技術領域

本發(fā)明涉及一種車輛用發(fā)動機罩板。本發(fā)明尤其是涉及碰撞時的行人保護性能以及車輛的前表面碰撞性能優(yōu)良的車輛用發(fā)動機罩板。此外，本發(fā)明涉及行人頭部碰撞性能優(yōu)良的車輛用發(fā)動機罩板，并且涉及能夠低成本地確保閂眼正上方的抗凹陷性的車輛用發(fā)動機罩板。

背景技術：

首先，說明第1現(xiàn)有技術。以往，在車輛的前部具備發(fā)動機罩的汽車中，車輛用發(fā)動機罩板由外板、內板以及其他的加強件等構成，為了較高地確保車輛用發(fā)動機罩板的剛性以及強度，使用將外板和內板以隔開空間的方式接合而得到的車輛用發(fā)動機罩板。

在以往的車輛用發(fā)動機罩板中，為了較高地確保其剛性等機械性能，并且為了使與行人碰撞時的行人保護性能提高，提出有各種技術。

例如專利文獻1中，提出有如下結構：在內板的中央附近相互平行地形成多根帽檐型的加強筋，確保車輛用發(fā)動機罩所要求的抗凹陷性以及伸展剛性，并且使與行人碰撞時的行人保護性能提高。

關于行人保護性能的評價，一般使用根據(jù)碰撞時的加速度-時間波形計算出的HIC值，HIC值越小，越難以產生在碰撞時對行人頭部造成的傷害。因此，如上所述，期望在確?？拱枷菪砸约吧煺箘傂缘幕A上降低該HIC值的發(fā)動機罩結構。

在頭部碰撞到發(fā)動機罩板的中央附近時的典型的加速度波形為：在碰撞初期，頭部接觸到發(fā)動機罩板時產生第1波，之后，在被頭部按壓的發(fā)動機罩板向車輛下方移動并與配置在板的下部的發(fā)動機等內置部件接觸時產生第2波。

而且，為了降低HIC值，減小加速度第2波是特別有效的。為此，在頭部碰撞時，需要在發(fā)動機罩板與內置部件接觸前吸收碰撞能量，期望充分地確保發(fā)動機罩板與內置部件之間的間隙。

但是，若考慮到將汽車所需要的部件配置在有限空間的發(fā)動機罩下這一情況，大多難以充分地確保發(fā)動機罩板與內置部件之間的間隙。

因此，期望如下的發(fā)動機罩結構：盡可能增大頭部碰撞時的加速度第1波，使碰撞初期的能量吸收量增大，由此降低變形行程，或者減小發(fā)動機罩接觸到內置部件時的加速度第2波。

如專利文獻1所公開的那樣，通過在內板上相互平行地形成多根加強筋，能夠提高內板的彎曲剛性，抑制行人頭部發(fā)生碰撞時的內板的彎曲變形，并且使沖擊負荷廣泛地分散到板。由此，在行人的頭部發(fā)生碰撞時，能夠增加板位移的面積、即慣性重量，與未設置加強筋的情況相比，能夠增大頭部碰撞時的加速度第1波。此外，由于形成為帽檐型的加強筋在與內置部件接觸時容易發(fā)生打開變形，因此也能夠減小加速度第2波。

因此，除了上述的專利文獻1之外，還提出有各種在內板設置加強筋的技術。例如，在專利文獻2至5中，公開了將帽檐型的加強筋以沿車輛的前后方向延伸的方式形成的內板，并公開了將加強筋的縱壁設成階梯形狀(專利文獻2)、變更加強筋的底部深度(專利文獻3)、在加強筋之間設置切口(專利文獻4)的內板。此外，由于在碰撞到車輛的行人為孩子的情況下，大多碰撞到發(fā)動機罩板的前方，在碰撞的行人為大人的情況下，大多碰撞到發(fā)動機罩板的后方，因此還公開了將設置于內板的帽檐型的加強筋設成在車輛的前后方向不同的形狀的技術(專利文獻5)。

此外，在專利文獻6中，公開了以加強筋間的距離朝向車輛的后方變寬的方式，使多根加強筋相對于車輛的前后方向傾斜進行配置的結構。

另一方面，作為車輛用發(fā)動機罩板，除行人保護性能之外還存在許多應滿足的設計條件。例如，在車輛彼此發(fā)生前表面碰撞的情況下，需要使發(fā)動機罩板以側視下彎曲成く字狀(日文)的方式變形來吸收沖擊，防止板等進入到車內。在專利文獻7以及8中，公開了如下技術：利用沿車輛左右方向延伸的其他加強筋(稱為沖撞加強筋)連結沿車輛前后方向延伸的加強筋彼此，并利用凸緣連結相鄰的加強筋之間，由此使前表面碰撞時的發(fā)動機罩板的彎曲變形變得容易。

此外，在專利文獻9至13中，公開了將帽檐型加強筋以沿車輛左右方向延伸的方式形成的內板，并公開了使前表面碰撞時的發(fā)動機罩板的彎曲變形變得容易的技術。

接著，說明第2現(xiàn)有技術。在車體前部具備發(fā)動機罩的汽車等車輛中，該發(fā)動機罩具備：外板、配置在外板的下表面?zhèn)鹊膬劝濉⒁约芭渲迷谕獍迮c內板之間的加強件。而且，為了確保發(fā)動機罩自身的剛性以及強度，外板和內板采取隔著空間的閉合截面結構進行接合，在其內部，設置有多個加強件。

近年來，關于發(fā)動機罩板，除了發(fā)動機罩剛性、抗凹陷性以及伸展剛性等之外，也要求能夠降低行人頭部發(fā)生碰撞時的傷害值的結構。為了評價該行人保護性能，一般使用根據(jù)碰撞時的加速度-時間波形而計算出的HIC值，HIC值越小，越難以產生對行人頭部造成的傷害。也就是說，謀求在確保了作為發(fā)動機罩的強度的必要條件的基礎上降低HIC值的發(fā)動機罩結構。此外，為了確保配置在發(fā)動機罩下側的發(fā)動機等各種功能部件的布局自由度，也期望能夠減小上述部件與發(fā)動機罩下表面之間的間隙的發(fā)動機罩結構。

頭部碰撞到發(fā)動機罩時的加速度波形一般為如下形態(tài)：在頭部接觸到發(fā)動機罩的外板時產生第1波，之后，通過與配置在發(fā)動機罩下的部件的接觸而產生加速度第2波。而且，為了降低HIC值，最有效的是減小加速度第2波，理想的是充分地確保發(fā)動機罩底面與配置在其下部的部件之間的間隙。但是，如上所述，若考慮欲減小該間隙這一要求，則還需要增大加速度第1波，減小能量吸收行程自身。

為了確保內板自身的剛性，在發(fā)動機罩的內板的外周部以大致環(huán)狀設置有凹部。近年來，針對行人保護的要求變得更加嚴格，即使在行人頭部碰撞到與發(fā)動機罩外周部相接的內板的凹部附近的情況下，也需要確保規(guī)定的行人保護性能。

尤其是在發(fā)動機罩的前側，與鎖定部正上方的抗凹陷性相關的要求性能相比其他部位也較嚴格，因此，一般進行如下設置：在設置于內板的發(fā)動機罩前側凹部的鎖定部附近，將稱為凹陷加強件的加強件與外板接近進行設置，從而實現(xiàn)確保外板的伸展剛性以及抗凹陷性、和提高行人保護性能這兩者的并存(專利文獻14、15)。

上述結構中，通過對凹陷加強件和外板進行瑪碲脂接合，從而縮短外板的支承點間隔，并抑制外板單體中的變形，由此能夠實現(xiàn)抗凹陷性以及伸展剛性的下降，并且實現(xiàn)防止因頭部碰撞時的變形阻力減少而引起的加速度第1波的下降。而且，在上述結構中，大多情況下，在內板的下表面?zhèn)仍O置有接合閂眼的鎖定加強件，從而確保鎖定部的強度以及剛性。

然而，上述結構使用兩個加強件，從而存在部件個數(shù)增加且成本上升這一問題點。

于是，以削減部件個數(shù)為目的，還提出有如下結構：將配置在發(fā)動機罩下表面?zhèn)鹊逆i定加強件向車輛上方延長而廢棄凹陷加強件，并且對鎖定加強件與外板進行瑪碲脂接合，由此來確?？拱枷菪?專利文獻16、17、18)。

