車輛用轉(zhuǎn)向裝置制造方法
【專利摘要】本發(fā)明提供一種即使在傾斜路等的產(chǎn)生車輛的單側(cè)滑移的狀況下也能夠保持駕駛員的舒適性的車輛用轉(zhuǎn)向裝置。車輛用轉(zhuǎn)向裝置(1)具有檢測(cè)轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩檢測(cè)機(jī)構(gòu)(42)，并基于所述轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩，控制向馬達(dá)(3)施加的電流值，從而向轉(zhuǎn)向系統(tǒng)施加輔助轉(zhuǎn)矩，所述車輛用轉(zhuǎn)向裝置具備單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)控制機(jī)構(gòu)(12)，其檢測(cè)車輛上產(chǎn)生的單側(cè)滑移，并以抑制該單側(cè)滑移的方式修正所述電流值，在從車輛的轉(zhuǎn)彎結(jié)束后起的規(guī)定時(shí)間，限制或禁止單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)控制。
【專利說(shuō)明】車輛用轉(zhuǎn)向裝置

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001] 本發(fā)明涉及具備轉(zhuǎn)向用（轉(zhuǎn)向輔助用）的電動(dòng)馬達(dá)的車輛用轉(zhuǎn)向裝置。

【背景技術(shù)】
[0002] 在沿道路的寬度方向（路肩方向）帶有傾斜的傾斜路上行駛時(shí)或在側(cè)風(fēng)中行駛 時(shí)，雖然想要直行，但是在傾斜路上因重力而車輛向傾斜方向的下側(cè)滑移（日語(yǔ)：流? Λ )， 在側(cè)風(fēng)中因風(fēng)力而車輛向下風(fēng)側(cè)滑移。即，產(chǎn)生車輛的單側(cè)滑移（日語(yǔ)：片流Λ)。因此， 為了克服車輛的單側(cè)滑移而進(jìn)行直行，駕駛員需要將轉(zhuǎn)向方向盤（適當(dāng)稱為"方向盤"）朝 向傾斜方向上側(cè)或上風(fēng)側(cè)進(jìn)行打輪。即，即使是直行狀態(tài)，駕駛員也需要不斷地向滑移的方 向（單側(cè)滑移的方向）的反方向持續(xù)施加轉(zhuǎn)向力。
[0003] 例如，在專利文獻(xiàn)1中，公開了一種車輛的轉(zhuǎn)向裝置，在對(duì)車輛行為造成影響的干 擾發(fā)生時(shí)（傾斜路行駛時(shí)或側(cè)風(fēng)行駛時(shí)等…），求出干擾對(duì)該車輛行為的影響程度所對(duì)應(yīng) 的干擾影響值D，根據(jù)該干擾影響值D而能夠控制轉(zhuǎn)向輔助力Ta。在該專利文獻(xiàn)1中，隔著 轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩的中點(diǎn)而設(shè)置不靈敏區(qū)，在轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩超過(guò)不靈敏區(qū)時(shí)，產(chǎn)生轉(zhuǎn)向輔助力來(lái)消除干 擾（傾斜路的傾斜或側(cè)風(fēng)等）。
[0004] 【在先技術(shù)文獻(xiàn)】
[0005] 【專利文獻(xiàn)】
[0006] 【專利文獻(xiàn)1】日本特開2001-1923號(hào)公報(bào) [0007]【發(fā)明的概要】
[0008]【發(fā)明要解決的課題】
[0009] 然而，在專利文獻(xiàn)1中，由于如其圖4等所示那樣設(shè)置轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩的不靈敏區(qū)來(lái)進(jìn)行 控制，因此在超過(guò)不靈敏區(qū)之前會(huì)給駕駛員造成負(fù)擔(dān)，會(huì)損害舒適性。而且，在駕駛生疏的 駕駛員的情況下，對(duì)于轉(zhuǎn)彎，有時(shí)會(huì)將方向盤過(guò)多地打輪。因此，在轉(zhuǎn)彎結(jié)束時(shí)，有時(shí)會(huì)向轉(zhuǎn) 彎方向的相反方向稍微進(jìn)行轉(zhuǎn)向。此時(shí)，向該相反方向的轉(zhuǎn)向也被看作傾斜路面產(chǎn)生的影 響，從而可能產(chǎn)生未能適當(dāng)?shù)剡M(jìn)行應(yīng)對(duì)單側(cè)滑移的控制的狀況。


【發(fā)明內(nèi)容】

[0010] 因此，本發(fā)明課題在于提供一種在傾斜路等的產(chǎn)生車輛的單側(cè)滑移的狀況下，能 夠適當(dāng)?shù)匾种茊蝹?cè)滑移的車輛用轉(zhuǎn)向裝置。
[0011]【用于解決課題的方案】
[0012] 解決上述課題的本發(fā)明的車輛用轉(zhuǎn)向裝置（1)具有檢測(cè)轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩檢 測(cè)機(jī)構(gòu)，并基于所述轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩，控制向電動(dòng)馬達(dá)施加的電流值，從而向轉(zhuǎn)向系統(tǒng)施加輔助轉(zhuǎn) 矩。并且，所述車輛用轉(zhuǎn)向裝置（1)的特征在于，具備單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)控制機(jī)構(gòu)，其檢測(cè)車輛 上產(chǎn)生的單側(cè)滑移，并以抑制該單側(cè)滑移的方式修正所述電流值，在從車輛的轉(zhuǎn)彎結(jié)束后 起的規(guī)定時(shí)間，限制或禁止單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)控制。
[0013] 在轉(zhuǎn)彎的開始時(shí)，即使判定為直行狀態(tài)，由于存在行為不穩(wěn)定的情況，因此在從轉(zhuǎn) 彎結(jié)束后起的規(guī)定時(shí)間，限制或禁止單側(cè)滑移控制，由此實(shí)現(xiàn)適當(dāng)?shù)膯蝹?cè)滑移應(yīng)對(duì)控制。
[0014] 另外，本發(fā)明的車輛用轉(zhuǎn)向裝置（2)具有檢測(cè)轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩檢測(cè)機(jī)構(gòu)，并 基于所述轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩，控制向電動(dòng)馬達(dá)施加的電流值，從而向轉(zhuǎn)向系統(tǒng)施加輔助轉(zhuǎn)矩。并且， 所述車輛用轉(zhuǎn)向裝置的特征在于，還具有：轉(zhuǎn)向角檢測(cè)機(jī)構(gòu)，其檢測(cè)轉(zhuǎn)向角；車輛行為檢測(cè) 機(jī)構(gòu)，其檢測(cè)車輛行為；以及單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)控制機(jī)構(gòu)，其根據(jù)所述車輛行為和所述轉(zhuǎn)向角 來(lái)判定車輛的直行狀態(tài)，算出判定為直行狀態(tài)時(shí)的所述轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩的累計(jì)值，并基于所述累 計(jì)值和所述轉(zhuǎn)向角，算出以抑制車輛上產(chǎn)生的單側(cè)滑移的方式修正所述電流值的修正電流 值，其中，在轉(zhuǎn)彎結(jié)束后，且在開始判定為車輛是所述直行狀態(tài)起的規(guī)定時(shí)間，不重新算出 所述修正電流值。
[0015] 在轉(zhuǎn)彎的開始時(shí)，即使判定為直行狀態(tài)，由于存在行為不穩(wěn)定的情況，因此在從轉(zhuǎn) 彎結(jié)束后起的規(guī)定時(shí)間，不算出修正電流值。在后述的實(shí)施方式中，在轉(zhuǎn)彎結(jié)束后的規(guī)定時(shí) 間，取消轉(zhuǎn)矩的累計(jì)，由此不算出修正電流值。
[0016] 另外，本發(fā)明的車輛用轉(zhuǎn)向裝置（3)具有檢測(cè)轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩檢測(cè)機(jī)構(gòu)，并 基于所述轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩，控制向電動(dòng)馬達(dá)施加的電流值，從而向轉(zhuǎn)向系統(tǒng)施加輔助轉(zhuǎn)矩。并且， 所述車輛用轉(zhuǎn)向裝置的特征在于，還具有：轉(zhuǎn)向角檢測(cè)機(jī)構(gòu)，其檢測(cè)轉(zhuǎn)向角；車輛行為檢測(cè) 機(jī)構(gòu)，其檢測(cè)車輛行為；以及單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)控制機(jī)構(gòu)，其根據(jù)所述車輛行為和所述轉(zhuǎn)向角 來(lái)判定車輛的直行狀態(tài)，算出判定為直行狀態(tài)時(shí)的所述轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩的累計(jì)值，并基于所述累 計(jì)值和所述轉(zhuǎn)向角，算出以抑制車輛上產(chǎn)生的單側(cè)滑移的方式修正所述電流值的修正電流 值，其中，在轉(zhuǎn)彎結(jié)束后，且在開始判定為車輛是直行狀態(tài)起的規(guī)定時(shí)間，使所述單側(cè)滑移 應(yīng)對(duì)控制機(jī)構(gòu)的控制量減少。
[0017] 在轉(zhuǎn)彎的開始時(shí)，即使判定為直行狀態(tài)，由于存在行為不穩(wěn)定的情況，因此在從轉(zhuǎn) 彎結(jié)束后起的規(guī)定時(shí)間，使單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)控制機(jī)構(gòu)的控制量減少。例如，對(duì)于轉(zhuǎn)矩的累計(jì)， 使用在轉(zhuǎn)彎結(jié)束后的規(guī)定時(shí)間，作為控制量的目標(biāo)電流值（單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)）的值減小那樣 的映射等。
[0018] 【發(fā)明效果】
[0019] 根據(jù)本發(fā)明，能夠提供一種在傾斜路等的產(chǎn)生車輛的單側(cè)滑移的狀況下，能夠適 當(dāng)?shù)匾种茊蝹?cè)滑移的車輛用轉(zhuǎn)向裝置。

【專利附圖】

【附圖說(shuō)明】
[0020] 圖1是示意性地表示搭載有本發(fā)明的第一實(shí)施方式的車輛用轉(zhuǎn)向裝置的車輛的 整體結(jié)構(gòu)的圖。
[0021] 圖2是表示圖1的車輛的EPS_E⑶、FI_E⑶的簡(jiǎn)要結(jié)構(gòu)和兩者的協(xié)同配合的框圖。
[0022] 圖3是表示圖2的轉(zhuǎn)向保持支援控制部的內(nèi)部結(jié)構(gòu)的框圖。
[0023] 圖4是表示圖3的中點(diǎn)移動(dòng)控制部的內(nèi)部結(jié)構(gòu)的框圖。
[0024] 圖5是表示駕駛員駕駛車輛在道路上行駛的狀況下的車身的傾斜、轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩、駕 駛員的方向盤操作負(fù)擔(dān)等的圖，左側(cè)的圖表示平坦路的情況，中央的圖表示在傾斜路上無(wú) 單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)控制的情況（進(jìn)入單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)控制之前的情況），右側(cè)的圖表示在傾斜路 上有單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)控制的情況（進(jìn)入了單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)控制的情況）。
[0025] 圖6 (a)是表示在傾斜路上向車輛C施加的外力和駕駛員的轉(zhuǎn)向的圖，圖6(b)是 表示因車道的不同而傾斜路的傾斜不同的圖。
[0026] 圖7A是表示本實(shí)施方式中的常速行駛控制與單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)控制的協(xié)同配合的簡(jiǎn) 要的流程圖。
[0027] 圖7B(a)是示意性地表示常速控制開關(guān)位置的時(shí)間推移的單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)控制的 時(shí)間圖，圖7B(b)是示意性地表示實(shí)際轉(zhuǎn)向角的時(shí)間推移的單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)控制的時(shí)間圖， 圖7B(c)是示意性地表示以時(shí)間t2的時(shí)刻下的轉(zhuǎn)向角Θ為初始值的單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)轉(zhuǎn)向角 的時(shí)間推移的單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)控制的時(shí)間圖，圖7B(d)是示意性地表示以時(shí)間t2的時(shí)刻下的 轉(zhuǎn)向角〇為初始值的單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)轉(zhuǎn)向角的時(shí)間推移的單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)控制的時(shí)間圖。
