本發(fā)明涉及用于雙輪機(jī)動(dòng)車的信息提供裝置以及流程。

背景技術(shù)：

以往，在雙輪機(jī)動(dòng)車中開發(fā)有與行駛狀態(tài)和道路狀況對(duì)應(yīng)地向騎行者提供必要的警告的技術(shù)。

例如，在專利文獻(xiàn)1中，公開有下述技術(shù)：接收由在道路側(cè)設(shè)置的dsrc（專用短程通信技術(shù)）天線發(fā)送來(lái)的道路信息，由該信息識(shí)別道路的曲率半徑r，基于識(shí)別出的曲率半徑r和檢測(cè)出的車速v和重力加速度g，求出雙輪機(jī)動(dòng)車的傾斜角θ（傾斜角度）。根據(jù)專利文獻(xiàn)1的技術(shù)，在傾斜角θ變?yōu)楣潭ㄖ担?0°）以上時(shí)，車速v越變大，越使燈的閃爍間隔和警告聲音變短并且使警告聲音的音量變大，引起騎行者的注意。

另外，在專利文獻(xiàn)2中，公開有獲取本車的傾斜角、沿著行駛路線顯示該傾斜角的技術(shù)。在專利文獻(xiàn)2的一實(shí)施例中，使用gps檢測(cè)本車的位置，由導(dǎo)航系統(tǒng)的地圖數(shù)據(jù)求出當(dāng)前位置的道路的曲率半徑r，由車速v和曲率半徑r獲取傾斜角θ。

但是，在上述現(xiàn)有技術(shù)中，在獲取傾斜角θ時(shí)，依賴于設(shè)置在道路側(cè)的通信機(jī)構(gòu)、gps，因此在無(wú)法進(jìn)行通信的情況時(shí)無(wú)法應(yīng)對(duì)。另外，從道路側(cè)傳送來(lái)的道路信息、gps以及導(dǎo)航信息不包含道路的寬度方向上的本車的位置信息，難以進(jìn)行正確的傾斜角的測(cè)定。

此外，在專利文獻(xiàn)2（段落【0103】）中，記載有下述的其他實(shí)施例：用借助圖像識(shí)別裝置識(shí)別的白線、周圍的建筑物等辨別路線或者點(diǎn)，借助該辨別來(lái)特定坐標(biāo)。但是，在專利文獻(xiàn)2中關(guān)于如何使用借助圖像識(shí)別裝置識(shí)別出的本車的位置沒(méi)有進(jìn)行公開。

專利文獻(xiàn)1：日本特開2002-140800號(hào)公報(bào)。

專利文獻(xiàn)2：日本特開2009-23655號(hào)公報(bào)。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明是鑒于上述情況而作出的，其目的在于提供一種用于雙輪機(jī)動(dòng)車的信息提供裝置以及流程，能夠在不依賴外部通信機(jī)構(gòu)的情況下，通過(guò)考慮本車的橫向位置而在不依靠通信狀況的情況下更正確地求出本車軌跡的曲率半徑，從而能夠在轉(zhuǎn)彎時(shí)發(fā)出適當(dāng)?shù)木妗?/p>

為了解決上述課題，本發(fā)明的一方案的信息提供裝置構(gòu)成為具備：圖像獲取部，用于獲取本車所行駛的道路的圖像；車道線檢測(cè)部，從由前述圖像獲取部獲取到的道路的圖像檢測(cè)左車道線以及右車道線的至少一個(gè)，并檢測(cè)下述第一值和第二值，所述第一值是被檢測(cè)出的至少一個(gè)的車道線的曲率半徑或者與其相關(guān)聯(lián)的值，所述第二值是從本車到前述至少一個(gè)的車道線的橫向距離或者與其相關(guān)聯(lián)的值；本車軌跡曲率計(jì)算部，基于前述至少一個(gè)的車道線的前述第一值和前述第二值，計(jì)算本車軌跡的曲率半徑或者與其相關(guān)聯(lián)的值；車速獲取部，獲取本車的車速；本車物理量計(jì)算部，基于前述本車軌跡的曲率半徑或者與其相關(guān)聯(lián)的值和前述車速，計(jì)算本車的與轉(zhuǎn)彎相關(guān)聯(lián)的物理量；警告判斷部，基于前述本車的與轉(zhuǎn)彎相關(guān)聯(lián)的物理量，判斷是否應(yīng)該發(fā)出警告；警告信號(hào)發(fā)出部，在前述警告判斷部判斷為應(yīng)該發(fā)出警告時(shí)，發(fā)出警告信號(hào)。

