機動二輪車的車高調(diào)整裝置制造方法
【專利摘要】本發(fā)明提供一種機動二輪車的車高調(diào)整裝置，在阻尼器帶有油壓頂升器的機動二輪車的車高調(diào)整裝置中，能夠穩(wěn)定阻尼器的阻尼力特性，排除貯油室密封氣壓的影響，和減輕油壓頂升器的密封性能。在機動二輪車的車高調(diào)整裝置（100）中，在油壓頂升器（111）內(nèi)部，在隔著柱塞（113）與頂升器室（112）相反的一側(cè)設置背壓室（115），使該背壓室（115）與阻尼管（11）內(nèi)的油室（27B）連通。
【專利說明】機動二輪車的車高調(diào)整裝置
【技術(shù)領域】
[0001 ] 本發(fā)明涉及機動二輪車的車高調(diào)整裝置。
【背景技術(shù)】
[0002]對機動二輪車而言，為了在停車時即使身高較低的騎乘者也容易用腳著地，不會跌倒，其車高最好較低。而另一方面，從行駛中的傾斜角(bank angle)、緩沖性等觀點出發(fā)，一定程度的車高是必要的。另外，在一部分美式型號等中，從外觀設計的方面考慮，也需要降低停車時的車高。
[0003]因此，現(xiàn)有技術(shù)中提出了如專利文獻I中記載的機動二輪車的車高調(diào)整裝置。該車高調(diào)整裝置包括:設置于車體側(cè)和車軸側(cè)中的一方的阻尼管；設置于車體側(cè)和車軸側(cè)中的另一方，在阻尼管內(nèi)的油室中滑動而相對于該阻尼管伸縮運動的活塞桿；設置于阻尼管和活塞桿中的一方的油壓頂升器(oil jack);安裝在由插入到油壓頂升器的頂升器室(jack chamber)內(nèi)的柱塞支承的彈簧支架與設置于阻尼管和活塞桿中的另一方的彈簧支架之間的懸掛彈簧；通過活塞桿相對于阻尼管的伸縮運動而進行泵唧動作，將阻尼管內(nèi)的油室的油供給到油壓頂升器的頂升器室或從油壓頂升器的頂升器室排油的油壓泵；和以停止向油壓頂升器的頂升器室供給的工作油(液壓油)的方式進行開閉，或以排出該工作油的方式進行開閉的切換閥，利用活塞桿相對于阻尼管的伸縮運動，能夠調(diào)整車高。
[0004]現(xiàn)有技術(shù)文獻
[0005]專利文獻1:日本特公平8-22680

【發(fā)明內(nèi)容】

[0006]發(fā)明要解決的問題
[0007]專利文獻I中記載的機動二輪車的車高調(diào)整裝置存在以下的問題。
[0008](I)由于油壓頂升器的動作會導致阻尼器內(nèi)的油量發(fā)生變化，所以阻尼器的壓縮t匕、內(nèi)壓會發(fā)生變化，進而對阻尼器的阻尼力特性造成不良影響。
[0009](2)在阻尼器的壓縮行程中升壓的貯油室的密封氣壓會作用于油壓頂升器的頂升器室，該密封氣壓成為使油壓頂升器的柱塞突出的負載。這將會造成懸掛彈簧的初始負載不能小于密封氣壓X柱塞的受壓面積這一限制。
[0010](3)油壓頂升器中的隔著柱塞與頂升器室相反的一側(cè)向大氣敞開。因此，在油壓頂升器的內(nèi)周滑動的柱塞的密封部需要將頂升器室的高壓相對于大氣壓進行密封，需要很高的密封性能。
[0011]本發(fā)明的技術(shù)問題為，在阻尼器帶有油壓頂升器的機動二輪車的車高調(diào)整裝置中，實現(xiàn)阻尼器的阻尼力特性的穩(wěn)定化，排除貯油室密封氣壓的影響，和減輕油壓頂升器的密封性能。
[0012]解決問題的方案
[0013]本發(fā)明第一技術(shù)方案的機動二輪車的車高調(diào)整裝置，具有阻尼器，該阻尼器中活塞桿在阻尼管內(nèi)的油室中滑動，在設置于阻尼管和活塞桿的一方的油壓頂升器的內(nèi)部的頂升器室中插入柱塞，在設置于阻尼管和活塞桿的另一方的彈簧支架與支承于柱塞的彈簧支架之間安裝懸掛彈簧，利用通過活塞桿相對于阻尼管的伸縮運動而進行泵唧動作的油壓泵，將阻尼管內(nèi)的油室的油供給到油壓頂升器的頂升器室或使油從該頂升器室排出，來調(diào)整車高，上述車高調(diào)整裝置，在油壓頂升器內(nèi)部，在隔著上述柱塞與頂升器室相反的一側(cè)設置背壓室，該背壓室與阻尼管內(nèi)的油室連通。
[0014]本發(fā)明第二技術(shù)方案，在第一技術(shù)方案中，進一步地，上述油壓頂升器內(nèi)的柱塞的頂升器室側(cè)的受壓面積與背壓室側(cè)的受壓面積存在差。
[0015]本發(fā)明第三技術(shù)方案，在第一技術(shù)方案中，進一步地，上述油壓頂升器內(nèi)的柱塞的頂升器室側(cè)的受壓面積與背壓室側(cè)的受壓面積大致相同。
[0016]本發(fā)明第四技術(shù)方案，在第一至第三之任一技術(shù)方案中，進一步地，上述油壓頂升器內(nèi)的頂升器室和背壓室分別與阻尼管內(nèi)的活塞側(cè)油室和活塞桿側(cè)油室各自連通，因阻尼器的阻尼力的壓力而在頂升器室的油壓與背壓室的油壓之間產(chǎn)生壓差。
[0017]發(fā)明效果
[0018](第一技術(shù)方案)
[0019](a)油壓頂升器中隔著柱塞相對的頂升器室和背壓室兩者與阻尼管內(nèi)的油室連通。因而，能夠抑制因油壓頂升器的動作導致阻尼器內(nèi)的油量發(fā)生變化，從而也能夠抑制阻尼器的壓縮比、內(nèi)壓的變化，能夠使阻尼器的阻尼力特性穩(wěn)定化。
[0020](b)阻尼器的壓縮行程中升壓的貯油室的密封氣壓，對油壓頂升器中隔著柱塞相對的頂升器室和背壓室兩者同樣地作用。能夠抑制密封氣壓成為使頂升器室的柱塞突出的負載，能夠排除對懸掛彈簧的初始負載的設定等的影響。