[0028] 圖8表示從轉(zhuǎn)彎狀態(tài)（圖的左側(cè)）向直行狀態(tài)（圖的右側(cè)）轉(zhuǎn)變時(shí)的、轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩 (細(xì)實(shí)線）、橫擺率（yaw rate)(粗波狀線）、取消信號(hào)（粗雙點(diǎn)劃線）的變化。
[0029] 圖9是表示第二實(shí)施方式的協(xié)同配合的框圖。
[0030] 圖10是表示通過(guò)調(diào)整圖3的轉(zhuǎn)向保持支援電流值設(shè)定部的轉(zhuǎn)向角與電流值的對(duì) 應(yīng)關(guān)系的信息來(lái)減少單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)控制的控制量的例子作為第三實(shí)施方式的一例的圖。
[0031] 【符號(hào)說(shuō)明】
[0032] 1 EPS_ECU
[0033] 11 EPS 控制部
[0034] 12轉(zhuǎn)向保持支援控制部（單偵彳滑移應(yīng)對(duì)控制機(jī)構(gòu)）
[0035] 120中點(diǎn)移動(dòng)處理部
[0036] 1201低通濾波器
[0037] 1202轉(zhuǎn)矩?fù)Q算部
[0038] 1203差量轉(zhuǎn)矩算出部
[0039] 1204中點(diǎn)移動(dòng)取消判定部
[0040] 1205累計(jì)部（累計(jì)機(jī)構(gòu)）
[0041] 1206轉(zhuǎn)向角中點(diǎn)移動(dòng)量設(shè)定部（單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)控制機(jī)構(gòu)）
[0042] 121減法運(yùn)算部
[0043] 122轉(zhuǎn)向保持支援電流值設(shè)定部
[0044] 13零電流值輸出部
[0045] 14切換器
[0046] 15限制器
[0047] 16加法運(yùn)算器
[0048] 17馬達(dá)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)
[0049] 2 FI_ECU
[0050] 21常速控制部（常速行駛控制機(jī)構(gòu)）
[0051] 3馬達(dá)（電動(dòng)馬達(dá)）
[0052] 4傳感器
[0053] 41轉(zhuǎn)向角傳感器（轉(zhuǎn)向角檢測(cè)機(jī)構(gòu)）
[0054] 42轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩傳感器（轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩檢測(cè)機(jī)構(gòu)）
[0055] 43橫擺率傳感器（車輛行為檢測(cè)機(jī)構(gòu)）
[0056] 44車輪輪速傳感器
[0057] 5 DBW
[0058] 6 NAVI_ECU
[0059] C 車輛
[0060] S車輛用轉(zhuǎn)向裝置
[0061] H方向盤（轉(zhuǎn)向方向盤）
[0062] SW常速控制開關(guān)、撒手檢測(cè)機(jī)構(gòu)

【具體實(shí)施方式】
[0063] 接下來(lái)，參照附圖，詳細(xì)地說(shuō)明用于實(shí)施本發(fā)明的一方式（實(shí)施方式）。
[0064] 《第一實(shí)施方式》
[0065] (整體結(jié)構(gòu)）
[0066] 圖1是示意性地表示搭載有本發(fā)明的實(shí)施方式的車輛用轉(zhuǎn)向裝置S的車輛C的整 體結(jié)構(gòu)的圖。如該圖1所示，車輛C是具備四個(gè)車輪W的四輪車（符號(hào)WF表示轉(zhuǎn)向輪）。 并且，該車輛C具備以EPS_ECU1、轉(zhuǎn)向用的馬達(dá)3為首的電動(dòng)動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置的結(jié)構(gòu)作為車輛 用轉(zhuǎn)向裝置S的主要部分。該電動(dòng)動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置是通過(guò)使馬達(dá)3工作來(lái)減輕從轉(zhuǎn)向方向盤 (方向盤）Η輸入的駕駛員的轉(zhuǎn)向力的周知的裝置。因此，省略電動(dòng)動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置的詳細(xì)說(shuō) 明。而且，車輛C雖然具備FI_EOT2,但該FI_EOT2也是周知的結(jié)構(gòu)，因此省略其詳細(xì)說(shuō)明。
[0067] 需要說(shuō)明的是，EPS是Electric Power Steering(電動(dòng)動(dòng)力轉(zhuǎn)向）的簡(jiǎn)稱。而且， FI 是 Fuel Injection 的簡(jiǎn)稱。而且，ECU 是 Electronic Control Unit 的簡(jiǎn)稱。
[0068] 另外，在圖1中，符號(hào)41是轉(zhuǎn)向角傳感器（轉(zhuǎn)向角檢測(cè)機(jī)構(gòu)），在本實(shí)施方式中，由 計(jì)測(cè)馬達(dá)3的角度的角度傳感器來(lái)代用。通過(guò)該轉(zhuǎn)向角傳感器3,除了檢測(cè)轉(zhuǎn)向角之外，還 檢測(cè)馬達(dá)3的旋轉(zhuǎn)速度（馬達(dá)旋轉(zhuǎn)速度（=轉(zhuǎn)向速度））。另外，符號(hào)42是轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩傳感器 (轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩檢測(cè)機(jī)構(gòu)，在圖1中記載為"轉(zhuǎn)矩傳感器"），檢測(cè)駕駛員經(jīng)由方向盤Η而輸入的 轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩（手動(dòng)轉(zhuǎn)向力）。另外，符號(hào)43是橫擺率傳感器（車輛行為檢測(cè)機(jī)構(gòu)），檢測(cè)車輛 C的橫擺率（轉(zhuǎn)彎角度）。另外，符號(hào)44是檢測(cè)車輪W的旋轉(zhuǎn)速度（車輪輪速脈動(dòng)）的車 輪輪速傳感器，在該圖1中，符號(hào)44僅記載在1個(gè)車輪W上，但是實(shí)際上4個(gè)車輪W都具備 車輪輪速傳感器。此外，車速是4個(gè)車輪W所具備的車輪輪速傳感器44的檢測(cè)值的平均值 等、或成為從動(dòng)輪的車輪W所具備的車輪輪速傳感器44的檢測(cè)值的平均值等。
[0069] 需要說(shuō)明的是，在將符號(hào)41的轉(zhuǎn)向角傳感器?符號(hào)44的車輪輪速傳感器的各傳 感器進(jìn)行總稱時(shí)，記載為傳感器4。
[0070] 另外，在圖1中，符號(hào)SW是常速行駛控制開關(guān)（以下稱為常速控制開關(guān)）（在圖1 中記載為"CC開關(guān)")，其設(shè)置在方向盤Η上或設(shè)置在方向盤Η的附近，在高速道路等上以常 速行駛控制進(jìn)行行駛時(shí)，由駕駛員進(jìn)行接通（0Ν)。在以下的說(shuō)明中，該常速控制開關(guān)SW設(shè) 置在方向盤Η上。
[0071] 此外，該常速控制開關(guān)SW除了由駕駛員進(jìn)行斷開以外，在制動(dòng)踏板被踏入等規(guī)定 的條件時(shí)，被自動(dòng)地解除（斷開）。
[0072] 另夕卜，在圖1中，EPS_EOT1、FI_EOT2、各傳感器4、常速控制開關(guān)SW等通過(guò) CAN(Control Area Network)那樣的通信線N而連接。
[0073] 圖2是表示圖1的車輛的EPS_ECT1及FI_ECT2的簡(jiǎn)要結(jié)構(gòu)、兩者的協(xié)同配合的框 圖。
[0074] (EPS_ECU)
[0075] 如圖2所示，EPS_ECU1是具備EPS控制部11、轉(zhuǎn)向保持支援控制部（單側(cè)滑移應(yīng) 對(duì)控制機(jī)構(gòu)）12、零電流值輸出部13、切換器14、限制器15、加法運(yùn)算器16、馬達(dá)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu) 17來(lái)對(duì)EPS用的馬達(dá)3的驅(qū)動(dòng)進(jìn)行控制的驅(qū)動(dòng)控制機(jī)構(gòu)。此外，EPS_EOT1中的轉(zhuǎn)向保持支 控制部12、零電流值輸出部13、切換器14、限制器15、及加法運(yùn)算器16是本實(shí)施方式的特 征部分。也就是說(shuō)，EPS控制部11或馬達(dá)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)17為公知的結(jié)構(gòu)，因此，省略它們的具 體的說(shuō)明。
[0076] 轉(zhuǎn)向保持支援控制部12是具有將產(chǎn)生傾斜路等的單側(cè)滑移的狀況下的用于消除 單側(cè)滑移的目標(biāo)電流值（單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)）向后段的切換器14輸出的功能的功能部，掌管 "單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)控制"，其詳細(xì)情況參照?qǐng)D3在后文敘述。
[0077] 需要說(shuō)明的是，目標(biāo)電流值（單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)）相當(dāng)于"修正電流值"。
[0078] 零電流值輸出部13是具有將向加法運(yùn)算器16供給的電流值（0)向后段的切換器 14輸出的功能的功能部。
[0079] 切換器14是具有如下功能的功能部：基于來(lái)自常速行駛控制部（以下稱為"常速 控制部")21的信號(hào)（常速控制中標(biāo)志（CC中標(biāo)志）），在常速控制開關(guān)SW接通時(shí)，將來(lái)自轉(zhuǎn) 向保持支援控制部12的目標(biāo)電流值（單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)）向后段的限制器15輸出，另一方面， 在常速控制開關(guān)SW斷開時(shí)，將來(lái)自零電流輸出部13的零電流值向后段的限制器15輸出。
[0080] 限制器15是具有在從切換器14輸出的電流值的絕對(duì)值超過(guò)例如規(guī)定的限制值時(shí) 施加限制的結(jié)構(gòu)的功能部。例如，在常速控制開關(guān)SW接通時(shí)，在從轉(zhuǎn)向保持支援控制部12 輸出的目標(biāo)電流值（單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)）的絕對(duì)值超過(guò)了規(guī)定的限制值的情況下，使該絕對(duì)值 不超過(guò)限制值。
[0081] 加法運(yùn)算器16是在EPS控制部11輸出的目標(biāo)電流值上加上限制器15輸出的電 流值（單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)）的運(yùn)算器。是具有如下功能的功能部：在常速控制開關(guān)SW接通的情 況下，在EPS控制部11輸出的目標(biāo)電流值上加上轉(zhuǎn)向保持支援控制部12輸出的目標(biāo)電流 值（單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)）而向馬達(dá)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)17輸出。
[0082] 馬達(dá)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)17具備運(yùn)算裝置、逆變器等，是具有如下功能的功能部：基于從加 法運(yùn)算器16輸出的加法運(yùn)算處理后的目標(biāo)電流值來(lái)生成PWM(P Ulse Width Modulati接 通）信號(hào)，通過(guò)該P(yáng)WM信號(hào)來(lái)驅(qū)動(dòng)逆變器而生成向馬達(dá)3供給的三相交流電流，從而對(duì)馬達(dá) 3進(jìn)行PWM驅(qū)動(dòng)。
[0083] (FI_ECU)
[0084] 圖2所示的FI_ECU2也稱為發(fā)動(dòng)機(jī)ECU，是擔(dān)任點(diǎn)火時(shí)期、燃料噴射量等的控制的 E⑶。本實(shí)施方式的車輛C的FI_EOT2具備常速控制部21。常速控制部21在設(shè)置于方向盤 Η上的常速控制開關(guān)SW接通時(shí)，向切換器14輸出信號(hào)（CC中標(biāo)志），從而將轉(zhuǎn)向保持支援 控制部12輸出的目標(biāo)電流值（單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)）向后段的限制器15輸出。
[0085] 另外，在該常速控制開關(guān)SW接通時(shí)，常速控制部21經(jīng)由DBW(Drive By Wire)閥 5來(lái)控制發(fā)動(dòng)機(jī)（原動(dòng)機(jī)）的輸出，使車輛C以恒定車速行駛。若使用該功能，則例如在沒(méi) 有信號(hào)燈等的長(zhǎng)的直行路中，駕駛員無(wú)需用腳進(jìn)行油門控制（即使將腳從油門踏板離開）， 就能夠使車輛C以恒定車速行駛。