但是，針對鎖定加強件，需要確保鎖定部的強度以及剛性，與內板以及所述凹陷加強件等相比，需要增加板厚。因此，存在以下問題點：在行人頭部發(fā)生碰撞時，難以彎曲對與外部接合的接合面和接合閂眼的內板下表面進行連接的腿部，使頭部碰撞時的加速度增加，由此頭部阻礙值(HIC值)變差。

于是，為了使確保鎖定部的強度以及剛性和行人保護性能這兩者并存，還提出有如下結構：在供行人頭部碰撞的車輛后方側的加強筋部使用薄壁材料，對接合閂眼的內板的部分以及閂眼支承部使用厚壁材料(專利文獻19、20、21)。

但是，在這樣的結構中，部件個數(shù)會增加，無法解決成本上升的問題。

因此，相反地還使用有如下的結構：將鎖定加強件與內板的車輛下側的部分接合，將比鎖定加強件薄的內板配置在閂眼上，并且對該內板與外板進行瑪碲脂接合，由此來確?？拱枷菪阅芤约靶腥吮Ｗo性能(專利文獻22、23、24、25)。

圖31是表示該以往的車輛用發(fā)動機罩的仰視圖。外板201與內板202重疊且相互固定，在內板202形成有沿車輛寬度方向延伸的加強筋231，在這些加強筋231之間，設置有與外板201接合的接合面、即瑪碲脂接觸面232。支承閂眼206的鎖定加強件205在車輛前端部與內板202的下表面接合進行固定。

在先技術文獻：

專利文獻：

專利文獻1:日本特開2003-205866號公報

專利文獻2:日本特開2005-96512號公報

專利文獻3:日本特開2008-24185號公報

專利文獻4:日本特開2004-217008號公報

專利文獻5:日本特開2005-96608號公報

專利文獻6:日本特開2006-315555號公報

專利文獻7:日本特開2005-75163號公報

專利文獻8:日本特開2005-239092號公報

專利文獻9:日本特開2005-145224號公報

專利文獻10:日本特開2006-273198號公報

專利文獻11:日本特開2009-90935號公報

專利文獻12:日本特開2008-30574號公報

專利文獻13:日本特開2010-116074號公報

專利文獻14:日本特許第4292549號公報

專利文獻15:日本特開2007-98963號公報

專利文獻16:日本特開2007-185996號公報

專利文獻17:日本特開2008-296793號公報

專利文獻18:日本特許第3956833號公報

專利文獻19:日本特開2007-69643號公報

專利文獻20:日本特開2008-68795號公報

專利文獻21:日本特許第4479844號公報

專利文獻22:日本特許第3800601號公報

專利文獻23:日本特開2005-75176號公報

專利文獻24:日本特開2008-247394號公報

專利文獻25:日本特許第4395597號公報

技術實現(xiàn)要素：

發(fā)明要解決的問題

然而，上述第1現(xiàn)有技術中存在以下那樣的問題點。即，如專利文獻1至8所公開的那樣，在將加強筋以沿車輛的前后方向延伸的方式形成的情況下，存在加強筋相對于前表面發(fā)生碰撞時的碰撞負荷的變形剛性較高、加強筋難以彎曲變形這一問題點。為了改善該問題點，例如進行有提高沖撞加強筋的高度，從而促進前表面碰撞時的彎曲變形。但是，在提高了沖撞加強筋的高度的情況下，存在當行人的頭部發(fā)生碰撞時，發(fā)動機罩板也容易以沖撞加強筋為起點發(fā)生彎曲變形這一問題點。即，在因頭部碰撞引起的加速度第1波的峰值后，加速度急劇下降，碰撞初期的能量吸收量減小，能量吸收行程變長，HIC值增大(行人保護性能下降)。

為了解決與該前表面碰撞相關的問題點，如專利文獻9至13的技術那樣，將加強筋形成為沿車輛左右方向延伸即可。然而，在專利文獻9的內板中，由于將加強筋形成為延伸至車輛左右方向的兩側部間，因此與在沿車輛前后方向延伸的加強筋之間設置沖撞加強筋或者凸緣等的情況相同，當行人的頭部發(fā)生碰撞時，發(fā)動機罩板在側視下容易彎曲變形為く字狀，在因頭部碰撞引起的加速度第1波的峰值后，加速度急劇下降，板中的能量吸收量減小，HIC值增大。

為了抑制行人發(fā)生碰撞時的發(fā)動機罩板的彎曲變形，在專利文獻10中，設置有用于抑制在加強筋的內板側的上緣部發(fā)生打開變形的形狀凍結加強筋，使得加強筋在車輛前后方向不容易打開變形。為了抑制行人發(fā)生碰撞時的加強筋的打開變形，例如如專利文獻11所公開那樣，還采用以曲面連接加強筋的上緣部與同外板接合的接合面。但是，在專利文獻10以及11中，在車輛寬度方向或者車輛前后方向上一律以同樣的形狀形成設置于內板的加強筋，并非考慮了頭部碰撞時的行人保護性能在車輛寬度方向上變得不均等這一情況的形狀。

為了抑制行人發(fā)生碰撞時的發(fā)動機罩板的彎曲變形，在專利文獻12以及13中，在內板的中央設置有與外板接合的接合面，并且在該接合面的內側形成有沿車輛左右方向延伸的加強筋。

圖28是表示上述專利文獻12以及13所公開的以往的車輛用發(fā)動機罩板的圖。需要說明的是，為了容易理解內板的結構，利用雙點劃線來表示外板。如圖28所示，以往的車輛用發(fā)動機罩板10由內板11和外板12構成，例如內板11的外緣部通過卷邊加工而與外板12的外緣部接合。如圖28(a)所示，在內板11的中央，形成有與外板12進行瑪碲脂接合的瑪碲脂接觸面11a，并以包圍其周圍的方式形成有縱壁14。而且，如圖28(b)以及圖28(c)所示，在瑪碲脂接觸面11a與外板12之間涂敷有例如由環(huán)氧樹脂或者改性有機硅樹脂等構成的瑪碲脂粘著劑13，將瑪碲脂接觸面11a與外板12接合。此外，在內板11，以被瑪碲脂接觸面11a包圍地從瑪碲脂接觸面11a的端緣向下方延伸出且沿車輛左右方向延伸的方式并排設置有剖面為凹狀的多根加強筋11b。即，在各加強筋11b的周圍，設置有縱壁11c以及11d，各加強筋11b的底部和瑪碲脂接觸面11a通過車輛前方側和后方側的縱壁11c、以及車輛左右方向端部的側部縱壁11d而連接。在以往的車輛用發(fā)動機罩板10中，連接各加強筋11b的底部與瑪碲脂接觸面11a的車輛前方側以及后方側的端緣的兩處縱壁11c由平面構成，并以在俯視下沿車輛左右方向延伸的方式，被設置成直線狀。此外，連接加強筋11b的底部與瑪碲脂接觸面的車輛左右方向的兩個端緣的側部縱壁11d例如由連結車輛前方側的縱壁11c與車輛后方側的縱壁11c這樣的彎曲面構成。此外，在以往的車輛用發(fā)動機罩板10中，如圖30(b)以及圖30(c)所示，以往的發(fā)動機罩板10中，各加強筋11b還存在底部距瑪碲脂接觸面11a的深度在車輛前后方向以及車輛左右方向上均等的情況。

即，在圖28所示的以往的車輛用發(fā)動機罩板10中，在比加強筋11b的側部縱壁11d靠車輛左右方向的外側，形成有與外板12接合的瑪碲脂接觸面11a，在行人碰撞到面板時，施加給發(fā)動機罩板10的應力經由加強筋11b而沿車輛左右方向傳播，并且，經由設置在各加強筋的車輛左右方向端部的側部縱壁11d，向瑪碲脂接觸面11a傳播。然后，應力還經由瑪碲脂接觸面11a以及其周圍的縱壁14，沿車輛前后方向傳播，由此，能夠增大加速度第1波的峰值。此外，在車輛左右方向的加強筋11b的端部，以連結各加強筋11b且沿車輛前后方向延伸的方式設置有瑪碲脂接觸面11a，因此尤其是在行人碰撞到加強筋11b的端部附近時，能夠防止產生極端的彎曲變形。另外，帽檐型的各加強筋11b在接觸到車輛的內置物時容易破損，由此，能夠增大碰撞能量的吸收量，能夠減小加速度第2波的峰值。