[0021](C)油壓頂升器中隔著柱塞與頂升器室相反的一側(cè)成為背壓室，背壓室的外側(cè)為大氣。因此，壓力關(guān)系成為頂升器室>背壓室>大氣，在油壓頂升器的內(nèi)周滑動的柱塞的密封部，只要能夠?qū)㈨斏魇业母邏合鄬τ诒却髿飧叩膲毫?背壓室)進行密封即可，能夠減輕油壓頂升器的密封性能。
[0022](第二技術(shù)方案)
[0023](d)使油壓頂升器內(nèi)的柱塞的頂升器室側(cè)的受壓面積與背壓室側(cè)的受壓面積存在差。由此，當貯油室的密封氣壓作用到頂升器室與背壓室時，若背壓室的受壓面積<頂升器室的受壓面積，則柱塞因該密封氣壓而向從油壓頂升器突出的側(cè)移動，防止較短的懸掛彈簧的游動。
[0024](第三技術(shù)方案)
[0025](e)使油壓頂升器內(nèi)的柱塞的頂升器室側(cè)的受壓面積與背壓室側(cè)的受壓面積大致相同。由此，能夠消除因油壓頂升器的動作而導致阻尼器內(nèi)的油量發(fā)生變化。
[0026](第四技術(shù)方案)
[0027](f)油壓頂升器內(nèi)的頂升器室和背壓室分別與阻尼管內(nèi)的活塞側(cè)油室和活塞桿側(cè)油室各自連通，因阻尼器的阻尼力的壓力而在頂升器室的油壓與背壓室的油壓之間產(chǎn)生壓差。在根據(jù)阻尼器的伸縮運動(對切換閥進行開閉控制)，油壓泵將阻尼管內(nèi)的油室的油供給到油壓頂升器的頂升器室，或?qū)⒂团呕赜褪視r，阻尼器的阻尼力的油壓能夠作為使油壓頂升器的柱塞升降的輔助能源而利用。例如，能夠利用阻尼器的阻尼力的油壓進行輔助工作，在阻尼器的伸長行程中使油壓頂升器的柱塞沒入，在壓縮行程中使油壓頂升器的柱塞突出。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0028]圖1是表示油壓緩沖器的整體截面圖。
[0029]圖2是表示油壓緩沖器中伸縮阻尼時油的流動的示意圖。
[0030]圖3是表示阻尼力產(chǎn)生裝置的截面圖。
[0031]圖4是圖3的主要部分截面圖。
[0032]圖5是表示油壓緩沖器中泵唧時油的流動的整體截面圖。
[0033]圖6是圖5的主要部分截面圖。
[0034]圖7是表示油壓頂升器的升降過程的截面圖。
[0035]圖8是表示車高調(diào)整裝置的回路圖。
[0036]圖9是表示車高調(diào)整裝置的變形例的回路圖。
[0037]附圖標記說明
[0038]10 油壓緩沖器
[0039]IOA 阻尼器
[0040]11 阻尼管
[0041]12 活塞桿
[0042]13 懸掛彈簧
[0043]17、18彈簧支架
[0044]27A 活塞側(cè)油室
[0045]27B 活塞桿側(cè)油室
[0046]32 忙油室
[0047]100 車高調(diào)整裝置
[0048]111 油壓頂升器
[0049]112 頂升器室
[0050]113 柱塞
[0051]115 背壓室
[0052]120 油壓泵
【具體實施方式】
[0053]如圖1、圖2所示，油壓緩沖器10具有將安裝于車軸側(cè)的中空活塞桿12以可自由滑動的方式插入到安裝于車體側(cè)的阻尼管11的油室27中的阻尼器10A，在阻尼管11與活塞桿12的外側(cè)部安裝有懸掛彈簧13。
[0054]阻尼管11具有車體側(cè)安裝部件14，活塞桿12具有車軸側(cè)安裝部件15。在阻尼管11的外周部，設置有后述的車高調(diào)整裝置100的油壓頂升器111，插入到油壓頂升器111的頂升器室112內(nèi)的柱塞113具有彈簧支架17，并且車軸側(cè)安裝部件15的外側(cè)部具有彈簧支架18。在彈簧支架17與彈簧支架18之間安裝有懸掛彈簧13，通過油壓頂升器111的升降操作來調(diào)整懸掛彈簧13的設定長度(彈簧負載)。懸掛彈簧13的彈簧力將車輛受到的來自路面的沖擊力吸收。
[0055]阻尼管11在其開口部具有供活塞桿12貫通的活塞桿引導部21。活塞桿引導部21被液密地插入安裝于阻尼管11中，使活塞桿12液密地在具有油封22、套筒23、塵封(防塵密封)24的內(nèi)徑部中自由滑動。
[0056]油壓緩沖器10的阻尼管11為由外筒IlA和內(nèi)筒IlB構(gòu)成的雙層管。并且，利用螺母26將插入安裝于活塞桿12的前端部和活塞15固定，通過以能夠在內(nèi)筒IlB的內(nèi)周滑動的方式被插入的活塞25，將阻尼管11的油室27劃分為活塞側(cè)油室27A和活塞桿側(cè)油室27B。
[0057]如圖3所示，油壓緩沖器10的車體側(cè)安裝部件14上固定有副油箱(sub tank)30，被油箱帽30A密封的副油箱30內(nèi)設置有空氣室31和貯油室32，由氣膽(bladder)33分離。經(jīng)設置于油箱帽30A的空氣閥34而被高壓化的空氣室31的壓力對貯油室32加壓，該貯油室32設置成與阻尼管11的油室27連通，利用該貯油室32對在阻尼管11的油室27內(nèi)進退的活塞桿12的容積(包括油的溫度膨脹量的容積在內(nèi))進行補償。
[0058]油壓緩沖器10在阻尼管11的活塞側(cè)油室27A與活塞桿側(cè)油室27B之間設置有阻尼力產(chǎn)生裝置40。
[0059]阻尼力產(chǎn)生裝置40在組件化為圖4所示的閥單元40A的狀態(tài)下，從外側(cè)插入到設置在車體側(cè)安裝部件14的阻尼管11與副油箱30之間的閥收容孔14A內(nèi)，并內(nèi)置于其中。