[0086] 此外，關(guān)于常速控制部21與切換器14的協(xié)同配合結(jié)構(gòu)，若常速控制開關(guān)SW接通， 則設(shè)想為進(jìn)行單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)控制（轉(zhuǎn)向保持支援控制）的場(chǎng)景產(chǎn)生的可能性高，從而將切 換器14向轉(zhuǎn)向保持支援控制部12側(cè)切換，使單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)控制（轉(zhuǎn)向保持支援控制）變 得有效。另外，若常速控制開關(guān)SW為接通的狀態(tài)，則設(shè)想為沒(méi)有大的轉(zhuǎn)向，且單側(cè)滑移應(yīng)對(duì) 控制成為駕駛員的舒適性的妨礙的場(chǎng)景產(chǎn)生的可能性低，從而將切換器14向轉(zhuǎn)向保持支 援控制部12側(cè)切換，使單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)控制變得有效。
[0087](轉(zhuǎn)向保持支援控制部）
[0088] 接下來(lái)，主要參照表示轉(zhuǎn)向保持支援控制部12的內(nèi)部結(jié)構(gòu)的框圖即圖3,對(duì)轉(zhuǎn)向 保持支援控制部12的詳細(xì)情況進(jìn)行說(shuō)明。
[0089] 如圖3所示，轉(zhuǎn)向保持支援控制部12具備中點(diǎn)移動(dòng)控制部120、減法運(yùn)算部121、 轉(zhuǎn)向保持支援電流值設(shè)定部122、低通濾波器（LPF) 123、第一比率輸出部124、乘法運(yùn)算部 125、阻尼（日語(yǔ)：夕' > パ）電流值設(shè)定部126、第二比率輸出部127、乘法運(yùn)算部128、加法 運(yùn)算部129等。
[0090] 此外，本實(shí)施方式中的轉(zhuǎn)向保持支援控制部12是具有如下功能的功能部：克服傾 斜路或側(cè)風(fēng)等那樣使車輛C產(chǎn)生單側(cè)滑移（單側(cè)滑移）的力，輸出對(duì)馬達(dá)3自身的動(dòng)作進(jìn) 行抑制那樣的目標(biāo)電流值（單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)）。
[0091] 中點(diǎn)移動(dòng)控制部120具備如下結(jié)構(gòu)：被輸入橫擺率、轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩、輸出電流值（由轉(zhuǎn) 向保持支援控制部12輸出的電流值），例如當(dāng)轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩的累計(jì)值（轉(zhuǎn)矩累計(jì)值）超過(guò)閾值 (中點(diǎn)移動(dòng)判定閾值）時(shí)，輸出依據(jù)單側(cè)滑移的規(guī)定的單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)轉(zhuǎn)向角值。關(guān)于該中點(diǎn) 移動(dòng)控制部120,在后面參照?qǐng)D4詳細(xì)地進(jìn)行說(shuō)明。
[0092] 此外，單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)轉(zhuǎn)向角值的初始值設(shè)定為Odeg或此時(shí)的轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)向角。該初 始值若小于規(guī)定轉(zhuǎn)向角值，則可以將此時(shí)的轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)向角作為初始值，若為規(guī)定轉(zhuǎn)向角值 以上或規(guī)定橫擺率以上，則可以將Odeg設(shè)定為初始值。
[0093] 減法運(yùn)算部121是具有如下功能的功能部：以初始值即Odeg或者從轉(zhuǎn)向角傳感器 41輸入的當(dāng)前的轉(zhuǎn)向角為基準(zhǔn)，對(duì)中點(diǎn)移動(dòng)控制部120輸出的單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)轉(zhuǎn)向角值進(jìn)行 減法運(yùn)算。
[0094] 轉(zhuǎn)向保持支援電流值設(shè)定部122是具有如下功能的功能部：被輸入減法運(yùn)算部 121輸出的值，基于單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)轉(zhuǎn)向角值與電流值的對(duì)應(yīng)關(guān)系的信息，將輸入的單側(cè)滑移 應(yīng)對(duì)轉(zhuǎn)向角值轉(zhuǎn)換成電流值（基礎(chǔ)電流值）。需要說(shuō)明的是，在此的對(duì)應(yīng)關(guān)系的信息設(shè)定 為，轉(zhuǎn)向角的絕對(duì)值越大，基礎(chǔ)電流值的絕對(duì)值越大。這是因?yàn)閱蝹?cè)滑移的傾向越大，駕駛 員越增大轉(zhuǎn)向角來(lái)進(jìn)行轉(zhuǎn)向保持。
[0095] 需要補(bǔ)充說(shuō)明的是，以克服傾斜路等的要使車輛C單側(cè)滑移的力而將抑制馬達(dá)3 的動(dòng)作的電流向馬達(dá)3供給的方式，設(shè)定對(duì)應(yīng)關(guān)系的信息。此外，若馬達(dá)3的動(dòng)作被抑制， 則自然而然地方向盤Η的動(dòng)作也被抑制，其結(jié)果是，對(duì)方向盤Η進(jìn)行轉(zhuǎn)向保持的駕駛員的負(fù) 擔(dān)減輕。
[0096] 此外，圖3的電流值設(shè)定部122的框內(nèi)的曲線圖中，從曲線圖的中央向右的轉(zhuǎn)向角 由（+值）表示，從曲線圖的中央向左的轉(zhuǎn)向角由（_值）表示，例如，在向右側(cè)的轉(zhuǎn)向角（+ 值）的情況下，電流值設(shè)定為（_)值。
[0097] 需要說(shuō)明的是，轉(zhuǎn)向保持支援電流值設(shè)定部122中的前述的對(duì)應(yīng)關(guān)系以單側(cè)滑移 應(yīng)對(duì)轉(zhuǎn)向角值的初始值為界，使電流上升或下降。這是因?yàn)?，通過(guò)以單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)轉(zhuǎn)向角值 的初始值進(jìn)行上升或下降，來(lái)表現(xiàn)出中心感。此外，初始值是例如Odeg。該初始值基于實(shí)驗(yàn) 或模擬等的結(jié)果來(lái)適當(dāng)設(shè)定其值的大小。
[0098] 需要說(shuō)明的是，雖然省略說(shuō)明，但在EPS控制部11中也存在基礎(chǔ)電流值、阻尼電流 值。然而，該轉(zhuǎn)向保持支援控制部12中的基礎(chǔ)電流值和后述的阻尼電流值是用于單側(cè)滑移 應(yīng)對(duì)控制（轉(zhuǎn)向保持支援）的電流值，基本上與EPS控制部11中的基礎(chǔ)電流值和阻尼電流 值不同。
[0099] 低通濾波器123是具有如下功能的功能部：例如對(duì)轉(zhuǎn)向保持支援電流值設(shè)定部 122輸出的基礎(chǔ)電流值的移動(dòng)平均進(jìn)行獲取等，來(lái)使基礎(chǔ)電流值平順（日語(yǔ)原文：々t t )。 需要說(shuō)明的是，通過(guò)對(duì)轉(zhuǎn)向保持支援電流值設(shè)定部122進(jìn)行調(diào)諧，也可以省略該低通濾波 器 123。
[0100] 第一比率輸出部是具有如下功能的功能部：被輸入轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩傳感器42輸出的轉(zhuǎn) 向轉(zhuǎn)矩，基于轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩與第一比率的對(duì)應(yīng)關(guān)系的信息，將輸入的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)換成第一比率。 需要說(shuō)明的是，在此的對(duì)應(yīng)關(guān)系的信息為了使車道變更等容易而大致設(shè)定為，轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩的 值越大，第一比率的值越小。
[0101] 乘法運(yùn)算部125是具有如下功能的功能部：在低通濾波器123輸出的基礎(chǔ)電流值 上乘以第一比率輸出部124輸出的第一比率，從而修正基礎(chǔ)電流值。
[0102] 阻尼電流值設(shè)定部126是具有如下功能的功能部：將輸入的馬達(dá)旋轉(zhuǎn)速度轉(zhuǎn)換成 電流值（阻尼電流值），即，在該實(shí)施方式中，被輸入轉(zhuǎn)向角的時(shí)間微分值，基于馬達(dá)旋轉(zhuǎn)速 度與電流的對(duì)應(yīng)關(guān)系的信息，將輸入的馬達(dá)旋轉(zhuǎn)速度轉(zhuǎn)換成電流值（阻尼電流值）。而且， 在此的對(duì)應(yīng)關(guān)系的信息是在馬達(dá)旋轉(zhuǎn)速度變快時(shí)，為了向馬達(dá)3供給電流來(lái)制止其動(dòng)作而 設(shè)定阻尼電流值的信息。
[0103] 需要說(shuō)明的是，該阻尼電流值設(shè)定部126與EPS控制部11中的周知的阻尼控制的 結(jié)構(gòu)不同。EPS控制部11中的阻尼控制是在車輛C的高速行駛中，防止方向盤Η的搖晃而 將沉重的具有穩(wěn)定感的轉(zhuǎn)向感覺(jué)向駕駛員施加的控制，但是該阻尼電流值設(shè)定部126中的 阻尼電流值是克服單側(cè)滑移的電流值。
[0104] 第二比率輸出部127是具有如下功能的功能部：被輸入轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩傳感器42輸出的 轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩，基于轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩與第二比率的對(duì)應(yīng)關(guān)系的信息，將輸入的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)換成第二比 率。需要說(shuō)明的是，在此的對(duì)應(yīng)關(guān)系的信息與前述的第一比率同樣，大致設(shè)定為，轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩 的值越大，第二比率的值越小。這與第一比率同樣，是為了使車道變更等容易。
[0105] 乘法運(yùn)算部128是具有如下功能的功能部：在阻尼電流值設(shè)定部126輸出的阻尼 電流值上乘以第二比率輸出部127輸出的第二比率，從而修正阻尼電流值?；诘诙嚷?的此處的修正如前述那樣，是為了使車道變更等容易。
[0106] 加法運(yùn)算部129是對(duì)乘法運(yùn)算部125輸出的電流值（基礎(chǔ)電流值）和乘法運(yùn)算部 128輸出的電流值（阻尼電流值）進(jìn)行加法運(yùn)算，并作為目標(biāo)電流值（單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)）進(jìn)行 輸出的運(yùn)算部。在本實(shí)施方式中，如圖2所示，該目標(biāo)電流值（單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)）在常速控制 接通時(shí)，通過(guò)加法運(yùn)算器16而與EPS控制部11輸出的目標(biāo)電流值（EPS控制中的目標(biāo)電流 值）進(jìn)行加法運(yùn)算。并且，根據(jù)該加法運(yùn)算后的目標(biāo)電流值，基于從未圖示的蓄電池供給的 電流來(lái)驅(qū)動(dòng)馬達(dá)3。
[0107] (中點(diǎn)移動(dòng)控制部）
[0108] 接下來(lái)，主要參照表示中點(diǎn)移動(dòng)控制部120的內(nèi)部結(jié)構(gòu)的框圖即圖4,來(lái)說(shuō)明中點(diǎn) 移動(dòng)控制部120。
[0109] 如圖4所示，中點(diǎn)移動(dòng)控制部120具備低通濾波器（LPF) 1201、轉(zhuǎn)矩?fù)Q算部1202、 加法運(yùn)算轉(zhuǎn)矩算出部1203、中點(diǎn)移動(dòng)取消判定部1204、累計(jì)部1205、轉(zhuǎn)向角中點(diǎn)移動(dòng)量設(shè) 定部1206等。
[0110] 此外，該加法運(yùn)算轉(zhuǎn)矩算出部1203是使轉(zhuǎn)矩累計(jì)值盡早增大而迅速地進(jìn)行中點(diǎn) 移動(dòng)的構(gòu)件。
[0111] 低通濾波器1201是具有將轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩傳感器42輸出的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩的高頻成分截止而 將低頻成分向后段的加法運(yùn)算轉(zhuǎn)矩算出部1203輸出的功能的功能部。該低通濾波器1201 將路面的凹凸引起的高頻成分截止，僅將在傾斜路上進(jìn)行轉(zhuǎn)向保持時(shí)的低頻成分的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn) 矩向后段的加法運(yùn)算轉(zhuǎn)矩算出部1203輸出。
