體前側(cè)分別連接于所述第一延長部的一對U字形折回部；和分別連接于所述U字形折回部且向車體后側(cè)延伸、在所述上托架與所述下柱之間配置的一對第二延長部。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于， 所述沖擊能量吸收部件的所述第一延長部的各自的車體后側(cè)端部被卡止于所述引導托架， 通過所述上托架的向車體前側(cè)的移動，所述U字形折回部分別卡合于所述上托架。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于， 所述引導銷僅為一根，位于所述第一延長部彼此之間。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于， 在所述沖擊能量吸收部件的所述U字形折回部與所述上托架的車體前側(cè)端部之間分別設有間隙。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于， 在所述引導托架的車體后側(cè)端部，形成有一對卡止槽，該一對卡止槽用于分別卡止所述沖擊能量吸收部件的所述第一延長部的車體后側(cè)端部。
7.根據(jù)權(quán)利要求I至6中任意一項所述的轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于， 所述沖擊能量吸收部件通過折彎一根金屬制的線而成。
8.根據(jù)權(quán)利要求6所述的轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于，所述引導托架的所述卡止槽分別具有向車體前側(cè)延伸的直線槽部；和在所述直線槽部的車體前端折彎成直角的折彎槽部， 所述折彎槽部彼此朝向同一方向。
9.根據(jù)權(quán)利要求6所述的轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于， 所述引導托架的所述卡止槽分別具有向車體前側(cè)延伸的直線槽部；和在所述直線槽部的車體前端折彎成直角的折彎槽部， 所述折彎槽部彼此相向。
10.根據(jù)權(quán)利要求6所述的轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于， 所述引導托架的所述卡止槽分別包括 向車體前側(cè)延伸、與所述第一延長部的直徑相比寬度窄的窄直線槽部；和 在所述窄直線槽部的車體前側(cè)形成、與所述窄直線槽部相比寬度寬的寬直線槽部。
全文摘要
本發(fā)明提供一種轉(zhuǎn)向裝置，具備柱(46)、柱(42)、能夠通過二次碰撞時的沖擊力而移動的托架(21)、以及被卡止于移動的托架(21)而塑性變形以吸收沖擊能量的部件(81)，其特征在于具備固定于柱(46)并具有引導柱(42)的移動的引導槽(63)的引導托架(61)；和固定于托架(21)、由引導槽(63)引導并能夠與托架(21)一起移動的引導銷(71)，引導托架(61)在與托架(21)之間具有形成間隙(61d)的間隙形成部(61e)，部件(81)具有被卡止于引導托架(61)且延伸到間隙(61d)的延伸部。由此，在車體上安裝轉(zhuǎn)向裝置時，沒有必要將沖擊能量吸收部件的一端卡止于車體側(cè)托架，連接部件的形狀不因沖擊能量吸收部件而受制約。
文檔編號B62D1/19GK102834310SQ201280000214
公開日2012年12月19日 申請日期2012年4月12日 優(yōu)先權(quán)日2011年4月14日
發(fā)明者石井徹 申請人:日本精工株式會社