[0060]阻尼力產(chǎn)生裝置40的閥單元40A包括:閥片41 ;與閥片41的內(nèi)端側(cè)的細徑部41A嵌合的內(nèi)側(cè)閥座42 ;從外側(cè)與閥片41的外端側(cè)的粗徑部41B嵌合從而在軸方向上與該粗徑部41B卡合的外側(cè)閥座43 ;和從外側(cè)與外側(cè)閥座43液密地嵌合從而在軸方向上與該外側(cè)閥座43卡合的帽44。
[0061]阻尼力產(chǎn)生裝置40的閥單元40A還在閥片41的細徑部41A的外周的沿著軸方向的中央設置有中央板45，在閥片41的細徑部4IA的外周上隔著中央板45的軸方向上，從與粗徑部41B的臺階面?zhèn)绕?，依次裝有伸長側(cè)單向閥62、壓縮側(cè)活塞50、壓縮側(cè)阻尼閥51，從內(nèi)側(cè)閥座42的端面?zhèn)绕?，依次裝有壓縮側(cè)單向閥52、伸長側(cè)活塞60、伸長側(cè)阻尼閥61。壓縮側(cè)單向閥52、伸長側(cè)活塞60、伸長側(cè)阻尼閥61的組，與伸長側(cè)單向閥62、壓縮側(cè)活塞50、壓縮側(cè)阻尼閥51的組，隔著中央板45呈線對稱配置，并且與中央板45 —起被擠壓固定在閥片41的細徑部41A與粗徑部41B的臺階面與內(nèi)側(cè)閥座42的端面之間。
[0062]阻尼力產(chǎn)生裝置40的閥單元40A從外側(cè)被插入到閥收容孔14A中，使內(nèi)側(cè)閥座42的前端面與閥收容孔14A的軸方向的底面抵接，使帽44被液密地螺裝在閥收容孔14A的開口螺紋部，從而實現(xiàn)固定。此時，阻尼力產(chǎn)生裝置40中，壓縮側(cè)活塞50和伸長側(cè)活塞60的外周被液密地固定于閥收容孔14A的內(nèi)周，閥收容孔14A中壓縮側(cè)活塞50的與伸長側(cè)活塞相反的一側(cè)的空間作為與活塞側(cè)油室27A連通的伸壓共用流路46A，閥收容孔14A中伸長側(cè)活塞60的與壓縮側(cè)活塞相反的一側(cè)的空間作為經(jīng)由阻尼管11的后述外側(cè)流路IlC與活塞桿側(cè)油室27B連通的伸壓共用流路46B，閥收容孔14A中位于中央板45周圍、被壓縮側(cè)活塞50和伸長側(cè)活塞60夾著的環(huán)形空間作為經(jīng)由設置于車體側(cè)安裝部件14上的連通路14B與貯油室32連通的伸壓共用流路46C。另外，阻尼力產(chǎn)生裝置40中，在壓縮側(cè)活塞50設置有由壓縮側(cè)阻尼閥51進行開閉的壓縮側(cè)流路50A和由伸長側(cè)單向閥62進行開閉的伸長側(cè)流路50B，并且，在伸長側(cè)活塞60設置有由壓縮側(cè)單向閥52進行開閉的壓縮側(cè)流路60B和由伸長側(cè)阻尼閥61進行開閉的伸長側(cè)流路60A。阻尼力產(chǎn)生裝置40，經(jīng)由設置在車體側(cè)安裝部件14的伸壓共用流路46A、46B、46C，設置在壓縮側(cè)活塞50的壓縮側(cè)流路50A、伸長側(cè)流路50B，設置在伸長側(cè)活塞60的壓縮側(cè)流路60B、伸長側(cè)流路60A，設置于阻尼管11的外筒IlA與內(nèi)筒IlB的環(huán)形間隙中的外側(cè)流路11C，和設置于內(nèi)筒IlB的下端側(cè)的孔流路，從而將阻尼管11的活塞側(cè)油室27A和活塞桿側(cè)油室27B連通(活塞25不具有將活塞側(cè)油室27A和活塞桿側(cè)油室27B連通的流路)。
[0063]因而，對于油壓緩沖器10，在壓縮側(cè)行程中，阻尼力產(chǎn)生裝置40設置有使阻尼管11的活塞側(cè)油室27A的油從阻尼管11的外側(cè)流路IlC向活塞桿側(cè)油室27B流動的壓縮側(cè)流路(伸壓共用流路46A、46B、46C、壓縮側(cè)流路50A、60B)，該壓縮側(cè)流路(伸壓共用流路46A、46B、46C、壓縮側(cè)流路50A、60B)的上游側(cè)設置有壓縮側(cè)阻尼閥51，下游側(cè)設置有壓縮側(cè)單向閥52，該壓縮側(cè)流路(伸壓共用流路46A、46B、46C、壓縮側(cè)流路50A、60B)中壓縮側(cè)阻尼閥51與壓縮側(cè)單向閥52的中間部，經(jīng)伸壓共用流路46C、連通路14B與貯油室32連通。
[0064]另外，在伸長側(cè)行程中，阻尼力產(chǎn)生裝置40設置有使阻尼管11的活塞桿側(cè)油室27B的油從阻尼管11的外側(cè)流路IlC向活塞側(cè)油室27A流動的伸長側(cè)流路(伸壓共用流路46A、46B、46C、伸長側(cè)流路50B、60A)，該伸長側(cè)流路(伸壓共用流路46A、46B、46C、伸長側(cè)流路50B、60A)的上游側(cè)設置有伸長側(cè)阻尼閥61，下游側(cè)設置有伸長側(cè)單向閥62，該伸長側(cè)流路(伸壓共用流路46A、46B、46C、伸長側(cè)流路50B、60A)中伸長側(cè)阻尼閥61與伸長側(cè)單向閥62的中間部，經(jīng)伸壓共用流路46C、連通路14B與貯油室32連通。