在這樣的發(fā)動機罩板中，存在以下問題點。即，在如圖28所示的以往的發(fā)動機罩板中，使碰撞能量沿車輛的前后方向傳播的結構是：設置于加強筋11b的車輛左右方向的端部的側部縱壁11d、通過側部縱壁11d而與加強筋11b的底部連接的瑪碲脂接觸面11a中的車輛左右方向的端部區(qū)域、以及包圍瑪碲脂接觸面11a的周圍的縱壁14中的車輛左右方向的端部區(qū)域。這樣，在使傳播碰撞時的應力的結構偏向車輛左右方向的端部地設置的情況下，存在有在車輛左右方向中央部和端部處發(fā)動機罩板的行人保護性能不同這一問題點。即，如圖29(b)所示，在加強筋的側部縱壁11d附近(圖29(a)中的I部)，由于包圍側部縱壁11d以及瑪碲脂接觸面的縱壁14的剛性，在行人碰撞時變形加速度增大，變形行程縮短，加速度第1波的峰值后的變形加速度的急劇下降受到抑制。另一方面，在發(fā)動機罩板的車輛左右方向的中央附近(圖29中的H部)，距離使碰撞能量沿車輛的前后方向傳播的側部縱壁11d以及瑪碲脂接觸面11a的周圍的縱壁14的距離較大，此外，在車輛的前方側以及后方側的縱壁11c也未設置抑制其平面部分的傾斜那樣的結構，因此縱壁11c之間容易發(fā)生打開變形。因此，加速度第1波后的加速度減小，碰撞行程變長。此外，在車輛前后方向的端部附近，也是越靠車輛左右方向越不顯著，但是由于縱壁14的剛性，在行人碰撞時變形加速度增大，變形行程縮短，從而也能夠抑制加速度第1波的峰值后的變形加速度的急劇下降，與之相對，在車輛前后方向的中央附近，無法獲得該效果。

此外，在專利文獻22至25所記載的上述第2現(xiàn)有技術中，還存在閂眼206的正上方的抗凹陷性不夠、發(fā)動機罩剛性不足這一問題點。

本發(fā)明是鑒于第1問題點而完成的，其第1目的在于，提供一種維持車輛發(fā)生前表面碰撞時的彎曲變形性能，并且與行人的頭部碰撞位置無關地具有較高的行人保護性能的車輛用發(fā)動機罩板。此外，本發(fā)明是鑒于第2問題點而完成的，其第2目的在于，提供一種行人的保護性能優(yōu)良，并且閂眼正上方的抗凹陷性優(yōu)良，發(fā)動機罩剛性也較高的車輛用發(fā)動機罩板。

用于解決技術問題的手段

本發(fā)明(第1發(fā)明)所涉及的車輛用發(fā)動機罩板是將外板與內板相互接合而得到的車輛用發(fā)動機罩板，其特征在于，所述內板具有：瑪碲脂接觸面，其被設置在所述內板的中央，并且與所述外板進行瑪碲脂接合；以及剖面凹形狀的多個加強筋，其以被該瑪碲脂接觸面包圍的方式進行設置，并且以從所述瑪碲脂接觸面的端緣向下方延伸出且沿車輛左右方向延伸的方式并排設置，各個所述加強筋具有：底部；前方縱壁，其連接該底部與所述瑪碲脂接觸面的車輛前方的端緣；后方縱壁，其連接所述底部與所述瑪碲脂接觸面的車輛后方的端緣；以及側部縱壁，其連接所述底部與所述瑪碲脂接觸面的車輛左右方向的兩個端緣，所述前方縱壁以及所述后方縱壁的至少一方縱壁被設置為，其上端緣以在俯視下車輛左右方向上的中央部的曲率半徑比車輛左右方向上的端部的曲率半徑小的方式彎曲。

在本發(fā)明所涉及的車輛用發(fā)動機罩板中，例如所述上端緣彎曲設置的縱壁以車輛左右方向上的中央部在俯視下向車輛的前方凸出的方式彎曲，并且在車輛左右方向上的中央部與端部之間，還具有中間部，該中間部的上端緣以在俯視下向車輛的后方凸出的方式彎曲，其曲率半徑比所述中央部大且比車輛左右方向的端部小。而且，例如所述上端緣彎曲設置的縱壁在所述中間部與車輛左右方向的端部之間，還具有第2中間部，該第2中間部的上端緣以在俯視向車輛的前方凸出的方式彎曲，其曲率半徑比所述中間部大且比車輛左右方向的端部小。

在上述的車輛用發(fā)動機罩板中，例如所述上端緣彎曲設置的縱壁被設置為，所述底部側的端緣也以在俯視下車輛左右方向的中央部的曲率半徑比車輛左右方向的端部的曲率半徑小的方式彎曲?；蛘?，所述上端緣彎曲設置的縱壁被設置為，例如下端緣在俯視下變得平坦。

例如，優(yōu)選所述上端緣彎曲設置的縱壁被設置為，在從所述瑪碲脂接觸面的車輛左右方向的側緣部起，沿車輛左右方向分離200mm以上的位置，上端緣彎曲。此外，優(yōu)選所述各加強筋的底部被設置在從所述瑪碲脂接觸面起，深17.55mm至22.5mm的位置，并且被設置為，與所述前方縱壁以及所述后方縱壁之間形成25°至45°的角度。

本發(fā)明(第2發(fā)明)所涉及的車輛用發(fā)動機罩板是將外板與內板相互接合而得到的車輛用發(fā)動機罩板，其特征在于，所述內板具有：瑪碲脂接觸面，其被設置在所述內板的中央，并且與所述外板瑪碲脂接合；以及剖面凹形狀的多個加強筋，其以被該瑪碲脂接觸面包圍的方式進行設置，并且以從所述瑪碲脂接觸面的端緣向下方延伸出且沿車輛左右方向延伸的方式并排設置，各個所述加強筋具有：底部；以及縱壁，其連接該底部與所述瑪碲脂接觸面的端緣，車輛前后方向的中央部的加強筋被設置為，與車輛前后方向的兩個端部的加強筋相比，所述底部距所述瑪碲脂接觸面的深度較深。

在上述的車輛用發(fā)動機罩板中，優(yōu)選所述車輛前后方向的中央部的加強筋被設置為，與車輛左右方向的兩個端部相比，車輛左右方向的中央部的所述底部距所述瑪碲脂接觸面的深度較深。該情況下，優(yōu)選所述車輛前后方向的中央部的加強筋被設置為，在車輛左右方向上，其底部的端部側比中央部淺。

本發(fā)明所涉及的其他車輛用發(fā)動機罩板是將外板與內板相互接合的車輛用發(fā)動機罩板，其特征在于，所述內板具有：瑪碲脂接觸面，其被設置在所述內板的中央，并且與所述外板瑪碲脂接合；以及剖面凹形狀的多個加強筋，其以被該瑪碲脂接觸面包圍的方式進行設置，并且以從所述瑪碲脂接觸面的端緣向下方延伸出且沿車輛左右方向延伸的方式并排設置，所述各加強筋具有：底部；以及縱壁，其連接該底部與所述瑪碲脂接觸面的端緣，車輛前后方向的中央部的加強筋被設置為，在車輛左右方向上，其底部的中央部比端部側深。

在上述的車輛用發(fā)動機罩板中，例如優(yōu)選包含所述多個加強筋的底部的包絡面被設置為，以距所述瑪碲脂接觸面的深度從車輛前后方向的端部側向中央部變深的方式傾斜。此外，優(yōu)選所述車輛前后方向的中央部的加強筋中，其底部與車輛前方側的縱壁所形成的角度以及底部與車輛后方側的縱壁所形成的角度均在車輛左右方向上均等。

在上述的車輛用發(fā)動機罩板中，優(yōu)選所述加強筋的底部被設置在從所述瑪碲脂接觸面起，深17.5mm至22.5mm的位置，并且被設置為，與車輛前方以及后方的縱壁之間形成25°至45°的角度。

