專利名稱：轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、組合式車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)及車輛的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及一種轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。進(jìn)一步地，本實(shí)用新型還涉及一種組合式車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。此外，本實(shí)用新型涉及一種安裝有所述組合式車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的車輛。
背景技術(shù)：
運(yùn)輸車輛(例如拖掛車)、特種車輛等主要用于承載運(yùn)輸作業(yè)或特殊作業(yè)(例如起重、裝卸、挖掘等)。隨著這些車輛的體積和重量越來越大，尤其是車輛長度尺寸的增大，對車輛的載重量和總軸距要求日益增大，并且為多車軸(或車橋)車輛。典型地，目前，國內(nèi)外運(yùn)輸車輛廣泛采用拖掛車，其主要分為全掛式拖掛車和半掛式拖掛車，例如，參見圖1所示，全掛式拖掛車主要由牽引車Al和掛車A2連接而成，其中，牽引車Al前輪轉(zhuǎn)向，后輪驅(qū)動；掛車A2采用非轉(zhuǎn)向、非驅(qū)動的承載橋。汽車長距離運(yùn)輸廣泛采用重型牽引車拖帶掛車的方式，其可以大大提高一次載運(yùn)量，顯著降低運(yùn)輸成本，提高經(jīng)濟(jì)效益。眾所周知地，根據(jù)車輛設(shè)計(jì)理論中的阿克曼原理，為了使得車輛順利轉(zhuǎn)向，需要使得車輛的所有車輪瞬時(shí)繞一個(gè)轉(zhuǎn)動中心(即轉(zhuǎn)向中心)轉(zhuǎn)動，這樣在轉(zhuǎn)向時(shí)所有車輪才能處于純滾動或基本純滾動狀態(tài)，否則將造成車輪側(cè)滑，輕則輪胎磨損加劇，重則導(dǎo)致側(cè)翻。需要注意的是，為了簡化分析，在車輛設(shè)計(jì)理論中對于車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)轉(zhuǎn)向中心的分析，均是采用類似俯視形式的原理分析圖，忽略前后車橋的高度差異、形狀差異等因素，各個(gè)車輪的轉(zhuǎn)軸、前后車軸等均簡化為直線形式。對于通常的四輪車輛而言，例如前輪轉(zhuǎn)向、后輪驅(qū)動的車輛，通過轉(zhuǎn)向梯形的設(shè)計(jì)，可以容易地使得轉(zhuǎn)向過程中各個(gè)車輪的轉(zhuǎn)軸交匯于一點(diǎn)(即轉(zhuǎn)向中心)，由于后橋左、右車輪不轉(zhuǎn)向，其轉(zhuǎn)軸為均為后車軸，一般是左前車輪和右前車輪的轉(zhuǎn)軸延伸交匯于后車軸的延伸線上的一點(diǎn)(即轉(zhuǎn)向中心)。但是，由于拖掛車具有多根車軸，其各個(gè)車輪在轉(zhuǎn)向時(shí)難以同時(shí)繞同一轉(zhuǎn)向中心轉(zhuǎn)動。參見圖2所示，牽引車Al與掛車A2連接，牽引車可以為前輪轉(zhuǎn)向或全輪轉(zhuǎn)向車輛，假設(shè)圖2中牽引車Al為前輪轉(zhuǎn)向、后橋驅(qū)動，在實(shí)際設(shè)計(jì)中，為了車輛在轉(zhuǎn)向過程中相對保持平衡，一般通過前輪轉(zhuǎn)向梯形的設(shè)計(jì)，使得轉(zhuǎn)向中心O處于圖2所示的轉(zhuǎn)向中心位置線B(本領(lǐng)域技術(shù)人員也稱為“轉(zhuǎn)向中心線”)，需要注意的是，該轉(zhuǎn)向中心位置線B僅是原理分析時(shí)的參考線，在拖掛車的設(shè)計(jì)中，一般使其平行于后軸軸線，并且基本處于沿車輛縱向長度的中間位置，實(shí)際設(shè)計(jì)中就是以該轉(zhuǎn)向中心位置線B作為虛擬的后軸軸線計(jì)算與前軸之間的軸距，根據(jù)阿克曼原理設(shè)計(jì)轉(zhuǎn)向梯形，基本確保前輪在轉(zhuǎn)向時(shí)瞬時(shí)繞一個(gè)轉(zhuǎn)動中心轉(zhuǎn)動。但是，由于掛車的車輪以及牽引車后輪不轉(zhuǎn)向或轉(zhuǎn)角很小(因懸架的扭動而形成)，其只能隨動轉(zhuǎn)向，因此難以使得各個(gè)車輪瞬時(shí)繞一個(gè)轉(zhuǎn)動中心轉(zhuǎn)動。而且，在現(xiàn)有拖掛車上，牽引車的車軸數(shù)量常常超過兩根，這導(dǎo)致各個(gè)車輪的更無法瞬時(shí)繞一個(gè)轉(zhuǎn)動中心轉(zhuǎn)動。也就是說，從轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的原理分析而言，現(xiàn)有拖掛車的部分車輪在轉(zhuǎn)向過程中不可避免地存在程度不同的側(cè)滑現(xiàn)象，這會造成嚴(yán)重的輪胎磨損，甚至發(fā)生事故?？傮w而言，現(xiàn)有技術(shù)的大型車輛，例如拖掛車通過掛車簡單加長以后，其通過性會受到嚴(yán)重影響，最小轉(zhuǎn)彎半徑一般大大增加，具體地，在拖掛車轉(zhuǎn)彎時(shí)，牽引車與掛車之間形成折角，其行駛軌跡具有較大的偏移，容易侵占相鄰的車道，例如如果缺乏合理設(shè)計(jì)的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，拖掛車在轉(zhuǎn)向過程中容易發(fā)生甩尾，其危害性遠(yuǎn)高于普通汽車，拖掛車甩尾時(shí)，牽引車按原定軌跡行駛，而掛車圍繞其鉸接點(diǎn)做圓周運(yùn)動。當(dāng)掛車的甩尾幅度較大，則會侵占到相鄰的車道，導(dǎo)致嚴(yán)重的交通事故。而且，現(xiàn)有技術(shù)中的這些大型運(yùn)輸車輛、特種車輛，例如拖掛車，更普遍的缺陷是轉(zhuǎn)向時(shí)車輪易側(cè)滑、輪胎易磨損，車輛行駛不穩(wěn)定，容易發(fā)生事故，甚至?xí)斐赏蠏燔嚥荒苷Ｐ旭?。有鑒于現(xiàn)有技術(shù)的上述缺陷，需要設(shè)計(jì)新型的車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。

實(shí)用新型內(nèi)容本實(shí)用新型首先所要解決的技術(shù)問題是提供一種轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，該轉(zhuǎn)向系統(tǒng)能夠使得各個(gè)車輪在轉(zhuǎn)向時(shí)基本繞同一個(gè)轉(zhuǎn)動中心轉(zhuǎn)動，并且能夠根據(jù)沿車輛縱向長度的不同轉(zhuǎn)動中心而適應(yīng)地調(diào)節(jié)各對轉(zhuǎn)向輪的偏轉(zhuǎn)角對應(yīng)關(guān)系，從而相對有效地避免輪胎異常磨損，改善車輛行駛穩(wěn)定性。本實(shí)用新型所要解決的技術(shù)問題是提供一種組合式車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，該組合式車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)能夠使得車輛的各個(gè)車輪在轉(zhuǎn)向時(shí)基本繞同一個(gè)轉(zhuǎn)動中心轉(zhuǎn)動，從而相對有效地避免輪胎異常磨損，改善車輛行駛穩(wěn)定性。進(jìn)一步地，本實(shí)用新型所要解決的技術(shù)問題是提供一種車輛，該車輛在轉(zhuǎn)向時(shí)能夠使得各個(gè)車輪在轉(zhuǎn)向時(shí)基本繞同一個(gè)轉(zhuǎn)動中心轉(zhuǎn)動，從而相對有效地避免輪胎異常磨損，改善車輛行駛穩(wěn)定性。為了解決上述技術(shù)問題，本實(shí)用新型提供一種轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其包括用于控制行駛單元左前輪和右前輪獨(dú)立轉(zhuǎn)向的前輪轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)、用于對應(yīng)地檢測所述行駛單元左前輪和右前輪偏轉(zhuǎn)角的車輪偏轉(zhuǎn)角傳感器、行駛單元轉(zhuǎn)向控制器、以及用于對應(yīng)地驅(qū)動所述行駛單元的左前輪和右前輪之外的各個(gè)車輪獨(dú)立轉(zhuǎn)向的電控轉(zhuǎn)向驅(qū)動裝置，各個(gè)所述車輪偏轉(zhuǎn)角傳感器以及各個(gè)所述電控轉(zhuǎn)向驅(qū)動裝置分別電連接于所述行駛單元轉(zhuǎn)向控制器。為了解決上述第二個(gè)技術(shù)問題，本實(shí)用新型提供一種組合式車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其包括用于控制車輛的主行駛單元的主轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和用于對應(yīng)地控制車輛的各個(gè)副行駛單元的副轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其中所述主轉(zhuǎn)向系統(tǒng)包括用于控制所述主行駛單元左前輪和右前輪獨(dú)立轉(zhuǎn)向的前輪轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)、用于檢測所述主行駛單元左前輪和右前輪偏轉(zhuǎn)角的第一車輪偏轉(zhuǎn)角傳感器、主行駛單元轉(zhuǎn)向控制器、以及用于對應(yīng)地驅(qū)動所述主行駛單元的左前輪和右前輪之外的各個(gè)車輪獨(dú)立轉(zhuǎn)向的第一電控轉(zhuǎn)向驅(qū)動裝置，各個(gè)所述第一車輪偏轉(zhuǎn)角傳感器以及各個(gè)所述第一電控轉(zhuǎn)向驅(qū)動裝置分別電連接于所述主行駛單元轉(zhuǎn)向控制器；各個(gè)所述副轉(zhuǎn)向系統(tǒng)分別包括副行駛單元轉(zhuǎn)向控制器以及用于控制對應(yīng)的所述副行駛單元的各個(gè)車輪獨(dú)立轉(zhuǎn)向的第二電控轉(zhuǎn)向驅(qū)動裝置，各個(gè)所述副轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的第二電控轉(zhuǎn)向驅(qū)動裝置電連接于各自所述副轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的副行駛單元控制器；各個(gè)所述副轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的副行駛單元控制器分別電連接于所述主行駛單元轉(zhuǎn)向控制器。