[0065]阻尼力產(chǎn)生裝置40也可根據(jù)需要，如圖4所示，在設置于閥片41的細徑部41A?粗徑部41B的中心軸上的中空部中，設置繞過壓縮側(cè)阻尼閥51和伸長側(cè)阻尼閥61，將阻尼管11的活塞側(cè)油室27A和活塞桿側(cè)油室27B與貯油室32連通的壓縮側(cè)旁通流路72和伸長側(cè)旁通流路82。利用壓縮側(cè)阻尼力調(diào)整閥71對該壓縮側(cè)旁通流路72的開口面積進行調(diào)整，從而能夠調(diào)整壓縮側(cè)阻尼力，其中，該壓縮側(cè)阻尼力調(diào)整閥71通過設置在外側(cè)閥座43的壓縮側(cè)調(diào)節(jié)器70而從外部進行操作。伸長側(cè)旁通流路82在伸壓共用流路46B中開口，并且經(jīng)由設置于閥片41的孔72A、設置于中央板45的孔72B而在伸壓共用流路46C中開口。壓縮側(cè)旁通流路72在伸壓共用流路46A中開口，并且經(jīng)由設置于閥片41的孔72A、設置于中央板45的孔72B而在伸壓共用流路46C中開口。
[0066]另外，伸長側(cè)調(diào)節(jié)器80以能夠從外部進行旋轉(zhuǎn)操作的方式液密地樞軸安裝于外側(cè)閥座43，在伸長側(cè)調(diào)節(jié)器80的陽螺紋部螺紋接合有滑塊80A，通過伸長側(cè)調(diào)節(jié)器80的旋轉(zhuǎn)而移動的滑塊80A，對伸長側(cè)阻尼力調(diào)整閥81的桿狀基端部進行推壓，使伸長側(cè)阻尼力調(diào)整閥81的前端針閥相對于伸長側(cè)旁通流路82的開口進退。此外，壓縮側(cè)調(diào)節(jié)器70以能夠從外部進行旋轉(zhuǎn)操作的方式液密地樞軸安裝于外側(cè)閥座43，壓縮側(cè)阻尼力調(diào)整閥71被游動插入于伸長側(cè)阻尼力調(diào)整閥81的桿周圍，在其凸緣部螺紋接合壓縮側(cè)調(diào)節(jié)器70的陽螺紋部，使通過壓縮側(cè)調(diào)節(jié)器70的旋轉(zhuǎn)而移動的壓縮側(cè)阻尼力調(diào)整閥71的前端針閥相對于壓縮側(cè)旁通流路72的開口進退。在伸長側(cè)調(diào)節(jié)器80的滑塊80A中插入貫通有壓縮側(cè)調(diào)節(jié)器70的中間軸部，阻止滑塊80A轉(zhuǎn)動。在伸長側(cè)調(diào)節(jié)器80的前端軸部中插入貫通有壓縮側(cè)阻尼調(diào)整閥71的凸緣部，阻止壓縮側(cè)阻尼力調(diào)整閥71轉(zhuǎn)動。
[0067]這樣，油壓緩沖器10如下進行阻尼作用。
[0068](壓縮側(cè)行程)(圖2、圖4的實線箭頭所示的流動)[0069]活塞側(cè)油室27A的油的油壓上升，將阻尼力產(chǎn)生裝置40的壓縮側(cè)活塞50的壓縮側(cè)流路50A的壓縮側(cè)阻尼閥51推開，產(chǎn)生壓縮側(cè)阻尼力。從該壓縮側(cè)阻尼閥51流出到伸壓共用流路46C的油，在伸壓共用流路46C中分成兩方，一方的油從伸長側(cè)活塞60的壓縮側(cè)流路60B的壓縮側(cè)單向閥52通過阻尼管11的外側(cè)流路IlC而流出到活塞桿側(cè)油室27B，另一方的油被排出到貯油室32。該被排出到貯油室32中的另一方的油，對活塞桿12的進入容積量(即進入活塞側(cè)油室的量)的油進行補償。
[0070](伸長側(cè)行程)(圖2、圖4的點劃線箭頭所示的流動)
[0071]活塞桿側(cè)油室27B的油的油壓上升，通過阻尼管11的外側(cè)流路IIC將阻尼力產(chǎn)生裝置40的伸長側(cè)活塞60的伸長側(cè)流路60A的伸長側(cè)阻尼閥61推開，產(chǎn)生伸長側(cè)阻尼力。從該伸長側(cè)阻尼閥61流出到伸壓共用流路46C的油，與從貯油室32補給的油合流后，通過壓縮側(cè)活塞50的伸長側(cè)流路50B的伸長側(cè)單向閥62而流出到活塞側(cè)油室27A。從貯油室32補給的油，對活塞桿12的退出容積量(即退出活塞側(cè)油室的量)的油進行補償。
[0072]然而，車高調(diào)整裝置100如圖1、圖5?圖8所示，在阻尼管11的外筒IlA的外周設置有油壓頂升器111。油壓頂升器111具有劃分出頂升器室112的柱塞113。柱塞113在供給到頂升器室112的工作油的作用下從頂升器室112突出，其下表面用于支承懸掛彈黃13的上端。
[0073]另外，油壓頂升器111在阻尼管11的外筒IlA設置有當柱塞113到達從頂升器室112突出的突出端時，使頂升器室112的工作油返回貯油室32的油返回通路114，該油返回通路114在阻尼管11的外側(cè)流路IlC中開口(圖5、圖7、圖8)。
[0074]對于車高調(diào)整裝置100，通過在阻尼管11的外側(cè)流路IlC中開設(開口)油壓頂升器111的油返回通路114，使得油返回通路114不在直接面臨阻尼管11的油室的管內(nèi)周面上開口，在該管內(nèi)周面上滑動的活塞25的滑動、磨損方面不會出現(xiàn)問題。
[0075]此處，車高調(diào)整裝置100在油壓頂升器111內(nèi)部的隔著柱塞113與頂升器室112相反的一側(cè)設置有背壓室115，該背壓室115與阻尼管11內(nèi)的活塞桿側(cè)油室27B(也可為阻尼管11內(nèi)的活塞側(cè)油室27A、貯油室32)連通。如圖7所示，背壓室115被環(huán)形片116密封，該環(huán)形片116被固定配置于阻尼管11的外筒IlA的外周與柱塞113的延長筒部113A的內(nèi)周之間的環(huán)形間隙中。在本實施例中，將連通至背壓室115的連通路117設置于阻尼管11的外筒11A，該連通路117在阻尼管11的外側(cè)流路IlC中開口(圖5、圖7、圖8)。