[0112] 轉(zhuǎn)矩?fù)Q算部1202是具有如下功能的功能部：被輸入馬達(dá)3的輸出電流（由轉(zhuǎn)向保 持支援控制部12輸出的電流值），在該輸出電流值上乘以規(guī)定的換算系數(shù)而換算成轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn) 矩，并向后段的加法運(yùn)算轉(zhuǎn)矩算出部1203輸出。
[0113] 加法運(yùn)算轉(zhuǎn)矩算出部1203是具有如下功能的功能部：在低通濾波器1201輸出的 轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩上加上轉(zhuǎn)矩?fù)Q算部1202輸出的值（將由轉(zhuǎn)向保持支援控制部12輸出的電流值換 算成轉(zhuǎn)矩所得到的值）來(lái)算出加法運(yùn)算轉(zhuǎn)矩，并向后段的累計(jì)部1205輸出。
[0114] 由于對(duì)轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩加上將由轉(zhuǎn)向保持支援控制部12輸出的電流值換算成轉(zhuǎn)矩所得 到的值，因此中點(diǎn)移動(dòng)條件容易成立，能夠迅速地應(yīng)對(duì)單側(cè)滑移。
[0115] 此外，當(dāng)中點(diǎn)移動(dòng)而開始單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)控制時(shí)，因馬達(dá)3的工作而用于應(yīng)對(duì)單側(cè) 滑移的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩減少，因此該加法運(yùn)算轉(zhuǎn)矩成為向零收斂的方向。
[0116] 中點(diǎn)移動(dòng)取消判定部1204是具有如下功能的功能部：在（1)從橫擺率傳感器43 輸入的橫擺率超過(guò)了規(guī)定的閾值的情況、（2)基于轉(zhuǎn)向角傳感器41得到的馬達(dá)旋轉(zhuǎn)速度超 過(guò)了規(guī)定的閾值的情況中的任一情況下，使取消條件成立，生成取消信號(hào)而向后段的累計(jì) 部1205輸出。即，根據(jù)車輛行為而生成取消信號(hào)。
[0117] 需要說(shuō)明的是，在從轉(zhuǎn)彎狀態(tài)向直行狀態(tài)轉(zhuǎn)變時(shí)的轉(zhuǎn)彎狀態(tài)后的剛開始（轉(zhuǎn)彎后 的過(guò)渡區(qū)域中），中點(diǎn)移動(dòng)取消判定部1204即使在橫擺率成為規(guī)定的閾值以下的情況下， 在幾秒鐘期間仍與轉(zhuǎn)彎中同樣地將取消信號(hào)向累計(jì)部1205繼續(xù)輸出而不進(jìn)行中點(diǎn)移動(dòng)。 艮P，在因取消條件成立而中點(diǎn)移動(dòng)取消判定部1204輸出取消信號(hào)的狀況下，即使取消條件 變得不成立也不會(huì)立即使取消信號(hào)的輸出停止，而是在幾秒鐘期間繼續(xù)輸出取消信號(hào)（取 消條件成立一取消條件不成立后，在幾秒鐘期間當(dāng)作成立對(duì)待）。
[0118] 這是因?yàn)樵谵D(zhuǎn)彎后的過(guò)渡區(qū)域中，由轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩傳感器42檢測(cè)出的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩有時(shí) 會(huì)紊亂，累計(jì)部1205中的加法運(yùn)算轉(zhuǎn)矩的累計(jì)值（轉(zhuǎn)矩累計(jì)值）缺乏妥當(dāng)性的緣故。例如， 在駕駛員操作成與傾斜路的傾斜相符的轉(zhuǎn)向角之前，開始單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)控制是不妥當(dāng)?shù)摹?br> [0119] 需要補(bǔ)充說(shuō)明的是，在駕駛生疏的駕駛員的情況下，對(duì)于轉(zhuǎn)彎有時(shí)會(huì)將方向盤Η 過(guò)多地打輪。因此，在轉(zhuǎn)彎結(jié)束時(shí)，有時(shí)向轉(zhuǎn)彎方向的相反方向稍微進(jìn)行轉(zhuǎn)向。此時(shí)，該向 相反方向的轉(zhuǎn)向也被看作傾斜路面產(chǎn)生的影響（對(duì)加法運(yùn)算轉(zhuǎn)矩進(jìn)行累計(jì)），從而產(chǎn)生未 能進(jìn)行適當(dāng)?shù)貞?yīng)對(duì)單側(cè)滑移的控制的狀況。
[0120] 此外，在中點(diǎn)移動(dòng)取消判定部1204中，將橫擺率與規(guī)定的閾值進(jìn)行比較的情況、 將馬達(dá)旋轉(zhuǎn)速度與規(guī)定的閾值進(jìn)行比較的情況可以說(shuō)是對(duì)直行狀態(tài)（車輛行為）進(jìn)行判定 (可以說(shuō)判定直行狀態(tài)的潰變），該中點(diǎn)移動(dòng)取消判定部1204可以說(shuō)是相當(dāng)于"直行狀態(tài)判 定機(jī)構(gòu)"。
[0121] 累計(jì)部1205是具有如下功能的功能部：將加法運(yùn)算轉(zhuǎn)矩算出部1203輸出的加法 運(yùn)算轉(zhuǎn)矩進(jìn)行累計(jì)而作為轉(zhuǎn)矩累計(jì)值，并向后段的轉(zhuǎn)向角中點(diǎn)移動(dòng)量設(shè)定部1206輸出。而 且，具有在被輸入了中點(diǎn)移動(dòng)取消判定部1204輸出的取消信號(hào)時(shí)，使轉(zhuǎn)矩累計(jì)值為0的功 能（清零的功能）。
[0122] 例如，在轉(zhuǎn)彎等取消了中點(diǎn)移動(dòng)的情況下，轉(zhuǎn)彎以前的單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)轉(zhuǎn)向角值被 原封不動(dòng)地保存，而停止（取消）中點(diǎn)移動(dòng)。即使在轉(zhuǎn)彎中，與單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)轉(zhuǎn)向角值對(duì)應(yīng) 的電流值也向馬達(dá)繼續(xù)輸出。
[0123] 例如，即使在單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)轉(zhuǎn)向角值為3deg時(shí)進(jìn)入了轉(zhuǎn)彎的情況下，3deg這樣的 值也被原封不動(dòng)地保持，并進(jìn)行轉(zhuǎn)彎，在轉(zhuǎn)彎中不進(jìn)行單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)轉(zhuǎn)向角值的移動(dòng)自身， 而在結(jié)束了轉(zhuǎn)彎的情況下，在轉(zhuǎn)彎結(jié)束后再經(jīng)過(guò)規(guī)定時(shí)間之后進(jìn)行中點(diǎn)移動(dòng)。
[0124] 單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)轉(zhuǎn)向角值重置的情況為IG-接通/斷開等，另外，若與常速控制連動(dòng) 則是其開關(guān)接通/斷開時(shí)等。
[0125] 轉(zhuǎn)向角中點(diǎn)移動(dòng)量設(shè)定部1206是具有如下功能的功能部：被輸入累計(jì)部1205輸 出的轉(zhuǎn)矩累計(jì)值而與規(guī)定的閾值（中點(diǎn)移動(dòng)判定閾值）進(jìn)行比較，并且，在轉(zhuǎn)矩累計(jì)值超過(guò) 中點(diǎn)移動(dòng)判定閾值時(shí)，使轉(zhuǎn)向角的中點(diǎn)移動(dòng)，并將其作為中點(diǎn)移動(dòng)控制部120的輸出而向 減法運(yùn)算部121 (參照?qǐng)D3)輸出。
[0126] 需要說(shuō)明的是，在該實(shí)施方式中，說(shuō)明了在轉(zhuǎn)矩累計(jì)值超過(guò)中點(diǎn)移動(dòng)判定閾值時(shí)， 設(shè)定規(guī)定的單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)轉(zhuǎn)向角值的結(jié)構(gòu)，但是也可以在轉(zhuǎn)矩累計(jì)值上乘以規(guī)定的系數(shù) 等，通過(guò)計(jì)算來(lái)設(shè)定與轉(zhuǎn)矩累計(jì)值的大小對(duì)應(yīng)的單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)轉(zhuǎn)向角值。
[0127] (動(dòng)作 1)
[0128] 以上，從車輛C的整體結(jié)構(gòu)出發(fā)，說(shuō)明了各部分的具體的結(jié)構(gòu)，接下來(lái)，具體說(shuō)明 其動(dòng)作。
[0129] 圖5是表示駕駛員駕駛車輛C在道路上行駛的狀況下的車身的傾斜、轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩等 的圖，左側(cè)的圖表示平坦路的情況，中央的圖表示在傾斜路上無(wú)單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)控制的情況 (進(jìn)入單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)控制之前的情況），右側(cè)的圖表示在傾斜路上有單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)控制的 情況（進(jìn)入了單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)控制的情況）。
[0130] 圖6 (a)是表示在傾斜路上向車輛C施加的外力和駕駛員的轉(zhuǎn)向的圖，圖6(b)是 表示因車道的不同而傾斜路的傾斜不同的圖。
[0131] [平坦路]
[0132] 如圖5的左側(cè)的圖所示，在直行（直線）的平坦路上，車輛C的車身水平，方向盤 Η也大致為中央，轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩也成為以零為中心而振動(dòng)的狀況（微小轉(zhuǎn)向）。
[0133] 需要說(shuō)明的是，在此的平坦路是指沿路肩方向沒(méi)有明顯的傾斜（S卩，不是傾斜 路），而道路的行進(jìn)方向上存在的上下的起伏（高低差）不限。
[0134] [傾斜路（無(wú)單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)控制的情況）]
[0135] 如圖5的中央的圖所示，在沿道路的路肩方向帶有傾斜的傾斜路上，因重力而產(chǎn) 生車身滑移（車輛C上產(chǎn)生單側(cè)滑移）。如該圖5的中央的圖那樣，在朝向左側(cè)的路肩而帶 有下降傾斜的傾斜路上，朝向左側(cè)產(chǎn)生單側(cè)滑移（車身滑移）。因此，駕駛員將方向盤Η向 右方傾斜來(lái)進(jìn)行轉(zhuǎn)向保持。
[0136] 若如本實(shí)施方式的車輛用轉(zhuǎn)向裝置S那樣具備電動(dòng)動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置（EPS)，則 EPS (EPS控制部11)根據(jù)轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩而設(shè)定與轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩等相符的目標(biāo)電流值，從而使馬達(dá)3產(chǎn) 生對(duì)駕駛員的轉(zhuǎn)向力進(jìn)行輔助的轉(zhuǎn)向輔助力。然而，由于EPS依據(jù)交叉點(diǎn)、彎路、停車場(chǎng)等 中的轉(zhuǎn)向而作成，因此不能說(shuō)是取得傾斜路上的單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)，即，不能說(shuō)是取得不太大的 一個(gè)方向的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩長(zhǎng)時(shí)間持續(xù)時(shí)的應(yīng)對(duì)。也就是說(shuō)，在不太大的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩的情況下，由于 轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩的不靈敏區(qū)的關(guān)系等，基于馬達(dá)的轉(zhuǎn)向輔助力幾乎不會(huì)產(chǎn)生。例如，在美國(guó)等國(guó)家 中，為了使道路的排水良好，存在傾斜路持續(xù)的場(chǎng)所，在這樣的場(chǎng)所中，通常的EPS的話會(huì) 給駕駛員造成大的負(fù)擔(dān)，會(huì)損害舒適性。
[0137] 此外，如圖6(a)所示，在向左下降的傾斜的傾斜路上，在"與傾斜角對(duì)應(yīng)的外力" > "摩擦等產(chǎn)生的阻力"的情況下，向傾斜下方產(chǎn)生車身滑移（單側(cè)滑移）。為了克服該情 況而直行，駕駛員將方向盤Η稍向右側(cè)打輪，并在此狀態(tài)下進(jìn)行轉(zhuǎn)向保持。因此，會(huì)給駕駛 員造成負(fù)擔(dān)。