優(yōu)選地，所述前輪轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)包括用于檢測轉(zhuǎn)向管柱轉(zhuǎn)角的轉(zhuǎn)角傳感器和用于對應(yīng)的驅(qū)動所述主行駛單元的左前輪和右前輪的第三電控轉(zhuǎn)向驅(qū)動裝置，各個(gè)所述第三電控轉(zhuǎn)向驅(qū)動裝置電連接于所述主行駛單元轉(zhuǎn)向控制器。[0014]典型地，各個(gè)所述第一至第三電控轉(zhuǎn)向驅(qū)動裝置分別包括用于驅(qū)動車輪轉(zhuǎn)向的液壓缸，該液壓缸連接于具有電控比例換向閥的液壓缸伸縮控制回路，各個(gè)所述第一和第三電控轉(zhuǎn)向驅(qū)動裝置的電控比例換向閥電連接于所述主行駛單元轉(zhuǎn)向控制器，各個(gè)所述副轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中的第二電控轉(zhuǎn)向驅(qū)動裝置的電控比例換向閥電連接于各自所述副轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的副行駛單元轉(zhuǎn)向控制器。具體地，所述電控比例換向閥為電磁比例換向閥或電液比例換向閥。典型地，所述主行駛單元轉(zhuǎn)向控制器和副行駛單元轉(zhuǎn)向控制器為電子控制單元、單片機(jī)、可編程序控制器或微處理器。優(yōu)選地，所述主轉(zhuǎn)向系統(tǒng)還包括用于檢測所述主行駛單元的左前輪和右前輪之外的各個(gè)車輪偏轉(zhuǎn)角的第二車輪偏轉(zhuǎn)角傳感器，各個(gè)所述第二車輪偏轉(zhuǎn)角傳感器分別電連接于所述主行駛單元轉(zhuǎn)向控制器；各個(gè)所述副轉(zhuǎn)向系統(tǒng)分別包括用于檢測相應(yīng)的所述副行駛單元各個(gè)車輪偏轉(zhuǎn)角的第三車輪偏轉(zhuǎn)角傳感器，各個(gè)所述副轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的第三車輪偏轉(zhuǎn)角傳感器電連接于各自的所述副轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的副行駛單元轉(zhuǎn)向控制器。作為一種變型技術(shù)方案，本實(shí)用新型提供一種組合式車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其包括用于控制車輛的主行駛單元的主轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和用于對應(yīng)地控制車輛的各個(gè)副行駛單元的副轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其中所述主轉(zhuǎn)向系統(tǒng)包括用于控制所述主行駛單元左前輪和右前輪獨(dú)立轉(zhuǎn)向的前輪轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)、用于檢測所述主行駛單元左前輪和右前輪偏轉(zhuǎn)角的第一車輪偏轉(zhuǎn)角傳感器、主行駛單元轉(zhuǎn)向控制器、以及用于對應(yīng)地驅(qū)動所述主行駛單元的左前輪和右前輪之外的各個(gè)車輪獨(dú)立轉(zhuǎn)向的第一電控轉(zhuǎn)向驅(qū)動裝置，各個(gè)所述第一車輪偏轉(zhuǎn)角傳感器以及各個(gè)所述第一電控轉(zhuǎn)向驅(qū)動裝置分別電連接于所述主行駛單元轉(zhuǎn)向控制器；各個(gè)所述副轉(zhuǎn)向系統(tǒng)分別包括用于控制對應(yīng)的所述副行駛單元的各個(gè)車輪獨(dú)立轉(zhuǎn)向的第二電控轉(zhuǎn)向驅(qū)動裝置，各個(gè)所述副轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的第二電控轉(zhuǎn)向驅(qū)動裝置均電連接于所述主行駛單元轉(zhuǎn)向控制器。作為一種拓展形式的技術(shù)方案，本實(shí)用新型提供一種組合式車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其包括用于控制車輛的主行駛單元的主轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和用于對應(yīng)地控制車輛的各個(gè)副行駛單元的副轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，所述車輛的全部車輪中具有一對非轉(zhuǎn)向輪，其中所述主轉(zhuǎn)向系統(tǒng)包括用于控制所述主行駛單元左前輪和右前輪獨(dú)立轉(zhuǎn)向的前輪轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)、用于檢測所述主行駛單元左前輪和右前輪偏轉(zhuǎn)角的第一車輪偏轉(zhuǎn)角傳感器、主行駛單元轉(zhuǎn)向控制器、以及用于對應(yīng)地驅(qū)動所述主行駛單元的左前輪和右前輪之外的各個(gè)轉(zhuǎn)向輪獨(dú)立轉(zhuǎn)向的第一電控轉(zhuǎn)向驅(qū)動裝置，各個(gè)所述第一車輪偏轉(zhuǎn)角傳感器以及各個(gè)所述第一電控轉(zhuǎn)向驅(qū)動裝置分別電連接于所述主行駛單元轉(zhuǎn)向控制器；各個(gè)所述副轉(zhuǎn)向系統(tǒng)分別包括副行駛單元轉(zhuǎn)向控制器以及用于控制對應(yīng)的所述副行駛單元的各個(gè)轉(zhuǎn)向輪獨(dú)立轉(zhuǎn)向的相應(yīng)的第二電控轉(zhuǎn)向驅(qū)動裝置，各個(gè)所述副轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的第二電控轉(zhuǎn)向驅(qū)動裝置電連接于各自所述副轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的副行駛單元控制器；各個(gè)所述副轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的副行駛單元控制器分別電連接于所述主行駛單元轉(zhuǎn)向控制器。此外，本實(shí)用新型還提供一種車輛，其包括依次連接的主行駛單元和至少一節(jié)副行駛單元，所述車輛安裝有根據(jù)上述任一組合式車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，所述主轉(zhuǎn)向系統(tǒng)安裝在所述主行駛單元上，各個(gè)副轉(zhuǎn)向系統(tǒng)分別安裝到相應(yīng)的所述副行駛單元上。優(yōu)選地，所述主行駛單元與第一節(jié)所述副行駛單元之間以及相鄰的所述副行駛單元322之間分別為剛性連接，以限制所述主行駛單元與第一節(jié)所述副行駛單元之間以及相鄰的所述副行駛單元之間相對于彼此沿所述車輛的橫向方向和縱向方向相對移動。具體地，所述剛性連接分別通過沿所述車輛橫向的上、下兩根銷軸鉸接。優(yōu)選地，所述主行駛單元和各個(gè)所述副行駛單元分別為雙車軸行駛單元。優(yōu)選地，所述主行駛單元和各個(gè)所述副行駛單元分別為具有各自的行駛驅(qū)動系統(tǒng)。典型地，所述車輛包括所述主行駛單元和一個(gè)所述副行駛單元。通過上述技術(shù)方案，第一，由于本實(shí)用新型的組合式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)對各個(gè)轉(zhuǎn)向輪的偏轉(zhuǎn)角控制均通過控制器進(jìn)行電控轉(zhuǎn)向，偏轉(zhuǎn)角關(guān)系可以由控制器根據(jù)預(yù)定的轉(zhuǎn)向中心位置線設(shè)定，從而使得各個(gè)轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)動中心瞬間同一，相對有效地避免了輪胎異常磨損，改善車輛行駛穩(wěn)定性；第二，本實(shí)用新型的主行駛單元和副行駛單元各自構(gòu)成相對獨(dú)立的行駛單元，因而可以根據(jù)運(yùn)輸需要相對容易地拓展車輛縱向長度，對于超長、超重裝備，各個(gè)行駛單元可以剛性連接，組成軸數(shù)更多、載重量更大的車輛進(jìn)行裝備運(yùn)輸；第三，組合前各行駛單元均為全輪轉(zhuǎn)向車輛，組合后同樣為全輪轉(zhuǎn)向車輛，而且轉(zhuǎn)向中心位置線處于整車縱向長度的中部，使得最小轉(zhuǎn)彎半徑相對較小，轉(zhuǎn)彎場地需求小，通過性增強(qiáng)；第四，在轉(zhuǎn)向時(shí)車輛的各個(gè)車輪瞬間繞同一轉(zhuǎn)動中心轉(zhuǎn)動，這樣各軸車輪的行駛軌跡基本為同心圓，跟隨性較好，這樣能夠相對有效地避免侵占相鄰的車道，不易對相鄰車輛的行駛產(chǎn)生影響，行駛更安全，并且主行駛單元和副行駛單元之間采用剛性連接，這進(jìn)一步減小了側(cè)滑、甩尾、側(cè)傾等的風(fēng)險(xiǎn)。本實(shí)用新型的其他特征和優(yōu)點(diǎn)將在隨后的具體實(shí)施方式
部分予以詳細(xì)說明。

下列附圖用來提供對本實(shí)用新型的進(jìn)一步理解，并且構(gòu)成說明書的一部分，其與下述的具體實(shí)施方式
一起用于解釋本實(shí)用新型，但本實(shí)用新型的保護(hù)范圍并不局限于下述附圖及具體實(shí)施方式
。在附圖中:圖1是現(xiàn)有技術(shù)中典型的拖掛車的側(cè)視結(jié)構(gòu)示意圖。圖2是現(xiàn)有技術(shù)的拖掛車在轉(zhuǎn)向時(shí)的轉(zhuǎn)向分析原理示意圖。圖3是本實(shí)用新型具體實(shí)施方式
的主行駛單元的轉(zhuǎn)向分析示意圖，其中為了使得圖面簡潔，僅示意性顯示了一側(cè)前、后車輪繞同一轉(zhuǎn)動中心的轉(zhuǎn)動狀態(tài)。圖4是本實(shí)用新型具體實(shí)施方式
的副行駛單元的轉(zhuǎn)向分析示意圖，其中為了使得圖面簡潔，僅示意性顯示了一側(cè)前、后車輪繞同一轉(zhuǎn)動中心的轉(zhuǎn)動狀態(tài)。圖5是本實(shí)用新型具體實(shí)施方式
的車輛的轉(zhuǎn)向分析示意圖，其中為了使得圖面簡潔，僅示意性顯示了 一側(cè)各個(gè)車輪繞同一轉(zhuǎn)動中心的轉(zhuǎn)動狀態(tài)。圖6是圖5所示的車輛的主行駛單元的轉(zhuǎn)向結(jié)構(gòu)框圖。圖7是圖5所示的通過主行駛單元和副行駛單元連接形成的車輛的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)結(jié)構(gòu)框圖。圖8是本實(shí)用新型具體實(shí)施方式