優(yōu)選前述本車軌跡曲率計(jì)算部在檢測(cè)出左車道線以及右車道線雙方時(shí)，基于左車道線以及右車道線雙方的前述第一值以及前述第二值，計(jì)算本車軌跡的曲率半徑或者與其相關(guān)聯(lián)的值，在檢測(cè)出左車道線以及右車道線中的某一個(gè)車道線時(shí)，基于前述某一個(gè)車道線的前述第一值以及前述第二值，計(jì)算本車軌跡的曲率半徑或者與其相關(guān)聯(lián)的值。

前述與轉(zhuǎn)彎相關(guān)聯(lián)的物理量由轉(zhuǎn)彎時(shí)本車的離心力與重量的平衡條件導(dǎo)出。作為一例，前述與轉(zhuǎn)彎相關(guān)聯(lián)的物理量是本車的傾斜角，在此情況下，前述警告判斷部在前述本車的傾斜角超過(guò)針對(duì)每個(gè)車速設(shè)定的傾斜角閾值時(shí)，判斷成應(yīng)該發(fā)出警告。在其他示例中，前述與轉(zhuǎn)彎相關(guān)聯(lián)的物理量是安全速度，所述安全速度表示本車沿著前述本車軌跡的曲率半徑的本車軌跡而能夠安全地行駛的基準(zhǔn)，在此情況下，前述警告判斷部在前述本車的車速超過(guò)前速安全速度時(shí)，判斷為應(yīng)該發(fā)出警告。

本發(fā)明的其他方案的對(duì)于信息提供裝置進(jìn)行控制的流程使該信息提供裝置執(zhí)行下述步驟：圖像獲取步驟，獲取本車所行駛的道路的圖像；車道線檢測(cè)步驟，從借助前述圖像獲取步驟獲取到的道路的圖像檢測(cè)左車道線以及右車道線的至少一個(gè)，并檢測(cè)下述第一值和第二值，所述第一值是被檢測(cè)出的至少一個(gè)的車道線的曲率半徑或者與其相關(guān)聯(lián)的值，所述第二值是從本車到前述至少一個(gè)的車道線的橫向距離或者與其相關(guān)聯(lián)的值；本車軌跡曲率計(jì)算步驟，基于前述至少一個(gè)的車道線的前述第一值和前述第二值，計(jì)算本車軌跡的曲率半徑或者與其相關(guān)聯(lián)的值；車速獲取步驟，獲取本車的車速；本車物理量計(jì)算步驟，基于前述本車軌跡的曲率半徑或者與其相關(guān)聯(lián)的值和前述車速，計(jì)算本車的與轉(zhuǎn)彎相關(guān)聯(lián)的物理量；警告判斷步驟，基于前述本車的與轉(zhuǎn)彎相關(guān)聯(lián)的物理量，判斷是否應(yīng)該發(fā)出警告；警告信號(hào)發(fā)出步驟，在前述警告判斷步驟判斷為應(yīng)該發(fā)出警告時(shí)，發(fā)出警告信號(hào)。

