本發(fā)明涉及車輛控制技術(shù)領(lǐng)域，具體涉及一種車輛轉(zhuǎn)向控制裝置、控制方法及汽車。

背景技術(shù)：

用來改變或保持汽車行駛或倒退方向的一系列裝置稱為轉(zhuǎn)向控制裝置。轉(zhuǎn)向控制裝置的功能就是按照駕駛員的意愿控制汽車的行駛方向，因此轉(zhuǎn)向控制裝置對汽車的行駛安全至關(guān)重要。

目前常見的車輛轉(zhuǎn)向控制裝置主要分為兩大類，分別為機械轉(zhuǎn)向控制裝置和動力轉(zhuǎn)向控制裝置。其中機械轉(zhuǎn)向控制裝置以駕駛員的體力作為轉(zhuǎn)向能源，其所有傳力件都是機械的；動力轉(zhuǎn)向控制裝置則兼用駕駛員體力和發(fā)動機動力作為轉(zhuǎn)向能源，是在機械轉(zhuǎn)向控制裝置的基礎(chǔ)上加設(shè)一套動力轉(zhuǎn)向裝置而形成的。

無論是機械轉(zhuǎn)向控制裝置還是動力轉(zhuǎn)向控制裝置，其方向盤與轉(zhuǎn)向機構(gòu)之間都是機械連接，方向盤安裝位置受限，駕駛員轉(zhuǎn)向時都需要花費很大的力氣，通常需要配備轉(zhuǎn)向助力設(shè)備，駕駛體驗差。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

因此，本發(fā)明要解決的技術(shù)問題在于克服現(xiàn)有技術(shù)中的轉(zhuǎn)向控制裝置駕駛體驗差的缺陷，從而提供一種能夠提升駕駛體驗的車輛轉(zhuǎn)向控制裝置、控制方法及汽車。

為此，本發(fā)明的技術(shù)方案如下所述：

本發(fā)明提供了一種車輛轉(zhuǎn)向控制裝置，包括：

轉(zhuǎn)角信號采集器，用于采集方向盤的轉(zhuǎn)角信號；

轉(zhuǎn)向控制器，與所述轉(zhuǎn)角信號采集器連接，用于根據(jù)所述方向盤的轉(zhuǎn)角信號生成車輪轉(zhuǎn)向控制信號；

轉(zhuǎn)向驅(qū)動電機，與轉(zhuǎn)向機構(gòu)連接，用于從所述轉(zhuǎn)向控制器接收所述車輪轉(zhuǎn)向控制信號，并根據(jù)所述車輪轉(zhuǎn)向控制信號驅(qū)動所述轉(zhuǎn)向機構(gòu)以控制車輪的轉(zhuǎn)向。

本發(fā)明所述的車輛轉(zhuǎn)向控制裝置，還包括：

車輛信息采集器，用于采集車輛的行駛狀況信息，所述車輛的行駛狀況信息包括車速信息；

所述轉(zhuǎn)向控制器用于根據(jù)所述方向盤的轉(zhuǎn)角信號生成車輪轉(zhuǎn)向控制信號的特征被替代為：所述轉(zhuǎn)向控制器用于根據(jù)所述方向盤的轉(zhuǎn)角信號和所述車輛的行駛狀況信息生成車輪轉(zhuǎn)向控制信號。

本發(fā)明所述的車輛轉(zhuǎn)向控制裝置，所述轉(zhuǎn)向控制器，還用于根據(jù)所述車輛信息采集器獲取的車輛當(dāng)前速度生成轉(zhuǎn)向阻力控制信號；

所述車輛轉(zhuǎn)向控制裝置還包括：

轉(zhuǎn)向阻尼器，與所述方向盤連接，用于根據(jù)所述轉(zhuǎn)向阻力控制信號向所述方向盤提供轉(zhuǎn)向阻力。

本發(fā)明所述的車輛轉(zhuǎn)向控制裝置，所述車輛的行駛狀況信息還包括車輛行駛過程中的路況信息，所述轉(zhuǎn)向控制器，還用于根據(jù)所述車輛信息采集器獲取的所述路況信息生成振動控制信號；

所述車輛轉(zhuǎn)向控制裝置還包括路況振動反饋馬達，所述路況振動反饋馬達設(shè)置于所述方向盤上，用于根據(jù)所述振動控制信號振動。

本發(fā)明所述的車輛轉(zhuǎn)向控制裝置，還包括防盜模塊，與所述轉(zhuǎn)向控制器連接，用于當(dāng)車輛被盜時控制所述轉(zhuǎn)向控制器發(fā)出禁止車輪進行轉(zhuǎn)向的控制信號。

本發(fā)明所述的車輛轉(zhuǎn)向控制裝置，所述轉(zhuǎn)向控制器通過如下步驟生成所述車輪轉(zhuǎn)向控制信號：

判斷車輛當(dāng)前速度是否低于第一低速度閾值；

若低于所述第一低速度閾值，則進一步判斷所述轉(zhuǎn)角信號是否低于小角度閾值，若是，則生成提高車輪轉(zhuǎn)向相對于方向盤轉(zhuǎn)角的轉(zhuǎn)向靈敏度的車輪轉(zhuǎn)向控制信號,若否，則生成維持車輪轉(zhuǎn)向相對于方向盤轉(zhuǎn)角的當(dāng)前轉(zhuǎn)向靈敏度的車輪轉(zhuǎn)向控制信號；