[0138] 另外，如圖6(b)所示，由于存在因車道的不同而傾斜路的傾斜不同的情況，因此 駕駛員需要進(jìn)行與各個(gè)傾斜相符的駕駛。
[0139] [傾斜路（有單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)控制的情況）]
[0140] 如圖5的右側(cè)的圖所示，即使在相同的傾斜路上，當(dāng)有單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)控制的情況 下，圖3所示的轉(zhuǎn)向保持支援控制部12的中點(diǎn)移動(dòng)控制部120使轉(zhuǎn)向角的中點(diǎn)移動(dòng)。并 且，如圖3所示，EPS_ECU1將基于轉(zhuǎn)向保持支援控制部12輸出的移動(dòng)后的中點(diǎn)的輸出電流 值（目標(biāo)電流值（單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)））加在EPS控制部11輸出的目標(biāo)電流值上（加法運(yùn)算器 16)，生成向馬達(dá)3供給的實(shí)際電流（馬達(dá)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)17)。
[0141] 雖然該單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)控制的詳細(xì)情況在后文敘述，但通過(guò)該單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)控制， 即使在產(chǎn)生單側(cè)滑移（車身滑移）的狀況下，也能夠大幅減輕駕駛員對(duì)方向盤Η進(jìn)行轉(zhuǎn)向 保持的負(fù)擔(dān)，能夠?qū)崿F(xiàn)平坦路水平的轉(zhuǎn)向負(fù)擔(dān)。
[0142] (動(dòng)作 2)
[0143] 接下來(lái)，同樣參照?qǐng)D5,時(shí)序地說(shuō)明本實(shí)施方式的車輛C從平坦路向傾斜路進(jìn)入而 開始單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)控制之前的情況（適當(dāng)參照?qǐng)D2、圖3等）。
[0144] [平坦路]
[0145] 在圖5的左側(cè)的圖所示的平坦路上，駕駛員將設(shè)置在方向盤Η上的常速控制開關(guān) SW接通。于是，在FI_EOT2的控制下，對(duì)DBW閥5進(jìn)行控制而進(jìn)行定速行駛。由此，節(jié)省駕 駛員為了定速行駛而操作油門踏板的勞動(dòng)力。而且，通過(guò)將常速控制開關(guān)SW接通，在FI_ ECU2中，常速控制部21向切換器14輸出常速控制開關(guān)SW被接通的意旨的信號(hào)。以該信號(hào) 為觸發(fā)，切換器14進(jìn)行切換，使從轉(zhuǎn)向保持支援控制部12輸出的目標(biāo)電流值向后段的限制 器15通過(guò)。另一方面，切換器14將零電流值輸出部13輸出的0電流值截止。
[0146] 通過(guò)將常速控制開關(guān)SW接通，從而在表觀上，轉(zhuǎn)向保持支援控制部12輸出的目標(biāo) 電流值（單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)）在加法運(yùn)算器16中被加到EPS控制部11輸出的目標(biāo)電流值上。
[0147] 但是，如圖5的左側(cè)的圖所示，轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩的值以0為中心而左右大致均等。因此 (參照?qǐng)D4)，由累計(jì)部1205累計(jì)的加法運(yùn)算轉(zhuǎn)矩不累計(jì)到超過(guò)由轉(zhuǎn)向角中點(diǎn)移動(dòng)量設(shè)定部 1206設(shè)定的閾值（中點(diǎn)移動(dòng)判定閾值）那樣的值上。
[0148] S卩，在平坦路的微小轉(zhuǎn)向中，從轉(zhuǎn)向角中點(diǎn)移動(dòng)量設(shè)定部1206輸出單側(cè)滑移應(yīng)對(duì) 轉(zhuǎn)向角值為初始值的〇deg。因此（參照?qǐng)D3)，在轉(zhuǎn)向保持支援電流值設(shè)定部122中，進(jìn)行 直接使用未移動(dòng)中點(diǎn)的單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)轉(zhuǎn)向角值的控制。而且，如前所述，由于是直行的平坦 路，所以轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩、轉(zhuǎn)向角、馬達(dá)旋轉(zhuǎn)速度（轉(zhuǎn)向角速度）都小，因此，從轉(zhuǎn)向保持支援控制 部12輸出的目標(biāo)電流值（單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)）為0或接近0的值。
[0149] 因此，通過(guò)駕駛員將常速控制開關(guān)SW接通，由此即使在EPS控制部11輸出的目標(biāo) 電流值上加上轉(zhuǎn)向保持支援控制部12輸出的目標(biāo)電流值（單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)），在平坦路上，也 如前述那樣，目標(biāo)電流值（單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)）為〇或接近〇的值。
[0150] 需要說(shuō)明的是，根據(jù)圖3?圖5可知，在本實(shí)施方式的車輛C中，轉(zhuǎn)向保持支援控 制部12的各功能始終工作，將目標(biāo)電流值（單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)）輸出。關(guān)于這一點(diǎn)，也可以將 常速控制開關(guān)SW成為接通的情況作為觸發(fā)，來(lái)使休止等的轉(zhuǎn)向保持支援控制部12的各功 能工作。
[0151] [傾斜路（進(jìn)入單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)控制之前）]
[0152] 接下來(lái)，車輛C從平坦路要向圖5的中央的圖所示的傾斜路進(jìn)入。常速控制開關(guān) SW在平坦路上已經(jīng)被接通。
[0153] 駕駛員為了應(yīng)對(duì)單側(cè)滑移，將方向盤Η稍向右側(cè)打輪來(lái)進(jìn)行轉(zhuǎn)向保持。傾斜路引 起的要使車輛C向左側(cè)進(jìn)行單側(cè)滑移（車身滑移）的力與通過(guò)將方向盤Η向右打輪而在車 輛C的車身上產(chǎn)生的力相平衡，從而車輛C保持直行狀態(tài)。當(dāng)然，此狀態(tài)若持續(xù)長(zhǎng)時(shí)間，則 如前述那樣給駕駛員造成負(fù)擔(dān)。
[0154] 并且，在低通濾波器1201中通過(guò)的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩與通過(guò)轉(zhuǎn)矩?fù)Q算部1202將馬達(dá)3的 輸出電流換算成轉(zhuǎn)矩所得到的值的加法運(yùn)算值增大。并且，由累計(jì)部1205累計(jì)的加法運(yùn)算 轉(zhuǎn)矩繼續(xù)增加。
[0155] 需要說(shuō)明的是，在中點(diǎn)移動(dòng)取消判定部1204中，監(jiān)視（1)橫擺率超過(guò)規(guī)定的閾值 的情況、（2)轉(zhuǎn)向角速度（馬達(dá)旋轉(zhuǎn)速度）超過(guò)規(guī)定的閾值的情況、這樣的取消條件的成立， 在任一者超過(guò)的情況下，認(rèn)為直行狀態(tài)潰變（取消條件成立），向累計(jì)部1205輸出取消信號(hào) 而使轉(zhuǎn)矩累計(jì)值為0。此外，這樣取消條件成立的情況認(rèn)為有車道變更或交叉點(diǎn)處的左右轉(zhuǎn) 彎等情況。
[0156] 在轉(zhuǎn)向角中點(diǎn)移動(dòng)量設(shè)定部1206中，監(jiān)視累計(jì)部1205輸出的轉(zhuǎn)矩累計(jì)值是否超 過(guò)了中點(diǎn)移動(dòng)判定閾值，在超過(guò)的情況下，使單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)轉(zhuǎn)向角值移動(dòng)（增減），并作為 中點(diǎn)移動(dòng)控制部120的輸出而向減法運(yùn)算部121 (參照?qǐng)D3)輸出。
[0157] 需要說(shuō)明的是，在轉(zhuǎn)矩累計(jì)值超過(guò)中點(diǎn)移動(dòng)判定閾值之前，即使常速控制開關(guān)SW 被接通，從轉(zhuǎn)向保持支援控制部12輸出的目標(biāo)電流值（單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)）也幾乎不對(duì)轉(zhuǎn)向保 持進(jìn)行支援，因此駕駛員用于轉(zhuǎn)向保持的力不會(huì)減輕。此外，若將中點(diǎn)移動(dòng)判定閾值設(shè)為小 的值，則進(jìn)入單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)控制之前的時(shí)間縮短。
[0158] [傾斜路（進(jìn)入了單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)控制的情況）]
[0159] 在圖5的右側(cè)的圖中，轉(zhuǎn)矩累計(jì)值超過(guò)轉(zhuǎn)向角中點(diǎn)移動(dòng)判定閾值，由此，單側(cè)滑移 應(yīng)對(duì)轉(zhuǎn)向角值例如增大而從中點(diǎn)移動(dòng)控制部120輸出。其結(jié)果是，在轉(zhuǎn)向保持支援電流值 設(shè)定部122中，通過(guò)移動(dòng)后的中點(diǎn)來(lái)設(shè)定電流值。該轉(zhuǎn)向保持支援電流值設(shè)定部122設(shè)定 (輸出）的電流值可以說(shuō)是作為目標(biāo)電流值（單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)）的基礎(chǔ)的電流值（基礎(chǔ)電流 值）。如前述那樣，轉(zhuǎn)向保持支援電流值設(shè)定部122中的轉(zhuǎn)向角與電流值（基礎(chǔ)電流值）的 映射（即轉(zhuǎn)向角與電流值的對(duì)應(yīng)關(guān)系的信息）如前述那樣，以轉(zhuǎn)向角的Odeg為界使電流上 升或下降，從而表現(xiàn)出轉(zhuǎn)向角的中心感。
[0160] 另外，在本實(shí)施方式中，通過(guò)乘法運(yùn)算部125,在轉(zhuǎn)向保持支援電流值設(shè)定部122 輸出且由低通濾波器123進(jìn)行了處理的基礎(chǔ)電流值上乘以第一比率輸出部124輸出的第一 比率。該第一比率以其值在轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩大時(shí)比轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩小時(shí)減小的方式設(shè)定。這是因?yàn)?，?左右轉(zhuǎn)彎、車道變更或回避行動(dòng)等時(shí)，為了避免轉(zhuǎn)向保持支援控制部12輸出的目標(biāo)電流值 (單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)）成為妨礙，而減小目標(biāo)電流值（單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)）的緣故。
[0161] 另外，通過(guò)加法運(yùn)算部129，在乘以第一比率之后的基礎(chǔ)電流值上加上阻尼控制部 126輸出的阻尼電流值。該阻尼電流值以在馬達(dá)旋轉(zhuǎn)速度為0時(shí)絕對(duì)值最少的方式設(shè)定。 并且，通過(guò)乘法運(yùn)算部128,在該阻尼電流值上乘以第二比率輸出部輸出的第二比率。乘法 運(yùn)算后的阻尼電流值以相對(duì)于快速的轉(zhuǎn)向成為大值且相對(duì)于強(qiáng)力的轉(zhuǎn)向（左右轉(zhuǎn)彎或車 道變更或回避行動(dòng)等）成為小值的方式，在加法運(yùn)算部129中加到基礎(chǔ)電流值上。
[0162] 如前述那樣，轉(zhuǎn)向保持支援控制部12進(jìn)行將避免馬達(dá)3因傾斜路或側(cè)風(fēng)等外力 (進(jìn)而是駕駛員的無(wú)意識(shí)的輕力的轉(zhuǎn)向）而旋轉(zhuǎn)那樣的電流、換言之避免駕駛員進(jìn)行轉(zhuǎn)向 保持的方向盤Η的位置因外力而移動(dòng)那樣的電流向馬達(dá)3供給的控制。
[0163] 通過(guò)乘法運(yùn)算部125乘以了第一比率且通過(guò)加法運(yùn)算部129加上了阻尼電流值后 的基礎(chǔ)電流值作為目標(biāo)電流值（單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)），從轉(zhuǎn)向保持支援控制部12輸出。并且，由 于常速控制開關(guān)SW接通，因此輸出的目標(biāo)電流值（單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)）由切換器14選擇而通 過(guò)限制器15,且由加法運(yùn)算器16進(jìn)行加法運(yùn)算。