的通過主行駛單元和多個(gè)副行駛單元連接形成的車輛的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)結(jié)構(gòu)框圖。圖9是本實(shí)用新型具體實(shí)施方式
的車輛的側(cè)視結(jié)構(gòu)示意圖。圖10是本實(shí)用新型具體實(shí)施方式
的車輛采用的另一轉(zhuǎn)向形式的轉(zhuǎn)向分析示意圖，其中為了使得圖面簡潔，僅示意性顯示了一側(cè)各個(gè)車輪繞同一轉(zhuǎn)動中心的轉(zhuǎn)動狀態(tài)。本實(shí)用新型附圖標(biāo)記說明:311主行駛單元前軸；312副行駛單元前軸；321主行駛單元；322副行駛單元；331主行駛單元后軸；332副行駛單元后軸；341主行駛單元轉(zhuǎn)向中心位置線；342副行駛單元轉(zhuǎn)向中心位置線；343車輛轉(zhuǎn)向中心位置線。
具體實(shí)施方式
以下結(jié)合附圖對本實(shí)用新型的具體實(shí)施方式
進(jìn)行詳細(xì)說明，應(yīng)當(dāng)理解的是，此處所描述的具體實(shí)施方式
僅用于說明和解釋本實(shí)用新型，本實(shí)用新型的保護(hù)范圍并不局限于下述的具體實(shí)施方式
。首先需要說明的是，車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的設(shè)計(jì)基點(diǎn)在于實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向時(shí)使得車輛的所有車輪瞬時(shí)繞一個(gè)轉(zhuǎn)動中心(即轉(zhuǎn)向中心)轉(zhuǎn)動，以使得所有車輪處于純滾動或基本純滾動狀。本實(shí)用新型的主要技術(shù)構(gòu)思在于提供一種實(shí)現(xiàn)上述轉(zhuǎn)向狀態(tài)的新型轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的布置方案，這種布置方案在于提供一種獨(dú)特的轉(zhuǎn)向技術(shù)構(gòu)思，而不在于具體的細(xì)節(jié)結(jié)構(gòu)，相關(guān)的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的公知結(jié)構(gòu)件將不予描述或僅簡略涉及。另外，對于車輛的車軸而言，本領(lǐng)域技術(shù)人員通稱的所謂“兩軸車輛”、“多軸車輛”等，實(shí)際上車輛領(lǐng)域所稱的“車軸”常常并不實(shí)際存在，例如通過獨(dú)立懸架連接車輪的車輛，兩側(cè)車輪之間并不存在整體式車軸，但是本領(lǐng)域技術(shù)人員為了計(jì)算軸距，一般認(rèn)為車輛的各對車輪即對應(yīng)相應(yīng)一根車軸，而不論車軸是否實(shí)體存在。有關(guān)其它一些涉及的需`要注意的問題，將在下文的描述中順帶說明。參見圖6至圖8所示，本實(shí)用新型具體實(shí)施方式
的組合式車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)包括用于控制車輛的主行駛單元的主轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和用于對應(yīng)地控制車輛的各個(gè)副行駛單元的副轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其中所述主轉(zhuǎn)向系統(tǒng)包括用于控制所述主行駛單元左前輪和右前輪獨(dú)立轉(zhuǎn)向的前輪轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)、用于檢測所述主行駛單元左前輪和右前輪偏轉(zhuǎn)角的第一車輪偏轉(zhuǎn)角傳感器、主行駛單元轉(zhuǎn)向控制器、以及用于對應(yīng)地驅(qū)動所述主行駛單元的左前輪和右前輪之外的各個(gè)車輪獨(dú)立轉(zhuǎn)向的第一電控轉(zhuǎn)向驅(qū)動裝置，各個(gè)所述第一車輪偏轉(zhuǎn)角傳感器以及各個(gè)所述第一電控轉(zhuǎn)向驅(qū)動裝置分別電連接于所述主行駛單元轉(zhuǎn)向控制器；各個(gè)所述副轉(zhuǎn)向系統(tǒng)分別包括副行駛單元轉(zhuǎn)向控制器以及用于控制對應(yīng)的所述副行駛單元的各個(gè)車輪獨(dú)立轉(zhuǎn)向的第二電控轉(zhuǎn)向驅(qū)動裝置，各個(gè)所述副轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的第二電控轉(zhuǎn)向驅(qū)動裝置電連接于各自所述副轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的副行駛單元控制器；各個(gè)所述副轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的副行駛單元控制器分別電連接于所述主行駛單元轉(zhuǎn)向控制器。以上描述了本實(shí)用新型組合式車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的技術(shù)方案，由于本實(shí)用新型的組合式車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)主要應(yīng)用于拖掛車、重型運(yùn)輸車輛等多軸車輛，因此相對復(fù)雜，以下就本實(shí)用新型組合式車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的應(yīng)用方法進(jìn)行適當(dāng)?shù)拿枋?，并附帶說明其中涉及的一些主要要點(diǎn)，以加深對本實(shí)用新型技術(shù)方案的理解。就本實(shí)用新型的組合式車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)所應(yīng)用的車輛而言，該車輛通過主行駛單元和至少一個(gè)副行駛單元依次連接而成，其中，主行駛單元相當(dāng)于一個(gè)獨(dú)立車輛，具有自身的行駛驅(qū)動系和主轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，當(dāng)主行駛單元獨(dú)立行駛時(shí)，由于其是全輪轉(zhuǎn)向，參見圖3所示，一般可以將主行駛單元轉(zhuǎn)向中心位置線341確定為處于主行駛單元縱向長度的中間區(qū)域并平行于車軸(各個(gè)車軸相互平行)，至少處于前、后車軸之間，在此需要注意的是，根據(jù)車輛設(shè)計(jì)理論中最基本的阿克曼原理，在車輛轉(zhuǎn)向過程中，車輛任一對轉(zhuǎn)向輪中的外側(cè)車輪(例如外側(cè)前車輪)和內(nèi)側(cè)車輪(例如內(nèi)側(cè)前車輪)的偏轉(zhuǎn)角是不同的，外側(cè)車輪的偏轉(zhuǎn)角小于內(nèi)側(cè)車輪的偏轉(zhuǎn)角，否則無法保證全部車輪繞同一轉(zhuǎn)動中心轉(zhuǎn)動。在阿克曼原理的公知內(nèi)、外側(cè)轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)角理想關(guān)系式中，內(nèi)、外側(cè)轉(zhuǎn)向輪的偏轉(zhuǎn)角與輪距和軸距存在確定的函數(shù)關(guān)系，在全輪轉(zhuǎn)向車輛中，例如本實(shí)用新型的主行駛單元，在主行駛單元轉(zhuǎn)向中心位置線341在設(shè)計(jì)初始確定后，該主行駛單元轉(zhuǎn)向中心位置線341作為一根參考車軸線，相應(yīng)地在應(yīng)用阿克曼原理的內(nèi)、外側(cè)轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)角理想關(guān)系式計(jì)算任一對內(nèi)、外側(cè)轉(zhuǎn)向輪的偏轉(zhuǎn)角對應(yīng)關(guān)系時(shí)，以相應(yīng)的轉(zhuǎn)向輪所處的車軸(例如圖3中的主行駛單元前軸311和主行駛單元后軸331，圖4中的副行駛單元的前軸312和副行駛單元后軸332)與主行駛單元轉(zhuǎn)向中心位置線341之間的間距作為軸距進(jìn)行計(jì)算，從而可以獲得任一對轉(zhuǎn)向輪在轉(zhuǎn)向時(shí)偏轉(zhuǎn)角之間的對應(yīng)關(guān)系，例如，在圖3中，通常左、右前轉(zhuǎn)向輪各自轉(zhuǎn)動一個(gè)具有對應(yīng)關(guān)系的偏轉(zhuǎn)角時(shí)，左、右前轉(zhuǎn)向輪各自的轉(zhuǎn)軸與主行駛單元轉(zhuǎn)向中心位置線341相交于轉(zhuǎn)向中心
Ol(圖3中為了使得圖面簡潔，僅顯示了左側(cè)前車輪的轉(zhuǎn)軸延長線，實(shí)際右側(cè)前車輪的轉(zhuǎn)軸的延長線也通過轉(zhuǎn)向中心01，右側(cè)前車輪的偏轉(zhuǎn)角小于左側(cè)前車輪的偏轉(zhuǎn)角)，在轉(zhuǎn)向中心01確定的情形下，由于左、右后轉(zhuǎn)向輪的主銷位置是確定的，并且后車軸與主行駛單元轉(zhuǎn)向中心位置線341之間的間距也是確定的，可以容易地根據(jù)三角函數(shù)公式計(jì)算出此時(shí)左、右后轉(zhuǎn)向輪各自的偏轉(zhuǎn)角，或者可以計(jì)算出左、右后轉(zhuǎn)向輪中任一個(gè)的偏轉(zhuǎn)角，進(jìn)而根據(jù)阿克曼原理的內(nèi)、外側(cè)轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)角理想關(guān)系式計(jì)算出另一個(gè)對應(yīng)的偏轉(zhuǎn)角(這兩種計(jì)算形式所獲得左、右后轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)角相同或基本相同)，在一般的全輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中，一般通過轉(zhuǎn)向梯形確保前轉(zhuǎn)向輪之間的偏轉(zhuǎn)角對應(yīng)關(guān)系和后轉(zhuǎn)向輪之間的偏轉(zhuǎn)角對應(yīng)關(guān)系，并采用液壓轉(zhuǎn)向驅(qū)動系統(tǒng)(流量控制)或電動轉(zhuǎn)向驅(qū)動系統(tǒng)(轉(zhuǎn)角控制)來確保前轉(zhuǎn)向輪和后轉(zhuǎn)向輪之間的對應(yīng)關(guān)系，從而基本確保車輛前后轉(zhuǎn)向輪始終繞同一轉(zhuǎn)動中心轉(zhuǎn)動，例如在圖3中，隨著左、右前轉(zhuǎn)向輪和左、右后轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)向過程中偏轉(zhuǎn)角的變化，轉(zhuǎn)向中心可以為01，02，03等。