若不低于所述第一低速度閾值，則進一步判斷所述車輛當(dāng)前速度是否低于所述第一高速度閾值，若低于所述第一高速度閾值，則生成維持車輪轉(zhuǎn)向相對于方向盤轉(zhuǎn)角的當(dāng)前轉(zhuǎn)向靈敏度的車輪轉(zhuǎn)向控制信號；若不低于所述第一高速度閾值，則進一步判斷所述轉(zhuǎn)角信號是否高于大角度閾值，若是，則生成降低車輪轉(zhuǎn)向相對于方向盤轉(zhuǎn)角的轉(zhuǎn)向靈敏度的車輪轉(zhuǎn)向控 制信號，若否，則生成維持車輪轉(zhuǎn)向相對于方向盤轉(zhuǎn)角的當(dāng)前轉(zhuǎn)向靈敏度的車輪轉(zhuǎn)向控制信號。

本發(fā)明所述的車輛轉(zhuǎn)向控制裝置，所述轉(zhuǎn)向控制器通過如下步驟實現(xiàn)對所述轉(zhuǎn)向阻尼器的控制：

判斷所述車輛當(dāng)前速度是否高于第二高速度閾值；

若高于第二高速度閾值，向所述方向盤提供第一轉(zhuǎn)向阻力；

若不高于第二高速度閾值，則進一步判斷所述車輛當(dāng)前速度是否高于第二低速度閾值，若不高于第二低速度閾值，則向所述方向盤提供第二轉(zhuǎn)向阻力，若高于第二低速度閾值，則根據(jù)所述車輛當(dāng)前速度向所述方向盤提供第三轉(zhuǎn)向阻力，所述第三轉(zhuǎn)向阻力大于所述第二轉(zhuǎn)向阻力且小于所述第一轉(zhuǎn)向阻力。

本發(fā)明還提供了一種車輛轉(zhuǎn)向控制裝置的控制方法，包括如下步驟：

采集方向盤的轉(zhuǎn)角信號；

采集車輛的行駛狀況信息，所述車輛的行駛狀況信息包括車速信息；

根據(jù)所述方向盤的轉(zhuǎn)角信號和所述車輛的行駛狀況信息生成車輪轉(zhuǎn)向控制信號；

根據(jù)所述車輪轉(zhuǎn)向控制信號驅(qū)動所述轉(zhuǎn)向機構(gòu)以控制車輪的轉(zhuǎn)向。

本發(fā)明還提供了一種汽車，包括上述車輛轉(zhuǎn)向控制裝置。

本發(fā)明技術(shù)方案，具有如下優(yōu)點：

1.本發(fā)明提供了一種車輛轉(zhuǎn)向控制裝置，包括轉(zhuǎn)角信號采集器，用于采集方向盤的轉(zhuǎn)角信號；轉(zhuǎn)向控制器，與轉(zhuǎn)角信號采集器連接，用于根據(jù)方向盤的轉(zhuǎn)角信號生成車輪轉(zhuǎn)向控制信號；轉(zhuǎn)向驅(qū)動電機，與轉(zhuǎn)向機構(gòu)連接，用于從轉(zhuǎn)向控制器接收車輪轉(zhuǎn)向控制信號，并根據(jù)車輪轉(zhuǎn)向控制信號驅(qū)動轉(zhuǎn)向機構(gòu)以控制車輪的轉(zhuǎn)向。本發(fā)明所述車輛轉(zhuǎn)向控制裝置，通過轉(zhuǎn)角信號采集器采集方向盤的轉(zhuǎn)角信號即可獲取駕駛員的駕駛意圖，之后轉(zhuǎn)向控制器根據(jù)該轉(zhuǎn)角信號生成車輪轉(zhuǎn)向控制信號，控制轉(zhuǎn)向驅(qū)動電機驅(qū)動轉(zhuǎn)向機構(gòu)即可實現(xiàn)對車輪轉(zhuǎn)向的控制。因此，本發(fā)明所述車輛轉(zhuǎn)向控制裝置，方向盤只作為轉(zhuǎn)向信號的輸入設(shè)備，駕駛員無需提供轉(zhuǎn)向力矩，可以取消方向盤與轉(zhuǎn)向機構(gòu)之間的機械連接，能夠使方向盤的位置靈活調(diào)整，且無需配備轉(zhuǎn)向助力設(shè)備，提升了駕駛體驗。

2.本發(fā)明所述車輛轉(zhuǎn)向控制裝置，還包括車輛信息采集器，用于采集車輛的行駛狀況信息，車輛的行駛狀況信息包括車速信息；轉(zhuǎn)向控制器根據(jù)方向盤的轉(zhuǎn)角信號生成車輪轉(zhuǎn)向控制信號的特征被替代為：轉(zhuǎn)向控制器用于根據(jù)方向盤的轉(zhuǎn)角信號和車輛的行駛狀況信息生成車輪轉(zhuǎn)向控制信號。綜合考慮了方向盤的轉(zhuǎn)角信號(駕駛員駕駛意圖)和車輛的行駛狀況信息(車輛實際運行狀態(tài))，在提升了駕駛體驗的基礎(chǔ)上，更進一步使得生成的車輪轉(zhuǎn)向控制信號既能符合駕駛員的駕駛意圖，又能確保車輛的行駛安全。

3.本發(fā)明所述車輛轉(zhuǎn)向控制裝置，轉(zhuǎn)向控制器還用于根據(jù)車輛信息采集器獲取的車輛當(dāng)前速度生成轉(zhuǎn)向阻力控制信號；該車輛轉(zhuǎn)向控制裝置還 包括轉(zhuǎn)向阻尼器，與方向盤連接，用于根據(jù)轉(zhuǎn)向阻力控制信號向方向盤提供轉(zhuǎn)向阻力。當(dāng)車輛處于高速時(高于第二高速度閾值)，轉(zhuǎn)向控制器控制轉(zhuǎn)向阻尼器向車輛提供第一轉(zhuǎn)向阻力(阻力較大)，可以防止車輛出現(xiàn)來回抖動，提高車輛的行駛平穩(wěn)性；當(dāng)車輛處于低速時(低于第二低速度閾值)，轉(zhuǎn)向控制器控制轉(zhuǎn)向阻尼器向車輛提供第二轉(zhuǎn)向阻力(阻力較小)，能夠在確保車輛平穩(wěn)行駛的同時使駕駛員輕松進行大幅度轉(zhuǎn)向，為駕駛員提供較好的轉(zhuǎn)向手感；當(dāng)車輛處于正常行駛速度時(高于第二低速度閾值且低于第二高速度閾值時)，轉(zhuǎn)向控制器控制轉(zhuǎn)向阻尼器向車輛提供第三轉(zhuǎn)向阻力(大于第二轉(zhuǎn)向阻力小于第一轉(zhuǎn)向阻力)，也即第三轉(zhuǎn)向阻力介于第二轉(zhuǎn)向阻力和第一轉(zhuǎn)向阻力之間，為駕駛員提供舒適的駕駛體驗，同時提高轉(zhuǎn)向操縱的安全性和舒適性。