[0164] 通過(guò)該單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)控制，在本實(shí)施方式的車輛C中，即使在傾斜路或側(cè)風(fēng)吹動(dòng) 的狀況下，從駕駛員決定的方向盤Η的角度（打輪角）的位移也由馬達(dá)3的力進(jìn)行抑制，從 而駕駛員的轉(zhuǎn)向保持中的負(fù)擔(dān)大幅減輕至平坦路水平。
[0165] 需要說(shuō)明的是，在該圖5的右側(cè)的圖的例子中，駕駛員感覺(jué)到方向盤Η的中心（轉(zhuǎn) 向轉(zhuǎn)矩為0的轉(zhuǎn)向角）比中央稍向右側(cè)移動(dòng)。
[0166] 此外，在通過(guò)駕駛員的常速控制開關(guān)SW的操作或駕駛員的油門踏板的操作等而 將常速控制開關(guān)SW斷開時(shí)，單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)控制結(jié)束。需要說(shuō)明的是，在駕駛員因車道變更 等而對(duì)方向盤Η進(jìn)行了轉(zhuǎn)向時(shí)，按照中點(diǎn)移動(dòng)取消判定部1204的指示而將累計(jì)部1205中 的對(duì)加法運(yùn)算轉(zhuǎn)矩進(jìn)行累計(jì)的轉(zhuǎn)矩累計(jì)值清零，并不進(jìn)行轉(zhuǎn)向保持支援電流值設(shè)定部122 中的中點(diǎn)移動(dòng)。但是，如果在轉(zhuǎn)向后而傾斜路持續(xù)，且駕駛員繼續(xù)進(jìn)行應(yīng)對(duì)該傾斜路的轉(zhuǎn)向 保持，則單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)控制再次開始，進(jìn)行中點(diǎn)移動(dòng)。
[0167] [常速控制協(xié)同配合的流程圖]
[0168] 圖7Α是表示本實(shí)施方式中的常速行駛控制與單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)控制的協(xié)同配合的簡(jiǎn) 要的流程圖。而且，圖7B(a)是示意性地表示常速控制開關(guān)位置的時(shí)間推移的單側(cè)滑移應(yīng) 對(duì)控制的時(shí)間圖，圖7B(b)是示意性地表示實(shí)際轉(zhuǎn)向角的時(shí)間推移的單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)控制的 時(shí)間圖，圖7B(c)是示意性地表示以時(shí)間t2的時(shí)刻下的轉(zhuǎn)向角Θ為初始值的單側(cè)滑移應(yīng) 對(duì)轉(zhuǎn)向角的時(shí)間推移的單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)控制的時(shí)間圖，圖7B(d)是示意性地表示以時(shí)間t2的 時(shí)刻下的轉(zhuǎn)向角0為初始值的單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)轉(zhuǎn)向角的時(shí)間推移的單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)控制的時(shí) 間圖。
[0169] 在圖7Α的流程圖中，EPS_ECU1判定是否為常速控制（常速行駛控制）控制中，即 CC中標(biāo)志是否從常速控制部21輸出（步驟S1)。若由駕駛員將常速控制開關(guān)SW接通，則 為常速控制中（步驟S1 〇"是")，EPS_ECU1使轉(zhuǎn)向保持支援控制（單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)控制）為 ON(步驟S2)。即，EPS_ECU1的切換器14切換成選擇轉(zhuǎn)向保持支援控制部12輸出的目標(biāo) 電流值（單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)）的方式。由此，單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)控制（轉(zhuǎn)向保持支援控制）被有效 化。
[0170] 另一方面，在常速控制開關(guān)SW被駕駛員斷開時(shí)或?yàn)榱诉M(jìn)行制動(dòng)操作等而被斷開 時(shí)（步驟S1 否"），從常速控制部21不輸出CC中標(biāo)志，因此切換器14切換成選擇零電 流值輸出部13輸出的零電流值。由此，單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)控制（轉(zhuǎn)向保持支援控制）被無(wú)效化 (步驟S3)。
[0171] 此外，在本實(shí)施方式中，即使CC中標(biāo)志未被輸出，如圖2?圖4所示，累計(jì)部1205 等各部分也發(fā)揮功能。因此，在步驟S3中，可以在儀表板（instrument panel)等上進(jìn)行單 側(cè)滑移應(yīng)對(duì)控制的"系統(tǒng)ON"且"系統(tǒng)無(wú)效（INACTIVE) "的顯示，另一方面，在步驟S2中， 可以在儀表板等上進(jìn)行單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)控制的"系統(tǒng)0N"且"系統(tǒng)有效（ACTIVE) "等的顯示。
[0172] 在圖7B(a)的常速控制開關(guān)位置_時(shí)間推移的圖中，在時(shí)間tl，常速控制開關(guān)斷 開，但是在時(shí)間t2,駕駛員將常速控制開關(guān)接通。因此，在時(shí)間t2,輸出CC中標(biāo)志（步驟 sm，，）。
[0173] 在圖7B(b)的實(shí)際轉(zhuǎn)向角_時(shí)間推移的圖中，如波狀線所示，在成為時(shí)間tl之前， 駕駛員的方向盤Η的操作產(chǎn)生的實(shí)際轉(zhuǎn)向角為0。在時(shí)間tl以后，實(shí)際轉(zhuǎn)向角上升。這是 基于如下情況，由于車輛C進(jìn)入了傾斜路，因此應(yīng)對(duì)車身開始單側(cè)滑移的情況而駕駛員對(duì) 方向盤Η進(jìn)行了操作。
[0174] 接下來(lái)，在圖7B(c)的單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)轉(zhuǎn)向角_時(shí)間推移的圖中，示出對(duì)應(yīng)于在時(shí)間 t2常速控制開關(guān)SW被接通，從中點(diǎn)移動(dòng)控制部120輸出單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)轉(zhuǎn)向角的情況。在該 例子中，初始值是時(shí)間t2處的實(shí)際轉(zhuǎn)向角Θ。并且，在該例子中，對(duì)應(yīng)于實(shí)際轉(zhuǎn)向角的一點(diǎn) 一點(diǎn)的增加，單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)轉(zhuǎn)向角值逐級(jí)上升。由此，傾斜路上的駕駛員進(jìn)行的方向盤Η的 轉(zhuǎn)向保持所需的勞動(dòng)力減輕。此外，在該例子中，在時(shí)間t2處，轉(zhuǎn)矩累計(jì)值>閾值。
[0175] 另一方面，在圖7B(d)的單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)轉(zhuǎn)向角_時(shí)間推移的圖中，該圖與前述的 (c)的圖不同，單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)轉(zhuǎn)向角值的初始值為Odeg。因此，在時(shí)間t2處，中點(diǎn)移動(dòng)控制 部120輸出的單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)轉(zhuǎn)向角從Odeg起動(dòng)，之后，由于轉(zhuǎn)向方向盤Η的一點(diǎn)一點(diǎn)的打 輪增加，與前述的（c)的圖同樣，單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)轉(zhuǎn)向角逐級(jí)上升。
[0176] 此外，在轉(zhuǎn)彎中途開始單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)控制的情況下，若將實(shí)際轉(zhuǎn)向角作為初始值， 則可能設(shè)定過(guò)大的單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)轉(zhuǎn)向角值而給駕駛員造成不適感，但是若初始值為〇deg， 則不會(huì)產(chǎn)生這樣的不適感。
[0177] 這樣，在時(shí)間t2處，當(dāng)駕駛員將常速控制開關(guān)SW接通時(shí)（參照?qǐng)D7B (a))，由此，輸 出CC中標(biāo)志，而且，切換器14將來(lái)自轉(zhuǎn)向保持支援控制部12的目標(biāo)電流值（單側(cè)滑移應(yīng) 對(duì)）經(jīng)由限制器15向加法運(yùn)算器16輸出。由此，單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)控制被有效化而轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩 減輕，駕駛員感覺(jué)到方向盤Η的中心發(fā)生了移動(dòng)。
[0178] [轉(zhuǎn)彎中的單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)控制-1]
[0179] 例如，考慮在轉(zhuǎn)彎中將常速控制開關(guān)SW接通的情況。由于在轉(zhuǎn)彎中，因此可以說(shuō) 轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩大且轉(zhuǎn)矩加法運(yùn)算值也大。
[0180] 并且，在時(shí)間t2處，駕駛員將常速控制開關(guān)SW接通。于是，馬達(dá)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)17通過(guò) 加入了目標(biāo)電流值（單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)）的目標(biāo)電流值來(lái)驅(qū)動(dòng)馬達(dá)3。
[0181] 在此狀態(tài)下，即，中點(diǎn)移動(dòng)了的狀態(tài)下，在車輛C從轉(zhuǎn)彎剛開始向直行轉(zhuǎn)變時(shí)，以 通過(guò)移動(dòng)后的中點(diǎn)抑制馬達(dá)3的旋轉(zhuǎn)的方式進(jìn)行控制。因此，在剛開始向直行轉(zhuǎn)變時(shí)，產(chǎn)生 方向盤Η的回輪變差（自動(dòng)回正力矩的效果變差）的傾向。
[0182] 然而，在本實(shí)施方式中，如圖4所示，中點(diǎn)移動(dòng)取消判定部1204監(jiān)視（1)橫擺率是 否超過(guò)了規(guī)定的閾值、（2)馬達(dá)旋轉(zhuǎn)速度（轉(zhuǎn)向角速度）是否超過(guò)了規(guī)定的閾值，在任一者 超過(guò)的情況下，使取消條件成立，將取消信號(hào)向累計(jì)部1205輸出。由此，轉(zhuǎn)矩累計(jì)值被清 零，因此，轉(zhuǎn)向角中點(diǎn)不移動(dòng)。由此，即使常速控制開關(guān)SW被接通而在EPS控制部11的目 標(biāo)電流值上加上轉(zhuǎn)向保持支援控制部12的目標(biāo)電流值（單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)），也不會(huì)較大地阻 礙基于自動(dòng)回正力矩的方向盤Η的回輪。
[0183] [轉(zhuǎn)彎中的單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)控制_2]
[0184] 需要說(shuō)明的是，如前述那樣，在從直線起的剛開始，即使橫擺率小于規(guī)定的閾值， 中點(diǎn)移動(dòng)取消判定部1204在幾秒鐘期間也繼續(xù)輸出取消信號(hào)。這是因?yàn)椋谵D(zhuǎn)彎起的剛開 始后，存在轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩的紊亂等，因此避免將此時(shí)的轉(zhuǎn)矩加法運(yùn)算值反映到累計(jì)部1205的轉(zhuǎn) 矩累計(jì)值中。
[0185] 需要對(duì)這一點(diǎn)進(jìn)行補(bǔ)充說(shuō)明的是，在傾斜路的中途存在曲線部分。駕駛員對(duì)應(yīng)于 曲線而對(duì)方向盤Η進(jìn)行轉(zhuǎn)向。常速控制開關(guān)SW的接通即使在曲線（轉(zhuǎn)彎中）中也未解除， 但是在中點(diǎn)移動(dòng)取消判定部1204中，判定橫擺率或馬達(dá)旋轉(zhuǎn)速度是否超過(guò)各自的閾值（直 行判定），若超過(guò)閾值，則將轉(zhuǎn)矩累計(jì)值清零。因此，不進(jìn)行中點(diǎn)移動(dòng)，轉(zhuǎn)向不會(huì)產(chǎn)生不適感 等妨礙。
[0186] 并且，在直接脫離曲線時(shí)，在中點(diǎn)移動(dòng)取消判定部1204中，橫擺率或馬達(dá)旋轉(zhuǎn)速 度低于各自的閾值。這樣的話，從中點(diǎn)移動(dòng)取消判定部1204不再輸出取消信號(hào)，因此累計(jì) 部1205中的累計(jì)開始。
