專利名稱：利用壓縮氣體的車輛和其控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及在利用壓縮氣體來供給推動力的車輛中通過檢測壓縮氣體的泄漏來提高可靠性的車輛及其控制裝置。
背景技術(shù)：
公開有一種方法，該方法利用下坡中的制動能量等將高壓空氣蓄積于儲罐中，作為自行車等車輛的驅(qū)動能量進行利用(例如參照專利文獻I 4)?，F(xiàn)有技術(shù)文獻專利文獻專利文獻1:日本專利第3038038號公報專利文獻2:日本特開平8-230748號公報專利文獻3:日本特開2002-2577號公報專利文獻4:日本特開2005-35502號公報

發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明需要解決的技術(shù)問題然而，在作為能量蓄積的技術(shù)手段利用氣體的壓力的情況下，在現(xiàn)有的結(jié)構(gòu)中，存在如下問題，即:在由于車輛的翻倒等導(dǎo)致的損壞而在氣體的配管產(chǎn)生龜裂的情況下，存在可驅(qū)動車輛的程度的壓縮氣體的能量有可能無意間被放出的危險性。另外，僅通過在開始行駛前確認來自配管的泄漏是難以把握在伴隨行駛過程中的振動、沖擊而使得龜裂等問題持續(xù)發(fā)展的情況下的危險性的征兆。用于解決技術(shù)問題的技術(shù)方案為了實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明構(gòu)成如下。—種通過由具有氣體機構(gòu)(machinery)的空氣發(fā)動機產(chǎn)生的驅(qū)動力來行駛的車輛，空氣發(fā)動機包括:蓄積壓縮氣體的氣體容器；通過從氣體容器供給的壓縮氣體被驅(qū)動的氣體機構(gòu)；控制氣體機構(gòu)的輸出的控制閥部；連接氣體容器與控制閥部的配管部；和對配管部中的壓縮氣體的壓力進行檢測的壓力計。車輛包括:輸出與氣體機構(gòu)的目標輸出對應(yīng)的指令值的操作指示部；和控制裝置，其基于來自操作指示部的指令值使控制閥部工作，將氣體機構(gòu)的輸出控制為目標輸出。提供一種車輛，其特征在于，控制裝置包括:壓力測量部，其基于壓力計的輸出測量配管部中的壓縮氣體的壓力；和判定部，其基于每當氣體機構(gòu)的目標輸出大致為零時由壓力測量部測量的壓力的變化，判定壓縮氣體的泄漏狀態(tài)，并且，控制裝置將氣體機構(gòu)的目標輸出大致為零的時刻的由壓力測量部測量的壓力，與經(jīng)過一定時間后由壓力測量部測量的壓力進行比較，當壓力差超過一定量時判定為壓縮氣體正在泄漏，當在一定時間內(nèi)氣體機構(gòu)的目標輸出從大致零發(fā)生變化后，中止泄漏狀態(tài)的判定。發(fā)明效果
根據(jù)本發(fā)明，由于具備對配管中的壓縮氣體的壓力進行測量的壓力測量部，并且通過控制裝置，基于每當氣體機構(gòu)的目標輸出大致為零時由壓力測量部測量的壓力的變化，來判定壓縮氣體的泄漏狀態(tài)，由此，能夠定期地判定壓縮氣體的泄漏。即，根據(jù)本發(fā)明，每當處于氣體機構(gòu)不工作的狀態(tài)時進行泄漏的判定，因此，能夠較早地發(fā)現(xiàn)來自配管的壓縮氣體泄漏持續(xù)發(fā)展的征兆。另外，在判定時，當氣體機構(gòu)的目標輸出從大致零發(fā)生變化后，中止泄漏狀態(tài)的判定，從而也不會對要求氣體機構(gòu)的輸出時的響應(yīng)產(chǎn)生影響。因此，能夠在不影響行駛性能的情況下提前回避壓縮氣體流出，提高可靠性。


圖1是表示本發(fā)明的第一實施方式的自行車的概略圖。圖2是表示本發(fā)明的第一實施方式的自行車的車把的概略的俯視圖。圖3是表不本發(fā)明的第一實施方式的自行車上搭載的空氣發(fā)動機的概略圖。圖4是表示在本發(fā)明的第一實施方式中，每隔一定時間測量壓力，檢測泄漏的時序圖的一個例子的圖。圖5是表示在本發(fā)明的第一實施方式中，當壓力成為規(guī)定比例時檢測泄漏的時序圖的一個例子的圖。圖6是本發(fā)明的第一實施方式的控制器所進行的泄漏判定的流程圖。圖7是表示本發(fā)明的第二實施方式的具備多個氣管的空氣發(fā)動機的概略圖。圖8是表示本發(fā)明的第二實施方式的作為泄漏對策的一個例子有選擇地連接多個氣管的空氣發(fā)動機的概略圖。
具體實施例方式下面，基于附圖詳細說明本發(fā)明的實施方式。在說明本發(fā)明的實施方式之前，說明本發(fā)明的多種方式。根據(jù)本發(fā)明的第一方式，其是一種通過由具有氣體機構(gòu)的空氣發(fā)動機產(chǎn)生的驅(qū)動力來行駛的車輛，空氣發(fā)動機包括:蓄積壓縮氣體的氣體容器；通過從氣體容器供給的壓縮氣體被驅(qū)動的氣體機構(gòu)；控制氣體機構(gòu)的輸出的控制閥部；連接氣體容器與控制閥部的配管部；和對配管部中的壓縮氣體的壓力進行檢測的壓力計。車輛包括:輸出與氣體機構(gòu)的目標輸出對應(yīng)的指令值的操作指示部；和控制裝置，其基于來自操作指示部的指令值使控制閥部工作，將氣體機構(gòu)的輸出控制為目標輸出。提供一種車輛，其特征在于，控制裝置包括:壓力測量部，其基于壓力計的輸出測量配管部中的壓縮氣體的壓力；和判定部，其基于每當氣體機構(gòu)的目標輸出大致為零時由壓力測量部測量的壓力的變化，判定壓縮氣體的泄漏狀態(tài)，并且，控制裝置將氣體機構(gòu)的目標輸出大致為零的時刻的由壓力測量部測量的壓力，與經(jīng)過一定時間后由壓力測量部測量的壓力進行比較，當壓力差超過一定量時判定為壓縮氣體正在泄漏，當在一定時間內(nèi)氣體機構(gòu)的目標輸出從大致零發(fā)生變化后，中止泄漏狀態(tài)的判定。