4.本發(fā)明所述車輛轉(zhuǎn)向控制裝置，車輛的行駛狀況信息還包括車輛行駛過程中的路況信息，轉(zhuǎn)向控制器還用于根據(jù)路況信息生成振動控制信號；車輛轉(zhuǎn)向控制裝置還包括路況振動反饋馬達，設(shè)置于方向盤上，用于根據(jù)振動控制信號振動。因為方向盤與轉(zhuǎn)向機構(gòu)之間沒有機械連接，因此地面的情況無法向傳統(tǒng)車那樣通過振動傳遞到方向盤。根據(jù)不同的路況信息生成不同的振動控制信號來控制路況振動反饋馬達振動的強弱，就可以使駕駛員通過振動來感知路況信息，判斷當(dāng)前路況，比如路面比較顛簸或者路面附著力低(雨雪天氣)時，可以對駕駛轉(zhuǎn)向做相應(yīng)限制，保障車輛轉(zhuǎn)向的安全可控。

5.本發(fā)明所述車輛轉(zhuǎn)向控制裝置，還包括防盜模塊，與轉(zhuǎn)向控制器連 接，用于當(dāng)車輛被盜時控制轉(zhuǎn)向控制器發(fā)出禁止車輪進行轉(zhuǎn)向的控制信號。因為一般車輛都安裝有車輛防盜器，防盜模塊可以跟車輛防盜器進行防盜校驗確認，只有當(dāng)防盜校驗通過后，才會控制轉(zhuǎn)向控制器啟動對車輪的轉(zhuǎn)向控制，如果防盜校驗未通過，說明車輛被盜，則會控制轉(zhuǎn)向控制器發(fā)出禁止車輪進行轉(zhuǎn)向的控制信號，不論方向盤轉(zhuǎn)動多少角度，車輪都無法進行轉(zhuǎn)向，能夠有效防止車輛被盜。

6.本發(fā)明還提供了一種上述車輛轉(zhuǎn)向控制裝置的控制方法，先采集方向盤的轉(zhuǎn)角信號，采集車輛的行駛狀況信息(包括車速信息)，再根據(jù)方向盤的轉(zhuǎn)角信號和車輛的行駛狀況信息生成車輪轉(zhuǎn)向控制信號，并根據(jù)車輪轉(zhuǎn)向控制信號驅(qū)動轉(zhuǎn)向機構(gòu)就可以實現(xiàn)對車輪的轉(zhuǎn)向的控制了。此時方向盤只是作為轉(zhuǎn)向信號的輸入設(shè)備，駕駛員無需向轉(zhuǎn)向機構(gòu)提供轉(zhuǎn)向力矩，可以取消方向盤與轉(zhuǎn)向機構(gòu)間的機械連接，方向盤的設(shè)置可以更為靈活，也無需設(shè)置轉(zhuǎn)向助力設(shè)備，駕駛體驗更為舒適。并且綜合考慮了方向盤的轉(zhuǎn)角信號(駕駛員駕駛意圖)和車輛的行駛狀況信息(車輛實際運行狀態(tài))，在提升了駕駛體驗的基礎(chǔ)上，更進一步使得生成的車輪轉(zhuǎn)向控制信號既能符合駕駛員的駕駛意圖，又能確保車輛的行駛安全。

附圖說明

為了更清楚地說明本發(fā)明具體實施方式或現(xiàn)有技術(shù)中的技術(shù)方案，下面將對具體實施方式或現(xiàn)有技術(shù)描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖是本發(fā)明的一些實施方式，對于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲 得其他的附圖。

圖1為本發(fā)明實施例1中車輛轉(zhuǎn)向控制裝置的結(jié)構(gòu)框圖；

圖2為本發(fā)明實施例2中車輛轉(zhuǎn)向控制裝置的結(jié)構(gòu)框圖；

圖3為本發(fā)明實施例2中車輛轉(zhuǎn)向控制裝置中的轉(zhuǎn)向控制器生成車輪轉(zhuǎn)向控制信號的流程圖；

圖4為本發(fā)明實施例3中車輛轉(zhuǎn)向控制裝置的結(jié)構(gòu)框圖；

圖5為本發(fā)明實施例3中車輛轉(zhuǎn)向控制裝置中的轉(zhuǎn)向控制器控制轉(zhuǎn)向阻尼器的流程圖；

圖6為本發(fā)明實施例4中車輛轉(zhuǎn)向控制裝置的結(jié)構(gòu)框圖；

圖7為本發(fā)明實施例5中車輛轉(zhuǎn)向控制裝置的結(jié)構(gòu)框圖；

圖8為本發(fā)明實施例6中控制方法的流程圖；

圖9為本發(fā)明實施例7中控制方法的流程圖。

附圖標記：

1-轉(zhuǎn)角信號采集器；2-轉(zhuǎn)向控制器；3-轉(zhuǎn)向驅(qū)動電機；4-車輛信息采集器；5-轉(zhuǎn)向阻尼器；6-振動反饋馬達；7-防盜模塊。