[0187] 然而，由于駕駛生疏的情況、夜間的情況等或者其他的情況，對(duì)于轉(zhuǎn)彎有時(shí)會(huì)將方 向盤Η過(guò)多地打輪。因此，在轉(zhuǎn)彎結(jié)束后，有時(shí)會(huì)向轉(zhuǎn)彎方向的相反方向稍微進(jìn)行轉(zhuǎn)向。此 時(shí)，該向相反方向的轉(zhuǎn)向也被看作傾斜路面產(chǎn)生的影響，從而產(chǎn)生未能進(jìn)行適當(dāng)?shù)貞?yīng)對(duì)單 側(cè)滑移的控制的狀況。
[0188] 參照?qǐng)D8說(shuō)明時(shí)，圖8示出從轉(zhuǎn)彎狀態(tài)（圖的左側(cè)）向直行狀態(tài)（圖的右側(cè)）轉(zhuǎn) 變時(shí)的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩（細(xì)實(shí)線）、橫擺率（粗波狀線）、取消信號(hào)（粗雙點(diǎn)劃線）的變化。需要 說(shuō)明的是，取消信號(hào)因粗雙點(diǎn)劃線的線的上升而將輸出停止（OFF)。
[0189] 在該圖8的例子中，在轉(zhuǎn)彎結(jié)束附近（過(guò)渡區(qū)域），檢測(cè)出與至今為止反向的轉(zhuǎn)矩， 從而轉(zhuǎn)矩發(fā)生紊亂。這是因?yàn)轳{駛員對(duì)過(guò)分打輪后的方向盤Η進(jìn)行修正的緣故。另一方面， 橫擺率即使在過(guò)渡區(qū)域中也顯示直行狀態(tài)。需要說(shuō)明的是，馬達(dá)旋轉(zhuǎn)速度（轉(zhuǎn)向角速度） 雖然未顯示，但大致為零（閾值以內(nèi)）。
[0190] 此外，在該圖8的例子中，在中點(diǎn)移動(dòng)取消判定部1204中，即使因轉(zhuǎn)彎的結(jié)束而橫 擺率 < 閾值且馬達(dá)旋轉(zhuǎn)速度 < 閾值（即切換成直行判定），由于前述的理由，在直行判定后 的幾秒鐘期間仍將取消信號(hào)繼續(xù)輸出（ON)。由此，在前述的CC中標(biāo)志為ON而要使單側(cè)滑 移應(yīng)對(duì)控制有效化時(shí)，在為OFF而要使單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)控制無(wú)效化時(shí)，禁止單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)控 制（轉(zhuǎn)矩累計(jì)值繼續(xù)清零）。該清零相當(dāng)于"不重新算出修正電流值"。
[0191] 需要說(shuō)明的是，該幾秒鐘期間可以說(shuō)是規(guī)定時(shí)間，可以為通過(guò)實(shí)驗(yàn)或模擬等，考慮 了過(guò)渡區(qū)域的時(shí)間的長(zhǎng)度來(lái)進(jìn)行適當(dāng)設(shè)定的時(shí)間，而且，也可以設(shè)定為根據(jù)轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩的紊 亂而動(dòng)態(tài)地變化的時(shí)間。
[0192] 此外，無(wú)論是固定還是動(dòng)態(tài)，當(dāng)經(jīng)過(guò)該設(shè)定的幾秒鐘期間時(shí)，不再輸出取消信號(hào) (0FF)，因此在累計(jì)部1205中將轉(zhuǎn)矩加法運(yùn)算值累計(jì)而計(jì)算轉(zhuǎn)矩累計(jì)值，在轉(zhuǎn)向角中點(diǎn)移 動(dòng)量設(shè)置部1206中判定為該值超過(guò)中點(diǎn)移動(dòng)判定值時(shí)，進(jìn)行中點(diǎn)的移動(dòng)。
[0193] (第一實(shí)施方式的總結(jié)）
[0194] 根據(jù)以上說(shuō)明的第一實(shí)施方式，與常速控制（常速行駛控制）協(xié)同配合，即使在以 往的EPS中未適當(dāng)?shù)氐玫街г摹a(chǎn)生傾斜路或側(cè)風(fēng)等使車輛C發(fā)生單側(cè)滑移的外力的狀 況下，也能進(jìn)行適當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)向保持支援，從而大幅減輕駕駛員的負(fù)擔(dān)。
[0195] 另外，在從轉(zhuǎn)彎起的剛開始，即使判定為車輛行為是直行狀態(tài)，在幾秒鐘期間仍與 轉(zhuǎn)彎狀態(tài)時(shí)同樣，繼續(xù)輸出取消信號(hào)。由此，在過(guò)渡區(qū)域時(shí)，即使成為轉(zhuǎn)矩累計(jì)值超過(guò)中點(diǎn) 移動(dòng)判定閾值那樣的狀況，實(shí)際上轉(zhuǎn)矩累計(jì)值也被清零，其結(jié)果是，單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)控制被禁 止（即，不算出作為修正電流值的目標(biāo)電流值（單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)）），從而能夠進(jìn)行適當(dāng)?shù)膯蝹?cè) 滑移應(yīng)對(duì)控制。
[0196] 需要說(shuō)明的是，在本實(shí)施方式中，使單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)控制（轉(zhuǎn)向保持支援控制）與常 速控制開關(guān)SW協(xié)同配合，在常速控制開關(guān)SW接通時(shí)，將切換器14切換成轉(zhuǎn)向保持支援控 制部12的一側(cè)而使單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)控制有效，但也可以取代于此，設(shè)置使單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)控制 有效的開關(guān)，在該開關(guān)被接通時(shí)，將切換器14切換成轉(zhuǎn)向保持支援控制部12偵k
[0197] 然而，使用該單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)控制的場(chǎng)景與使用常速行駛控制的場(chǎng)景類似，因此，在 本第一實(shí)施方式中，未獨(dú)立地設(shè)置使單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)控制有效的開關(guān)，而與常速控制開關(guān)SW 兼用。由此，削減部件個(gè)數(shù)，并簡(jiǎn)化駕駛員的操作。
[0198] 《第二實(shí)施方式》
[0199] 接下來(lái)，說(shuō)明本發(fā)明的第二實(shí)施方式。
[0200] 圖9是表示第二實(shí)施方式中的協(xié)同配合的圖。
[0201] 前述的第一實(shí)施方式（參照?qǐng)D2等）中的FI_ECT2的常速控制部21與EPS_ECT2 的協(xié)同配合設(shè)想了在常速控制開關(guān)SW接通時(shí)，進(jìn)行單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)控制（轉(zhuǎn)向保持支援控 制）的場(chǎng)景產(chǎn)生的可能性高，并且在常速控制開關(guān)SW接通時(shí)，較大地轉(zhuǎn)向的情況少，且單側(cè) 滑移應(yīng)對(duì)控制成為駕駛員的舒適性的妨礙的場(chǎng)景產(chǎn)生的可能性低，在這樣設(shè)想的基礎(chǔ)上， 以常速控制開關(guān)SW的接通為觸發(fā)，將切換器14切換成轉(zhuǎn)向保持支援控制部12側(cè)，使單側(cè) 滑移應(yīng)對(duì)控制有效化。
[0202] 然而，在該第二實(shí)施方式中，未進(jìn)行第一實(shí)施方式那樣的協(xié)同配合，而進(jìn)行與導(dǎo)航 系統(tǒng)的E⑶(NAVI_ECT6)的協(xié)同配合。該協(xié)同配合在NAVI_ECT6判定為車輛C處于直行路 上時(shí)，輸出此意旨的信號(hào)（標(biāo)志），并將切換器14切換成轉(zhuǎn)向保持支援控制部12側(cè)而使單 側(cè)滑移應(yīng)對(duì)控制有效化，在判定為未處于直線路上時(shí)，輸出此意旨的信號(hào)（標(biāo)志），并將切 換器14切換成零電流值輸出部13側(cè)（進(jìn)行無(wú)效化）。其理由和第一實(shí)施方式中的與常速 控制部21的防同配合同樣，因此省略其說(shuō)明。
[0203] 而且，由于導(dǎo)航系統(tǒng)周知，因此NAVI_EOT6的說(shuō)明也省略。
[0204] 在該第二實(shí)施方式中，無(wú)論單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)控制的有效?無(wú)效，轉(zhuǎn)向保持支援控制部 12都發(fā)揮功能，與前述的第一實(shí)施方式同樣，在中點(diǎn)移動(dòng)取消判定部1204中，即使因轉(zhuǎn)彎 的結(jié)束而橫擺率<閾值且馬達(dá)旋轉(zhuǎn)速度<閾值（即作出直行判定），在直行判定后的幾秒 鐘期間，也將取消信號(hào)繼續(xù)輸出（接通）。由此，禁止單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)控制。
[0205] 此外，該第二實(shí)施方式與第一實(shí)施方式意義不同，F(xiàn)I_ECU2的常速控制部21與 EPS_ECU2進(jìn)行協(xié)同配合。以下，說(shuō)明該第二實(shí)施方式中的與常速控制部21的不同的協(xié)同配 合。
[0206] 由駕駛員將常速控制開關(guān)SW接通的狀況可以說(shuō)是駕駛員的轉(zhuǎn)向意向低的狀況。 因此，握持方向盤Η的力等減弱的可能性高。因而，在第二實(shí)施方式中，轉(zhuǎn)向保持支援控制 部12通過(guò)與常速控制部21的協(xié)同配合而檢測(cè)出從常速控制部21輸出CC中標(biāo)志（在第一 實(shí)施方式中已經(jīng)說(shuō)明過(guò)）的情況時(shí)，使單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)控制的控制量（目標(biāo)電流值（單側(cè)滑 移應(yīng)對(duì)））增大（關(guān)于增大的方法，可以采用后述的第三實(shí)施方式的相反的方法來(lái)實(shí)現(xiàn)）。
[0207] 由此，在單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)控制中，常速控制開關(guān)SW由駕駛員接通，即使駕駛員將把 持方向盤Η的力減弱等，也能夠適當(dāng)?shù)剡M(jìn)行轉(zhuǎn)向保持。
[0208] 需要說(shuō)明的是，雖然將圖9的符號(hào)SW的開關(guān)作為常速控制開關(guān)進(jìn)行了說(shuō)明，但是 也可以將該符號(hào)SW的開關(guān)不作為常速控制開關(guān)，而置換作為檢測(cè)駕駛員是否把持方向盤 Η(是否撒手）的撒手檢測(cè)傳感器，并將該撒手檢測(cè)傳感器SW的信號(hào)在轉(zhuǎn)向保持支援控制 部12中使用，在撒手時(shí)等，提高單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)控制的控制量（即，在此的符號(hào)SW是撒手檢 測(cè)傳感器）。此外，雖然說(shuō)明了符號(hào)SW為常速控制開關(guān)或撒手檢測(cè)傳感器，但兩者不是排他 的關(guān)系，兩者當(dāng)然也可以并存。
[0209] 在該第二實(shí)施方式中，也與前述的第一實(shí)施方式同樣，尤其是在從曲線狀態(tài)向直 線狀態(tài)的轉(zhuǎn)變時(shí)，能夠進(jìn)行適當(dāng)?shù)膯蝹?cè)滑移應(yīng)對(duì)控制。而且，在該第二實(shí)施方式中，針對(duì)駕 駛員的轉(zhuǎn)向保持力減弱的狀況，能夠進(jìn)行適當(dāng)?shù)膯蝹?cè)滑移應(yīng)對(duì)控制。
[0210] 《第三實(shí)施方式》
[0211] 前述的第二實(shí)施方式說(shuō)明了應(yīng)對(duì)駕駛員的轉(zhuǎn)向保持力減弱的情況而增大單側(cè)滑 移應(yīng)對(duì)控制的控制量的實(shí)施方式，但是在該第三實(shí)施方式中，與之相反，說(shuō)明使單側(cè)滑移應(yīng) 對(duì)控制的控制量（目標(biāo)電流值（單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)））減少或使單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)控制停止的實(shí)施 方式。
[0212] 圖10是表示通過(guò)調(diào)整圖3的轉(zhuǎn)向保持支援電流值設(shè)定部122中的轉(zhuǎn)向角與電流 值的對(duì)應(yīng)關(guān)系的信息來(lái)減少單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)控制的控制量的例子作為第三實(shí)施方式的一例 的圖。
[0213] (極低車速時(shí)等）
[0214] 極低車速時(shí)或停車時(shí)（怠速停止時(shí)）的轉(zhuǎn)向由于路面阻力大而需要大的轉(zhuǎn)向力。 因此，在基于車輪輪速傳感器44得到的車速例如為10Km/h以下的極低車速或車速0的停 車時(shí)，使單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)控制的控制量（目標(biāo)電流值（單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)））減少或者使單側(cè)滑移 應(yīng)對(duì)控制停止。