根據(jù)這樣的結(jié)構(gòu)，使得每當處于氣體機構(gòu)不工作的狀態(tài)時進行泄漏的判定，因此，能夠較早地發(fā)現(xiàn)來自配管的壓縮氣體泄漏持續(xù)發(fā)展的征兆。另外，在判定中，當氣體機構(gòu)的目標輸出從大致零發(fā)生變化后，中止泄漏狀態(tài)的判定，因此，也不會對要求氣體機構(gòu)的輸出時的響應(yīng)產(chǎn)生影響。從而，在不對行駛性能產(chǎn)生影響的情況下，定期地判定壓縮氣體的泄漏，由此，能夠在早期發(fā)現(xiàn)龜裂等的異常。根據(jù)本發(fā)明的第二方式，其是一種通過由具有氣體機構(gòu)的空氣發(fā)動機產(chǎn)生的驅(qū)動力來行駛的車輛，空氣發(fā)動機包括:蓄積壓縮氣體的氣體容器；通過從氣體容器供給的壓縮氣體被驅(qū)動的氣體機構(gòu)；控制氣體機構(gòu)的輸出的控制閥部；連接氣體容器與控制閥部的配管部；和對配管部中的壓縮氣體的壓力進行檢測的壓力計。車輛包括:輸出與氣體機構(gòu)的目標輸出對應(yīng)的指令值的操作指示部；和控制裝置，其基于來自操作指示部的指令值使控制閥部工作，將氣體機構(gòu)的輸出控制為目標輸出。提供一種車輛，其特征在于，控制裝置包括:壓力測量部，其基于壓力計的輸出測量配管部中的壓縮氣體的壓力；和判定部，其基于每當氣體機構(gòu)的目標輸出大致為零時由壓力測量部測量的壓力的變化，判定壓縮氣體的泄漏狀態(tài)，并且，控制裝置測量以氣體機構(gòu)的目標輸出大致為零的時刻為基準到由壓力測量部測量的壓力的變化達到一定量為止的時間，當所測量的時間低于一定時間時，判定為壓縮氣體正在泄漏，當在由壓力測量部測量的壓力的變化達到一定量之前氣體機構(gòu)的目標輸出從大致零發(fā)生變化后，中止泄漏狀態(tài)的判定。根據(jù)這樣的結(jié)構(gòu)，使得每當處于氣體機構(gòu)不工作的狀態(tài)時進行泄漏的判定，因此，能夠較早地發(fā)現(xiàn)來自配管的壓縮氣體泄漏持續(xù)發(fā)展的征兆。另外，在判定中，當氣體機構(gòu)的目標輸出從大致零發(fā)生變化后，中止泄漏狀態(tài)的判定，因此，也不會對要求氣體機構(gòu)的輸出時的響應(yīng)產(chǎn)生影響。從而，在不對行駛性能產(chǎn)生影響的情況下，定期地判定壓縮氣體的泄漏，由此，能夠在早期發(fā)現(xiàn)龜裂等的異常。根據(jù)本發(fā)明的第三方式，提供如第一至第二方式中任一方式所述的車輛，其特征在于，車輛在制動時的氣體機構(gòu)的目標輸出大致為零。根據(jù)這樣的結(jié)構(gòu)，使得在從慣性行駛轉(zhuǎn)移至制動這樣的狀態(tài)中，氣體機構(gòu)的目標輸出大致為零的狀態(tài)更長地持續(xù)，因此，能夠可靠進行泄漏判定。從而，能夠得到安全性更高的車輛。根據(jù)本發(fā)明的第四方式，提供如第一至第三方式中任一方式所述的車輛，其特征在于，車輛為自行車。根據(jù)這樣的結(jié)構(gòu)，在行駛時頻繁產(chǎn)生無需由動力裝置進行加速的時間，因此，能夠更高頻率地進行泄漏判定。從而能夠得到安全性更高的車輛。根據(jù)本發(fā)明的第五方式，提供如第一至第四方式中任一方式所述的車輛，其特征在于，在氣體機構(gòu)的目標輸出大致為零的時刻的由壓力測量部測量的壓力為一定量以下的情況下，控制裝置中止泄漏狀態(tài)的判定。根據(jù)這樣的結(jié)構(gòu)，使得在配管內(nèi)沒有填充壓縮氣體的情況下不用進行不必要的泄漏判定。從而，能夠得到一種可更有效地進行泄漏判定的車輛。根據(jù)本發(fā)明的第六方式，提供一種如第一至第五方式中任一方式所述的車輛，其特征在于，還包括測量車輛的速度的速度測量部，控制裝置僅在測量到的車輛的速度為一定量以上的情況下進行泄漏狀態(tài)的判定。根據(jù)這樣的結(jié)構(gòu)，使得僅在由于行駛過程中的振動等而容易發(fā)生向泄漏狀態(tài)的變化的狀況下，繼續(xù)進行泄漏判定。從而能夠得到一種可更有效地進行泄漏判定的車輛。根據(jù)本發(fā)明的第七方式，提供如第一至第六方式中任一方式所述的車輛，其特征在于，包括對控制裝置判定出壓縮氣體正在泄漏進行顯示的泄漏狀態(tài)提示部。根據(jù)這樣的結(jié)構(gòu)，在發(fā)生泄漏的情況下，乘車人能夠容易判斷該狀況。從而，能夠得到安全性更高的車輛。根據(jù)本發(fā)明的第八方式，提供一種如第一至第七方式中任一方式所述的車輛，其特征在于，在氣體容器與配管部之間具備截止閥，控制裝置在進行泄漏狀態(tài)的判斷的期間使截止閥工作，阻斷壓縮氣體從氣體容器的流出。根據(jù)這樣的結(jié)構(gòu)，使得僅通過配管部內(nèi)的氣體壓力就能夠進行泄漏判定，能夠?qū)崿F(xiàn)泄漏時的流出量的削減和泄漏判定時間的縮短。從而，能夠得到一種可更有效地進行泄漏判定的車輛。根據(jù)本發(fā)明的第九方式，提供一種如第八方式所述的車輛，其特征在于，控制裝置在判定出壓縮氣體正在泄漏的情況下，無論氣體機構(gòu)的目標輸出如何都使截止閥工作，阻斷壓縮氣體從氣體容器的流出。根據(jù)這樣的結(jié)構(gòu)，使得能夠防止繼續(xù)處于壓縮氣體從配管部泄漏的狀態(tài)。