具體實施方式

下面將結(jié)合附圖對本發(fā)明的技術(shù)方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例是本發(fā)明一部分實施例，而不是全部的實施例?；诒景l(fā)明中的實施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得 的所有其他實施例，都屬于本發(fā)明保護的范圍。

在本發(fā)明的描述中，需要說明的是，術(shù)語“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“豎直”、“水平”、“內(nèi)”、“外”等指示的方位或位置關(guān)系為基于附圖所示的方位或位置關(guān)系，僅是為了便于描述本發(fā)明和簡化描述，而不是指示或暗示所指的裝置或元件必須具有特定的方位、以特定的方位構(gòu)造和操作，因此不能理解為對本發(fā)明的限制。此外，術(shù)語“第一”、“第二”、“第三”僅用于描述目的，而不能理解為指示或暗示相對重要性。

在本發(fā)明的描述中，需要說明的是，除非另有明確的規(guī)定和限定，術(shù)語“安裝”、“相連”、“連接”應(yīng)做廣義理解，例如，可以是固定連接，也可以是可拆卸連接，或一體地連接；可以是機械連接，也可以是電連接；可以是直接相連，也可以通過中間媒介間接相連，還可以是兩個元件內(nèi)部的連通，可以是無線連接，也可以是有線連接。對于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員而言，可以具體情況理解上述術(shù)語在本發(fā)明中的具體含義。

此外，下面所描述的本發(fā)明不同實施方式中所涉及的技術(shù)特征只要彼此之間未構(gòu)成沖突就可以相互結(jié)合。

實施例1

本實施例提供了一種車輛轉(zhuǎn)向控制裝置，如圖1所示，包括：轉(zhuǎn)角信號采集器1、轉(zhuǎn)向控制器2和轉(zhuǎn)向驅(qū)動電機3；其中轉(zhuǎn)角信號采集器1，用于采集方向盤的轉(zhuǎn)角信號，具體地，轉(zhuǎn)角信號采集器1可以為旋轉(zhuǎn)變壓器、光電編碼器等能夠用來采集轉(zhuǎn)角信號的器件，可以很方便的采集到方向盤轉(zhuǎn)動的角度變化，獲取到方向盤的轉(zhuǎn)角信號；轉(zhuǎn)向控制器2，與轉(zhuǎn)角信號采集器1連接，用于根據(jù)方向盤的轉(zhuǎn)角信號生成車輪轉(zhuǎn)向控制信號；轉(zhuǎn)向驅(qū) 動電機3，與轉(zhuǎn)向機構(gòu)連接，用于從轉(zhuǎn)向控制器2接收車輪轉(zhuǎn)向控制信號，并根據(jù)車輪轉(zhuǎn)向控制信號驅(qū)動轉(zhuǎn)向機構(gòu)以控制車輪的轉(zhuǎn)向。

本實施例車輛轉(zhuǎn)向控制裝置，通過轉(zhuǎn)角信號采集器1采集方向盤的轉(zhuǎn)角信號即可獲取駕駛員的駕駛意圖，之后轉(zhuǎn)向控制器2根據(jù)該轉(zhuǎn)角信號生成車輪轉(zhuǎn)向控制信號，控制轉(zhuǎn)向驅(qū)動電機3驅(qū)動轉(zhuǎn)向機構(gòu)即可實現(xiàn)對車輪的轉(zhuǎn)向的控制。因此，本實施例車輛轉(zhuǎn)向控制裝置，方向盤只作為轉(zhuǎn)向信號的輸入設(shè)備，駕駛員無需提供轉(zhuǎn)向力矩，因此可以取消方向盤與轉(zhuǎn)向機構(gòu)之間的機械連接，能夠使方向盤的位置靈活調(diào)整，且無需配備轉(zhuǎn)向助力設(shè)備，提升了駕駛體驗。同時，因為取消了方向盤與轉(zhuǎn)向機構(gòu)的之間的機械連接，因此可以根據(jù)具體需求自由移動方向盤的安裝位置，比如車輛處于自動駕駛模式時，可以通過設(shè)置于駕駛臺的滑槽將方向盤從駕駛員前方移開，釋放了駕駛員前方的空間，進一步提升了駕駛的舒適性，通過這種設(shè)置，在車輛碰撞時，因為已將方向盤從駕駛員前方移開，也可以避免方向盤對駕駛員進一步造成傷害。

實施例2

如圖2所示，本實施例相比于實施例1，其中的車輛轉(zhuǎn)向控制裝置還包括：車輛信息采集器4，用于采集車輛的行駛狀況信息，車輛的行駛狀況信息包括車速信息，具體地，車輛信息采集器4可以包括設(shè)置于車輪旋轉(zhuǎn)軸上的速度傳感器，通過該速度傳感器，可以很方便的采集到車輛當(dāng)前速度，或者通過CAN總線獲取車輛當(dāng)前速度(如ABS采集的車速信息)；本實施例中的轉(zhuǎn)向控制器2用于根據(jù)方向盤的轉(zhuǎn)角信號和車輛的行駛狀況信息生成 車輪轉(zhuǎn)向控制信號。本實施例中的車輛轉(zhuǎn)向控制裝置，綜合考慮了方向盤的轉(zhuǎn)角信號(反映了駕駛員的駕駛意圖)和車輛的行駛狀況信息(反映了車輛的實際運行狀態(tài))，在提升了駕駛體驗的基礎(chǔ)上，更進一步使得生成的車輪轉(zhuǎn)向控制信號既能符合駕駛員的駕駛意圖，又能確保車輛的行駛安全。