根據(jù)本發(fā)明，由獲取到的道路的圖像檢測(cè)車道線，基于檢測(cè)出的車道線的曲率以及橫向距離求出本車軌跡的曲率半徑，因此能夠非常正確地求出本車的與轉(zhuǎn)彎相關(guān)聯(lián)的物理量，能夠?qū)︱T行者發(fā)出更適當(dāng)?shù)木妗Ａ硗?，在本發(fā)明中，不依賴于道路側(cè)的信息提供設(shè)備、gps，因此能夠在不依靠設(shè)備的有無(wú)和電波狀況的情況下，穩(wěn)定地求出本車軌跡的曲率半徑。

附圖說(shuō)明

圖1是裝配有本發(fā)明的實(shí)施方式的信息提供裝置的雙輪機(jī)動(dòng)車的側(cè)視圖。

圖2是本發(fā)明的實(shí)施方式的信息提供裝置的回路框圖。

圖3是本發(fā)明的第一實(shí)施方式的信息提供裝置的功能框圖。

圖4是表示本發(fā)明的第一實(shí)施方式的信息提供裝置的處理流程的流程圖。

圖5是表示計(jì)算本車軌跡的曲率半徑rego的處理流程的流程圖。

圖6是本發(fā)明的第二實(shí)施方式的信息提供裝置的功能框圖。

圖7是表示圖6所示的第二實(shí)施方式的信息提供裝置的處理流程的流程圖。

圖8是由本發(fā)明的實(shí)施方式的信息提供裝置攝像的雙輪機(jī)動(dòng)車的前方圖像的一例。

圖9是用于計(jì)算雙輪機(jī)動(dòng)車的傾斜角θ的說(shuō)明圖。

圖10是表示計(jì)算車軌跡的曲率半徑rego時(shí)的各種參數(shù)的概念圖。

具體實(shí)施方式

在圖1中示出裝配有本發(fā)明的實(shí)施方式的信息提供裝置1的雙輪機(jī)動(dòng)車26。信息提供裝置1如后所述，具備攝像功能，被安裝于適于對(duì)雙輪機(jī)動(dòng)車26的前方圖像攝像的位置。

如圖2所示，信息提供裝置1具備：cpu單元2、攝影鏡頭4、檢測(cè)由攝影鏡頭4成像的光而形成圖像的攝像元件5、與信息提供裝置1的外部以無(wú)線或者有線的方式進(jìn)行數(shù)據(jù)的交接的數(shù)據(jù)接口部7、顯示視覺(jué)的警告信息的顯示部8、用聲音輸出警告信息的聲音輸出部9。這些結(jié)構(gòu)要件以能夠雙向通信的方式連接于系統(tǒng)總線3。

cpu單元2具備cpu2a、ram2b以及rom2c。這些結(jié)構(gòu)要件經(jīng)由內(nèi)部總線2d以能夠雙向通信的方式連接。內(nèi)部總線2d被連接于系統(tǒng)總線3。cpu2a基于預(yù)先在rom2c中存儲(chǔ)的信息提供程序而執(zhí)行本發(fā)明的實(shí)施方式的信息提供處理。此外，rom2c可以是可改寫的rom，也可以是存儲(chǔ)從網(wǎng)絡(luò)、計(jì)算機(jī)下載的程序和數(shù)據(jù)。

cpu2a經(jīng)由內(nèi)部總線2d以及系統(tǒng)總線3向其他結(jié)構(gòu)要件傳送命令，從而控制該其他結(jié)構(gòu)要件。另外，經(jīng)由系統(tǒng)總線3以及內(nèi)部總線2d向ram2b轉(zhuǎn)送來(lái)自該其他結(jié)構(gòu)要件的數(shù)據(jù)，例如由攝像元件5傳送來(lái)的圖像數(shù)據(jù)。cpu2a對(duì)ram2b所存儲(chǔ)的圖像數(shù)據(jù)執(zhí)行各種運(yùn)算、識(shí)別處理。