從而能夠得到一種安全性更高的車輛。根據(jù)本發(fā)明的第十方式，提供一種如第一至第八方式中任一方式所述的車輛，其特征在于，配管部由并聯(lián)連接、且能夠通過控制裝置有選擇地阻斷的多個獨立配管部構(gòu)成，控制裝置基于壓縮氣體的泄漏判定結(jié)果，阻斷被判定為正在泄漏的獨立配管部。根據(jù)這樣的結(jié)構(gòu)，能夠防止來自配管部的壓縮氣體泄漏，并且使氣體機構(gòu)繼續(xù)工作。從而能夠得到一種安全性和操作性都有保障的車輛。下面，參照附圖，說明本發(fā)明的實施方式的動力裝置和使用該動力裝置的車輛和車輛的驅(qū)動方法。(第一實施方式)圖1表示作為本發(fā)明的第一實施方式的車輛的一個例子的兩輪自行車I的概略。圖2俯視地表不圖1的自行車I的車把35的概略。圖3表不作為搭載于第一實施方式的自行車I的后部(后輪附近)的動力裝置的一個例子的空氣發(fā)動機30的概略。在圖1的自行車I中，2是空氣罐，30是空氣發(fā)動機，31、32是鏈輪，33是鏈條，34是后輪。另外，在圖1中，35是車把，36前輪，37是前叉，102是輸出調(diào)整滑桿，103是速度計，105是磁鐵。在圖2中，102是輸出調(diào)整滑桿，104是LED。在圖3中，下半部分表示空氣發(fā)動機30的詳情。2是空氣罐，5是開閉閥，7是檢測壓力的壓力計，8是氣管，6是調(diào)節(jié)器，3是空氣發(fā)動機，4是大氣開放口，31是鏈輪。在圖3中，上半部分表示作為空氣發(fā)動機30的控制裝置的一個例子的控制器101。下面，將控制裝置記作控制器101。圖3的控制器101包括:指示風動馬達3的目標輸出值的指示部201 ;指示開閉閥5的開閉的開閉指示部204 ;調(diào)整控制調(diào)節(jié)器6的調(diào)整部202 ;利用壓力計7測量壓力的壓力測量部205 ;利用速度計103測量自行車I的速度的速度測量部200 ;和基于測量結(jié)果進行泄漏判定的判定部203。在圖1中，空氣發(fā)動機30的輸出傳遞至鏈輪31。設(shè)置于自行車I的后輪34上的后輪側(cè)的鏈輪32與發(fā)動機側(cè)的鏈輪31之間通過鏈條33連結(jié)。鏈輪32和后輪34經(jīng)由單向離合器連接。在出現(xiàn)鏈輪32的逆時針旋轉(zhuǎn)(A方向)的旋轉(zhuǎn)速度超過后輪34的逆時針旋轉(zhuǎn)(B方向)的旋轉(zhuǎn)速度的趨勢的情況下，鏈輪32與后輪34成為一體(整體)地旋轉(zhuǎn)。即，在空氣發(fā)動機30產(chǎn)生與自行車I的推動力相關(guān)聯(lián)的轉(zhuǎn)矩的情況下，空氣發(fā)動機30的輸出傳遞至后輪34，在除此之外的情況下，鏈輪32與后輪34獨立旋轉(zhuǎn)，空氣發(fā)動機30不對后輪34產(chǎn)生影響。根據(jù)這樣構(gòu)成，能夠通過使空氣發(fā)動機30產(chǎn)生驅(qū)動轉(zhuǎn)矩來為自行車I提供推動力。在圖3中，空氣發(fā)動機30包括:作為氣體容器的一個例子的空氣罐2 ;作為截止閥的一個例子的開閉閥5 ;作為氣體機構(gòu)的一個例子的風動馬達(風動機，air motor) 3 ;作為控制閥部的一個例子的調(diào)節(jié)器6 ;作為配管部的一個例子的氣管8 ;和作為控制裝置的一個例子的控制器101。在作為氣體容器的一個例子的空氣罐2中蓄積有壓縮空氣。開閉閥5設(shè)置于空氣罐2的開口部，并且控制空氣罐2與氣管8的連接或阻斷。在開閉閥5經(jīng)由氣管8連接有調(diào)節(jié)器6，調(diào)節(jié)與調(diào)節(jié)器6的下游側(cè)連接的風動馬達3的輸出。風動馬達3通過從空氣罐2經(jīng)由調(diào)節(jié)器6供給的壓縮空氣與從大氣開放口 4供給的周邊大氣的差壓被驅(qū)動?？刂破?01取得作為測量氣管8內(nèi)的壓力的壓力測量裝置的一個例子的壓力計7的信息，并且控制開閉閥5和調(diào)節(jié)器6的工作。另外，在控制器101上，連接有作為操作指示部的一個例子的輸出調(diào)整滑桿102，通過操作輸出調(diào)整滑桿102來對控制器101提供空氣發(fā)動機的輸出指令。輸出調(diào)整滑桿102例如在圖2中設(shè)置于車把35的把手附近，在桿位于最靠把手一側(cè)(圖2上方)的位置的情況下，輸出指令值為零，在桿位于最靠車把中央側(cè)(圖2下方)的位置的情況下，輸出指令值最大。在輸出調(diào)整滑桿102上，設(shè)置有顯示正在發(fā)生泄漏的作為泄漏狀態(tài)提示部的一個例子的顯示部(本實施方式中是LED104)。LED104能夠由電池供給電力。在第一實施方式中，使用有通過LED104的點亮來進行提示的泄漏狀態(tài)提示部，其能夠通過簡單的結(jié)構(gòu)來提示狀態(tài)，因此予以優(yōu)選。然而，并不僅限于此，也可以利用通過聲音或振動等進行提示的泄漏狀態(tài)提示部。另外，在控制器101上連接有作為速度測量裝置的一個例子的速度計103，使得控制器101能夠得到自行車I的速度信息。速度計103例如在圖1中設(shè)置于與前輪36相鄰的前叉37。根據(jù)設(shè)置于前輪36的輻條的磁鐵105橫穿速度計103的周期，求出前輪36的旋轉(zhuǎn)速度，并且從前輪36的直徑算出自行車I的速度。圖4、圖5為自行車I的行駛狀態(tài)中的時序圖的一個例子。