具體地，如圖3所示，本實施例轉(zhuǎn)向控制器2可以通過如下步驟生成車輪轉(zhuǎn)向控制信號：

S11.判斷車輛當(dāng)前速度是否低于第一低速度閾值。具體地，第一低速度閾值可以通過采集多份駕駛數(shù)據(jù)分析獲得，以使該第一低速度閾值符合大多數(shù)人低速駕駛時的速度值，并用該第一低速度閾值進行標定；當(dāng)然，為了符合個性化駕駛需求，也可以根據(jù)用戶的實際駕駛習(xí)慣來對第一低速度閾值進行設(shè)定或修正，以符合用戶個性化的駕駛需求。

S12.若低于第一低速度閾值，則進一步判斷轉(zhuǎn)角信號是否低于小角度閾值，若是，則生成提高車輪轉(zhuǎn)向相對于方向盤轉(zhuǎn)角的轉(zhuǎn)向靈敏度的車輪轉(zhuǎn)向控制信號,若否，則生成維持車輪轉(zhuǎn)向相對于方向盤轉(zhuǎn)角的當(dāng)前轉(zhuǎn)向靈敏度的車輪轉(zhuǎn)向控制信號。具體地，當(dāng)車輛當(dāng)前速度低于第一低速度閾值時，說明車輛當(dāng)前行駛速度較慢，此時進一步判斷轉(zhuǎn)角信號是否低于小角度閾值，若是，則說明車輛處于低速平穩(wěn)運行狀態(tài)且方向盤的轉(zhuǎn)動角度比較小，此時可以生成能夠提高車輪轉(zhuǎn)向相對于方向盤轉(zhuǎn)角的轉(zhuǎn)向靈敏度的車輪轉(zhuǎn)向控制信號，使轉(zhuǎn)向控制器2驅(qū)動車輪轉(zhuǎn)動較大的角度，從而使駕駛員通過轉(zhuǎn)動小角度輕松實現(xiàn)車輛的大幅度轉(zhuǎn)向，提升其駕駛體驗度，適用于停車入庫、掉頭等應(yīng)用場景；若轉(zhuǎn)角信號不低于小角度閾值，則說明 駕駛員轉(zhuǎn)動的角度幅度比較大，此時為了行駛安全，則生成維持車輪轉(zhuǎn)向相對于方向盤轉(zhuǎn)角的當(dāng)前轉(zhuǎn)向靈敏度的車輪轉(zhuǎn)向控制信號，只需維持轉(zhuǎn)向機構(gòu)當(dāng)前靈敏度即可。該小角度閾值可以通過采集多份駕駛數(shù)據(jù)分析獲得，以使該小角度閾值符合大多數(shù)人在低速駕駛時操作方向盤轉(zhuǎn)動的駕駛習(xí)慣；當(dāng)然，為了符合個性化駕駛需求，也可以根據(jù)用戶的實際駕駛習(xí)慣來對小角度閾值進行設(shè)定或修正，以符合用戶個性化的駕駛需求。

S13.若不低于第一低速度閾值，則進一步判斷車輛當(dāng)前速度是否低于第一高速度閾值，若低于第一高速度閾值，則生成維持車輪轉(zhuǎn)向相對于方向盤轉(zhuǎn)角的當(dāng)前轉(zhuǎn)向靈敏度的車輪轉(zhuǎn)向控制信號。具體地當(dāng)車輛當(dāng)前速度高于第一低速度閾值且低于第一高速度閾值時，說明車輛處于正常行駛速度范圍內(nèi)，此時生成維持車輪轉(zhuǎn)向相對于方向盤轉(zhuǎn)角的當(dāng)前轉(zhuǎn)向靈敏度的車輪轉(zhuǎn)向控制信號，只需維持轉(zhuǎn)向機構(gòu)當(dāng)前靈敏度即可，兼顧了駕駛舒適性和安全性；若不低于第一高速度閾值，則進一步判斷轉(zhuǎn)角信號是否高于大角度閾值，若是，則生成降低車輪轉(zhuǎn)向相對于方向盤轉(zhuǎn)角的轉(zhuǎn)向靈敏度的車輪轉(zhuǎn)向控制信號，此時因為車輛當(dāng)前速度高于第一高速度閾值且轉(zhuǎn)角信號高于大角度閾值，說明車輛處于高速運行狀態(tài)且方向盤轉(zhuǎn)動角度過大，超過正常駕駛時的轉(zhuǎn)角范圍，為了確保車輛的穩(wěn)定行駛，避免車輛進行大幅度轉(zhuǎn)向時導(dǎo)致的翻車等事故，則生成能夠降低車輪轉(zhuǎn)向相對于方向盤轉(zhuǎn)角的轉(zhuǎn)向靈敏度的車輪轉(zhuǎn)向控制信號，使轉(zhuǎn)向控制器2驅(qū)動車輪轉(zhuǎn)動較小的角度，有利于駕駛操作的安全性；若轉(zhuǎn)角信號不高于大角度閾值，則生成維持車輪轉(zhuǎn)向相對于方向盤轉(zhuǎn)角的當(dāng)前轉(zhuǎn)向靈敏度的車輪轉(zhuǎn)向控制信號。此時雖然車輛速度較快，但因為駕駛員的轉(zhuǎn)向幅度處于正常范圍之內(nèi)，則 生成維持車輪轉(zhuǎn)向相對于方向盤轉(zhuǎn)角的當(dāng)前轉(zhuǎn)向靈敏度的車輪轉(zhuǎn)向控制信號，只需維持轉(zhuǎn)向機構(gòu)當(dāng)前靈敏度即可，兼顧了駕駛員的駕駛意圖和行車的安全性。該第一高速度閾值和大角度閾值可以通過采集多份駕駛數(shù)據(jù)分析獲得，以使該第一高速度閾值符合大多數(shù)人高速度駕駛時的速度值，該大角度閾值符合大多數(shù)人在高速駕駛時操作方向盤轉(zhuǎn)動的駕駛習(xí)慣；當(dāng)然，為了符合個性化駕駛需求，也可以根據(jù)用戶的實際駕駛習(xí)慣來對該第一高速度閾值和大角度閾值進行設(shè)定或修正，以符合用戶個性化的駕駛需求。