（第一實(shí)施方式）

在圖3中示出第一實(shí)施方式的信息提供裝置1的功能框圖。本實(shí)施方式的信息提供裝置1具備：圖像獲取部10，用于獲取雙輪機(jī)動(dòng)車26所行駛的道路的圖像；車道線檢測(cè)部12，從由圖像獲取部10獲取到的道路的圖像檢測(cè)車道線并提取關(guān)于該車道線的信息；本車軌跡曲率計(jì)算部14，從由車道線檢測(cè)部12檢測(cè)出的車道線和其信息計(jì)算雙輪機(jī)動(dòng)車26（本車）的軌跡的曲率rego；車速獲取部16，獲取雙輪機(jī)動(dòng)車26的車速v；傾斜角計(jì)算部18，基于本車軌跡的曲率rego計(jì)算雙輪機(jī)動(dòng)車26的傾斜角θ；閾值存儲(chǔ)器20，針對(duì)每個(gè)車速v存儲(chǔ)傾斜角的閾值θth；警告判斷部22，比較雙輪機(jī)動(dòng)車26的傾斜角θ和閾值θth而判斷是否發(fā)出警告；警告信號(hào)發(fā)出部24，在警告判斷部22判斷為應(yīng)該發(fā)出警告時(shí)發(fā)出警告信號(hào)。

圖像獲取部10能夠用被配備于信息提供裝置1的、圖2所示的攝影鏡頭4以及攝像元件5來(lái)實(shí)現(xiàn)。當(dāng)然，圖像獲取部10不限于此例，也可以獲取從與信息提供裝置1獨(dú)立的照相機(jī)（例如，被安裝于雙輪機(jī)動(dòng)車26的便攜型末端的照相機(jī)）以無(wú)線或者有線的方式經(jīng)由圖2的數(shù)據(jù)接口部7向信息提供裝置1傳遞來(lái)的圖像數(shù)據(jù)。

車道線檢測(cè)部12能夠通過(guò)cpu2a執(zhí)行存儲(chǔ)于rom2c中的圖像解析程序而實(shí)現(xiàn)。圖像解析程序能夠使用在該技術(shù)領(lǐng)域中公知的程序。

車速檢測(cè)部16能夠由下述方式實(shí)現(xiàn)：經(jīng)由圖2的數(shù)據(jù)接口部7接收由車速傳感器（未圖示）輸出的車速脈沖信號(hào)并且cpu2a對(duì)接收到的脈沖信號(hào)進(jìn)行計(jì)數(shù)，所述車速傳感器被安裝于雙輪機(jī)動(dòng)車26。

閾值存儲(chǔ)器20能夠作為rom2c的既定的存儲(chǔ)區(qū)域而實(shí)現(xiàn)。

本車軌跡曲率計(jì)算部14、傾斜角計(jì)算部18以及警告判斷部22能夠通過(guò)cpu2a執(zhí)行存儲(chǔ)于rom2c中的程序而實(shí)現(xiàn)。

警告信號(hào)發(fā)出部24能夠作為發(fā)出警告信號(hào)（命令）的cpu2a而實(shí)現(xiàn)，所述警告信號(hào)用于使圖2的顯示部8以及聲音輸出部9發(fā)出警告。

接著，用圖4的流程圖說(shuō)明本發(fā)明的實(shí)施方式的信息提供處理的流程。cpu2a執(zhí)行存儲(chǔ)于rom2c中的本發(fā)明的實(shí)施方式的信息提供流程而執(zhí)行該處理的流程。

如圖4所示，圖像獲取部10獲取本車的前方圖像（步驟100）。在圖8中示出該前方圖像的一例。圖8的圖像是本車在進(jìn)行右拐彎時(shí)的圖像，可知在該圖像中，比本車靠右側(cè)的車道線（右車道線）和比本車靠左側(cè)的車道線（左車道線）作為清晰的線，能夠從周圍環(huán)境中辨別出來(lái)。

接著，車道線檢測(cè)部12執(zhí)行從獲取到的圖像檢測(cè)車道線的處理（步驟102）。在檢測(cè)出車道線時(shí)（步驟103的肯定判斷），本車軌跡曲率計(jì)算部14執(zhí)行從檢測(cè)出的車道線計(jì)算本車軌跡的曲率半徑rego的處理（步驟104）。關(guān)于步驟104的詳細(xì)的處理，用圖5在后描述。