如上所述，對于一般的車輛而言，可以通過轉(zhuǎn)向梯形的設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn)各對轉(zhuǎn)向輪的偏轉(zhuǎn)角對應(yīng)關(guān)系，也就是說，一旦轉(zhuǎn)向梯形確定，轉(zhuǎn)向中心位置線就相應(yīng)的確定。但是，對于本實(shí)用新型的主行駛單元321而言，則存在不同，由于本實(shí)用新型的車輛主要為重型運(yùn)輸車輛，例如拖掛車，該主行駛單元321主要作為牽引車，根據(jù)實(shí)際運(yùn)輸情況，其不僅需要自身獨(dú)立行駛(即未連接掛車)，而且在必要時(shí)需要連接一個(gè)或多個(gè)掛車(例如圖4所示的副行駛單元)，以增強(qiáng)運(yùn)輸能力，在其連接副行駛單元的情形下，如上所述，由于車輛的縱向長度加長，為了保證車輛轉(zhuǎn)向的相對平穩(wěn)，因而轉(zhuǎn)向中心位置線需要改變到另一位置，即處于加長后的車輛縱向長度的中間區(qū)域并平行于車軸，例如圖5所示的車輛轉(zhuǎn)向中心位置線343，也就是說，相對于圖3所示的主行駛單元獨(dú)立行駛時(shí)的轉(zhuǎn)向中心位置線341，主行駛單元321的轉(zhuǎn)向中心位置線需要發(fā)生變化，相應(yīng)的主行駛單元321的各對轉(zhuǎn)向輪的偏轉(zhuǎn)角對應(yīng)關(guān)系會發(fā)生變化(即阿克曼原理的內(nèi)、外側(cè)轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)角理想關(guān)系式中采用的軸距改變)，這無法通過形成固定偏轉(zhuǎn)角對應(yīng)關(guān)系的轉(zhuǎn)向梯形的設(shè)計(jì)來實(shí)現(xiàn)，一般需要使得主行駛單元321的各個(gè)車輪獨(dú)立轉(zhuǎn)向來實(shí)現(xiàn)，即各對轉(zhuǎn)向輪中的轉(zhuǎn)向輪的偏轉(zhuǎn)角可以獨(dú)立控制，從而各對轉(zhuǎn)向輪能夠根據(jù)轉(zhuǎn)向中心位置線的位置變化而形成對應(yīng)的偏轉(zhuǎn)角對應(yīng)關(guān)系。就本實(shí)用新型車輛的副行駛單元而言，各個(gè)副行駛單元與現(xiàn)有技術(shù)中的掛車或半掛車均不同，本實(shí)用新型的副行駛單元至少具有自身的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(即上述副轉(zhuǎn)向系統(tǒng))，更優(yōu)選地，其還具有自身的行駛驅(qū)動系統(tǒng)，也就是，各個(gè)副行駛單元也可以相當(dāng)于一個(gè)獨(dú)立車輛，參見圖4和5所示，在其獨(dú)立行駛時(shí)轉(zhuǎn)向中心位置線342上的轉(zhuǎn)向中心04、05、06對應(yīng)于各對轉(zhuǎn)向輪的不同偏轉(zhuǎn)角，但是一旦與主行駛單元連接為車輛，轉(zhuǎn)向中心位置線需要改變?yōu)檐囕v轉(zhuǎn)向中心位置線343，其原理與上述主行駛單元是類似的，不再贅述。就轉(zhuǎn)向中心位置線(本領(lǐng)域技術(shù)人員也稱為“轉(zhuǎn)向中心線”)而言，如上所述，其僅作為一種參考車軸線，在普通的前輪轉(zhuǎn)向、后輪驅(qū)動的車輛中，后輪車軸由于不轉(zhuǎn)向，因而轉(zhuǎn)向中心始終處在后軸延伸線上，多軸車輛借鑒普通二軸車輛的分析模型，為了確保轉(zhuǎn)向的的相對平穩(wěn)，一般將多軸車輛的轉(zhuǎn)向中心位置線確定在車輛縱向長度的中間區(qū)域(優(yōu)選中點(diǎn)位置)并平行于車軸，以使得轉(zhuǎn)向相對穩(wěn)定并且轉(zhuǎn)彎半徑相對較小(參見技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)JB/T6042-2006《汽車起重機(jī)專用底盤》)，進(jìn)而應(yīng)用阿克曼原理的內(nèi)、外側(cè)轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)角理想關(guān)系式去確定各對轉(zhuǎn)向輪的偏轉(zhuǎn)角對應(yīng)關(guān)系，這在多軸多輪轉(zhuǎn)向車輛中轉(zhuǎn)向設(shè)計(jì)中是廣泛采用的。在本實(shí)用新型的上述技術(shù)方案中，所述主轉(zhuǎn)向系統(tǒng)包括用于控制主行駛單元321左前輪和右前輪獨(dú)立轉(zhuǎn)向的前輪轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)，如上所述，為了實(shí)現(xiàn)本實(shí)用新型主行駛單元在獨(dú)立行駛和連接副行駛單元狀態(tài)下轉(zhuǎn)向中心位置線的變化，主行駛單元需要全輪轉(zhuǎn)向并且各個(gè)車輪獨(dú)立轉(zhuǎn)向。另外，由于車輛行駛時(shí)，需要由駕駛員根據(jù)路況通過前輪轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)(具體為前輪轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)中的轉(zhuǎn)向操縱機(jī)構(gòu))輸入一個(gè)轉(zhuǎn)向操作量(即輸入的轉(zhuǎn)向參數(shù))，從而控制前轉(zhuǎn)向輪的偏轉(zhuǎn)，這種控制左、右前轉(zhuǎn)向輪獨(dú)立轉(zhuǎn)向的前輪轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)在現(xiàn)有車輛上應(yīng)用普遍，例如叉車、野外作業(yè)車等，其一般為液控轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)或電控轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)，在此需要注意的是，駕駛員通過前輪轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)實(shí)現(xiàn)前轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)并完成轉(zhuǎn)向操作參數(shù)的輸入，這種輸入無論是通過方向盤輸入，還是通過控制手柄或操作顯示界面輸入(例如與地鐵列車或工程機(jī)械設(shè)備類似的操作界面形式)，均屬于比較成熟的技術(shù)。就本實(shí)用新型上述組合式車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的應(yīng)用而言，在主行駛單元以及一個(gè)或多個(gè)副行駛單元連接為車輛后，車輛的縱向長度已經(jīng)確定，相應(yīng)的該車輛的轉(zhuǎn)向中心位置線的位置確定，一般可以取車輛縱向長度的中點(diǎn)并平行于車軸，當(dāng)然也可以確定為其它位置，這種車輛縱向長度和轉(zhuǎn)向中心位置線的對應(yīng)關(guān)系可以預(yù)先存在主行駛單元轉(zhuǎn)向控制器內(nèi)，駕駛員根據(jù)路況通過方向盤等輸入轉(zhuǎn)向參數(shù)，前輪轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)根據(jù)輸入的轉(zhuǎn)向參數(shù)控制左、右前轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)具有對應(yīng)關(guān)系的偏轉(zhuǎn)角，主行駛單元左前輪和右前輪的車輪偏轉(zhuǎn)角傳感器檢測到左、右前轉(zhuǎn)向輪的偏轉(zhuǎn)角，并將偏轉(zhuǎn)角信號傳輸?shù)街餍旭倖卧D(zhuǎn)向控制器，主行駛單元主轉(zhuǎn)向控制器根據(jù)車輛轉(zhuǎn)向中心位置線343以及阿克曼原理的內(nèi)、外側(cè)轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)角理想關(guān)系式計(jì)算出主行駛單元的其它各對轉(zhuǎn)向輪的偏轉(zhuǎn)角，從而控制電控轉(zhuǎn)向驅(qū)動裝置控制主行駛單元的其它各個(gè)車輪偏轉(zhuǎn)相應(yīng)的偏轉(zhuǎn)角。同時(shí)，主行駛單元主轉(zhuǎn)向控制器將主行駛單元左前輪和右前輪的車輪偏轉(zhuǎn)角信號發(fā)送給各個(gè)副行駛單元轉(zhuǎn)向控制器，由各個(gè)副行駛單元轉(zhuǎn)向控制器車輛轉(zhuǎn)向中心位置線343以及阿克曼原理的內(nèi)、外側(cè)轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)角理想關(guān)系式計(jì)算出各個(gè)副行駛單元的各對轉(zhuǎn)向輪所需的偏轉(zhuǎn)角，并進(jìn)而通過副行駛單元轉(zhuǎn)向控制器控制相應(yīng)的電控轉(zhuǎn)向驅(qū)動裝置驅(qū)動各個(gè)轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)相應(yīng)的偏轉(zhuǎn)角，從而確保主行駛單元和各個(gè)副行駛單元的全部車輪均圍繞同一個(gè)轉(zhuǎn)動中心轉(zhuǎn)動，例如在圖5中沿著轉(zhuǎn)向中心位置線343所形成的轉(zhuǎn)向中心07、08和09等。上述描述對于本領(lǐng)域技術(shù)人員是相對容易理解的，對于其它領(lǐng)域的技術(shù)人員也已經(jīng)足以理解其技術(shù)內(nèi)容，為了更加深刻地理解本實(shí)用新型的技術(shù)方案，以下就本實(shí)用新型上述技術(shù)方案所涉及的具體形式、變型方式進(jìn)行適當(dāng)?shù)拿枋?。