圖4表示每隔一定時間測量壓力、檢測泄漏的時序圖。圖5表示當壓力成為規(guī)定比例時檢測泄漏的時序圖。圖4、圖5所涉及的測量、判斷泄漏的詳細說明，與后述的圖6的控制器101的時序圖的說明一同進行。首先，利用圖4、圖5說明自行車I的行駛狀態(tài)與空氣發(fā)動機30的工作狀態(tài)的關(guān)系。速度測量部200的輸出表示自行車I的速度。指示部201的輸出表示使空氣發(fā)動機30工作的指令值。調(diào)整部202的輸出表示調(diào)節(jié)器6的控制。判定部203的輸出表示測量泄漏的判定區(qū)間。在判定區(qū)間內(nèi)測量泄漏?；谛孤┙Y(jié)果，判斷是否泄漏。開閉指示部204的輸出表不開閉閥5的開閉。壓力測量部205的輸出表不利用壓力計7測量的壓力。自行車I的行駛狀態(tài)，如圖4、圖5的速度測量部200的輸出所示，包括靜止、驅(qū)動、慣性移動、制動四個狀態(tài)。在靜止狀態(tài)(圖4、圖5的A以前、I以后)中，自行車I停止，空氣發(fā)動機30的輸出也為零?？芍{(diào)整部202的輸出為零，空氣發(fā)動機30的輸出為零。在驅(qū)動狀態(tài)(圖4、圖5的AB間、CD間、FG間)中，對自行車I施加由搭乘人踩踏板或從空氣發(fā)動機30得到的推動力，進行加速行駛或勻速行駛。此時，空氣發(fā)動機30與搭乘人踩踏板的操作一同輸出自行車I的加速或克服行駛阻力所需的程度的動力。調(diào)整部202的輸出大于零。在慣性移動狀態(tài)(圖4、圖5的BC間、DE間、GH間)中，空氣發(fā)動機30的輸出為零。調(diào)整部202的輸出為零。自行車I的速度根據(jù)路面狀態(tài)而變化。即，在上坡或平路減速行駛，在與行駛阻力平衡的較緩的下坡勻速行駛，在其以上的較陡的下坡加速行駛。最后，在制動狀態(tài)(圖4、圖5的EF間、HI間)中，通過制動器對自行車I施加制動力，在下坡中有可能是加速行駛或勻速行駛，但基本上是減速行駛。此時，空氣發(fā)動機30的輸出為零。調(diào)整部202的輸出為零。因此，在以上四個狀態(tài)中除驅(qū)動狀態(tài)以外其余的空氣發(fā)動機30的輸出都為零。在自行車I的情況下，由于行駛阻力較小，因此在行駛中頻繁出現(xiàn)成為慣性行駛狀態(tài)的機會。接著，說明在控制器101的控制下進行的自行車I的作用。圖6是由控制器101進行的泄漏判定的流程圖。首先，由控制器101基于輸出調(diào)整滑桿102的位置來判定輸出指令值，并根據(jù)該判定輸出指令值來調(diào)整空氣發(fā)動機30的輸出(圖6的步驟SI)。在步驟S2中，由控制器101判定輸出指令值是否為零。此時的判定并不限于輸出調(diào)整滑桿102的位置嚴格地與輸出指令值為零相當?shù)那闆r，在處于可看作為零的狀態(tài)(例如，不到額定輸出功率的3%)，控制器101未使空氣發(fā)動機30工作的情況下，在步驟S2中，輸出指令值也判定為零。只要在步驟S2中未判定出輸出指令值為零，就再次實施步驟SI。在步驟S2中判定出輸出指令值為零的情況下，由控制器101開始進行泄漏判定(圖6的步驟S3)。具體而言，通過控制器101，在設(shè)定調(diào)節(jié)器6使風動馬達3的輸出為零的狀態(tài)下，關(guān)閉開閉閥5，將氣管8設(shè)為關(guān)閉的空間。之后，利用控制器101測量壓力計7的輸出一定時間(例如5秒)，在控制器101判定出壓力相對于測量開始時的壓力不到一定比例(例如97%)的情況下，由控制器101判定為存在泄漏。其中，在泄漏判定中，測量中的一定時間設(shè)置得越長，即使在相同的泄漏狀態(tài)下，壓力變化也越大，因此泄漏判定就越容易。然而，由于泄漏判定所需的輸出指令值為零的期間也會變長，從而導(dǎo)致泄漏判定的實施本身變困難。于是，考慮到泄漏判定的實施頻率與判定易度的平衡，測量中的一定時間優(yōu)選設(shè)為2 15秒左右。在控制器101判定出壓力相對于測量開始時的壓力達到一定比例(例如97%)以上的情況下，控制器101判定沒有泄漏。利用該泄漏判定方法時的時序圖的一個例子為圖4。在圖4的B、D、G的時刻，輸出指令值為零，于是判定部203開啟，開始進行泄漏判定。由此起在一定的時間(圖4中At)內(nèi)，開閉指示部204處于關(guān)閉狀態(tài)，因此開閉閥5關(guān)閉。由壓力測量部205測量這期間的壓力變化，并通過其變化的程度判定有無泄漏。為了實施上述的泄漏判定需要一定的時間，因此，控制器101在結(jié)束泄漏判定以前，確認輸出指令值是否為零(圖6的步驟S4)。在控制器101判定出輸出指令值仍為零的情況下，進行后續(xù)的泄漏判定是否結(jié)束(圖6的步驟S5)的確認。在泄漏判定未結(jié)束的情況下，返回步驟S4，進行輸出指令值的確認。在步驟S4中控制器101判定出輸出指令值為零以外的情況下，中止泄漏判定，返回步驟SI，根據(jù)輸出指令值進行空氣發(fā)動機30的輸出調(diào)整。例如在圖4中，在為比At大的Atl的情況下，泄漏判定結(jié)束的時刻B ’或D’分別向作為輸出指令值為零的時刻的C或E的后面偏移。在這樣的情況下中止泄漏判定。另外，在步驟S5中控制器101判定出泄漏判定已結(jié)束的情況下，進入步驟S6。在步驟S5中，當判定出泄漏判定已結(jié)束時，由控制器101判定在開閉閥5與調(diào)節(jié)器6之間的氣管8，即開閉閥5、氣管8、調(diào)節(jié)器6、壓力計7等中有無泄漏。