在步驟102中沒(méi)有檢測(cè)出車道線時(shí)（步驟103的否定判定），返回至獲取本車的前方圖像的步驟100，并對(duì)新的獲取的圖像執(zhí)行檢測(cè)車道線的處理（步驟102）。

接著，車速獲取部16獲取本車的車速（步驟106），傾斜角計(jì)算部18基于車速v和曲率半徑rego計(jì)算本車的傾斜角θ（步驟108）。傾斜角θ利用下述算式求出。

，

其中，g為重力加速度。

此外，如圖9所示，若將本車的質(zhì)量設(shè)成m，則能夠從其重量mg的正切（mg·tanθ）與轉(zhuǎn)彎時(shí)產(chǎn)生的離心力mv²/rego相平衡的條件（mg·tanθ=mv²/rego）推導(dǎo)出（1）式。

接著，警告判斷部22從閾值存儲(chǔ)器20讀入與車速v相應(yīng)的閾值θth（v），判定在步驟108計(jì)算出的傾斜角θ是否超過(guò)閾值θth（步驟112）。該閾值θth作為在車速v的情況下能夠安全地轉(zhuǎn)彎的極限的傾斜角而被設(shè)定，例如，在20km/小時(shí)的情況下為10度，在50km/小時(shí)的情況下為15度，在80km/小時(shí)的情況下為20度。

在傾斜角θ超過(guò)閾值θth時(shí)（步驟112的肯定判定），警告信號(hào)發(fā)出部24輸出警告信號(hào)（步驟120）。被輸出的警告信號(hào)被傳遞至圖2的顯示部8以及/或者聲音輸出部9，視覺(jué)的顯示以及/或者聲音被輸出。由此引起騎行者的注意。接收到警告的騎行者能夠通過(guò)減速而進(jìn)行安全的轉(zhuǎn)彎行駛。步驟100之后的處理隨時(shí)繼續(xù)。

另一方面，在傾斜角θ沒(méi)有超過(guò)閾值θth時(shí)（步驟112的否定判定），不發(fā)出警告信號(hào)，重復(fù)步驟100之后的處理。

參照?qǐng)D10并且用圖5的流程圖說(shuō)明步驟104的用于計(jì)算本車軌跡的曲率半徑rego的子程序處理的流程。此外，在圖10中示出本車30在具有左車道線32以及右車道線33的道路28上以車速v向箭頭方向行駛的狀態(tài)。

如圖5所示，本車軌跡曲率計(jì)算部14判定從由圖像獲取部10獲取的圖像借助車道線檢測(cè)部12是否僅檢測(cè)出“左車道線32”（步驟200）。在僅檢測(cè)出“左車道線32”時(shí)（步驟200肯定判定），從被檢測(cè)出的左車道線32圖像，檢測(cè)左車道線32的曲率半徑rl、左車道線32距本車30的中心的橫向距離ll（步驟202）。接著，由左車道線32的曲率半徑rl和橫向距離ll，根據(jù)下述算式計(jì)算本車30的軌跡31的曲率半徑rego（步驟204）。

rego=rl+ll（左轉(zhuǎn)彎時(shí)）（2a），

rego=rl-ll（右轉(zhuǎn)彎時(shí)）（2b）。

圖10的示例是右轉(zhuǎn)彎時(shí)的示例，所以本車軌跡31的曲率半徑rego為從左車道線32的曲率半徑rl減掉橫向距離ll的值（（2a）式），這一情況能夠從圖中容易地讀取。另一方面，在左轉(zhuǎn)彎時(shí)，本車30以本車軌跡31描繪比左車道線32更大的半徑的弧的方式進(jìn)行轉(zhuǎn)彎，因此顯然本車軌跡31的曲率半徑rego為使左車道線32的曲率半徑rl與橫向距離ll相加的值（（2b）式）。若計(jì)算出本車軌跡31的曲率半徑rego，則令本子程序返回。