首先，就上述用于控制主行駛單元的左前輪和右前輪?dú)立轉(zhuǎn)向的前輪轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)而言，其一般可以采用現(xiàn)有的用于控制前輪獨(dú)立轉(zhuǎn)向的前輪轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)，這種前輪轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)一般為液控轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)或電控轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)，主要包括轉(zhuǎn)向操縱機(jī)構(gòu)、轉(zhuǎn)向信號檢測裝置、控制單元以及轉(zhuǎn)向驅(qū)動裝置，由于車輛的轉(zhuǎn)向中心位置線在車輛縱向長度確定后已經(jīng)預(yù)先確定，相應(yīng)的前轉(zhuǎn)向輪的輪距和前軸與轉(zhuǎn)向中心位置線之間的軸距已經(jīng)確定，因而可以根據(jù)阿克曼原理的內(nèi)、外側(cè)轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)角理想關(guān)系式建立左、右前轉(zhuǎn)向輪之間的函數(shù)對應(yīng)關(guān)系，在駕駛員操作轉(zhuǎn)向操縱機(jī)構(gòu)后，轉(zhuǎn)向信號檢測裝置檢測到駕駛員輸入的轉(zhuǎn)向參數(shù)并輸入到控制單元，控制單元根據(jù)該輸入的轉(zhuǎn)向參數(shù)確定左、右前轉(zhuǎn)向輪各自的偏轉(zhuǎn)角(在轉(zhuǎn)向中心位置線確定的情形下，現(xiàn)有技術(shù)中存在多種通過輸入的轉(zhuǎn)向參數(shù)確定前輪偏轉(zhuǎn)角的計(jì)算模型，最簡單的是轉(zhuǎn)向梯形模擬方法，但是最精確的是進(jìn)行模擬工況試驗(yàn)確定輸入轉(zhuǎn)向參數(shù)與一側(cè)前轉(zhuǎn)向輪的對應(yīng)關(guān)系，然后根據(jù)左、右前轉(zhuǎn)向輪之間的函數(shù)對應(yīng)關(guān)系確定另一側(cè)前轉(zhuǎn)向輪的偏轉(zhuǎn)角)，并進(jìn)而控制轉(zhuǎn)向驅(qū)動裝置驅(qū)動左、右前轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)相應(yīng)的偏轉(zhuǎn)角。但是，就本實(shí)用新型的主行駛單元而言，由于主行駛單元轉(zhuǎn)向控制器的存在，前輪轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)可以精簡，優(yōu)選地，例如，所述前輪轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)可以包括用于檢測轉(zhuǎn)向管柱轉(zhuǎn)角的轉(zhuǎn)角傳感器和用于對應(yīng)的驅(qū)動所述主行駛單元的左前輪和右前輪的第三電控轉(zhuǎn)向驅(qū)動裝置，各個(gè)所述第三電控轉(zhuǎn)向驅(qū)動裝置電連接于所述主行駛單元轉(zhuǎn)向控制器。在此情形下，駕駛員根據(jù)路況通過方向盤帶動轉(zhuǎn)向管柱輸入轉(zhuǎn)向參數(shù)，轉(zhuǎn)角傳感器通過檢測轉(zhuǎn)向管柱的轉(zhuǎn)動來檢測轉(zhuǎn)向參數(shù)，并將轉(zhuǎn)向參數(shù)信號傳輸?shù)街餍旭倖卧D(zhuǎn)向控制器，主行駛單元轉(zhuǎn)向控制器根據(jù)轉(zhuǎn)向參數(shù)信號(例如可以預(yù)存的數(shù)據(jù)庫或計(jì)算模型)確定左、右前輪各自的偏轉(zhuǎn)角，主行駛單元轉(zhuǎn)向控制器進(jìn)而控制左、右前輪各自的電控轉(zhuǎn)向驅(qū)動裝置驅(qū)動左、右前輪轉(zhuǎn)動相應(yīng)的偏轉(zhuǎn)角。其次，就第一車輪偏轉(zhuǎn)角傳感器而言，在車輛領(lǐng)域的電子穩(wěn)定系統(tǒng)(即ESP系統(tǒng))中已經(jīng)廣泛采用，例如，可以采用中國發(fā)明專利申請CN1530271A中公開的輪胎偏轉(zhuǎn)角傳感器。其主要用于檢測車輪在轉(zhuǎn)向過程中相對于直行狀態(tài)的偏轉(zhuǎn)角度，在下文中描述的第二車輪偏轉(zhuǎn)角傳感器、第三車輪偏轉(zhuǎn)角傳感器等，均是為了描述清楚而采用第一、第二、第三所進(jìn)行的區(qū)分，并不代表車輪偏轉(zhuǎn)角傳感器本身存在區(qū)別，另外，上述的第一至第三電控轉(zhuǎn)向驅(qū)動裝置也是為了描述清楚而進(jìn)行的區(qū)分。在此需要說明的是，本實(shí)用新型的圖6至圖8由于通過圖面連接關(guān)系已經(jīng)能夠清楚的區(qū)分，為了使得圖面簡潔，有關(guān)車輪偏轉(zhuǎn)角傳感器、電控轉(zhuǎn)向驅(qū)動裝置等并未采用第一、第二的表述，另外，在圖6至圖8中有關(guān)主行駛單元前輪、主行駛單元后輪、副行駛單元前輪、副行駛單元后輪等實(shí)際上均包括一對轉(zhuǎn)向輪，相應(yīng)地均各自連接有各自的電控轉(zhuǎn)向驅(qū)動裝置以及車輪偏轉(zhuǎn)角傳感器。再次，本實(shí)用新型的組合式車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中的主行駛單元轉(zhuǎn)向控制器和副行駛單元轉(zhuǎn)向控制器而言，其可以采用工程機(jī)械領(lǐng)域?qū)Ｓ玫碾娮涌刂茊卧?、單片機(jī)、可編程序控制器(PLC)、微處理器等。另外，由于本實(shí)用新型的轉(zhuǎn)向控制主要通過主行駛單元轉(zhuǎn)向控制器和副行駛單元轉(zhuǎn)向控制器控制相應(yīng)的轉(zhuǎn)向驅(qū)動裝置驅(qū)動各個(gè)車輪，因此轉(zhuǎn)向驅(qū)動裝置需要采用電控轉(zhuǎn)向驅(qū)動裝置，關(guān)于獨(dú)立轉(zhuǎn)向的電控轉(zhuǎn)向驅(qū)動裝置在車輛領(lǐng)域存在多種公知形式，最簡單地，例如，各個(gè)所述電控轉(zhuǎn)向驅(qū)動裝置可以包括用于驅(qū)動車輪轉(zhuǎn)向的液壓缸，該液壓缸連接于具有電控比例換向閥的液壓缸伸縮控制回路，所述主轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中的各個(gè)電控轉(zhuǎn)向驅(qū)動裝置的電控比例換向閥電連接于主行駛單元轉(zhuǎn)向控制器，所述副轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中的各個(gè)電控轉(zhuǎn)向驅(qū)動裝置的電控比例換向閥電連接于該副轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的副行駛單元轉(zhuǎn)向控制器，典型地，電控比例換向閥可以采用電磁比例換向閥或電液比例換向閥，其能夠通過精確的流量控制實(shí)現(xiàn)液壓缸行程的精確控制。通過液壓缸驅(qū)動車輪轉(zhuǎn)向的機(jī)械連接結(jié)構(gòu)是公知的，一般是液壓缸的一端鉸接于車輪的轉(zhuǎn)向節(jié)的轉(zhuǎn)向節(jié)臂上，另一端鉸接到車架或相應(yīng)的車軸上(有時(shí)需要通過車架或車軸上的安裝支架)。在上述技術(shù)方案的基礎(chǔ)上，優(yōu)選地，所述主轉(zhuǎn)向系統(tǒng)還包括用于檢測所述主行駛單元的左前輪和右前輪之外的各個(gè)車輪偏轉(zhuǎn)角的第二車輪偏轉(zhuǎn)角傳感器，各個(gè)所述第二車輪偏轉(zhuǎn)角傳感器分別電連接于主行駛單元轉(zhuǎn)向控制器，各個(gè)所述副轉(zhuǎn)向系統(tǒng)分別包括用于檢測相應(yīng)的副行駛單元各個(gè)車輪偏轉(zhuǎn)角的第三車輪偏轉(zhuǎn)角傳感器，各個(gè)所述副轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的第三車輪偏轉(zhuǎn)角傳感器電連接于各自的所述副轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的副行駛單元轉(zhuǎn)向控制器。通過第二車輪偏轉(zhuǎn)角傳感器和第三車輪偏轉(zhuǎn)角控制器可以檢測主行駛單元的其它車輪以及副行駛單元各個(gè)車輪的偏轉(zhuǎn)角，從而檢測各個(gè)車輪是否偏轉(zhuǎn)到位。在上述組合式車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，參見圖9所示，本實(shí)用新型提供一種車輛，該車輛包括依次連接的主行駛單元321和至少一節(jié)副行駛單元322，其中，該車輛安裝有上述的組合式車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，所述主轉(zhuǎn)向系統(tǒng)安裝在所述主行駛單元321上，各個(gè)副轉(zhuǎn)向系統(tǒng)分別安裝到相應(yīng)的所述副行駛單元322上。優(yōu)選地，所述主行駛單元321與第一節(jié)所述副行駛單元322之間以及相鄰的所述副行駛單元322之間分別為剛性連接，以限制所述主行駛單元321與第一節(jié)所述副行駛單元322之間以及相鄰的所述副行駛單元322之間相對于彼此沿車輛的橫向方向和縱向方向相對移動。具體地，例如，所述剛性連接分別通過沿所述車輛橫向的上、下兩根銷軸鉸接，當(dāng)然，這種剛性連接形式還可以采用螺栓連接、鉚接、磁吸式連接等公知形式。由于本實(shí)用新型的組合車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)能夠車輛的所有車輪在轉(zhuǎn)向時(shí)繞同一轉(zhuǎn)動中心轉(zhuǎn)動，因此能夠使得各個(gè)車輪基本處于純滾動狀態(tài)，在此情形下無需采用現(xiàn)有技術(shù)中通過豎直銷軸鉸接的連接形式，這種剛性連接形式可以確保在車輛轉(zhuǎn)向時(shí)車輛不會發(fā)生劇烈的橫向移動，避免發(fā)生甩尾等現(xiàn)象。在上述更優(yōu)選的結(jié)構(gòu)形式，通過上下兩根銷軸的連接形式，不但使得連接結(jié)構(gòu)更簡單方便，而且有效地顯示了相鄰行駛單元之間的相對運(yùn)動。參見圖3至圖9，作為一種普遍形式，所述主行駛單元321和各個(gè)副行駛單元322分別為雙車軸行駛單元，即主行駛單元321和各個(gè)副行駛單元322包括前、后車軸，這可以簡化控制。但是通過上述技術(shù)方案的描述可以看出，無論主行駛單元、還是副行駛單元，根據(jù)需要，其可以具有兩根以上的車軸，副行駛單元具有一根車軸也不影響本實(shí)用新型目的的實(shí)現(xiàn)，僅管其無法獨(dú)立承載自身重量(相當(dāng)于半掛車)，但是只要其上的一對轉(zhuǎn)向輪能夠獨(dú)立轉(zhuǎn)向即可。以上參照圖3至圖8描述了本實(shí)用新型的組合式車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)及其所應(yīng)用的車輛。