具體應(yīng)用中，車輛轉(zhuǎn)向控制信號對轉(zhuǎn)向機構(gòu)當(dāng)前轉(zhuǎn)向靈敏度進行調(diào)整時，可以采用直接提高/降低車輪轉(zhuǎn)向相對于方向盤轉(zhuǎn)角的轉(zhuǎn)向靈敏度的方式；也可以采用平緩控制曲線使轉(zhuǎn)向機構(gòu)的轉(zhuǎn)向靈敏度由當(dāng)前轉(zhuǎn)向靈敏度平緩過渡到提高或者降低后的轉(zhuǎn)向靈敏度，平緩控制曲線的應(yīng)用能夠使轉(zhuǎn)向過程更為平順，駕駛體驗度高。

實施例3

如圖4所示，本實施例相比于實施例2，轉(zhuǎn)向控制器2還用于根據(jù)車輛信息采集器4獲取的車輛當(dāng)前速度生成轉(zhuǎn)向阻力控制信號；車輛轉(zhuǎn)向控制裝置還包括：

轉(zhuǎn)向阻尼器5，與方向盤連接，用于根據(jù)轉(zhuǎn)向阻力控制信號向方向盤提供轉(zhuǎn)向阻力。以此來防止車輛跑偏。

具體地，如圖5所示，本實施例轉(zhuǎn)向控制器2可以通過如下步驟實現(xiàn)對轉(zhuǎn)向阻尼器5的控制：

S21.判斷車輛當(dāng)前速度是否高于第二高速度閾值。具體地，第二高速度閾值可以通過采集多份駕駛數(shù)據(jù)分析獲得，以使該第二高速度閾值符合大多數(shù)人高速駕駛時的速度值，并用該第二高速度閾值進行標定；當(dāng)然，為了符合個性化駕駛需求，也可以根據(jù)用戶的實際駕駛習(xí)慣來對第二高速度閾值進行設(shè)定或修正，以符合用戶個性化的駕駛需求。第二高速度閾值可以取與第一高速度閾值相同的數(shù)值，也可以根據(jù)駕駛需求選取與之不同的數(shù)值。

S22.若高于第二高速度閾值，向方向盤提供第一轉(zhuǎn)向阻力。此時說明車輛處于較高的行駛速度，為了提高轉(zhuǎn)向操作的穩(wěn)定性，防止車輛出現(xiàn)來回抖動，確保車輛平穩(wěn)運行，需要控制轉(zhuǎn)向阻尼器5向方向盤提供較大的轉(zhuǎn)向阻力，也即第一轉(zhuǎn)向阻力應(yīng)取一個較大的數(shù)值。轉(zhuǎn)向阻尼器5可以選用雙向驅(qū)動電機來實現(xiàn)不同的轉(zhuǎn)向阻力的輸出，控制精準。第一轉(zhuǎn)向阻力可以通過采集多份樣本分析獲得，以符合大多數(shù)人的駕駛習(xí)慣，當(dāng)然也可以根據(jù)實際情況進行修訂，以符合個性化駕駛的需求。

S23.若不高于第二高速度閾值，則進一步判斷車輛當(dāng)前速度是否高于第二低速度閾值，若不高于第二低速度閾值，則向方向盤提供第二轉(zhuǎn)向阻力，此時說明車輛處于較低的行駛速度，可以控制轉(zhuǎn)向阻尼器5向方向盤提供一個較小的轉(zhuǎn)向阻力，為駕駛員提供較好的轉(zhuǎn)向手感，也即第二轉(zhuǎn)向阻力需要取一個較低的數(shù)值；若高于第二低速度閾值，則根據(jù)車輛當(dāng)前速度向方向盤提供第三轉(zhuǎn)向阻力，第三轉(zhuǎn)向阻力大于第二轉(zhuǎn)向阻力且小于第一轉(zhuǎn)向阻力。具體地，第二低速度閾值可以通過采集多份駕駛數(shù)據(jù)分析獲 得，以使該第二低速度閾值符合大多數(shù)人低速駕駛時的速度值，并用該第二低速度閾值進行標定；當(dāng)然，為了符合個性化駕駛需求，也可以根據(jù)用戶的實際駕駛習(xí)慣來對第二低速度閾值進行設(shè)定或修正，以符合用戶個性化的駕駛需求。第二低速度閾值可以取與第一低速度閾值相同的數(shù)值，也可以根據(jù)駕駛需求選取與之不同的數(shù)值。第二轉(zhuǎn)向阻力和第三轉(zhuǎn)向阻力可以通過采集多份樣本分析獲得，以符合大多數(shù)人的駕駛習(xí)慣，當(dāng)然也可以根據(jù)實際情況進行修訂，以符合個性化駕駛的需求。