[0076]此時，油壓頂升器111內(nèi)的頂升器室112和背壓室115分別與阻尼管11內(nèi)的活塞側(cè)油室27A和活塞桿側(cè)油室27B各自連通(參照圖9)，通過阻尼器IOA的阻尼力的壓力而在頂升器室112的油壓與背壓室115的油壓之間產(chǎn)生壓差。
[0077]另外，使油壓頂升器111內(nèi)的柱塞113的頂升器室112側(cè)的受壓面積與背壓室115側(cè)的受壓面積存在差。或者，使油壓頂升器111內(nèi)的柱塞113的頂升器室112側(cè)的受壓面積與背壓室115側(cè)的受壓面積大致相同。
[0078]對于車高調(diào)整裝置100，通過使用具有這樣的背壓室115的油壓頂升器111，能夠?qū)崿F(xiàn)以下的作用效果。
[0079](a)油壓頂升器111中隔著柱塞113相對的頂升器室112和背壓室115兩者與阻尼管11內(nèi)的油室27A、27B連通。因而，能夠抑制因油壓頂升器111的動作導致阻尼器IOA內(nèi)的油量發(fā)生變化，從而也能夠抑制阻尼器IOA的壓縮比、內(nèi)壓的變化，能夠使阻尼器IOA的阻尼力特性穩(wěn)定化。
[0080](b)阻尼器IOA的壓縮行程中升壓的貯油室32的密封氣壓，對油壓頂升器111中隔著柱塞113相對的頂升器室112和背壓室115兩者同樣地作用。能夠抑制密封氣壓成為使頂升器室112的柱塞113突出的負載，能夠排除對懸掛彈簧13的初始負載的設定等的影響。
[0081](C)油壓頂升器111中隔著柱塞113與頂升器室112相反的一側(cè)成為背壓室115，背壓室115的外側(cè)為大氣。因此，壓力關(guān)系成為頂升器室112 >背壓室115 >大氣，在油壓頂升器111的內(nèi)周滑動的柱塞113的密封部，只要能夠?qū)㈨斏魇?12的高壓相對于比大氣高的壓力(背壓室115)進行密封即可，能夠減輕油壓頂升器111的密封性能。
[0082](d)使油壓頂升器111內(nèi)的柱塞113的頂升器室112側(cè)的受壓面積與背壓室115側(cè)的受壓面積存在差。由此，當貯油室32的密封氣壓作用到頂升器室112與背壓室115時，若背壓室115的受壓面積<頂升器室112的受壓面積，則柱塞113會因該密封氣壓而向從油壓頂升器111突出的一側(cè)移動，防止較短的懸掛彈簧13的游動。
[0083](e)使油壓頂升器111內(nèi)的柱塞113的頂升器室112側(cè)的受壓面積與背壓室115側(cè)的受壓面積大致相同。由此，能夠消除因油壓頂升器111的動作而導致阻尼器IOA內(nèi)的
油量發(fā)生變化。
[0084](f)油壓頂升器111內(nèi)的頂升器室112和背壓室115分別與阻尼管11內(nèi)的活塞側(cè)油室27A和活塞桿側(cè)油室27B各自連通，通過阻尼器IOA的阻尼力的壓力而在頂升器室112的油壓與背壓室115的油壓之間產(chǎn)生壓差。在根據(jù)阻尼器IOA的伸縮運動(對切換閥130進行開閉控制)，油壓泵120將阻尼管11內(nèi)的油室27A、27B的油供給到油壓頂升器111的頂升器室112，或?qū)⒂团呕赜褪視r，阻尼器IOA的阻尼力的油壓能夠作為使油壓頂升器111的柱塞113升降的輔助能源而利用。例如，能夠利用阻尼器IOA的阻尼力的油壓進行輔助工作，在阻尼器IOA的伸長行程中使油壓頂升器111的柱塞113沒入，在壓縮行程中使油壓頂升器111的柱塞113關(guān)出。
[0085]車高調(diào)整裝置100具有油壓泵120，其通過活塞桿12相對于阻尼管11的伸縮運動而進行泵唧動作，將工作油供給到油壓頂升器111的頂升器室112內(nèi)，或使工作油從其中排出。
[0086]油壓泵120中，在設置于阻尼管11的內(nèi)筒IlB上端的端板IlD上直立設置中空管121，將該中空管121可滑動地插入到由活塞桿12的中空部形成的泵室122中。阻尼管11的端板IlD具有使活塞側(cè)油室27A與阻尼力產(chǎn)生裝置40、外側(cè)流路11C、貯油室32連接的連接孔11E。
[0087]油壓泵120具有排出用單向閥123和吸入用單向閥124，其中，該排出用單向閥123使因活塞桿12進入阻尼管11、中空管121的收縮運動而被加壓的泵室122的工作油排出到油壓頂升器111側(cè)，而該吸入用單向閥124將阻尼管11內(nèi)的工作油吸入到因活塞桿12從阻尼管11、中空管121退出的伸長運動而成為負壓的泵室122中。油壓泵120的排出用單向閥123和吸入用單向閥124內(nèi)置于端板11D。
[0088]另外，在阻尼管11的外側(cè)流路IIC中，開設(開口)有將阻尼管11內(nèi)的油室27A、27B、貯油室32的油吸入到油壓泵120的泵室122中的吸入口 125 (圖5、圖6、圖8)。
[0089]對于車高調(diào)整裝置100，通過在阻尼管11的外側(cè)流路IlC中開設連通至油壓泵120的泵室122的吸入口 125，使得油壓泵120的吸入口 125不在直接面臨阻尼管11的油室的管內(nèi)周面上開口，在該管內(nèi)周面上滑動的活塞25的滑動、磨損方面不會出現(xiàn)問題。
[0090]因而，車輛行駛中阻尼器IOA受到路面的凹凸施加震動，活塞桿12產(chǎn)生在阻尼管