需要注意的是，圖3至圖8所示的組合式車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)僅是本實(shí)用新型的一種具體典型形式，但是本實(shí)用新型并不局限于圖3至圖8中所示的具體細(xì)節(jié)，在本實(shí)用新型的技術(shù)構(gòu)思范圍內(nèi)可以具有多種擴(kuò)展實(shí)施形式以及變型實(shí)施方式。例如，通過上文的描述可知，參見圖3和圖6所示，本實(shí)用新型的用于主行駛單元的主轉(zhuǎn)向系統(tǒng)實(shí)際構(gòu)成獨(dú)立的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，由于主行駛單元能夠獨(dú)立行駛，其相當(dāng)于一個(gè)可以作為牽引車的獨(dú)立車輛，該主轉(zhuǎn)向系統(tǒng)與傳統(tǒng)的通過轉(zhuǎn)向梯形實(shí)現(xiàn)的固定轉(zhuǎn)向中心位置線不同，由于各對車輪獨(dú)立轉(zhuǎn)向，其能夠通過主行駛單元控制器預(yù)先設(shè)定轉(zhuǎn)向中心位置線(主行駛單元獨(dú)立行駛時(shí)轉(zhuǎn)向中心位置線一般設(shè)定在前軸和后軸之間)，并進(jìn)而根據(jù)該轉(zhuǎn)向中心位置線的位置以及阿克曼原理的內(nèi)、外側(cè)轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)角理想關(guān)系式確定左、右前轉(zhuǎn)向輪之間的偏轉(zhuǎn)角對應(yīng)關(guān)系以及左、右后轉(zhuǎn)向輪之間的偏轉(zhuǎn)角對應(yīng)關(guān)系，也就是說，主行駛單元的主轉(zhuǎn)向系統(tǒng)由于其各對轉(zhuǎn)向輪中的左、右轉(zhuǎn)向輪之間的偏轉(zhuǎn)角對應(yīng)關(guān)系可以改變，因而轉(zhuǎn)向中心位置線可以調(diào)節(jié)，這對于復(fù)雜多變的路況是特別有用的(如果通過模擬工況試驗(yàn)確定駕駛員輸入轉(zhuǎn)向參數(shù)與一側(cè)前轉(zhuǎn)向輪的偏轉(zhuǎn)角對應(yīng)關(guān)系，可以通過預(yù)先確定多個(gè)轉(zhuǎn)向中心位置線下相應(yīng)的輸入轉(zhuǎn)向參數(shù)對應(yīng)的一側(cè)前輪的偏轉(zhuǎn)角，由此可以形成數(shù)據(jù)庫)，也就是說，主行駛單元的主轉(zhuǎn)向系統(tǒng)屬于一種能夠改變轉(zhuǎn)向中心位置線的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。需要額外說明的是，在主行駛單元的主轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中，只要存在用于控制所述主行駛單元左前輪和右前輪獨(dú)立轉(zhuǎn)向的前輪轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)，無論前輪轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)響應(yīng)駕駛員的輸入轉(zhuǎn)向參數(shù)對左前輪和右前輪產(chǎn)生相應(yīng)的偏轉(zhuǎn)角，主行駛單元轉(zhuǎn)向控制器均能夠根據(jù)阿克曼原理的內(nèi)、外側(cè)轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)角理想關(guān)系式確定出轉(zhuǎn)向中心位置線的位置，并據(jù)此確定其它轉(zhuǎn)向輪的偏轉(zhuǎn)角。當(dāng)然，在實(shí)際設(shè)計(jì)中，一般均是先確定轉(zhuǎn)向中心位置線，進(jìn)而由前輪轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)根據(jù)輸入轉(zhuǎn)向參數(shù)控制左、右前轉(zhuǎn)向輪各自偏轉(zhuǎn)符合該轉(zhuǎn)向中心位置線的對應(yīng)關(guān)系的偏轉(zhuǎn)角。因此，作為一種技術(shù)方案，本實(shí)用新型提供一種與圖3和圖6類似的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，該轉(zhuǎn)向系統(tǒng)包括用于控制行駛單元左前輪和右前輪獨(dú)立轉(zhuǎn)向的前輪轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)、用于檢測所述行駛單元左前輪和右前輪偏轉(zhuǎn)角的車輪偏轉(zhuǎn)角傳感器、行駛單元轉(zhuǎn)向控制器、以及用于對應(yīng)地驅(qū)動所述行駛單元的左前輪和右前輪之外的各個(gè)車輪獨(dú)立轉(zhuǎn)向的電控轉(zhuǎn)向驅(qū)動裝置，各個(gè)所述車輪偏轉(zhuǎn)角傳感器以及各個(gè)所述電控轉(zhuǎn)向驅(qū)動裝置分別電連接于所述行駛單元轉(zhuǎn)向控制器。有關(guān)前輪轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)、車輪偏轉(zhuǎn)角傳感器、行駛單元轉(zhuǎn)向控制器以及電控柜轉(zhuǎn)向驅(qū)動裝置上文已經(jīng)介紹，在此不再贅述。作為上述組合式車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的一種明顯變型形式，在圖3至圖9所示的具體實(shí)施方式
中，各個(gè)副轉(zhuǎn)向系統(tǒng)均各自包括副行駛單元轉(zhuǎn)向控制器，由于轉(zhuǎn)向過程要求控制器的響應(yīng)迅速，因而各個(gè)副轉(zhuǎn)向系統(tǒng)具有各自的副行駛單元轉(zhuǎn)向控制器可以增強(qiáng)響應(yīng)速度，使得各個(gè)副行駛單元的各個(gè)車輪基本同時(shí)響應(yīng)，同時(shí)也便于各個(gè)副行駛單元在車輛中作為一個(gè)獨(dú)立單元參與連接，在任一個(gè)副行駛單元參加組成車輛時(shí)，在連接時(shí)僅需將副行駛單元轉(zhuǎn)向控制器電連接到主行駛單元轉(zhuǎn)向控制器即可，這極大地方便了車輛縱向長度根據(jù)運(yùn)輸需要拓展和刪減。但是，在本實(shí)用新型的技術(shù)構(gòu)思范圍內(nèi)，作為一種變型形式，各個(gè)副轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可以不設(shè)置副行駛單元轉(zhuǎn)向控制器，各個(gè)副行駛單元的電控轉(zhuǎn)向驅(qū)動裝置均由主行駛單元轉(zhuǎn)向控制器進(jìn)行控制。具體地，作為圖3至圖8的一種變型實(shí)施形式，本實(shí)用新型提供一種組合式車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其包括用于控制車輛的主行駛單元的主轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和用于對應(yīng)地控制車輛的各個(gè)副行駛單元的副轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其中所述主轉(zhuǎn)向系統(tǒng)包括用于控制所述主行駛單元左前輪和右前輪獨(dú)立轉(zhuǎn)向的前輪轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)、用于檢測所述主行駛單元左前輪和右前輪偏轉(zhuǎn)角的第一車輪偏轉(zhuǎn)角傳感器、主行駛單元轉(zhuǎn)向控制器、以及用于對應(yīng)地驅(qū)動所述主行駛單元的左前輪和右前輪之外的各個(gè)車輪獨(dú)立轉(zhuǎn)向的第一電控轉(zhuǎn)向驅(qū)動裝置，各個(gè)所述第一車輪偏轉(zhuǎn)角傳感器以及各個(gè)所述第一電控轉(zhuǎn)向驅(qū)動裝置分別電連接于所述主行駛單元轉(zhuǎn)向控制器；各個(gè)所述副轉(zhuǎn)向系統(tǒng)分別包括用于控制對應(yīng)的所述副行駛單元的各個(gè)車輪獨(dú)立轉(zhuǎn)向的第二電控轉(zhuǎn)向驅(qū)動裝置，各個(gè)所述副轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的第二電控轉(zhuǎn)向驅(qū)動裝置均電連接于所述主行駛單元轉(zhuǎn)向控制器。也就是說，在該變型實(shí)施方式中，相關(guān)的控制、計(jì)算工作全部由主行駛單元轉(zhuǎn)向控制器承擔(dān)，其優(yōu)點(diǎn)在于節(jié)省了成本，但轉(zhuǎn)向響應(yīng)速度以及車輛連接的便利性相對于圖3至圖8的實(shí)施形式差一些，但其同樣屬于本實(shí)用新型的技術(shù)構(gòu)思，因此同樣屬于本實(shí)用新型的保護(hù)范圍。該變型實(shí)施方式的其它進(jìn)一步實(shí)施形式或具體細(xì)節(jié)，例如增加第二車輪偏轉(zhuǎn)角傳感器、第三車輪偏轉(zhuǎn)角傳感器等均可以比照上述技術(shù)方案進(jìn)行設(shè)置，在此不再贅述。此外，在上述描述中，本實(shí)用新型的組合車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)按照普遍的設(shè)計(jì)思路將車輛轉(zhuǎn)向中心位置線343初始確定在車輛縱向長度的中點(diǎn)位置并平行于車軸，盡管這是為了增強(qiáng)車輛轉(zhuǎn)向穩(wěn)定和盡可能減小轉(zhuǎn)彎半徑的通行方法，但是車輛轉(zhuǎn)向中心位置線343初始確定時(shí)并不嚴(yán)格局限于位于車輛縱向長度的中點(diǎn)位置，一般處在車輛縱向長度的中間區(qū)域即可，例如，在圖10中車輛轉(zhuǎn)向中心位置線343初始確定為第一節(jié)副行駛單元322的前軸，在此情形下，第一節(jié)副行駛單元322的左、右前輪為非轉(zhuǎn)向輪，其它控制形式與上述描述的與原理相同，在此不再贅述。