在不是僅檢測(cè)出左車道線32時(shí)（步驟200的否定判定），本車軌跡曲率計(jì)算部14判定借助車道線檢測(cè)部12從由圖像獲取部10獲取到的圖像是否僅檢測(cè)出“右車道線33”（步驟206）。在僅檢測(cè)出“右車道線33”時(shí)（步驟206肯定判定），從被檢測(cè)出的右車道線33的圖像，檢測(cè)右車道線33的曲率半徑rr和右車道線33距本車30的中心的橫向距離lr（步驟208）。接著，由右車道線33的曲率半徑rr和橫向距離lr，根據(jù)下述算式計(jì)算本車30的軌跡31的曲率半徑rego（步驟210）。

rego=rr-lr（左轉(zhuǎn)彎時(shí)）（3a），

rego=rr+lr（右轉(zhuǎn)彎時(shí)）（3b）。

圖10的示例是右轉(zhuǎn)彎時(shí)的示例，本車30以本車軌跡31描繪比右車道線33更大的半徑的弧的方式轉(zhuǎn)彎，因此本車軌跡31的曲率半徑rego為使右車道線33的曲率半徑rr和橫向距離lr相加的值（（3a）式），這一情況能夠從圖中容易地讀取。另一方面，顯然在左轉(zhuǎn)彎時(shí)，本車軌跡31的曲率半徑rego成為從右車道線33的曲率半徑rr減掉橫向距離lr的值（（3b）式）。若計(jì)算出本車軌跡31的曲率半徑rego，則令本子程序返回。

在步驟206中判定為不是僅檢測(cè)出右車道線33時(shí)，相當(dāng)于檢測(cè)出左車道線32以及右車道線33雙方的情況。在此情況下，檢測(cè)左右車道線（32、33）的曲率半徑（rl、rr）和左右車道線（32、33）距本車30的中心的橫向距離（ll、lr）（步驟212）。接著，由左右車道線的曲率半徑和橫向距離根據(jù)下述算式計(jì)算本車軌跡31的曲率半徑rego（步驟214）。

rego=（ll·rr+lr·lr）/（ll+lr）（4）。

若計(jì)算出本車軌跡31的曲率半徑rego，則令本子程序返回，返回至圖4的主程序。

如上所述，根據(jù)本實(shí)施方式，由獲取到的道路的圖像檢測(cè)車道線，并基于檢測(cè)出的車道線的曲率、橫向距離求出本車軌跡的曲率半徑，因此能非常正確地求出傾斜角θ，能夠?qū)︱T行者發(fā)出更適當(dāng)?shù)木?。另外，在本?shí)施方式中，不存在依賴道路側(cè)的信息提供設(shè)備、gps的情況，因此能夠在不依靠設(shè)備的有無(wú)、電波狀況的情況下，穩(wěn)定地檢測(cè)本車的正確的位置。

（第二實(shí)施方式）

在第一實(shí)施方式中，在圖4的流程圖中在傾斜角θ超過(guò)閾值時(shí)，發(fā)出警告，而接收到警告的騎行者應(yīng)該采取的措施為首先降低車速。因此，能夠考慮到更優(yōu)選地以車速v為基準(zhǔn)而不是以傾斜角θ為基準(zhǔn)發(fā)出警告。

在圖6中表示第二實(shí)施方式的功能框圖。此外，在圖6中，關(guān)于與圖3同樣的結(jié)構(gòu)要件使用相同的標(biāo)記，省略其詳細(xì)的說(shuō)明。