[0215] 作為其減少的方法，能夠通過(guò)各種方法來(lái)實(shí)現(xiàn)單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)控制的控制量的減 少，例如（1)考慮如圖10所示，將轉(zhuǎn)向保持支援電流值設(shè)定部122(參照?qǐng)D3)中的關(guān)于轉(zhuǎn) 向角與電流值（基礎(chǔ)電流值）的對(duì)應(yīng)關(guān)系的信息（映射）的、與轉(zhuǎn)向角對(duì)應(yīng)的電流值（絕 對(duì)值）從實(shí)線下降為虛線的情況。另外，（2)作為另一減少的方法，雖然通過(guò)轉(zhuǎn)向角中點(diǎn)移 動(dòng)量設(shè)定部1206 (參照?qǐng)D4)使轉(zhuǎn)向角移動(dòng)了 0. 2deg (絕對(duì)值），即，使單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)轉(zhuǎn)向角 值從Odeg向0. 2deg移動(dòng)，但是認(rèn)為該移動(dòng)為0. ldeg(在此的角度是一例）。另外，（3)作 為又一減少的方法，提高轉(zhuǎn)向角中點(diǎn)移動(dòng)量設(shè)定部1206(參照?qǐng)D4)中的中點(diǎn)移動(dòng)判定閾值 的值等。
[0216] 另外，單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)控制的停止例如通過(guò)將切換器14切換成零電流值輸出部13 側(cè)而能夠?qū)崿F(xiàn)。
[0217] (夜間）
[0218] 另外，夜間由于視野變差（能夠識(shí)別的前方的距離減少），因此駕駛員的目視進(jìn)行 的直行判定變?nèi)?。因此，若是白天，駕駛員迅速地使方向盤Η符合與傾斜路對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)向角， 但是在夜間，其精度惡化。于是，在夜間，修正轉(zhuǎn)向的頻率增加。
[0219] 當(dāng)修正轉(zhuǎn)向增加時(shí)，基于單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)控制的轉(zhuǎn)向角的中點(diǎn)的移動(dòng)頻繁地進(jìn)行， 因此可能會(huì)給駕駛員造成不適感。因此，夜間以與前述同樣的方法，使單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)控制量 減少或使單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)控制停止。由此，能夠抑制該不適感。
[0220] 需要說(shuō)明的是，與前照燈的開關(guān)連動(dòng)或者與車輛具備的時(shí)鐘連動(dòng)，使轉(zhuǎn)向角中點(diǎn) 移動(dòng)量設(shè)定部1206的單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)轉(zhuǎn)向角值比0. 2deg小，從而能夠?qū)崿F(xiàn)該減少·停止的 控制（在此的角度為一例）。
[0221] (方向指示燈操作等）
[0222] 另外，在方向指示燈被操作時(shí)，與方向指示燈進(jìn)行協(xié)同配合，使單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)控制 的控制量減少或使單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)轉(zhuǎn)向角值的移動(dòng)停止。
[0223] 另外，在ABS(Anti Brake Lock System)或VSA(Vehicle Stability Assist，注冊(cè) 商標(biāo)）工作時(shí)，或障礙物回避支援裝置（追尾防止裝置）工作時(shí)，與它們進(jìn)行協(xié)同配合，使 單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)控制的控制量減少或使單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)轉(zhuǎn)向角值的移動(dòng)停止。需要說(shuō)明的是， 障礙物回避裝置等根據(jù)碰撞富余時(shí)間（Time To Collision ;TTC)而能夠使單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)控 制的控制量可變。例如，與TTC為5秒時(shí)相比，TTC為2秒時(shí)使控制量（目標(biāo)電流值（單側(cè) 滑移應(yīng)對(duì)））減小。
[0224] (從曲線狀態(tài)向直線狀態(tài)的過(guò)渡狀態(tài)）
[0225] 在前述的第一實(shí)施方式中，說(shuō)明了在中點(diǎn)移動(dòng)取消判定部1204中，在橫擺率<閾 值且馬達(dá)旋轉(zhuǎn)速度< 閾值時(shí)（即切換為直行判定時(shí)），繼續(xù)輸出取消信號(hào)，在幾秒鐘期間 (暫時(shí)）禁止單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)控制的例子。
[0226] 然而，也可以不禁止單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)控制，而通過(guò)與所述的極低車速時(shí)、夜間、方向 指示燈操作等同樣的方法，使單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)控制的控制量減少。即，在第三實(shí)施方式中， 即使在轉(zhuǎn)彎后的過(guò)渡區(qū)域（參照?qǐng)D8)中也不輸出取消信號(hào)，而計(jì)算轉(zhuǎn)矩累計(jì)值（累計(jì)部 1205)。并且，即便使中點(diǎn)移動(dòng)，也減少其控制量。
[0227] 《其他》
[0228] 以上，在第一?第三實(shí)施方式中說(shuō)明的本發(fā)明能夠在不受以上的實(shí)施方式限定的 情況下實(shí)施。例如，關(guān)于第一實(shí)施方式中的相當(dāng)于直行判定的中點(diǎn)移動(dòng)取消判定部1204,若 通過(guò)導(dǎo)航系統(tǒng)知曉車輛C在彎路上或市區(qū)路上等行駛的情況，則可以輸出取消信號(hào)。
[0229] 而且，可以根據(jù)轉(zhuǎn)矩累計(jì)值的大小或根據(jù)轉(zhuǎn)矩加法運(yùn)算值的移動(dòng)平均值的大小， 而在它們的值越大時(shí)越增大使中點(diǎn)移動(dòng)的量。這種情況下，在車輛行為紊亂時(shí)（橫擺率或 轉(zhuǎn)向角等發(fā)生了變化時(shí)），只要將轉(zhuǎn)矩累計(jì)值清零或?qū)⒁苿?dòng)平均值清零即可。
[0230] 另外，切換器14、零電流值輸出部13不是必需的結(jié)構(gòu)，可以省略。
[0231] 另外，在前述的各實(shí)施方式中，說(shuō)明了轉(zhuǎn)向保持支援控制部12內(nèi)的單側(cè)滑移應(yīng)對(duì) 控制的限制或禁止，但是作為禁止的例子，也可以像常速控制開關(guān)SW斷開時(shí)那樣，通過(guò)將 切換器14切換成零電流值輸出部13側(cè)來(lái)禁止單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)控制。
[0232] 另外，作為降低的例子，當(dāng)然可以在轉(zhuǎn)向保持支援控制部12?加法運(yùn)算器16之間 設(shè)置對(duì)目標(biāo)電流值進(jìn)行限制的結(jié)構(gòu)。
[0233] 另外，關(guān)于單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)控制的限制或禁止、以及不算出作為修正電流值的目標(biāo) 電流值（單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)）的結(jié)構(gòu)，也沒(méi)有限定為特定的機(jī)構(gòu)或方法。
[0234] 另外，本發(fā)明不是僅能適用于具備發(fā)動(dòng)機(jī)的車輛C的發(fā)明，在電動(dòng)機(jī)動(dòng)車、燃料電 池車等所有車輛種類中當(dāng)然都能夠適用。此外，在電動(dòng)機(jī)動(dòng)車或燃料電池車的情況下，常速 行駛控制例如控制行駛馬達(dá)用的逆變器的驅(qū)動(dòng)，來(lái)實(shí)現(xiàn)恒定車速下的行駛。而且，常速行駛 控制除了自動(dòng)操作油門之外，還自動(dòng)操作制動(dòng)器，在將車間距離保持為規(guī)定距離的自適應(yīng) 常速行駛控制（ACC)中也同樣。
[0235] 而且，在船舶（小型船舶）等中，在因潮汐或側(cè)風(fēng)而船身向橫向滑移的情況下（產(chǎn) 生單側(cè)滑移的情況下），在為了應(yīng)對(duì)此情況而駕駛員對(duì)船舶的轉(zhuǎn)向盤進(jìn)行轉(zhuǎn)向保持那樣的 狀況下也能夠適用本發(fā)明。即，也可以將權(quán)利要求中的車輛的用語(yǔ)替換為船舶或交通工具 來(lái)適用。
【權(quán)利要求】
1. 一種車輛用轉(zhuǎn)向裝置，其具有檢測(cè)轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩檢測(cè)機(jī)構(gòu)，并基于所述轉(zhuǎn)向 轉(zhuǎn)矩，控制向電動(dòng)馬達(dá)施加的電流值，從而向轉(zhuǎn)向系統(tǒng)施加輔助轉(zhuǎn)矩，所述車輛用轉(zhuǎn)向裝置 的特征在于， 所述車輛用轉(zhuǎn)向裝置具備單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)控制機(jī)構(gòu)，其檢測(cè)車輛上產(chǎn)生的單側(cè)滑移，并 以抑制該單側(cè)滑移的方式修正所述電流值， 在從車輛的轉(zhuǎn)彎結(jié)束后起的規(guī)定時(shí)間，限制或禁止單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)控制。
2. -種車輛用轉(zhuǎn)向裝置，其具有檢測(cè)轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩檢測(cè)機(jī)構(gòu)，并基于所述轉(zhuǎn)向 轉(zhuǎn)矩，控制向電動(dòng)馬達(dá)施加的電流值，從而向轉(zhuǎn)向系統(tǒng)施加輔助轉(zhuǎn)矩，所述車輛用轉(zhuǎn)向裝置 的特征在于，還具有： 轉(zhuǎn)向角檢測(cè)機(jī)構(gòu)，其檢測(cè)轉(zhuǎn)向角； 車輛行為檢測(cè)機(jī)構(gòu)，其檢測(cè)車輛行為；以及 單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)控制機(jī)構(gòu)，其根據(jù)所述車輛行為和所述轉(zhuǎn)向角來(lái)判定車輛的直行狀態(tài)， 算出判定為直行狀態(tài)時(shí)的所述轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩的累計(jì)值，并基于所述累計(jì)值和所述轉(zhuǎn)向角，算出 以抑制車輛上產(chǎn)生的單側(cè)滑移的方式修正所述電流值的修正電流值， 在轉(zhuǎn)彎結(jié)束后，且在開始判定為車輛是所述直行狀態(tài)起的規(guī)定時(shí)間，不重新算出所述 修正電流值。
3. -種車輛用轉(zhuǎn)向裝置，其具有檢測(cè)轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩檢測(cè)機(jī)構(gòu)，并基于所述轉(zhuǎn)向 轉(zhuǎn)矩，控制向電動(dòng)馬達(dá)施加的電流值，從而向轉(zhuǎn)向系統(tǒng)施加輔助轉(zhuǎn)矩，所述車輛用轉(zhuǎn)向裝置 的特征在于，還具有： 轉(zhuǎn)向角檢測(cè)機(jī)構(gòu)，其檢測(cè)轉(zhuǎn)向角； 車輛行為檢測(cè)機(jī)構(gòu)，其檢測(cè)車輛行為；以及 單側(cè)滑移應(yīng)對(duì)控制機(jī)構(gòu)，其根據(jù)所述車輛行為和所述轉(zhuǎn)向角來(lái)判定車輛的直行狀態(tài)， 算出判定為直行狀態(tài)時(shí)的所述轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩的累計(jì)值，并基于所述累計(jì)值和所述轉(zhuǎn)向角，算出 以抑制車輛上產(chǎn)生的單側(cè)滑移的方式修正所述電流值的修正電流值， 在轉(zhuǎn)彎結(jié)束后，且在開始判定為車輛是直行狀態(tài)起的規(guī)定時(shí)間，使所述單側(cè)滑移應(yīng)對(duì) 控制機(jī)構(gòu)的控制量減少。
【文檔編號(hào)】B62D137/00GK104290805SQ201410333482
【公開日】2015年1月21日 申請(qǐng)日期:2014年7月14日 優(yōu)先權(quán)日:2013年7月16日
【發(fā)明者】田村憲史, 伴野佳史, 濱田將嗣, 遠(yuǎn)藤祐輝 申請(qǐng)人:本田技研工業(yè)株式會(huì)社