因此，作為一種變型形式，本實(shí)用新型提供一種與圖10的控制形式相配套的組合式車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其包括用于控制車輛的主行駛單元的主轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和用于對應(yīng)地控制車輛的各個(gè)副行駛單元的副轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，所述車輛的全部車輪中具有一對非轉(zhuǎn)向輪，其中所述主轉(zhuǎn)向系統(tǒng)包括用于控制所述主行駛單元左前輪和右前輪獨(dú)立轉(zhuǎn)向的前輪轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)、用于檢測所述主行駛單元左前輪和右前輪偏轉(zhuǎn)角的第一車輪偏轉(zhuǎn)角傳感器、主行駛單元轉(zhuǎn)向控制器、以及用于對應(yīng)地驅(qū)動所述主行駛單元的左前輪和右前輪之外的各個(gè)轉(zhuǎn)向輪獨(dú)立轉(zhuǎn)向的第一電控轉(zhuǎn)向驅(qū)動裝置，各個(gè)所述第一車輪偏轉(zhuǎn)角傳感器以及各個(gè)所述第一電控轉(zhuǎn)向驅(qū)動裝置分別電連接于所述主行駛單元轉(zhuǎn)向控制器；各個(gè)所述副轉(zhuǎn)向系統(tǒng)分別包括副行駛單元轉(zhuǎn)向控制器以及用于控制對應(yīng)的所述副行駛單元的各個(gè)轉(zhuǎn)向輪獨(dú)立轉(zhuǎn)向的相應(yīng)的第二電控轉(zhuǎn)向驅(qū)動裝置，各個(gè)所述副轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的第二電控轉(zhuǎn)向驅(qū)動裝置電連接于各自所述副轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的副行駛單元控制器；各個(gè)所述副轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的副行駛單元控制器分別電連接于所述主行駛單元轉(zhuǎn)向控制器。對于需要注意的是，在該變型技術(shù)方案中，主轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和副轉(zhuǎn)向系統(tǒng)僅包括用于驅(qū)動主行駛單元和副行駛單元的各個(gè)轉(zhuǎn)向輪的電控轉(zhuǎn)向驅(qū)動裝置，車輛的全部車輪中僅具有一對非轉(zhuǎn)向輪(其可以在主行駛單元或副行駛單元上)，由于非轉(zhuǎn)向輪無需轉(zhuǎn)向，因此無需設(shè)置對應(yīng)的電動轉(zhuǎn)向驅(qū)動裝置，在實(shí)際應(yīng)用中，為了達(dá)到本實(shí)用新型在轉(zhuǎn)向時(shí)使得全部車輪瞬時(shí)繞同一轉(zhuǎn)動中心轉(zhuǎn)動，主行駛單元和各個(gè)副行駛單元中一般僅是其中的一個(gè)上存在一對非轉(zhuǎn)向輪，例如在圖10所示的主行駛單元321僅連接一節(jié)副行駛單元322，在此情形下副行駛單元322的左、右前輪為非轉(zhuǎn)向輪，并以副行駛單元322的前軸作為車輛轉(zhuǎn)向中心位置線343，但是顯然地，在圖10的情形下，主行駛單元的左、右后輪也可以替代地為非轉(zhuǎn)向輪，從而以主行駛單元321的后軸作為車輛轉(zhuǎn)向中心位置線343，副行駛單元322上的全部車輪均為轉(zhuǎn)向輪。當(dāng)主行駛單元321連接多個(gè)副行駛單元322時(shí)，理論上其中一節(jié)副行駛單元322上可以存在一對非轉(zhuǎn)向輪，(一般是處于車輛縱向長度中間區(qū)域的副行駛單元)，而主行駛單元321和其它副行駛單元322上的車輪均為轉(zhuǎn)向輪。另外，上述變型形式的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)以及組合式車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)均可以應(yīng)用于相應(yīng)的車輛，其形式可以借鑒本實(shí)用新型上文提供的車輛。綜上，本實(shí)用新型組合式車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)及其車輛的關(guān)鍵技術(shù)點(diǎn)在于:第一，本實(shí)用新型的主行駛單元和副行駛單元各自具有獨(dú)立的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，優(yōu)選形式下主行駛單元和副行駛單元均可以相互獨(dú)立行駛。這方便了車輛根據(jù)運(yùn)輸需要的拓展，主行駛單元和副行駛單元可以按需組合。第二，主行駛單元和副行駛單元的各個(gè)轉(zhuǎn)向輪均采用電控轉(zhuǎn)向驅(qū)動裝置驅(qū)動轉(zhuǎn)向(盡管主行駛單元的左右前轉(zhuǎn)向輪可以采用其它驅(qū)動形式，但如上所述其優(yōu)選地也采用電控轉(zhuǎn)向驅(qū)動形式)，這使得控制相對容易、響應(yīng)快捷。第三，主行駛單元和副行駛單元均為全輪獨(dú)立轉(zhuǎn)向，而且組合后也是全輪轉(zhuǎn)向；第四，主行駛單元和副行駛單元的轉(zhuǎn)向中心位置線通過控制器設(shè)定(即一般處在車輛縱向長度的中間區(qū)域)，同時(shí)組合后的轉(zhuǎn)向中心位置線也是由控制器根據(jù)車輛縱向長度設(shè)定的。第五，如上所述，主行駛單元與副行駛單元以及相鄰的副行駛單元之間采用剛性連接。由上描述可以看出，本實(shí)用新型優(yōu)點(diǎn)在于:第一，本實(shí)用新型的主行駛單元和副行駛單元各自構(gòu)成相對獨(dú)立的行駛單元，因而可以根據(jù)運(yùn)輸需要相對容易地拓展車輛縱向長度，對于超長、超重裝備，各個(gè)行駛單元可以剛性連接，組成軸數(shù)更多、載重量更大的車輛進(jìn)行裝備運(yùn)輸；第二，更關(guān)鍵的在于，由于本實(shí)用新型的組合式車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)對主行駛單元和副行駛單元的各個(gè)轉(zhuǎn)向輪的偏轉(zhuǎn)角控制均通過控制器進(jìn)行電控轉(zhuǎn)向，偏轉(zhuǎn)角關(guān)系可以由控制器根據(jù)預(yù)定的轉(zhuǎn)向中心位置線設(shè)定，從而使得各個(gè)轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)動中心瞬間同一，相對有效地避免了輪胎異常磨損，改善車輛行駛穩(wěn)定性。第三，組合前各行駛單元均為全輪轉(zhuǎn)向車輛，組合后同樣為全輪轉(zhuǎn)向車輛，而且轉(zhuǎn)向中心位置線處于整車縱向長度的中部，使得最小轉(zhuǎn)彎半徑相對較小，轉(zhuǎn)彎場地需求小，通過性增強(qiáng)；第四，在轉(zhuǎn)向時(shí)車輛的各個(gè)車輪瞬間繞同一轉(zhuǎn)動中心轉(zhuǎn)動，這樣各軸車輪的行駛軌跡基本為同心圓，跟隨性較好，這樣能夠相對有效地避免侵占相鄰的車道，不易對相鄰車輛的行駛產(chǎn)生影響，行駛更安全，并且主行駛單元和副行駛單元之間采用剛性連接，這進(jìn)一步減小了側(cè)滑、甩尾、側(cè)傾等的風(fēng)險(xiǎn)。以上結(jié)合附圖詳細(xì)描述了本實(shí)用新型的優(yōu)選實(shí)施方式，但是，本實(shí)用新型并不限于上述實(shí)施方式中的具體細(xì)節(jié)，在本實(shí)用新型的技術(shù)構(gòu)思范圍內(nèi)，可以對本實(shí)用新型的技術(shù)方案進(jìn)行多種簡單變型，這些簡單變型均屬于本實(shí)用新型的保護(hù)范圍。另外需要說明的是，在上述具體實(shí)施方式
中所描述的各個(gè)具體技術(shù)特征，在不矛盾的情況下，可以通過任何合適的方式進(jìn)行組合。為了避免不必要的重復(fù)，本實(shí)用新型對各種可能的組合方式不再另行說明。此外，本實(shí)用新型的各種不同的實(shí)施方式之間也可以進(jìn)行任意組合，只要其不違背本實(shí)用新型的思想，其同樣應(yīng)當(dāng)視為本實(shí)用新型所公開的內(nèi)容。
權(quán)利要求1.轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其特征在于，包括用于控制行駛單元左前輪和右前輪獨(dú)立轉(zhuǎn)向的前輪轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)、用于對應(yīng)地檢測所述行駛單元左前輪和右前輪偏轉(zhuǎn)角的車輪偏轉(zhuǎn)角傳感器、行駛單元轉(zhuǎn)向控制器、以及用于對應(yīng)地驅(qū)動所述行駛單元的左前輪和右前輪之外的各個(gè)車輪獨(dú)立轉(zhuǎn)向的電控轉(zhuǎn)向驅(qū)動裝置，各個(gè)所述車輪偏轉(zhuǎn)角傳感器以及各個(gè)所述電控轉(zhuǎn)向驅(qū)動裝置分別電連接于所述行駛單元轉(zhuǎn)向控制器。
2.組合式車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其特征在于，包括用于控制車輛的主行駛單元(321)的主轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和用于對應(yīng)地控制車輛的各個(gè)副行駛單元(322)的副轉(zhuǎn)向系統(tǒng)， 其中所述主轉(zhuǎn)向系統(tǒng)包括用于控制所述主行駛單元左前輪和右前輪獨(dú)立轉(zhuǎn)向的前輪轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)、用于檢測所述主行駛單元左前輪和右前輪偏轉(zhuǎn)角的第一車輪偏轉(zhuǎn)角傳感器、主行駛單元轉(zhuǎn)向控制器、以及用于對應(yīng)地驅(qū)動所述主行駛單元的左前輪和右前輪之外的各個(gè)車輪獨(dú)立轉(zhuǎn)向的第一電控轉(zhuǎn)向驅(qū)動裝置，各個(gè)所述第一車輪偏轉(zhuǎn)角傳感器以及各個(gè)所述第一電控轉(zhuǎn)向驅(qū)動裝置分別電連接于所述主行駛單元轉(zhuǎn)向控制器； 各個(gè)所述副轉(zhuǎn)向系統(tǒng)分別包括副行駛單元轉(zhuǎn)向控制器以及用于控制對應(yīng)的所述副行駛單元的各個(gè)車輪獨(dú)立轉(zhuǎn)向的第二電控轉(zhuǎn)向驅(qū)動裝置，各個(gè)所述副轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的第二電控轉(zhuǎn)向驅(qū)動裝置電連接于各自所述副轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的副行駛單元控制器； 各個(gè)所述副轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的副行駛單元控制器分別電連接于所述主行駛單元轉(zhuǎn)向控制器。