本發(fā)明(第3發(fā)明)所涉及的車輛用發(fā)動機罩板的特征在于，具有：外板；內板，其被配置在該外板的下表面?zhèn)龋灰约版i定加強件，其與該內板的下表面接合，并且在所述內板的下表面?zhèn)戎С虚V眼，所述內板具有：多個加強筋，由底部和側部構成；以及瑪碲脂接觸面，其以包圍該加強筋的所述側部的上端緣的方式進行設置，通過該瑪碲脂接觸面，所述內板與所述外板接合，所述瑪碲脂接觸面被形成為，在俯視下，其一部分通過所述鎖定加強件或者所述閂眼的車輛寬度方向的側方，而與設置于比所述鎖定加強件靠車輛后方的部分相連。

在該情況下，例如所述瑪碲脂接觸面具有沿所述內板的邊緣部的環(huán)狀的部分，通過所述鎖定加強件的側方的部分與所述環(huán)狀的部分相連。

另外，例如在被所述瑪碲脂接觸面的所述環(huán)狀的部分包圍的區(qū)域，配置有所述加強筋。

此外，例如所述鎖定加強件中的車輛后方側的朝向所述內板的接合部與所述加強筋的底部中的車輛前方方向的端部接合，另外，所述鎖定加強件的車輛前方側的朝向所述內板的接合部以與所述內板的下表面之間夾著所述瑪碲脂接觸面的方式，與所述內板的下表面接合。

發(fā)明效果

本發(fā)明(第1發(fā)明)所涉及的車輛用發(fā)動機罩板具有將內板與外板進行瑪碲脂接合的瑪碲脂接觸面，并且以被瑪碲脂接觸面包圍地從瑪碲脂接觸面向下方延伸出且沿車輛左右方向延伸的方式設置有剖面凹形狀的多個加強筋，各加強筋的車輛前方側以及車輛后方側中的至少一方縱壁被設置為，其上端緣以在俯視下車輛左右方向的中央部的曲率半徑比車輛左右方向的端部的曲率半徑小的方式彎曲。即，由于加強筋以沿車輛左右方向延伸的方式進行設置，因此在車輛發(fā)生前表面碰撞時，發(fā)動機罩板容易彎曲變形，在碰撞行人時，在俯視下曲率半徑較小的縱壁的中央部的彎曲部作為加強肋發(fā)揮作用，側壁彼此的打開變形被抑制。由此，根據(jù)本發(fā)明，能夠確保車輛發(fā)生前表面碰撞時的彎曲變形性能，并且能夠防止發(fā)動機罩板的行人保護性能在車輛的左右方向變得不均等，能夠與行人的頭部碰撞位置無關地確保較高的行人保護性能。尤其是在具有底部以向車輛的前方側或者后方側凸出的方式彎曲設置的加強筋的情況下，碰撞能量容易沿車輛的前后方向傳播，由此，能夠使碰撞初期的能量吸收量增加，提高行人保護性能。

本發(fā)明(第2發(fā)明)所涉及的車輛用發(fā)動機罩板具有將內板與外板進行瑪碲脂接合的瑪碲脂接觸面，并且以被瑪碲脂接觸面包圍地從瑪碲脂接觸面向下方延伸出且沿車輛左右方向延伸的方式設置有剖面凹形狀的多個加強筋，車輛前后方向的中央部的加強筋被設置為，與車輛前后方向的兩個端部的加強筋相比，底部距瑪碲脂接觸面的深度較深?；蛘撸囕v前后方向的中央部的加強筋被設置為，在車輛左右方向上，其底部的中央部比端部側深。因此，在行人的頭部碰撞到發(fā)動機罩板的中央附近的情況下，與行人的頭部碰撞到發(fā)動機罩板的端部附近的情況相比，內板2次碰撞到發(fā)動機罩的內置物的時機變早，因此1次碰撞后的變形加速度的下降被抑制。由此，在車輛前后方向的發(fā)動機罩板的中央部，碰撞初期的能量的吸收量增大，從而能夠減小2次碰撞中的加速度第2波的峰值，提高行人保護性能。另一方面，在車輛前后方向以及左右方向的端部中，由于縱壁的剛性而獲得穩(wěn)定的行人保護性能。因此，根據(jù)本發(fā)明，能夠與行人的頭部碰撞位置無關地確保較高的行人保護性能。

根據(jù)本發(fā)明(第3發(fā)明)，由于將內板與外板之間的瑪碲脂接合部設置在被配置于車輛前端部的閂眼的附近，因此即使不設定凹陷加強件，也能夠容易地確保抗凹陷性。此外，由于在閂眼的車輛寬度方向的外側存在有與所述瑪碲脂接合部連接的加強筋的側部，因此能夠以包圍閂眼的方式設置加強筋側部，從而容易確保閂眼正上方部分的面板的抗凹陷性以及剛性。另外，在本發(fā)明中，在行人頭部碰撞到鎖定加強件的附近的情況下，經由瑪碲脂接合面，沿車輛前后方向容易產生應力傳播，因此能夠增加碰撞初期的變形面積，能夠隨著慣性質量的增加，使加速度的一次峰值提高，由此，能夠使碰撞前半階段的能量吸收量增加，并能夠降低HIC值，提高行人保護性能。

附圖說明

圖1是表示本發(fā)明的第1實施方式所涉及的車輛用發(fā)動機罩板的俯視圖。

圖2(a)是圖1中的A-A剖視圖，圖2(b)是圖1中的B-B剖視圖，圖2(c)是圖2(a)中的C部放大圖。

圖3(a)是表示本發(fā)明的第1實施方式所涉及的車輛用發(fā)動機罩板的俯視圖，圖3(b)是表示在本發(fā)明的第1實施方式所涉及的車輛用發(fā)動機罩板中，行人碰撞時的變形加速度與行程之間的關系的圖。

圖4是表示本發(fā)明的第2實施方式所涉及的車輛用發(fā)動機罩板的俯視圖。

圖5(a)是圖4中的A-A剖視圖，圖5(b)是圖5(a)中的F部放大圖。

圖6是表示本發(fā)明的第2實施方式所涉及的車輛用發(fā)動機罩板的變形例的俯視圖。

圖7(a)是表示本發(fā)明的第3實施方式所涉及的車輛用發(fā)動機罩板的俯視圖，圖7(b)是圖7(a)中的A-A剖視圖。

圖8(a)是圖7(b)中的G部的立體圖，圖8(b)、圖8(c)是圖7(b)中的G部放大圖。

圖9(a)是表示本發(fā)明的第4實施方式所涉及的車輛用發(fā)動機罩板的俯視圖，圖9(b)是圖9(a)中的A-A剖視圖，圖9(c)是圖9(a)中的B-B剖視圖。

圖10是圖9(b)中的C部放大圖。

圖11(a)是表示本發(fā)明的第4實施方式所涉及的車輛用發(fā)動機罩板的俯視圖，圖11(b)是表示在本發(fā)明的第4實施方式所涉及的車輛用發(fā)動機罩板中，行人碰撞時的變形加速度與行程之間的關系的圖。

圖12是表示使前方縱壁以及后方縱壁的傾斜角度相對于加強筋的底部變化的情況下的行人碰撞時的變形加速度與行程之間的關系的圖。

圖13(a)是表示本發(fā)明的第5實施方式所涉及的車輛用發(fā)動機罩板的俯視圖，圖13(b)是圖13(a)中的A-A剖視圖，圖13(c)是圖13(a)中的B-B剖視圖。

圖14(a)至圖14(c)是表示本發(fā)明的第5實施方式所涉及的車輛用發(fā)動機罩板的變形例的圖。

圖15(a)是表示本發(fā)明的第6實施方式所涉及的車輛用發(fā)動機罩板的俯視圖，圖15(b)是圖15(a)中的A-A剖視圖，圖15(c)是圖15(a)中的B-B剖視圖。

圖16(a)、圖16(b)是表示在本發(fā)明的車輛用發(fā)動機罩板中，加強筋底部的寬度恒定的情況以及縱壁的傾斜角度恒定的情況的圖，是圖15(a)中的G-G剖視圖。

圖17(a)至圖17(c)是表示本發(fā)明的第6實施方式所涉及的車輛用發(fā)動機罩板的變形例的圖。

圖18是表示本發(fā)明的第7實施方式所涉及的車輛用發(fā)動機罩板的俯視圖。

圖19(a)至圖19(c)是表示第5實施方式所涉及的車輛用發(fā)動機罩板的其他變形例的圖。

圖20(a)至圖20(c)是表示第5實施方式所涉及的車輛用發(fā)動機罩板的另一變形例的圖。

圖21(a)是表示本發(fā)明的第8實施方式所涉及的車輛用發(fā)動機罩板的剖面結構的示意圖，圖21(b)是該車輛用發(fā)動機罩板的仰視圖(僅表示車輛寬度方向的一半)。