當(dāng)車輛處于高速時(高于第二高速度閾值)，轉(zhuǎn)向控制器2控制轉(zhuǎn)向阻尼器5向車輛提供第一轉(zhuǎn)向阻力(阻力較大)，可以防止車輛出現(xiàn)來回抖動，提高車輛的行駛平穩(wěn)性；當(dāng)車輛處于低速時(低于第二低速度閾值)，轉(zhuǎn)向控制器2控制轉(zhuǎn)向阻尼器5向車輛提供第二轉(zhuǎn)向阻力(阻力較小)，能夠在確保車輛平穩(wěn)行駛的同時使駕駛員輕松進行大幅度轉(zhuǎn)向，為駕駛員提供較好的轉(zhuǎn)向手感；當(dāng)車輛處于正常行駛速度時(高于第二低速度閾值且低于第二高速度閾值時)，轉(zhuǎn)向控制器2控制轉(zhuǎn)向阻尼器5向車輛提供第三轉(zhuǎn)向阻力(大于第二轉(zhuǎn)向阻力小于第一轉(zhuǎn)向阻力)，也即第三轉(zhuǎn)向阻力介于第二轉(zhuǎn)向阻力和第一轉(zhuǎn)向阻力之間，具體應(yīng)用時，可以建立轉(zhuǎn)向阻力與速度之間的對應(yīng)關(guān)系表(轉(zhuǎn)向阻力與速度之間的對應(yīng)關(guān)系曲線為線性平滑曲線)，通過查表即可獲取車輛當(dāng)前速度對應(yīng)的第三轉(zhuǎn)向阻力，為駕駛員提供舒適的駕駛體驗，同時提高轉(zhuǎn)向操縱的安全性。

具體應(yīng)用中，第一轉(zhuǎn)向阻力、第二轉(zhuǎn)向阻力以及第三轉(zhuǎn)向阻力間隨著車輛行駛狀況需要進行切換時可以直接切換，也可以采用平緩控制曲線來 完成轉(zhuǎn)向阻力的切換，能夠使阻力切換過程更為平順，駕駛體驗度高。

實施例4

如圖6所示，本實施例相比于實施例3，車輛的行駛狀況信息還包括車輛行駛過程中的路況信息，具體地，車輛信息采集器4可以包括設(shè)置于車輪懸架上的振動傳感器來采集路況信息；轉(zhuǎn)向控制器2，還可以用于根據(jù)車輛信息采集器4獲取的路況信息生成振動控制信號；車輛轉(zhuǎn)向控制裝置還可以包括路況振動反饋馬達6，路況振動反饋馬達6設(shè)置于方向盤上，用于根據(jù)振動控制信號振動。

具體地，因為方向盤與轉(zhuǎn)向機構(gòu)之間沒有機械連接，因此地面的情況無法向傳統(tǒng)車那樣通過振動傳遞到方向盤。本實施例中的轉(zhuǎn)向控制器2能夠根據(jù)不同的路況信息生成不同的振動控制信號來控制路況振動反饋馬達6振動的強弱，就可以使駕駛員通過振動來感知路況信息，判斷當(dāng)前路況，比如路面比較顛簸或者路面附著力低(雨雪天氣)時，可以對駕駛轉(zhuǎn)向做相應(yīng)限制，保障車輛轉(zhuǎn)向的安全可控。

實施例5

如圖7所示，本實施例相比于實施例4，其中的車輛轉(zhuǎn)向控制裝置還包括防盜模塊7，與轉(zhuǎn)向控制器2連接，用于當(dāng)車輛被盜時控制轉(zhuǎn)向控制器2發(fā)出禁止車輪進行轉(zhuǎn)向的控制信號。

具體地，一般車輛都安裝有車輛防盜器，防盜模塊7可以跟車輛防盜器進行防盜校驗確認，只有當(dāng)防盜校驗通過后，才會控制轉(zhuǎn)向控制器2啟 動對車輪的轉(zhuǎn)向控制，如果防盜校驗未通過，說明車輛被盜，則會控制轉(zhuǎn)向控制器2發(fā)出禁止車輪進行轉(zhuǎn)向的控制信號，不論方向盤轉(zhuǎn)動多少角度，車輪都無法進行轉(zhuǎn)向，能夠有效防止車輛被盜；同時為了保證車輛正常行駛時的安全性，如果校驗之前車輛已處于高速運行狀態(tài)下，則無論防盜模塊7與車輛防盜器之間的防盜校驗是否通過，都控制轉(zhuǎn)向控制器2啟動轉(zhuǎn)向控制功能，以確保車輛和行人的安全。

實施例6

本實施例提供了一種針對實施例1的轉(zhuǎn)向控制裝置的控制方法，如圖8所示，包括如下步驟：

S1.采集方向盤的轉(zhuǎn)角信號。

S2.根據(jù)方向盤的轉(zhuǎn)角信號生成車輪轉(zhuǎn)向控制信號。

S3.根據(jù)車輪轉(zhuǎn)向控制信號驅(qū)動轉(zhuǎn)向機構(gòu)以控制車輪的轉(zhuǎn)向。

本實施例控制方法，先采集方向盤的轉(zhuǎn)角信號，再根據(jù)方向盤的轉(zhuǎn)角信號生成車輪轉(zhuǎn)向控制信號，并根據(jù)車輪轉(zhuǎn)向控制信號驅(qū)動轉(zhuǎn)向機構(gòu)就可以實現(xiàn)對車輪轉(zhuǎn)角的控制了。此時方向盤只是作為轉(zhuǎn)向信號的輸入設(shè)備，駕駛員無需向轉(zhuǎn)向機構(gòu)提供轉(zhuǎn)向力矩，為取消方向盤與轉(zhuǎn)向機構(gòu)之間的機械連接奠定了基礎(chǔ)，使方向盤與轉(zhuǎn)向機構(gòu)之間通過信號控制即可實現(xiàn)轉(zhuǎn)向的調(diào)節(jié)，方向盤的設(shè)置可以更為靈活，也無需設(shè)置轉(zhuǎn)向助力設(shè)備，駕駛體驗更為舒適。

實施例7

如圖9所示，本實施例提供了一種針對實施例1的轉(zhuǎn)向控制裝置的控制方法，包括如下步驟：

S1’.采集車輛的行駛狀況信息，車輛的行駛狀況信息包括車速信息；

S2’.根據(jù)方向盤的轉(zhuǎn)角信號和車輛的行駛狀況信息生成車輪轉(zhuǎn)向控制信號。

具體地，本實施例的控制方法，綜合考慮了方向盤的轉(zhuǎn)角信號(駕駛員駕駛意圖)和車輛的行駛狀況信息(車輛實際運行狀態(tài))，在提升了駕駛體驗的基礎(chǔ)上，更進一步使得生成的車輪轉(zhuǎn)向控制信號既能符合駕駛員的駕駛意圖，又能確保車輛的行駛安全。