這樣，在慣性移動狀態(tài)、制動狀態(tài)下進行泄漏判定對諸如自行車I之類的行駛阻力較小的移動體特別有效。當利用自行車在平地或下坡行駛時，除了加速的情況，基本不需要驅(qū)動力，于是頻繁產(chǎn)生輸出指令值為零的狀態(tài)。然而，來自路面的振動則繼續(xù)作用于車體，因此，存在發(fā)生配管系統(tǒng)的松弛或龜裂的危險性。于是，通過在無需使空氣發(fā)動機30工作的慣性移動狀態(tài)或制動狀態(tài)下進行泄漏判定，能夠較早地察覺泄漏的檢出。然而，即使是如自行車I那樣頻繁產(chǎn)生輸出指令值為零的狀態(tài)的車輛，其狀態(tài)也未必能持續(xù)泄漏判定所需的充分的時間。在此，當輸出指令值為零以外時，中止泄漏判定，由此也能夠消除泄漏判定對自行車I的行駛性能帶來的影響。作為泄漏判定的方法，并不限于上述內(nèi)容。例如，通過控制器101，在設(shè)定調(diào)節(jié)器6使風動馬達3的輸出為零的狀態(tài)下，關(guān)閉開閉閥5，使氣管8構(gòu)成關(guān)閉的空間。之后，利用控制器101測量壓力計7的輸出，并且在由控制器101判定出從測量開始時至壓力相對于測量開始時的壓力不到一定比例(例如97%)的時刻的時間不到一定時間(例如5秒)的情況下，由控制器101判定為存在泄漏。在由控制器101判定出從測量開始時至壓力相對于測量開始時的壓力不到一定比例(例如97%)的時刻的時間為一定時間(例如5秒)以上的情況下，由控制器判定為沒有泄漏。在泄漏檢測結(jié)束后，由控制器101判定在開閉閥5與調(diào)節(jié)器6之間的氣管8，即開閉閥5、氣管8、調(diào)節(jié)器6、壓力計7等中有無泄漏。即，通過這樣的方法也能夠利用控制器101判定有無泄漏。利用該泄漏判定方法時的時序圖的一個例子為圖5。在圖5的B、D、G的時刻，輸出指令值為零，因此判定部203開啟，開始進行泄漏判定。在由此起至由壓力檢測部205測量出一定的壓力變化(圖5中Ap)為止的期間，開閉指示部204處于關(guān)閉狀態(tài)，開閉閥5關(guān)閉。根據(jù)直到產(chǎn)生一定的壓力變化為止的時間，判定有無泄漏。但是，對于從B時刻開始的泄漏判定，在C時刻也沒有產(chǎn)生一定的壓力變化，因此，中止泄漏判定。此外，在以上的泄漏判定的方法中，利用開閉閥5使氣管8成為關(guān)閉的空間，因為這能夠?qū)崿F(xiàn)泄漏時的流出量的減少和泄漏判定時間的縮短，所以予以優(yōu)選。然而，在空氣罐2的容量較小(例如1L)的結(jié)構(gòu)等情況下，不利用開閉閥5也能夠進行泄漏判定。另外，當在泄漏判定中控制器101判定出由壓力計7測量的測量開始時的壓力不到一定值(例如在表壓下不到I氣壓)時，也可以不進行泄漏判定，視作沒有泄露，結(jié)束判定。在這樣的情況下，在氣管8內(nèi)沒有充分的壓縮空氣，無法進行正確的泄漏判定，因此，通過使其不進行泄漏判定，使得不必進行徒勞的判定。另外，當在泄漏判定中控制器101判定出由速度計103測量的自行車I的速度不到一定值(例如不到時速2km/h)時，也可以不進行泄漏判定，視作沒有泄露，結(jié)束判定。在這樣的情況下，自行車I不處于行駛狀態(tài)，不為持續(xù)受到振動或沖擊的狀況，因此，視作空氣發(fā)動機30的輸出為零而反復(fù)進行泄漏判定的情況下，很有可能導(dǎo)致重復(fù)徒勞的判定工作。從而，通過不進行泄漏判定，使得不必進行徒勞的判定。在步驟S6中，在根據(jù)由控制器101判定出的泄漏的有無，判定為沒有泄漏的情況下，開放開閉閥5，并返回步驟SI，并且根據(jù)輸出指令值進行空氣發(fā)動機30的輸出調(diào)整。在判定出存在泄漏的情況下，進入步驟S7。在步驟S7中，作為泄漏對策，由控制器101點亮設(shè)置于輸出調(diào)整滑桿102上的LED104,對搭乘人進行存在泄漏的通知。之后，開放開閉閥5，并返回步驟SI，并且根據(jù)輸出指令值進行空氣發(fā)動機30的輸出調(diào)整。如上所述，每當由控制器101確認出輸出指令值為零時，進行泄漏判定。因此，在氣管8等中存在龜裂等技術(shù)問題的情況下，能夠較早地發(fā)現(xiàn)壓縮氣體的泄漏持續(xù)發(fā)展的征兆，能夠事先進行壓縮氣體流出的檢測。由此，能夠可靠提高車輛的可靠性。此外，在第一實施方式中，作為車輛的一個例子使用的是兩輪的自行車1，但不限于此，也可以是三輪的自行車或輪椅等。另外，在第一實施方式中，作為泄漏對策，使內(nèi)置于輸出調(diào)整滑桿102的LED104點亮，因此搭乘人能夠容易判定有無泄漏。在第一實施方式中，使內(nèi)置于輸出調(diào)整滑桿102的LED104點亮，但是，不限于此，也可以點亮設(shè)置于別處的LED104，也可以以LED104的閃爍代替點亮，或者設(shè)為在沒有泄漏的通常狀態(tài)下點亮而在存在泄漏時熄滅。另外，也可以代替LED104,通過聲音或振動等,進行通知。另外，作為泄漏對策，不僅可以通知搭乘人，而且還可以在步驟S7中，控制器101在不開放開閉閥5的情況下，繼續(xù)阻斷來自空氣罐2的壓縮空氣的供給，從而回避泄漏的危險性。另外，在第一實施方式中，作為截止閥的一個例子，使用的是開閉閥5，從關(guān)閉狀態(tài)(阻斷狀態(tài))可靠的點考慮，予以優(yōu)選，但不限于此，也可以利用能夠處于半開狀態(tài)的閥機構(gòu)，來限制來自空氣罐2的壓縮空氣的供給量，以減少泄漏所致的危險性。