圖22(a)是表示本發(fā)明的第9實施方式所涉及的車輛用發(fā)動機罩板的剖面結構的示意圖，圖22(b)是該車輛用發(fā)動機罩板的仰視圖(僅表示車輛寬度方向的一半)。

圖23(a)是表示本發(fā)明的第10實施方式所涉及的車輛用發(fā)動機罩板的剖面結構的示意圖，圖23(b)是該車輛用發(fā)動機罩板的仰視圖(僅表示車輛寬度方向的一半)。

圖24(a)是表示本發(fā)明的第11實施方式所涉及的車輛用發(fā)動機罩板的剖面結構的示意圖，圖24(b)是該車輛用發(fā)動機罩板的仰視圖(僅表示車輛寬度方向的一半)。

圖25(a)是表示本發(fā)明的第12實施方式所涉及的車輛用發(fā)動機罩板的剖面結構的示意圖，圖25(b)是該車輛用發(fā)動機罩板的仰視圖(僅表示車輛寬度方向的一半)。

圖26(a)是表示本發(fā)明的第13實施方式所涉及的車輛用發(fā)動機罩板的剖面結構的示意圖，圖26(b)是該車輛用發(fā)動機罩板的仰視圖(僅表示車輛寬度方向的一半)。

圖27(a)是表示本發(fā)明的第14實施方式所涉及的車輛用發(fā)動機罩板的剖面結構的示意圖，圖27(b)是該車輛用發(fā)動機罩板的仰視圖(僅表示車輛寬度方向的一半)。

圖28(a)是表示以往的車輛用發(fā)動機罩板的俯視圖，圖28(b)是圖28(a)中的A-A剖視圖，圖28(c)是圖28(a)中的B-B剖視圖。

圖29(a)是表示以往的車輛用發(fā)動機罩板的俯視圖，圖29(b)是表示在以往的車輛用發(fā)動機罩板中，行人碰撞時的變形加速度與行程之間的關系的圖。

圖30(a)是表示以往的車輛用發(fā)動機罩板的俯視圖，圖30(b)是圖30(a)中的A-A剖視圖，圖30(c)是圖30(a)中的B-B剖視圖。

圖31(a)是表示以往的車輛用發(fā)動機罩的剖面結構的示意圖，圖31(b)是該車輛用發(fā)動機罩的仰視圖(僅表示車輛寬度方向的一半)。

附圖標記說明：

1、10：(車輛用)發(fā)動機罩板，2、12：外板，3、11：內板，31、11a、32d：瑪碲脂接觸面，32、11b：加強筋，32a：底部，32b：(車輛前方側)縱壁，32c：(車輛后方側)縱壁，32e、11d：(側部)縱壁，4、13：瑪碲脂粘著劑，11c：縱壁，14：縱壁，5：內置物，320：中央部，321：中間部，322：第2中間部，33：縱壁，

101：(車輛用)發(fā)動機罩板，102：外板，103：內板，131、132d：瑪碲脂接觸面，132：加強筋，132a：底部，132b：(車輛前方側)縱壁，132c：(車輛后方側)縱壁，132e：(側部)縱壁，104、113：瑪碲脂粘著劑，133：縱壁，

201：外板，202：內板，203、208、210：加強筋，203a、208a：加強筋底部，203b、208b：加強筋側部，204、209、211：瑪碲脂接觸面，204a、204b、204c、209a、209b、209c、211a、211b、211c：部分，205：鎖定加強件，206：閂眼，207：加強件，231：加強筋，232、233：瑪碲脂接觸面。

具體實施方式

以下，對本發(fā)明進行詳細說明。

(第1實施方式)

首先，對本發(fā)明的第1實施方式所涉及的車輛用發(fā)動機罩板的結構進行說明。圖1是表示本發(fā)明的第1實施方式所涉及的車輛用發(fā)動機罩板的俯視圖，圖2(a)是圖1中的A-A剖視圖，圖2(b)是圖1中的B-B剖視圖，圖2(c)是圖2(a)中的C部放大圖。如圖1所示，本實施方式所涉及的車輛用發(fā)動機罩板1與圖28所示的以往的車輛用發(fā)動機罩板10相同，具有內板3以及外板2，例如內板3的外緣部與外板2的外緣部通過卷邊加工而接合。內板3以及外板2例如由鐵、鋁或者鋁合金等金屬板成形，板厚例如為0.7至1.1mm。如圖1所示，在內板3的中央，形成有與外板2進行瑪碲脂接合的瑪碲脂接觸面31，并以包圍其周圍的方式形成有縱壁33。而且，如圖2(a)以及圖2(b)所示，在瑪碲脂接觸面31與外板2之間，涂敷有例如由環(huán)氧樹脂或者改性有機硅樹脂等構成的瑪碲脂粘著劑4，將瑪碲脂接觸面31與外板2接合。在內板3，以被瑪碲脂接觸面31包圍的方式，并且以從瑪碲脂接觸面31的端緣向下方延伸出且沿車輛左右方向延伸的方式并排設置有剖面為凹狀的多根加強筋32。即，各加強筋32的底部32a與瑪碲脂接觸面31通過車輛前方側的縱壁32b、后方側的縱壁32c、以及車輛左右方向端部的側部縱壁32e而連接。連接各加強筋32的底部32a與瑪碲脂接觸面31的車輛左右方向的兩個端緣的側部縱壁32e例如由連結車輛前方側的縱壁32b與車輛后方側的縱壁32c的彎曲面構成。

在圖28所示的以往的車輛用發(fā)動機罩板10中，車輛前方側以及后方側的縱壁11c這兩者由平面構成，各縱壁11c以在俯視下沿車輛左右方向延伸且上端緣以及下端緣變得平坦的方式，被設置成例如直線狀。因此，在行人碰撞到面板時，施加到內板11的應力經由加強筋11b沿車輛左右方向傳播，并且經由設置于各加強筋的車輛左右方向端部的側部縱壁11d，向瑪碲脂接觸面11a傳播。然后，應力還經由瑪碲脂接觸面11a以及其周圍的縱壁14，沿車輛前后方向傳播，由此能夠增大加速度第1波的峰值。此外，帽檐型的各加強筋11b在接觸到車輛的內置物時容易破損，由此，能夠增大碰撞能量的吸收量，并能夠減小加速度第2波的峰值。然而，在以往的車輛用發(fā)動機罩板10中，由于使碰撞時的應力傳播的結構偏向車輛左右方向的端部進行設置，因此存在如下問題：在行人碰撞到車輛左右方向的中央附近時，距離使碰撞能量沿車輛的前后方向傳播的側部縱壁11d以及瑪碲脂接觸面11a的周圍的縱壁14的距離較大，由此減小沿車輛前后方向的應力傳播。此外，在以往的車輛用發(fā)動機罩板10中，由于也未設置在行人碰撞時抑制縱壁11c的平面部分的傾斜角度的變化這樣的結構，因此縱壁11c彼此容易發(fā)生打開變形，加速度第1波后的加速度變小，碰撞行程變長，由此存在有發(fā)動機罩板的行人保護性能在車輛的左右方向變得不均等這一問題點。

為了解決該問題點，本申請發(fā)明人等進行了各種研究。而且，得知若將加強筋32的車輛前方側的縱壁32b以及車輛后方側的縱壁32c的至少一方縱壁設置為，上端緣以在俯視下車輛左右方向的中央部的曲率半徑比車輛左右方向的端部的曲率半徑小的方式彎曲，則維持行人碰撞到發(fā)動機罩板時的上述優(yōu)點，并且由于縱壁的彎曲部分具有沿車輛的前后方向延伸出的成分，因此作為加強肋而發(fā)揮作用，從而不易產生加強筋32的打開變形。此外，得知經由具有彎曲部的加強筋，能夠使行人碰撞時的應力沿車輛前后方向傳播，并能夠較大地確保加速度第1波的峰值。本申請發(fā)明人等根據(jù)上述知識，發(fā)現(xiàn)了能夠防止車輛的左右方向的發(fā)動機罩板的行人保護性能的不均等化的本發(fā)明。