具體應(yīng)用中，本實施例的控制方法還可以包括如下步驟：

判斷車輛當(dāng)前速度是否低于第一低速度閾值。

若低于第一低速度閾值，則進一步判斷轉(zhuǎn)角信號是否低于小角度閾值，若是，則生成提高車輪轉(zhuǎn)向相對于方向盤轉(zhuǎn)角的轉(zhuǎn)向靈敏度的車輪轉(zhuǎn)向控制信號,若否，則生成維持車輪轉(zhuǎn)向相對于方向盤轉(zhuǎn)角的當(dāng)前轉(zhuǎn)向靈敏度的車輪轉(zhuǎn)向控制信號。

若不低于第一低速度閾值，則進一步判斷車輛當(dāng)前速度是否低于第一高速度閾值，若低于第一高速度閾值，則生成維持車輪轉(zhuǎn)向相對于方向盤轉(zhuǎn)角的當(dāng)前轉(zhuǎn)向靈敏度的車輪轉(zhuǎn)向控制信號；若不低于第一高速度閾值， 則進一步判斷轉(zhuǎn)角信號是否高于大角度閾值，若是，則生成降低車輪轉(zhuǎn)向相對于方向盤轉(zhuǎn)角的轉(zhuǎn)向靈敏度的車輪轉(zhuǎn)向控制信號，若否，則生成維持車輪轉(zhuǎn)向相對于方向盤轉(zhuǎn)角的當(dāng)前轉(zhuǎn)向靈敏度的車輪轉(zhuǎn)向控制信號。

判斷車輛當(dāng)前速度是否高于第二高速度閾值。

若高于第二高速度閾值，向方向盤提供第一轉(zhuǎn)向阻力。

若不高于第二高速度閾值，則進一步判斷車輛當(dāng)前速度是否高于第二低速度閾值，若不高于第二低速度閾值，則向方向盤提供第二轉(zhuǎn)向阻力，若高于第二低速度閾值，則根據(jù)車輛當(dāng)前速度向方向盤提供第三轉(zhuǎn)向阻力，第三轉(zhuǎn)向阻力大于第二轉(zhuǎn)向阻力且小于第一轉(zhuǎn)向阻力。

本實施例的控制方法，根據(jù)車輛當(dāng)前速度向方向盤提供不同的轉(zhuǎn)向阻力，能夠防止車輛跑偏，為駕駛員提供舒適的駕駛體驗的同時，提高了轉(zhuǎn)向操縱的安全性。

實施例8

本實施例提供了一種汽車，包括前面實施例1-5其中之一所提到的轉(zhuǎn)向控制裝置。

本實施例所提供的汽車，其轉(zhuǎn)向控制裝置取消了方向盤與轉(zhuǎn)向機構(gòu)之間的機械連接，通過內(nèi)置于該轉(zhuǎn)向控制裝置內(nèi)的控制系統(tǒng)即可使方向盤與轉(zhuǎn)向機構(gòu)之間通過信號控制來實現(xiàn)轉(zhuǎn)向的調(diào)節(jié)，方向盤的設(shè)置可以更為靈活，也無需設(shè)置轉(zhuǎn)向助力設(shè)備，駕駛體驗更為舒適。

本領(lǐng)域內(nèi)的技術(shù)人員應(yīng)明白，本發(fā)明的實施例可提供為方法、系統(tǒng)、或計算機程序產(chǎn)品。因此，本發(fā)明可采用完全硬件實施例、完全軟件實施例、或結(jié)合軟件和硬件方面的實施例的形式。而且，本發(fā)明可采用在一個或多個其中包含有計算機可用程序代碼的計算機可用存儲介質(zhì)(包括但不限于磁盤存儲器、CD-ROM、光學(xué)存儲器等)上實施的計算機程序產(chǎn)品的形式。

本發(fā)明是參照根據(jù)本發(fā)明實施例的方法、設(shè)備(系統(tǒng))、和計算機程序產(chǎn)品的流程圖和/或方框圖來描述的。應(yīng)理解可由計算機程序指令實現(xiàn)流程圖和/或方框圖中的每一流程和/或方框、以及流程圖和/或方框圖中的流程和/或方框的結(jié)合。可提供這些計算機程序指令到通用計算機、專用計算機、嵌入式處理機或其他可編程數(shù)據(jù)處理設(shè)備的處理器以產(chǎn)生一個機器，使得通過計算機或其他可編程數(shù)據(jù)處理設(shè)備的處理器執(zhí)行的指令產(chǎn)生用于實現(xiàn)在流程圖一個流程或多個流程和/或方框圖一個方框或多個方框中指定的功能的裝置。

這些計算機程序指令也可存儲在能引導(dǎo)計算機或其他可編程數(shù)據(jù)處理設(shè)備以特定方式工作的計算機可讀存儲器中，使得存儲在該計算機可讀存儲器中的指令產(chǎn)生包括指令裝置的制造品，該指令裝置實現(xiàn)在流程圖一個流程或多個流程和/或方框圖一個方框或多個方框中指定的功能。

這些計算機程序指令也可裝載到計算機或其他可編程數(shù)據(jù)處理設(shè)備上，使得在計算機或其他可編程設(shè)備上執(zhí)行一系列操作步驟以產(chǎn)生計算機實現(xiàn)的處理，從而在計算機或其他可編程設(shè)備上執(zhí)行的指令提供用于實現(xiàn)在流 程圖一個流程或多個流程和/或方框圖一個方框或多個方框中指定的功能的步驟。