(第二實施方式)另外，作為其他的泄漏對策，也可以將具有多個氣管的空氣發(fā)動機作為對象。圖7表示具有多個氣管的空氣發(fā)動機的概略。圖8表示有選擇地連接多個氣管的空氣發(fā)動機的概略。如圖7所示,氣管8設(shè)為采用包括多個氣管8b 8d的結(jié)構(gòu),可以不使用存在泄漏的氣管。在圖7中的空氣發(fā)動機30b上，并列地具備三根氣管8b 8d。在氣管8b的兩端設(shè)置有開閉閥20a、20b，在氣管8c的兩端設(shè)置有開閉閥20c、20d，在氣管8d的兩端設(shè)置有開閉閥20e、20f。另外，在氣管Sb上設(shè)置有用于測量壓力的壓力計7b，在氣管Sc上設(shè)置有壓力計7c、在氣管8d上設(shè)置有壓力計7d。開閉閥20a 20f和壓力計7b 7d分別與控制器101連接，對三個氣管Sb 8d，由控制器101進行的壓力判定是并列或獨立進行的。通過采用這樣的結(jié)構(gòu)，如果在圖6的步驟S7中僅關(guān)閉存在泄漏的氣管的兩端的開閉閥，就能防止泄漏所致的危險性，并且能繼續(xù)使空氣發(fā)動機30b工作。例如，從圖7中的狀態(tài)，由控制器101判定出氣管Sc中存在泄漏的情況下，如圖8所示，控制器101關(guān)閉開閉閥20c、20d來防止來自氣管8c的泄漏，并且利用氣管8b、8d繼續(xù)對風動馬達3供給壓縮空氣。這樣，能夠繼續(xù)使空氣發(fā)動機30b工作，直到氣管Sb 8d全部發(fā)生泄漏或者從開閉閥
5、調(diào)節(jié)器6等發(fā)生泄漏為止。此外，在以上的說明中，僅對存在泄漏的氣管進行阻斷，但不限于此。例如，也可以在初始狀態(tài)中僅使用氣管Sb，而當由控制器101判定出氣管Sb中存在泄漏時，關(guān)閉開閉閥20a、20b，不再使用氣管Sb。并且，敞開開閉閥20c、20d，作為替代使用氣管8c，從而替換每當氣管中發(fā)生泄漏時使用的氣管。在該情況下，也可以不在每個氣管上設(shè)置開閉閥，而通過至少一個切換閥對使用的氣管進行切換。另外，在第一實施方式中，制動時輸出指令值也為零，從容易進行泄漏判定的點考慮，予以優(yōu)選，但不限于此，也可以是在制動時為了進行能量的再生而使輸出指令值為負值。在該情況下，在圖4、圖5的例子的泄漏判定中，在H時刻中止從G時刻開始的泄漏判定。另外，在第一、第二實施方式中，空氣罐2中填充有壓縮空氣，因此，從價格、安全性以及可大氣排放的點考慮，予以優(yōu)選，但不限于此，也可以代替壓縮空氣而利用氮等惰性氣體。另外，在第一、第二實施方式中，作為控制閥部的一個例子，使用調(diào)節(jié)器6，從風動馬達3的輸出調(diào)整能夠以簡單的結(jié)構(gòu)容易地進行的點考慮，予以優(yōu)選。但是不限于此，也能夠利用通過工作來調(diào)整氣體機構(gòu)的輸出的任意的控制閥部。另外，在第一、第二實施方式中，將車輛與控制裝置作為一體進行了說明，但本發(fā)明的泄漏判定也能夠通過獨立的控制裝置實現(xiàn)。

進一步，在第一、第二實施方式中，說明了控制裝置包括速度測量部、指示部、調(diào)整部、判定部、開閉指示部、壓力測量部。但是本發(fā)明的泄漏判定并不一定需要通過上述六個結(jié)構(gòu)部件。至少具有壓力測量部、判定部，就能夠進行泄漏的判定。并且，根據(jù)需要，將壓力測量部、判定部與其他的結(jié)構(gòu)部件進行幾種組合，也能夠進行泄漏的判定。其中，本發(fā)明不僅能夠作為具有上述的特征性的處理部的控制裝置而實現(xiàn)，而且還能夠作為將控制裝置所含的特征性的處理部作為步驟的泄漏判定方法而實現(xiàn)。另外，也能夠?qū)⑿孤┡卸ǚ椒ㄋ奶卣餍缘牟襟E作為計算機所執(zhí)行的計算機程序而實現(xiàn)。另外，當然能夠使這樣的計算機程序經(jīng)由⑶-ROM (Compact Disc-Read Only Memory)等計算機可讀取的記錄介質(zhì)、互聯(lián)網(wǎng)等通信網(wǎng)絡(luò)進行流通。產(chǎn)業(yè)上的可利用性本發(fā)明的動力裝置和利用該動力裝置的車輛能夠通過可靠地檢測氣體流出，來提高利用壓縮氣體工作的車輛的動力裝置和利用該動力裝置的車輛的可靠性，因此有用。此夕卜，除了車輛驅(qū)動以外，能夠應(yīng)用于工具類等利用壓縮氣體工作的可搬運的系統(tǒng)用的動力
>J-U裝直。附圖符號I自行車2空氣罐3風動馬達
4大氣開放口5開閉閥6調(diào)節(jié)器7、7b、7c、7d壓力計8、8b、8c、8d氣管20a、20b、20c、20d、20e、20f 開閉閥30、30b空氣發(fā)動機31,32鏈輪33鏈條34后輪35車把36前輪37前叉101控制器102輸出調(diào)整滑桿
`
103速度計104LED105磁鐵200速度測量部201指示部202調(diào)整部203判定部204開閉指示部205壓力測量部
權(quán)利要求