在本實施方式中，如圖1所示，車輛用發(fā)動機罩板1被設置為，加強筋32的車輛前方側的縱壁32b以及車輛后方側的縱壁32c的瑪碲脂接觸面31側的端緣以在俯視下向車輛的前方側凸出的方式彎曲。而且，該彎曲的端緣被設置為，在俯視下，車輛左右方向的中央部的曲率半徑R₀比車輛左右方向的端部的曲率半徑R_S小。此外，車輛前方側的縱壁32b以及車輛后方側的縱壁32c被設置為，加強筋32的底部32a側的端緣也以向車輛的前方側凸出的方式彎曲。如本實施方式那樣，優(yōu)選在使縱壁32b、32c的底部32a側的端緣彎曲的情況下，該底部32a側的端緣也被設置為，在俯視下，車輛左右方向的中央部的曲率半徑比車輛左右方向的端部的曲率半徑小。

在本發(fā)明中，為了有效地防止車輛的左右方向的發(fā)動機罩板的行人保護性能的不均等化，如圖2(c)中作為加強筋深度h所示的那樣，優(yōu)選加強筋的底部32a被設置在從瑪碲脂接觸面32d起，深17.5至22.5mm的位置。此外，如圖2(c)中作為角度θ所示的那樣，優(yōu)選加強筋的底部32a被設置為，與車輛前方側以及后方側的縱壁32b、32c之間形成25至45°的角度。由此，在加強筋32接觸到車輛的內置物時，能夠不使加速度第2波的峰值增大到必要以上，從而有效地吸收碰撞能量。需要說明的是，若加強筋深度h過淺，則在行人碰撞時，加速度第1波的峰值減小，碰撞初期的碰撞能量的吸收量不足，從而加速度第2波的峰值變高，HIC值變高(行人保護性能下降)。相反，若加強筋深度過深，則直至碰撞到發(fā)動機罩的內置物的時間變長，無法充分地獲得碰撞初期的碰撞能量的吸收而直接發(fā)生2次碰撞，最終，加速度第2波的峰值變高，HIC值變高(行人保護性能下降)。此外，若加強筋的底部32a與縱壁32b、32c之間形成的角度超過45°，則在通過沖壓成形將加強筋32形成于內板3時，由于縱壁的傾斜角度較陡，因此成形部位容易斷裂。另一方面，若縱壁32b、32c相對于加強筋的底部32a的縱壁32b、32c的傾斜角度不足25°而變得緩和，則帽檐型剖面的加強筋32尤其是在接近外板2(瑪碲脂接合面31)的部分，容易發(fā)生打開變形，行人碰撞時的加速度第1波后的加速度減小，在沒有能夠充分地吸收碰撞能量的階段與內置物接觸，加速度第2波的峰值增大。

接著，對第1實施方式所涉及的車輛用發(fā)動機罩板的動作進行說明。若行人碰撞到發(fā)動機罩板1，則該沖擊首先向外板2傳播，在碰撞部附近，外板2發(fā)生變形。然后，該變形應力經由瑪碲脂接觸面31，向碰撞部附近的內板3傳播。在本實施方式中，加強筋32被設置為，沿車輛的左右方向延伸。因此，當行人發(fā)生碰撞時，施加到內板3的應力經由加強筋32，沿車輛左右方向傳播。而且，加強筋32在車輛左右方向的兩個端部，通過側部縱壁32e而與瑪碲脂接觸面31連接。因此，經由加強筋32而傳播到車輛左右方向的碰撞時的應力經由側部縱壁32e，向瑪碲脂接觸面31傳播。然后，應力還經由瑪碲脂接觸面31以及其周圍的縱壁33，沿車輛前后方向傳播，由此，能夠增大加速度第1波的峰值。

在本實施方式中，除了上述結構之外，加強筋32的車輛前方側的縱壁32b以及車輛后方側的縱壁32c被設置為，瑪碲脂接觸面31側的上端緣以在俯視下向車輛的前方側突出的方式彎曲，彎曲的上端緣被設置為，在俯視下，車輛左右方向的中央部的曲率半徑R₀比車輛左右方向的端部的曲率半徑R_S小。即，圖3(a)所示的縱壁32b、32c的車輛左右方向的中央部附近的彎曲的部分D由于具有沿車輛的前后方向延伸出的成分而作為加強肋發(fā)揮作用，當行人發(fā)生碰撞時，不易產生加強筋32的打開變形。此外，由于加強筋32的底部被設置為，以向車輛的前方側或者后方側凸出的方式彎曲，因此，施加到內板3的應力除了向側部縱壁32e傳播之外，還向車輛前方側以及后方側的縱壁32b、32c傳播，從而能夠使應力有效地沿車輛前后方向傳播。在以往的內板中，使施加到內板的應力沿車輛的前后方向傳播的結構僅是設置于加強筋的車輛左右方向端部的側部縱壁，在車輛的左右方向中央部，也未設置抑制前方側以及后方側的縱壁的平面部分的傾斜這樣的結構，因此，縱壁彼此容易發(fā)生打開變形，由此，存在發(fā)動機罩板的行人保護性能在車輛的左右方向變得不均等這一問題點。但是，如本實施方式那樣，通過使加強筋的前方側以及后方側的縱壁32b、32c具有沿車輛的前后方向延伸出的成分，能夠在與車輛左右方向以及車輛前后方向的端部相比，加速度第1波的峰值后的加速度下降較大的中央部附近，防止縱壁彼此的打開變形，通過加強筋32自身彎曲，也能夠使行人碰撞時的應力經由各縱壁32b、32c而沿車輛的前后方向傳播，能夠較高地維持加速度第1波的峰值后的加速度。因此，應力被分散到車輛的左右方向，能夠防止發(fā)動機罩板中的行人保護性能在車輛的左右方向變得不均等。即，如圖3(b)所示，根據(jù)本實施方式的發(fā)動機罩板，能夠減小加強筋32的車輛左右方向的中央部附近的D部中的變形加速度與側部縱壁32e附近的E部中的變形加速度之差，能夠使1次碰撞時的加速度第1波的波形接近圖3(b)中用虛線表示的理想的波形。

若由行人的碰撞引起的發(fā)動機罩板1的變形行進，則內板3中的、以向下方突出的方式設置的加強筋32與發(fā)動機罩的內置物接觸(2次碰撞)。在本實施方式中，與行人的碰撞位置無關地、因1次碰撞產生的碰撞能量的吸收量較多，利用作為加強肋發(fā)揮作用的縱壁32b、32c以及側部縱壁32e的剛性，能夠將加速度第1波后的加速度維持在較大的狀態(tài)。因此，在加強筋32的車輛左右方向的中央部附近的D部，也能夠防止碰撞行程變長。此外，由于帽檐型的各加強筋32在接觸到車輛的內置物時容易破損，因此在碰撞速度較快、且內板3與配置在發(fā)動機罩下的內置物容易接觸的情況下，也能夠減小2次碰撞中的加速度第2波的大小，如圖3(b)的粗線所示，能夠使該波形接近行人碰撞時的理想的波形(圖3(b)中的虛線)，與碰撞部位無關地能夠減小HIC值。

需要說明的是，在本實施方式中，由于帽檐型加強筋也被設置為沿車輛左右方向延伸，因此在車輛彼此發(fā)生前表面碰撞時，發(fā)動機罩板在側視下容易彎曲變形為く字狀。因此，能夠有效地進行沖擊能量的吸收，并能夠防止板等進入到車內。

在以上說明的第1實施方式中，設置為構成內板3的加強筋32的縱壁32b、32c這兩者進行了彎曲，但是在本發(fā)明中，只要加強筋32設置為車輛前方側的縱壁32b以及車輛后方側的縱壁32c中的至少一方進行彎曲，就可以獲得本發(fā)明的效果。

此外，在本發(fā)明中，加強筋32的縱壁32b、32c被設置為，至少瑪碲脂接觸面31側的上端緣以在俯視下車輛左右方向的中央部的曲率半徑比車輛左右方向的端部的曲率半徑小的方式進行彎曲即可，也可以不按照本實施方式那樣以縱壁32b、32c的底部32a側的端緣彎曲的方式設置。

另外，在本實施方式中，縱壁32b、32c的彎曲的端緣被設置為在俯視下向車輛的前方側凸出的形狀，但是也可以設置為在俯視下向車輛的后方側凸出的形狀。

(第2實施方式)