11、中空管121中進退的伸縮運動，由此油壓泵120進行泵唧動作。在因活塞桿12的收縮運動而導致的泵唧動作的作用下，當泵室122被加壓時，泵室122的油將排出用單向閥123打開，被排出到油壓頂升器111側(cè)。在因活塞桿12的伸長運動而導致的泵唧動作的作用下，當泵室122成為負壓時，阻尼管11的油將吸入用單向閥124打開，被吸入到泵室122。
[0091]車高調(diào)整裝置100具有切換連接油壓頂升器111的頂升器室112和阻尼器IOA的貯油室32 (也可為阻尼管11的油室27A、27B)的電磁式切換閥130。切換閥130閉閥以停止對油壓頂升器111的頂升器室112供給的工作油，或開閥以使該工作油從貯油室32 (也可為阻尼管11的油室27A、27B)排出。
[0092]車高調(diào)整裝置100具有由E⑶(控制單元)140控制的圖8所示的控制電路。E⑶140對切換閥130的螺線管130A的通電進行控制以實現(xiàn)該切換閥130的開閉控制，從而調(diào)整將因活塞桿12相對于阻尼管11的伸縮運動而進行泵唧動作的油壓泵120的排出油供給到油壓頂升器111的頂升器室112或從其中排出的工作油的液位，進而調(diào)整從頂升器室112突出的柱塞113的突出高度，由此調(diào)整車輛的高度。
[0093]本實施例的E⑶140獲得車高檢測單元150、車速傳感器161、檔位傳感器162、G傳感器(加減速傳感器)163、側(cè)支架傳感器164、發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器165、剎車傳感器166等檢測信號，對由電磁閥構(gòu)成的切換閥130進行開關(guān)(0N/0FF)控制。
[0094]作為車高檢測單元150，能夠采用油壓頂升器111中柱塞113的突出高度檢測單元151、油壓頂升器111中頂升器室112的油壓檢測單元152、活塞桿12相對于阻尼管11的伸縮行程長度檢測單元153中的一個，或者將它們中的兩個以上組合。
[0095]以下，作為機動二輪車的車高調(diào)整動作，對采用圖8的控制電路的車高調(diào)整裝置100進行詳細說明，其中使用的切換閥130由單個二位二通電磁閥構(gòu)成。另外，圖8的切換閥130是常開閥(其中，切換閥130也可為常閉閥)。
[0096]在ECU140輸出OFF (斷電)信號的車高下降控制模式下，切換閥130打開，使油壓頂升器111的頂升器室112與阻尼管11的貯油室32連接，由此能夠?qū)⒂蛪罕?20供給到油壓頂升器111的頂升器室112的工作油排出到貯油室32中，使頂升器室112的液位下降，進而使柱塞113的突出高度下降，進行車高下降動作。
[0097]另一方面，在E⑶140輸出ON (通電)信號的車高上升控制模式下，切換閥130關(guān)閉，使油壓頂升器111的頂升器室112相對于阻尼管11的貯油室32截斷，不將油壓泵120供給到油壓頂升器111的頂升器室112的工作油排出，能夠進行車高維持或車高上升動作。此時，在活塞桿12的因上述伸長運動而導致的泵唧動作的作用下，油壓泵120能夠?qū)⒆枘峁?1的油從吸入用單向閥124吸入到泵室122。并且，在活塞桿12的因上述收縮運動而導致的泵唧動作的作用下，油壓泵120能夠?qū)⒈檬?22的油從排出用單向閥123供給到油壓頂升器111的頂升器室112，進行車高上升動作。
[0098]車高調(diào)整裝置100的控制模式具體如下。
[0099](A)車高下降控制模式
[0100]車高調(diào)整裝置100中，E⑶140在車輛行駛中或長時間停車中，在切換閥130關(guān)閉、能夠進行車高上升動作的車高上升控制模式下，根據(jù)以下I~3之任一控制條件而將切換閥打開以轉(zhuǎn)移至車高下降控制模式。
[0101]1.車速控制
[0102]E⑶140在車輛的車速V達到車高下降車速Vd以下(V ( Vd)時，進入車高下降控制模式，將切換閥130打開，使得能夠進行車高下降動作。
[0103]ECU140預先確定車高下降車速Vd。Vd例如為10km/h。
[0104]2.停車預測時間控制[0105]ECU140對車輛的停車預測時間T進行預測，當預測到的停車預測時間T為規(guī)定的基準停車時間Ta以下(T ( Ta)時，進入車高下降控制模式，將切換閥130打開，使得能夠進行車高下降動作。
[0106]ECU140根據(jù)車輛的車速計算減速度，或根據(jù)G傳感器檢測減速度，根據(jù)減速度預測停車預測時間T。
[0107]E⑶140將基準停車時間Ta設定為裝滿在油壓頂升器111的頂升器室112中的工作油的排出時間(從頂升器室112經(jīng)由切換閥130排出到阻尼管11的貯油室32所需要的時間)。
[0108]此時，ECU140預先確定需要開始對車輛的停車預測時間T進行預測的基準車速Va,當車輛的車速V達到基準車速Va (V ( Va)以下時，對停車預測時間T進行預測。
[0109]另外，E⑶140在停車預測時間控制中，也可以代替上述T≤Ta且V≤Va的控制條件，在車輛的減速度α達到規(guī)定的基準減速度0&以上(0 ^ a a)時進入車高下降控制模式，將切換閥130打開，使得能夠進行車高下降動作。
[0110]E⑶140預先確定基準車速Va、基準停車時間Ta和基準減速度a a。Va例如為40km/h, Ta 例如為 2.5sec, a a 例如為 4km/h/sec。