如圖6所示，在第二實(shí)施方式中，代替傾斜角計(jì)算部18，設(shè)置有安全速度計(jì)算部21。安全速度計(jì)算部21由借助本車軌跡曲率計(jì)算部14計(jì)算出的本車軌跡31的曲率半徑rego和從閾值存儲(chǔ)器20獲得的當(dāng)前的車速v下的傾斜角閾值θth，根據(jù)下述算式計(jì)算安全速度vs。

vs=（rego·g·tanθth）^-1/2（5）。

將傾斜角θth時(shí)的車速v作為安全速度vs，將（1）式關(guān)于v求解，從而能夠求出（5）式。安全速度vs表示本車沿著本車軌跡的曲率半徑的本車軌跡能夠安全地行駛的基準(zhǔn)。

接著，用圖7的流程圖說(shuō)明第二實(shí)施方式的處理的程序。此外，在圖7的流程圖中，關(guān)于與圖4的流程圖同樣的步驟賦予相同的序號(hào)，省略其詳細(xì)的說(shuō)明。

如圖7所示，執(zhí)行與圖4同樣的步驟100至步驟106。在圖4中，執(zhí)行計(jì)算傾斜角θ的步驟108，但在圖7中，在步驟106之后，沒(méi)有執(zhí)行步驟108，而是執(zhí)行讀入傾斜角閾值θth的步驟110。接著，在圖7中，安全速度計(jì)算部21由在步驟104計(jì)算出的本車軌跡31的曲率半徑rego和在當(dāng)前車速v下的傾斜角閾值θth，根據(jù)上述（5）式計(jì)算安全速度vs（步驟114）。

接著，圖6的警告判斷部22判定車速v是否超過(guò)安全速度vs（步驟116）。在車速v超過(guò)安全速度vs時(shí)（步驟116肯定判定），警告信號(hào)發(fā)出部24輸出警告信號(hào)（步驟120）。被輸出的警告信號(hào)被傳遞至圖2的顯示部8以及/或聲音輸出部9，視覺(jué)的顯示以及/或者聲音被輸出。由此，引起騎行者的注意。接收到警告的騎行者能夠通過(guò)減速進(jìn)行安全的轉(zhuǎn)彎行駛。步驟100之后的處理隨時(shí)繼續(xù)。

另一方面，在車速v沒(méi)有超過(guò)安全速度vs時(shí)（步驟116否定判定），警告信號(hào)發(fā)出部24不發(fā)出警告信號(hào)，重復(fù)步驟100之后的處理。

以上是本申請(qǐng)發(fā)明的各實(shí)施方式，但本發(fā)明不僅限于上述示例，能夠在不脫離本發(fā)明的范圍內(nèi)任意適當(dāng)?shù)剡M(jìn)行變更。

例如，在上述實(shí)施方式中，導(dǎo)出了左右車道線的曲率半徑rl、rr，但只要能表達(dá)車道線的曲率，可以使用其他值，例如，曲率本身。關(guān)于本車軌跡的曲率半徑也同樣。另外，在上述實(shí)施方式中，導(dǎo)出了從本車到左右車道線的距離ll、lr，但只要能表達(dá)從本車到車道線的距離，可以使用其他值。當(dāng)然，能與使用的變量的種類對(duì)應(yīng)地適宜地變更上述各式的表述。

另外，在上述實(shí)施方式中，為了判定轉(zhuǎn)彎時(shí)是否安全地行駛，使用本車的傾斜角θ、本車的安全速度vs，但只要能從轉(zhuǎn)彎時(shí)的本車的離心力與重量相平衡的條件推導(dǎo)出，可以使用其他物理量。即，只要是將（1）式和（5）式變形而能夠得到的物理量，則能夠使用任意的量。

進(jìn)而，關(guān)于各種流程圖的流程，也能夠任意適當(dāng)?shù)刈兏?。例如在圖5的流程中，最初判斷僅檢測(cè)出左車道線的情況，但可以最初判斷僅檢測(cè)出右車道線的情況，也可以最初判斷檢測(cè)出左右車道線雙方的情況并在沒(méi)有檢測(cè)出雙方時(shí)，判斷是否檢測(cè)出左右某一方的車道線。