接著，對本發(fā)明的第2實施方式所涉及的車輛用發(fā)動機罩板進行說明。圖4是表示本發(fā)明的第2實施方式所涉及的車輛用發(fā)動機罩板的俯視圖，圖5(a)是圖4中的A-A剖視圖，圖5(b)是圖5(a)中的F部放大圖。本實施方式的加強筋32中，車輛前方側的縱壁32b以及車輛后方側的縱壁32c的至少一方縱壁也被設置為，上端緣以在俯視下車輛左右方向的中央部的曲率半徑比車輛左右方向的端部的曲率半徑小的方式彎曲。此外，如圖4所示，加強筋32以車輛左右方向的中央部320在俯視下向車輛的前方凸出的方式彎曲。在本實施方式中，在車輛左右方向的中央部320與端部之間，還設置有瑪碲脂接觸面31側的端緣以在俯視下向車輛的后方凸出的方式彎曲的中間部321。而且，該中間部321被設置為，在俯視下，曲率半徑R₁比中央部的曲率半徑R₀大且比端部的曲率半徑R_S小。如本實施方式那樣，在設置中間部321的情況下，如圖4所示，優(yōu)選中間部321的彎曲部分被設置在從瑪碲脂接觸面31的側緣部起，沿車輛左右方向分離200mm以上的位置。

本實施方式的加強筋32的特征在于，被設置為僅在行人發(fā)生碰撞時的加速度第1波后的加速度減小、碰撞行程變長而HIC值容易增大的車輛左右方向的中央部320以及其周圍的中間部321，使車輛前方側以及/或者車輛后方側的縱壁32b、32c進行彎曲。即，在本實施方式中，加強筋32的車輛前方側的縱壁32b以及車輛后方側的縱壁32c這兩者在從瑪碲脂接觸面31的側緣部起，沿車輛左右方向200mm以內的范圍內被設置成平面狀，該部分被設置為，上端緣以及下端緣這兩者在俯視下變得平坦。優(yōu)選的是，被設置成平坦的上述端緣在俯視下沿車輛的左右方向平行設置。此外，在從瑪碲脂接觸面31的側緣部起，沿車輛左右方向分離200mm以上的車輛左右方向的中央部320以及其周圍的中間部321，加強筋32被設置為，車輛前方側以及車輛后方側的縱壁32b、32c中的至少一方縱壁進行彎曲。即，在本實施方式中，通過由曲面構成縱壁，從而能夠更有效地抑制加強筋32的打開變形，能夠抑制加速度第1波的峰值后的急劇的加速度下降。行人碰撞時的應力構成為，在車輛左右方向的中央部附近，使其經由車輛前方側以及/或者車輛后方側的彎曲的縱壁32b、32c沿車輛前后方向傳播，在加強筋32的車輛左右方向的端部附近，使其經由側部縱壁32e傳播，由此，能夠防止車輛左右方向的行人保護性能的不均等化。

在本實施方式中，由于縱壁32b、32c的彎曲的上端緣也被設置為，在俯視下，車輛左右方向的中央部320的曲率半徑R₀比車輛左右方向的端部的曲率半徑R_S小，因此如圖5(b)所示，車輛左右方向的中央部附近的彎曲的部分具有沿車輛的前后方向延伸出的成分，作為加強肋發(fā)揮作用。因此，與第1實施方式相同，在行人發(fā)生碰撞時，不易產生加強筋32的打開變形，此外，施加到內板3的應力除了向側部縱壁32e傳播之外，也向車輛前方側以及后方側的縱壁32b、32c傳播。由此，能夠使因碰撞而施加的應力經由縱壁32b、32c，向位于其前后方向的瑪碲脂接觸面31傳播。除此之外，在本實施方式中，由于在俯視下的中間部321的曲率半徑R₁比中央部320的曲率半徑R₀大且比端部的曲率半徑R_S小，因此作為加強肋發(fā)揮作用的縱壁的彎曲的部分中，隨著向車輛左右方向的中央移動，沿車輛前后方向延伸的成分增大，彎曲部分的形狀逐漸接近側部縱壁32e的形狀。這樣，通過在作為加強肋的彎曲部分的效果中設置傾斜，能夠更有效地防止車輛左右方向的行人保護性能的不均等化。

此外，在本實施方式中，通過將加強筋32的縱壁32b、32c在其側部附近設置成平面狀，從而能夠使行人碰撞時因(對發(fā)動機罩的內置物造成的)2次碰撞引起的加強筋32的打開變形變得容易，在車輛發(fā)生前表面碰撞時，發(fā)動機罩板的彎曲變形也變得容易。

接著，對本實施方式的車輛用發(fā)動機罩板的動作進行說明。在本實施方式中，若行人碰撞到發(fā)動機罩板1，則其沖擊首先向外板2傳播，在碰撞部附近，外板2發(fā)生變形。然后，該變形應力經由瑪碲脂接觸面31，向碰撞部附近的內板3傳播。在本實施方式中，加強筋32也被設置為沿車輛的左右方向延伸。因此，在行人發(fā)生碰撞時，施加到內板3的應力經由加強筋32沿車輛左右方向傳播。而且，加強筋32在車輛左右方向的兩個端部，通過側部縱壁32e而與瑪碲脂接觸面31連接。因此，經由加強筋32傳播到車輛左右方向的碰撞時的應力經由側部縱壁32e以及瑪碲脂接觸面31，也沿車輛前后方向傳播，由此，能夠增大加速度第1波的峰值。此外，在本實施方式中，由于加強筋32在車輛左右方向具有多個彎曲部，因此在與車輛左右方向以及車輛前后方向的端部相比，加速度第1波的峰值后的加速度下降較大的中央部附近，能夠抑制加速度的急劇下降，并且能夠抑制縱壁彼此的打開變形。因此，與第1實施方式相同，能夠防止發(fā)動機罩板的行人保護性能在車輛的左右方向變得不均等。

在本實施方式中，內板3的加強筋32僅在HIC值容易增大的車輛左右方向的中央部320以及其周圍的中間部321被設置為，車輛前方側以及/或者車輛后方側的縱壁32b、32c彎曲，縱壁32b、32c在車輛左右方向的端部附近被設置成平面狀。因此，在行人碰撞到從瑪碲脂接觸面31的側緣部起，沿車輛左右方向分離200mm以上的車輛左右方向的中央部320附近的情況下，因碰撞施加到內板3的應力主要經由縱壁32b、32c的中央部320以及中間部321附近的彎曲的部分，向處于其車輛前后方向的瑪碲脂接觸面31傳播。另一方面，在行人碰撞到從瑪碲脂接觸面31的側緣部起，沿車輛左右方向200mm以內的范圍的加強筋32的側部附近的情況下，施加到內板3的應力主要經由加強筋32的側部縱壁32e，向瑪碲脂接觸面31以及外板2傳播。

此時，如圖4所示，通過將縱壁32b、32c的彎曲的上端緣設置為，使俯視下的中央部320的曲率半徑R₀比車輛左右方向的端部的曲率半徑R_S小，使中央部320與加強筋32的端部之間的中間部321的曲率半徑R_S比中央部320的曲率半徑R₀大且比端部的曲率半徑R_S小，由此作為加強肋發(fā)揮作用的縱壁的彎曲的部分越靠近車輛左右方向的中央越難以發(fā)生變形。即，針對行人碰撞時的來自上方的沖擊負荷，在距側部縱壁32e的距離較大的車輛前后方向以及左右方向的中央部，加速度第1波后的加速度的下降較大，但是如本實施方式那樣，通過以越向車輛左右方向的中央部移動，內板3越難以發(fā)生變形的方式在作為加強肋的彎曲部分的效果中設置傾斜，從而能夠有效地防止車輛左右方向的行人保護性能的不均等化。

若因行人的碰撞引起的發(fā)動機罩板1的變形行進，則在內板3中，以向下方突出的方式設置的加強筋32與發(fā)動機罩的內置物接觸(2次碰撞)。在本實施方式中，能夠與行人的碰撞位置無關地增大碰撞初期的能量的吸收量，由于縱壁32b、32c的剛性而能夠將加速度第1波后的加速度維持在較大的狀態(tài)。因此，在加強筋32的中央部320(以及中間部321)附近，也能夠防止碰撞行程變長，能夠減小2次碰撞時的加速度第2波的大小，并且能夠與碰撞部位無關地減小HIC值。此時，在本實施方式中，由于加強筋32的縱壁32b、32c在車輛左右方向的端部附近被設置成平面狀，因此在2次碰撞時，帽檐型的加強筋32通過碰撞到發(fā)動機罩的內置物，容易發(fā)生打開變形而破損。因此，能夠進一步減小加速度第2波的大小，使行人保護性能較高。