[0111]另外，停車預測時間是根據(jù)每時每刻的車輛運動參數(shù)來進行預測運算的、代表行駛中的車輛在不遠的將來停止前所需要的時間的參數(shù)，具有時間維度。
[0112]在進行實際的比較運算時，存在將時間維度劃分到比較式的兩邊，或者按每個因素進行比較，使得比較運算看上去不存在“時間”的次數(shù)的情況。
[0113]例如,最簡單的停車預測時間的運算式之一為T =一 V/α =— V ^dVdV (假定為勻加速運動的情況下的運算式)，以下三個比較式均表示相同意義，由于運算方面的原因而導致比較方法存在不同，但從實際效果的角度來看，進行的全都是停止預測時間的比較運
笪
ο
[0114]T < c (c 是閾值,此處 c = Ta)
[0115]V <— c.α
[0116]— α > c.V
[0117]另外，按每個因素進行比較的例子中，存在像(V < cl) H (- α > c2) (cl、c2是閾值)這樣，按用于計算停車預測時間的V、α的每個因素進行比較，再取邏輯積等情況。
[0118]該情況下，由于T =—V/α，則表示為 Ta = (― cl) / (― c2) = cl/c2。
[0119]3.側(cè)支架控制
[0120]ECU140，在檢測到車輛的側(cè)支架的設定被從待機位置切換到工作位置時，進入車高下降控制模式，將切換閥130打開，使得能夠進行車高下降動作。另外，也能夠各種控制，例如，監(jiān)視車速，當車速為微速(例如5km/h)以上時，即使支架位置為工作位置，也不進行下降控制，僅在車速為O的情況下實施下降控制。
[0121](B)車高上升控制模式
[0122]車高調(diào)整裝置100中，E⑶140在通過上述(A)而將切換閥130保持開閥的車高下降控制模式中，根據(jù)以下I~4之任一控制條件，轉(zhuǎn)移至將切換閥130關(guān)閉的車高上升控制模式。
[0123]其中，E⑶140在進入車高上升控制模式，將切換閥130從閉閥狀態(tài)打開(開閥)時，關(guān)斷對切換閥130的施加電壓EO (EO=OV)0
[0124]1.車速控制
[0125]E⑶140在車輛的車速V超過車高下降車速Vd (也可為與車高下降車速Vd獨立設定的車高上升車速Vu)時(V > Vd或V > Vu)，中止車高下降控制模式，進入車高上升控制模式，將切換閥130關(guān)閉，使得能夠進行車高上升動作。
[0126]E⑶140預先確定車高下降車速Vd (或車高上升車速Vu)。Vd或Vu例如為40km/h0
[0127]2.停車預測時間控制
[0128]ECU140對車輛的停車預測時間T進行預測，當預測到的停車預測時間T超過規(guī)定的次級基準停車時間Tb (T > Tb)時，中止車高下降控制模式，進入車高上升控制模式，將切換閥130關(guān)閉，使得能夠進行車高上升動作。
[0129]ECU140根據(jù)車輛的減速度(或加速度)預測車輛的停車預測時間T。
[0130]此時，ECU140預先確定需要開始對車輛的停車時間T進行預測的次級基準車速Vb,當車輛的車速V超過次級基準車速Vb (V > Vb)時，對停車預測時間T進行預測。
[0131]另外，E⑶140在停車預測時間控制中，也可代替上述1~> Tb且￥> Vb的控制條件，在車輛的加速度β超過規(guī)定的基準加速度βΜβ > Pb)時，中止車高下降控制模式，進入車高上升控制模式，將切換閥130關(guān)閉，使得能夠進行車高上升動作。
[0132]E⑶140預先確定次級基準車速Vb、次級基準停車時間Tb和基準加速度β b。Vb例如為40km/h, Tb例如為3sec, β b例如為5km/h/sec。
[0133]3.長時間停車控制
[0134]E⑶140在車輛的停車時間達到規(guī)定的持續(xù)停車時間Tc以上時，中止車高下降控制模式，進入車高上升控制模式，將切換閥130關(guān)閉，使得能夠進行車高上升動作。
[0135]ECU140預先確定車輛的持續(xù)停車時間Tc。Tc例如為30sec。
[0136]4.空檔控制
[0137]E⑶140在車輛的車速V = O且檔位為空檔時，中止車高下降控制模式，進入車高上升控制模式，將切換閥130關(guān)閉，使得能夠進行車高上升動作。
[0138](C)車高保持模式
[0139]在車高調(diào)整裝置100中，E⑶140在車輛行駛中根據(jù)車高檢測單元150的檢測結(jié)果對切換閥130進行開閉控制，將車高保持在預先根據(jù)需要設定的任意的中間高度位置。 [0140]即，將由E⑶140使切換閥130從ON動作(車高上升控制模式)切換為OFF動作而開閥，開始進行車高下降的車高的上閾值設定為H1，將由ECU140使切換閥130從OFF動作(車高下降控制模式)切換為ON動作而閉閥，開始進行車高上升的車高的下閾值設定為H2。由此，ECU140根據(jù)車高檢測單元150的檢測結(jié)果，將機動二輪車行駛中的車高保持在Hl與H2之間的中間高度位置。
[0141]因而，根據(jù)這樣的車高調(diào)整裝置100，車高能夠在由油壓頂升器111中柱塞113的可最高突出端所決定的最大高度位置，和由油壓頂升器111中柱塞113的可最低沒入端所決定的最低高度位置之間，保持在任意的中間高度位置。
[0142]另外，通過采用電磁閥作為車高切換單元即切換閥130，能夠?qū)嚫哌M行瞬時切換。