1.一種通過具有氣體機構(gòu)的空氣發(fā)動機來行駛的車輛，其特征在于: 所述空氣發(fā)動機包括: 蓄積壓縮氣體的氣體容器； 通過從所述氣體容器供給的所述壓縮氣體被驅(qū)動的氣體機構(gòu)； 控制所述氣體機構(gòu)的輸出的控制閥部； 連接所述氣體容器與所述控制閥部的配管部；和 對所述配管部中的所述壓縮氣體的壓力進行檢測的壓力計， 所述車輛包括: 輸出與所述氣體機構(gòu)的目標輸出對應(yīng)的指令值的操作指示部；和控制裝置，其基于來自所述操作指示部的指令值使所述控制閥部工作，將所述氣體機構(gòu)的輸出控制為目標輸出， 所述控制裝置包括: 壓力測量部，其基于所述壓力計的輸出測量所述配管部中的所述壓縮氣體的壓力；和判定部，其基于每當所述氣體機構(gòu)的目標輸出大致為零時由所述壓力測量部測量的壓力的變化，判定所述壓縮氣體的泄漏狀態(tài)，并且， 所述控制裝置將所述氣體機構(gòu)的目標輸出大致為零的時刻的由所述壓力測量部測量的壓力，與經(jīng)過一定時間后由所述壓力測量部測量的壓力進行比較，當壓力差超過一定量時判定為所述壓縮氣體正在泄漏，當在所述一定時間內(nèi)所述氣體機構(gòu)的目標輸出從大致零發(fā)生變化后，中止泄漏狀態(tài)的判定。
2.一種通過具有氣體機構(gòu)的空氣發(fā)動機來行駛的車輛，其特征在于: 所述空氣發(fā)動機包括: 蓄積壓縮氣體的氣體容器； 通過從所述氣體容器供給的所述壓縮氣體被驅(qū)動的氣體機構(gòu)； 控制所述氣體機構(gòu)的輸出的控制閥部； 連接所述氣體容器與所述控制閥部的配管部；和 對所述配管部中的所述壓縮氣體的壓力進行檢測的壓力計， 所述車輛包括: 輸出與所述氣體機構(gòu)的目標輸出對應(yīng)的指令值的操作指示部；和控制裝置，其基于來自所述操作指示部的指令值使所述控制閥部工作，將所述氣體機構(gòu)的輸出控制為目標輸出， 所述控制裝置包括: 壓力測量部，其基于所述壓力計的輸出測量所述配管部中的所述壓縮氣體的壓力；和判定部，其基于每當所述氣體機構(gòu)的目標輸出大致為零時由所述壓力測量部測量的壓力的變化，判定所述壓縮氣體的泄漏狀態(tài)，并且， 所述控制裝置測量以所述氣體機構(gòu)的目標輸出大致為零的時刻為基準到由所述壓力測量部測量的壓力的變化達到一定量為止的時間，當所測量的時間低于一定時間時，判定為所述壓縮氣體正在泄漏，當在由所述壓力測量部測量的壓力的變化達到一定量之前所述氣體機構(gòu)的目標輸出從大致零發(fā)生變化后，中止泄漏狀態(tài)的判定。
3.如權(quán)利要求1或2所述的車輛，其特征在于:所述車輛在制動時的所述氣體機構(gòu)的目標輸出大致為零。
4.如權(quán)利要求1 3中任一項所述的車輛，其特征在于: 所述車輛為自行車。
5.如權(quán)利要求1 4中任一項所述的車輛，其特征在于: 在所述氣體機構(gòu)的目標輸出大致為零的時刻的由所述壓力測量部測量的壓力為一定量以下的情況下，所述控制裝置中止泄漏狀態(tài)的判定。
6.如權(quán)利要求1 5中任一項所述的車輛，其特征在于: 還包括測量所述車輛的速度的速度測量部， 所述控制裝置僅在測量到的所述車輛的速度為一定量以上的情況下進行泄漏狀態(tài)的判定。
7.如權(quán)利要求1 6中任一項所述的車輛，其特征在于，包括: 對所述控制裝置判定出所述壓縮氣體正在泄漏進行顯示的泄漏狀態(tài)提示部。
8.如權(quán)利要求1 7中任一項所述的車輛，其特征在于: 在所述氣體容器與所述配管部之間具備截止閥，所述控制裝置在進行泄漏狀態(tài)的判斷的期間使所述截止閥工作，阻斷所述壓縮氣體從氣體容器的流出。
9.如權(quán)利要求8所述的車輛，其特征在于: 所述控制裝置在判定出所述壓縮氣體正在泄漏的情況下，無論所述氣體機構(gòu)的目標輸出如何都使所述截止閥工作，阻斷所述壓縮氣體從所述氣體容器的流出。
10.如權(quán)利要求1 8中任一項所述的車輛，其特征在于: 所述配管部由并聯(lián)連接、且能夠通過所述控制裝置有選擇地阻斷的多個獨立配管部構(gòu)成，所述控制裝置基于所述壓縮氣體的泄漏判定結(jié)果，阻斷被判定為正在泄漏的所述獨立配管部。
11.一種用于具有氣體機構(gòu)的空氣發(fā)動機的控制裝置，其特征在于，包括: 通過壓縮氣體將所述氣體機構(gòu)的輸出控制為目標輸出的調(diào)整部； 對所述空氣發(fā)動機的配管部中的所述壓縮氣體的壓力進行測量的壓力測量部；和判定部，其基于每當所述氣體機構(gòu)的目標輸出大致為零時由所述壓力測量部測量的壓力的變化，判定所述壓縮氣體的泄漏狀態(tài)，并且， 所述控制裝置將所述氣體機構(gòu)的目標輸出大致為零的時刻的由所述壓力測量部測量的壓力，與經(jīng)過一定時間后由所述壓力測量部測量的壓力進行比較，當壓力差超過一定量時判定為所述壓縮氣體正在泄漏，當在所述一定時間內(nèi)所述氣體機構(gòu)的目標輸出從大致零發(fā)生變化后，中止泄漏狀態(tài)的判定。
12.一種用于具有氣體機構(gòu)的空氣發(fā)動機的控制裝置，其特征在于，包括: 通過壓縮氣體將所述氣體機構(gòu)的輸出控制為目標輸出的調(diào)整部； 對所述空氣發(fā)動機的配管部中的所述壓縮氣體的壓力進行測量的壓力測量部；和判定部，其基于每當所述氣體機構(gòu)的目標輸出大致為零時由所述壓力測量部測量的壓力的變化，判定所述壓縮氣體的泄漏狀態(tài)，并且， 所述控制裝置測量以所述氣體機構(gòu)的目標輸出大致為零的時刻為基準到由所述壓力測量部測量的壓力的變化達到一定量為止的時間，當所測量的時間低于一定時間時，判定為所述壓縮氣體正在泄漏，當在由所述壓力測量部測量的壓力的變化達到一定量之前所述氣體機構(gòu)的目標輸出從大致零發(fā)生變化后，中止泄漏狀態(tài)的判定。