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的組合式車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其特征在于，所述前輪轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)包括用于檢測轉(zhuǎn)向管柱轉(zhuǎn)角的轉(zhuǎn)角傳感器和用于對應(yīng)的驅(qū)動所述主行駛單元(321)的左前輪和右前輪的第三電控轉(zhuǎn)向驅(qū)動裝置，各個(gè)所述第三電控轉(zhuǎn)向驅(qū)動裝置電連接于所述主行駛單元轉(zhuǎn)向控制器。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的組合式車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其特征在于，各個(gè)所述第一至第三電控轉(zhuǎn)向驅(qū)動裝置分別包括用于驅(qū)動車輪轉(zhuǎn)向的液壓缸，該液壓缸連接于具有電控比例換向閥的液壓缸伸縮控制回路，各個(gè)所述第一和第三電控轉(zhuǎn)向驅(qū)動裝置的電控比例換向閥電連接于所述主行駛單元轉(zhuǎn)向控制器，各個(gè)所述副轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中的第二電控轉(zhuǎn)向驅(qū)動裝置的電控比例換向閥電連接于各自所述副轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的副行駛單元轉(zhuǎn)向控制器。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的組合式車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其特征在于，所述電控比例換向閥為電磁比例換向閥或電液比例換向閥。
6.根據(jù)權(quán)利要求2所述的組合式車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其特征在于，所述主行駛單元轉(zhuǎn)向控制器和副行駛單元轉(zhuǎn)向控制器為電子控制單元、單片機(jī)、可編程序控制器或微處理器。
7.根據(jù)權(quán)利要求2所述的組合式車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其特征在于，所述主轉(zhuǎn)向系統(tǒng)還包括用于檢測所述主行駛單元的左前輪和右前輪之外的各個(gè)車輪偏轉(zhuǎn)角的第二車輪偏轉(zhuǎn)角傳感器，各個(gè)所述第二車輪偏轉(zhuǎn)角傳感器分別電連接于所述主行駛單元轉(zhuǎn)向控制器； 各個(gè)所述副轉(zhuǎn)向系統(tǒng)分別包括用于檢測相應(yīng)的所述副行駛單元各個(gè)車輪偏轉(zhuǎn)角的第三車輪偏轉(zhuǎn)角傳感器，各個(gè)所述副轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的第三車輪偏轉(zhuǎn)角傳感器電連接于各自的所述副轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的副行駛單元轉(zhuǎn)向控制器。
8.組合式車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其特征在于，包括用于控制車輛的主行駛單元的主轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和用于對應(yīng)地控制車輛的各個(gè)副行駛單元的副轉(zhuǎn)向系統(tǒng)， 其中所述主轉(zhuǎn)向系統(tǒng)包括用于控制所述主行駛單元左前輪和右前輪獨(dú)立轉(zhuǎn)向的前輪轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)、用于檢測所述主行駛單元左前輪和右前輪偏轉(zhuǎn)角的第一車輪偏轉(zhuǎn)角傳感器、主行駛單元轉(zhuǎn)向控制器、以及用于對應(yīng)地驅(qū)動所述主行駛單元的左前輪和右前輪之外的各個(gè)車輪獨(dú)立轉(zhuǎn)向的第一電控轉(zhuǎn)向驅(qū)動裝置，各個(gè)所述第一車輪偏轉(zhuǎn)角傳感器以及各個(gè)所述第一電控轉(zhuǎn)向驅(qū)動裝置分別電連接于所述主行駛單元轉(zhuǎn)向控制器； 各個(gè)所述副轉(zhuǎn)向系統(tǒng)分別包括用于控制對應(yīng)的所述副行駛單元的各個(gè)車輪獨(dú)立轉(zhuǎn)向的第二電控轉(zhuǎn)向驅(qū)動裝置，各個(gè)所述副轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的第二電控轉(zhuǎn)向驅(qū)動裝置均電連接于所述主行駛單元轉(zhuǎn)向控制器。
9.組合式車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其特征在于，包括用于控制車輛的主行駛單元的主轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和用于對應(yīng)地控制車輛的各個(gè)副行駛單元的副轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，所述車輛的全部車輪中具有一對非轉(zhuǎn)向輪， 其中所述主轉(zhuǎn)向系統(tǒng)包括用于控制所述主行駛單元左前輪和右前輪獨(dú)立轉(zhuǎn)向的前輪轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)、用于檢測所述主行駛單元左前輪和右前輪偏轉(zhuǎn)角的第一車輪偏轉(zhuǎn)角傳感器、主行駛單元轉(zhuǎn)向控制器、以及用于對應(yīng)地驅(qū)動所述主行駛單元的左前輪和右前輪之外的各個(gè)轉(zhuǎn)向輪獨(dú)立轉(zhuǎn)向的第一電控轉(zhuǎn)向驅(qū)動裝置，各個(gè)所述第一車輪偏轉(zhuǎn)角傳感器以及各個(gè)所述第一電控轉(zhuǎn)向驅(qū)動裝置分別電連接于所述主行駛單元轉(zhuǎn)向控制器； 各個(gè)所述副轉(zhuǎn)向系統(tǒng)分別包括副行駛單元轉(zhuǎn)向控制器以及用于控制對應(yīng)的所述副行駛單元的各個(gè)轉(zhuǎn)向輪獨(dú)立轉(zhuǎn)向的相應(yīng)的第二電控轉(zhuǎn)向驅(qū)動裝置，各個(gè)所述副轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的第二電控轉(zhuǎn)向驅(qū)動裝置電連接于各自所述副轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的副行駛單元控制器； 各個(gè)所述副轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的副行駛單元控制器分別電連接于所述主行駛單元轉(zhuǎn)向控制器。
10.車輛，其特征在于，包括依次連接的主行駛單元(321)和至少一節(jié)副行駛單元(322)，所述車輛安裝有根據(jù)權(quán)利要求2至9中任一項(xiàng)所述的組合式車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，所述主轉(zhuǎn)向系統(tǒng)安裝在所述主行駛單元(321)上，各個(gè)副轉(zhuǎn)向系統(tǒng)分別安裝到相應(yīng)的所述副行駛單元(322)上。
11.根據(jù)權(quán)利要求10所述 的車輛，其特征在于，所述主行駛單元(321)與第一節(jié)所述副行駛單元(322)之間以及相鄰的所述副行駛單元322之間分別為剛性連接，以限制所述主行駛單元(321)與第一節(jié)所述副行駛單元(322)之間以及相鄰的所述副行駛單元(322)之間相對于彼此沿所述車輛的橫向方向和縱向方向相對移動。
12.根據(jù)權(quán)利要求11所述的車輛，其特征在于，所述剛性連接分別通過沿所述車輛橫向的上、下兩根銷軸鉸接。
13.根據(jù)權(quán)利要求10至12中任一項(xiàng)所述的車輛，其特征在于，所述主行駛單元(321)和各個(gè)所述副行駛單元(322)分別為雙車軸行駛單元。
14.根據(jù)權(quán)利要求10至12中任一項(xiàng)所述的車輛，其特征在于，所述主行駛單元(321)和各個(gè)所述副行駛單元(322)分別為具有各自的行駛驅(qū)動系統(tǒng)。
15.根據(jù)權(quán)利要求10至12中任一項(xiàng)所述的車輛，其特征在于，所述車輛包括所述主行駛單元(321)和一個(gè)所述副行駛單元(322 )。
專利摘要轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，包括用于控制行駛單元左前輪和右前輪獨(dú)立轉(zhuǎn)向的前輪轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)、用于對應(yīng)地檢測所述行駛單元左前輪和右前輪偏轉(zhuǎn)角的車輪偏轉(zhuǎn)角傳感器、行駛單元轉(zhuǎn)向控制器、以及用于對應(yīng)地驅(qū)動所述行駛單元的左前輪和右前輪之外的各個(gè)車輪獨(dú)立轉(zhuǎn)向的電控轉(zhuǎn)向驅(qū)動裝置，各個(gè)所述車輪偏轉(zhuǎn)角傳感器以及各個(gè)所述電控轉(zhuǎn)向驅(qū)動裝置分別電連接于所述行駛單元轉(zhuǎn)向控制器。此外，本實(shí)用新型還提供一種組合式車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和車輛。本實(shí)用新型對各個(gè)轉(zhuǎn)向輪的偏轉(zhuǎn)角控制均通過控制器進(jìn)行電控轉(zhuǎn)向，偏轉(zhuǎn)角關(guān)系可以由控制器根據(jù)預(yù)定的轉(zhuǎn)向中心位置線設(shè)定，從而使得各個(gè)轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)動中心瞬間同一，相對有效地避免了輪胎異常磨損，改善車輛行駛穩(wěn)定性。
文檔編號B62D113/00GK203047345SQ20132004544
公開日2013年7月10日 申請日期2013年1月28日 優(yōu)先權(quán)日2013年1月28日
發(fā)明者王啟濤, 張虎, 寧介雄, 劉學(xué)儉, 黎鑫溢 申請人:中聯(lián)重科股份有限公司