[0143]并且，作為車高檢測單元150，通過采用油壓頂升器111中柱塞113的突出高度檢測單元151，能夠推測檢測時的車高。
[0144]此外，作為車高檢測單元150，通過采用油壓頂升器111中頂升器室112的油壓檢測單元152，能夠推測檢測時的車高。此時，對油壓檢測單元152的檢測結(jié)果進行過濾(低通)，能夠推定車重(載重量)。當車重較重，車高有些下降時，使車高上升避免阻尼器IOA碰底。當車重較輕，車高有些上升時，使車高降低避免阻尼器IOA延伸到底。
[0145]此外，作為車高檢測單元150，通過采用活塞桿12相對于阻尼管11的伸縮行程長度檢測單元153，能夠推測檢測時的車高。此時，通過對伸縮行程長度檢測單元153的檢測結(jié)果進行過濾(帶通)，能夠推定路面的凹凸狀況(振幅狀況)。當路面的振幅較大時，使車高上升以避免阻尼器IOA碰底，或?qū)④嚫哒{(diào)整為適當高度以同時避免阻尼器IOA碰底和延伸到底。當路面的振幅較小時，如果是公路車則為了減緩風的阻力而使車高降低，如果是越野車則為了防止車輛的前后擺動(上下顛簸)而使車高降低。
[0146]以上參照附圖對本發(fā)明的實施例進行了詳述，但本發(fā)明的具體結(jié)構(gòu)并不限于實施例的記載，不脫離本發(fā)明的宗旨的范圍內(nèi)的設計上的變更等均屬于本發(fā)明。
[0147]例如，圖9是本發(fā)明的變形例，將本發(fā)明的車高調(diào)整裝置210應用于普通的油壓緩沖器200。
[0148]油壓緩沖器200具有阻尼器200A，其中，活塞桿12在阻尼管11內(nèi)的油室27A、27B中滑動。車高調(diào)整裝置210中，在設置于阻尼管11和活塞桿12的一方的油壓頂升器111的內(nèi)部的頂升器室112中插入柱塞113，在設置于阻尼管11和活塞桿12的車高側(cè)的彈簧支架17與支承于柱塞113的彈簧支架18之間開設懸掛彈簧13，利用通過活塞桿12相對于阻尼管11的伸縮運動而進行泵唧動作的油壓泵120和切換閥130，將阻尼管11內(nèi)的油室的油供給到油壓頂升器111的頂升器室112或使油從該頂升器室排出，從而調(diào)整車高。
[0149]此處，對于車高調(diào)整裝置210，為了穩(wěn)定阻尼器200A的阻尼力特性、排除貯油室32的密封氣壓的影響、減輕油壓頂升器111的密封性能，與上述車高調(diào)整裝置100采用同樣地結(jié)構(gòu)以進行應對，例如，在油壓頂升器111的內(nèi)部中隔著柱塞113與頂升器室112相反的一側(cè)設置背壓室115，使該背壓室115與阻尼管11內(nèi)的活塞桿側(cè)油室27B (也可為阻尼管11內(nèi)的活塞桿側(cè)油室27A、貯油室32)連通等。
[0150]工業(yè)上的可利用性
[0151]本發(fā)明的機動二輪車的車高調(diào)整裝置，具有阻尼器，該阻尼器中活塞桿在阻尼管內(nèi)的油室中滑動，在設置于阻尼管和活塞桿的一方的油壓頂升器的內(nèi)部的頂升器室中插入柱塞，在設置于阻尼管和活塞桿的另一方的彈簧支架與支承于柱塞的彈簧支架之間安裝懸掛彈簧，利用通過活塞桿相對于阻尼管的伸縮運動而進行泵唧動作的油壓泵，將阻尼管內(nèi)的油室的油供給到油壓頂升器的頂升器室或使油從該頂升器室排出，來調(diào)整車高，該車高調(diào)整裝置，在油壓頂升器內(nèi)部，在隔著柱塞與頂升器室相反的一側(cè)設置背壓室，該背壓室與阻尼管內(nèi)的油室連通。由此，在阻尼器帶有油壓頂升器的機動二輪車的車高調(diào)整裝置中，能夠穩(wěn)定阻尼器的阻尼力特性，排除貯油室密封氣壓的影響，和減輕油壓頂升器的密封性能。
【權(quán)利要求】
1.一種機動二輪車的車高調(diào)整裝置，其特征在于: 具有阻尼器，該阻尼器中活塞桿在阻尼管內(nèi)的油室中滑動， 在設置于阻尼管和活塞桿的一方的油壓頂升器的內(nèi)部的頂升器室中插入柱塞，在設置于阻尼管和活塞桿的另一方的彈簧支架與支承于柱塞的彈簧支架之間設置懸掛彈簧， 利用通過活塞桿相對于阻尼管的伸縮運動而進行泵唧動作的油壓泵，將阻尼管內(nèi)的油室的油供給到油壓頂升器的頂升器室或使該頂升器室中的油排出，來調(diào)整車高， 所述車高調(diào)整裝置，在油壓頂升器內(nèi)部，在隔著所述柱塞與頂升器室相反的一側(cè)設置背壓室，該背壓室與阻尼管內(nèi)的油室連通。
2.如權(quán)利要求1所述的機動二輪車的車高調(diào)整裝置，其特征在于: 所述油壓頂升器內(nèi)的柱塞的頂升器室側(cè)的受壓面積與背壓室側(cè)的受壓面積存在差。
3.如權(quán)利要求1所述的機動二輪車的車高調(diào)整裝置，其特征在于: 所述油壓頂升器內(nèi)的柱塞的頂升器室側(cè)的受壓面積與背壓室側(cè)的受壓面積大致相同。
4.如權(quán)利要求1?3中任一項所述的機動二輪車的車高調(diào)整裝置，其特征在于: 所述油壓頂升器內(nèi)的頂升器室和背壓室分別與阻尼管內(nèi)的活塞側(cè)油室和活塞桿側(cè)油室各自連通，因阻尼器的阻尼力的壓力而在頂升器室的油壓與背壓室的油壓之間產(chǎn)生壓差。
【文檔編號】B62K25/04GK103661748SQ201310092384
【公開日】2014年3月26日 申請日期:2013年3月21日 優(yōu)先權(quán)日:2012年9月25日
【發(fā)明者】村上陽亮 申請人:株式會社昭和