13.一種用于具有氣體機構(gòu)的空氣發(fā)動機的控制裝置，其特征在于: 所述空氣發(fā)動機具有:蓄積壓縮氣體的氣體容器；通過從所述氣體容器供給的所述壓縮氣體被驅(qū)動的氣體機構(gòu)；控制所述氣體機構(gòu)的輸出的控制閥部；連接所述氣體容器與所述控制閥部的配管部；和對所述配管部中的所述壓縮氣體的壓力進行檢測的壓力計， 所述控制裝置包括: 使所述控制閥部工作而將所述氣體機構(gòu)的輸出控制為目標輸出的調(diào)整部； 基于所述壓力計的輸出測量配管部中的所述壓縮氣體的壓力的壓力測量部；和判定部，其基于每當所述氣體機構(gòu)的目標輸出大致為零時由所述壓力測量部測量的壓力的變化，判定所述壓縮氣體的泄漏狀態(tài)，并且， 所述控制裝置將所述氣體機構(gòu)的目標輸出大致為零的時刻的由所述壓力測量部測量的壓力，與經(jīng)過一定時間后由所述壓力測量部測量的壓力進行比較，當壓力差超過一定量時判定為所述壓縮氣體正在泄漏，當在所述一定時間內(nèi)所述氣體機構(gòu)的目標輸出從大致零發(fā)生變化后，中止泄漏狀態(tài)的判定。
14.一種用于具有氣體機構(gòu)的空氣發(fā)動機的控制裝置，其特征在于: 所述空氣發(fā)動機具有:蓄積壓縮氣體的氣體容器；通過從所述氣體容器供給的所述壓縮氣體被驅(qū)動的氣體機構(gòu)；控制所述氣體機構(gòu)的輸出的控制閥部；連接所述氣體容器與所述控制閥部的配管部；和對所述配管部中的所述壓縮氣體的壓力進行檢測的壓力計， 所述控制裝置包括: 通過壓縮氣體將所述氣 體機構(gòu)的輸出控制為目標輸出的調(diào)整部； 基于所述壓力計的輸出測量配管部中的所述壓縮氣體的壓力的壓力測量部；和判定部，其基于每當所述氣體機構(gòu)的目標輸出大致為零時由所述壓力測量部測量的壓力的變化，判定所述壓縮氣體的泄漏狀態(tài)，并且， 所述控制裝置測量以所述氣體機構(gòu)的目標輸出大致為零的時刻為基準到由所述壓力測量部測量的壓力的變化達到一定量為止的時間，當所測量的時間低于一定時間時，判定為所述壓縮氣體正在泄漏，當在由所述壓力測量部測量的壓力的變化達到一定量之前所述氣體機構(gòu)的目標輸出從大致零發(fā)生變化后，中止泄漏狀態(tài)的判定。
15.—種具有氣體機構(gòu)的空氣發(fā)動機,其特征在于: 所述空氣發(fā)動機具有: 蓄積壓縮氣體的氣體容器； 通過從所述氣體容器供給的所述壓縮氣體被驅(qū)動的氣體機構(gòu)； 控制所述氣體機構(gòu)的輸出的控制閥部； 連接所述氣體容器與所述控制閥部的配管部； 對所述配管部中的所述壓縮氣體的壓力進行檢測的壓力計；和 將所述氣體機構(gòu)的輸出控制為目標輸出的控制裝置， 所述控制裝置包括: 使所述控制閥部工作而將所述氣體機構(gòu)的輸出控制為目標輸出的調(diào)整部； 基于所述壓力計的輸出測量配管部中的所述壓縮氣體的壓力的壓力測量部；和 判定部，其基于每當所述氣體機構(gòu)的目標輸出大致為零時由所述壓力測量部測量的壓力的變化，判定所述壓縮氣體的泄漏狀態(tài)，并且， 所述控制裝置將所述氣體機構(gòu)的目標輸出大致為零的時刻的由所述壓力測量部測量的壓力，與經(jīng)過一定時間后由所述壓力測量部測量的壓力進行比較，當壓力差超過一定量時判定為所述壓縮氣體正在泄漏，當在所述一定時間內(nèi)所述氣體機構(gòu)的目標輸出從大致零發(fā)生變化后，中止泄漏狀態(tài)的判定。
16.—種具有氣體機構(gòu)的空氣發(fā)動機,其特征在于: 所述空氣發(fā)動機具有: 蓄積壓縮氣體的氣體容器； 通過從所述氣體容器供給的所述壓縮氣體被驅(qū)動的氣體機構(gòu)； 控制所述氣體機構(gòu)的輸出的控制閥部； 連接所述氣體容器與所述控制閥部的配管部； 對所述配管部中的所述壓縮氣體的壓力進行檢測的壓力計；和 將所述氣體機構(gòu)的輸出控制為目標輸出的控制裝置， 所述控制裝置包括: 使所述控制閥部工作而將所述氣體機構(gòu)的輸出控制為目標輸出的調(diào)整部； 基于所述壓力計的輸出測量配管部中的所述壓縮氣體的壓力的壓力測量部；和判定部，其基于每當所述氣體機構(gòu)的目標輸出大致為零時由所述壓力測量部測量的壓力的變化，判定所述壓縮氣體的泄漏狀態(tài)，并且，` 所述控制裝置測量以所述氣體機構(gòu)的目標輸出大致為零的時刻為基準到由所述壓力測量部測量的壓力的變化達到一定量為止的時間，當所測量的時間低于一定時間時，判定為所述壓縮氣體正在泄漏，當在由所述壓力測量部測量的壓力的變化達到一定量之前所述氣體機構(gòu)的目標輸出從大致零發(fā)生變化后，中止泄漏狀態(tài)的判定。
全文摘要
本發(fā)明提供一種通過定期性地判定壓縮氣體的泄漏能夠早期發(fā)現(xiàn)龜裂等異常的動力裝置和利用該動力裝置的車輛。該車輛為一種通過具有氣體機構(gòu)的空氣發(fā)動機來行駛的車輛，其包括控制裝置，該控制裝置具有將氣體機構(gòu)的輸出控制為目標輸出的調(diào)整部；測量空氣發(fā)動機的配管部中的壓縮氣體的壓力的壓力測量部；和判定部，其基于每當氣體機構(gòu)的目標輸出大致為零時由壓力測量部測量的壓力的變化，判定所述壓縮氣體的泄漏狀態(tài)，并且，控制裝置在判定中當氣體機構(gòu)的目標輸出從大致零發(fā)生變化后，中止泄漏狀態(tài)的判定。
文檔編號B62M6/00GK103189270SQ20128000353
公開日2013年7月3日 申請日期2012年2月24日 優(yōu)先權(quán)日2011年3月3日
發(fā)明者淺井勝彥 申請人:松下電器產(chǎn)業(yè)株式會社