另一方面，由于帽檐型加強筋以沿車輛左右方向延伸的方式進行設置，并且，加強筋32的縱壁32b、32c的側部附近被設置成平面狀，因此與第1實施方式相同，在車輛發(fā)生前表面碰撞時，發(fā)動機罩板在側視下容易彎曲變形為く字狀，從而能夠有效地進行沖擊能量的吸收，防止板等進入到車內。

需要說明的是，在本實施方式中，在車輛左右方向的中央部320附近，設置有上端緣在俯視下向車輛的后方凸出的中間部321，但是也可以在車輛左右方向的中央部320與端部之間，設置多個中間部。圖6是表示上述第2實施方式所涉及的車輛用發(fā)動機罩板的變形例的俯視圖。如圖6所示，在本變形例中，在俯視下向車輛的后方凸出的中間部321與加強筋32的車輛左右方向的端部之間，設置有上端緣在俯視下向車輛的前方凸出這樣的第2中間部322。而且，在該情況下，俯視下的各彎曲部分的曲率半徑也被設置為，隨著向車輛左右方向的中央移動而增大，在將第2中間部322的俯視下的曲率半徑設為R₂時，優(yōu)選滿足R₀＞R₁＞R₂＞R_S的關系，從而能夠在多個曲面范圍內更均等地進行應力的傳播，能夠防止行人保護性能的不均等化。

(第3實施方式)

接著，對本發(fā)明的第3實施方式所涉及的車輛用發(fā)動機罩板進行說明。圖7(a)是表示本發(fā)明的第3實施方式所涉及的車輛用發(fā)動機罩板的俯視圖，圖7(b)是圖7(a)中的A-A剖視圖，圖8(a)是圖7(b)中的G部的立體圖，圖8(b)以及圖8(c)是圖7(b)中的G部放大圖。在本實施方式中，車輛前方側以及車輛后方側的縱壁32b、32c的至少一方縱壁也被設置為，瑪碲脂接觸面31側的上端緣以在俯視下車輛左右方向的中央部的曲率半徑比車輛左右方向的端部的曲率半徑小的方式彎曲，關于這一點，與第1以及第2實施方式相同。但是，在本實施方式中，與圖4所示的第2實施方式的情況不同，縱壁32b、32c的彎曲的部分被設置為，底部32a側的端緣在俯視下變得平坦。即，縱壁32b、32c的底部32a側的端緣被設置為，在俯視下成為直線狀或者曲率半徑較大的圓弧狀。因此，如圖8(a)所示，縱壁32c以向加強筋32的內部突出的方式彎曲的部分由曲率半徑隨著從上方向下方移動而減小這樣的曲面構成。需要說明的是，在本實施方式中，縱壁32b、32c的彎曲的部分也與第2實施方式相同，優(yōu)選被設置在從瑪碲脂接觸面31的側緣部起，沿車輛左右方向分離200mm以上的位置。

需要說明的是，圖6以及圖7中圖示的發(fā)動機罩板與圖1以及圖3所示的發(fā)動機罩板不同，加強筋32的底部32a的車輛前后方向的端緣的至少一方被設置為，在俯視下成為直線狀或者曲率半徑較大的圓弧狀。在該情況下，與縱壁32b、32c的整體彎曲的情況相比，基于縱壁32b、32c的沿車輛前后方向的應力傳播的效果稍微減小，碰撞能量的吸收量也稍微減小。但是，充分獲得縱壁作為加強肋發(fā)揮作用的效果，并且充分獲得能夠與行人的碰撞部位無關地抑制側壁彼此的打開變形，使碰撞初期的能量吸收量增加，并提高行人保護性能的效果。

在本實施方式中，由于加強筋32也被設置為沿車輛的左右方向延伸，因此在行人發(fā)生碰撞時，施加到內板3的應力經由加強筋32沿車輛左右方向傳播，并且也經由側部縱壁32e以及瑪碲脂接觸面31，沿車輛前后方向傳播。由此，能夠增大加速度第1波的峰值。此外，帽檐型的各加強筋32在接觸到車輛的內置物的2次碰撞時容易破損，由此，能夠減小加速度第2波的峰值。

此外，車輛前方側以及車輛后方側的縱壁32b、32c中的至少一方縱壁在其中央部，具有沿車輛的前后方向延伸出的成分，針對行人碰撞時的來自上方的應力而難以產生加強筋32的打開變形，施加到內板3的應力除了向側部縱壁32e傳播之外，還經由作為加強肋發(fā)揮作用的各縱壁32b、32c，向車輛前后方向的瑪碲脂接觸面31傳播。因此，能夠防止發(fā)動機罩板的行人保護性能在車輛的左右方向變得不均等，能夠與碰撞部位無關地減小HIC值。

而且，由于帽檐型的加強筋被設置為沿車輛左右方向延伸，因此當車輛彼此發(fā)生前表面碰撞時，發(fā)動機罩板在側視下容易彎曲變形為く字狀，從而能夠有效地進行沖擊能量的吸收，防止板等進入到車內。此外，通過將加強筋32的縱壁32b、32c在其側部附近設置成平面狀，從而能夠使在行人碰撞時因(對發(fā)動機罩的內置物造成的)2次碰撞引起的加強筋32的打開變形變得容易，在車輛發(fā)生前表面碰撞時，發(fā)動機罩板的彎曲變形也變得容易。

除了上述效果之外，在本實施方式中，縱壁32c以向加強筋32的內側突出的方式彎曲的部分由凸部高度隨著從上方向下方移動而逐漸減小這樣的曲面構成。因此，如圖8(b)所示，縱壁32c的瑪碲脂接觸面32d側的上端緣在側視下沿車輛前后方向延伸出的成分增大。因此，該部分作為縱壁32c中的加強肋而發(fā)揮作用，如圖8(b)所示，針對來自上方的沖擊負荷，能夠能夠抑制加強筋32的打開變形，并且將應力向車輛的左右方向有效地分散。另一方面，縱壁32c的底部32a側的端緣沿車輛的前后方向延伸出的成分較小。因此，如圖8(c)所示，該部分針對來自下方的負荷，容易發(fā)生打開變形，從而使在行人碰撞時因(對發(fā)動機罩的內置物5造成的)2次碰撞引起的加強筋32的打開變形變得容易，在車輛發(fā)生前表面碰撞時，發(fā)動機罩板的彎曲變形也變得容易。

而且，通過將縱壁32b、32c的彎曲的端緣設置為，在俯視下曲率半徑隨著向車輛左右方向的中央移動而減小，從而能夠在多個曲面范圍內更均等地進行應力的傳播，能夠防止行人保護性能的不均等化。

此外，通過將縱壁32b、32c的彎曲的部分設置在從瑪碲脂接觸面31的側緣部起，沿車輛左右方向分離200mm以上的位置，從而也獲得與第2實施方式相同的效果。

(第4實施方式)

對本發(fā)明的第4實施方式所涉及的車輛用發(fā)動機罩板的結構進行說明。圖9(a)是表示本發(fā)明的第4實施方式所涉及的車輛用發(fā)動機罩板的俯視圖，圖9(b)是圖9(a)中的A-A剖視圖，圖9(c)是圖9(a)中的B-B剖視圖，圖10是圖9(b)中的C部放大圖。如圖9所示，本實施方式所涉及的車輛用發(fā)動機罩板101與圖30所示的以往的車輛用發(fā)動機罩板10相同，具有內板103以及外板102，例如內板103的外緣部與外板102的外緣部通過卷邊加工而接合。內板103以及外板102由例如鐵、鋁或者鋁合金等金屬板成形，板厚例如為0.7至1.1mm。如圖9所示，在內板103的中央，形成有與外板102進行瑪碲脂接合的瑪碲脂接觸面131，并以包圍其周圍的方式形成有縱壁133。而且，如圖9(b)以及圖9(c)所示，在瑪碲脂接觸面131與外板102之間，涂敷有例如由環(huán)氧樹脂或者改性有機硅樹脂等構成的瑪碲脂粘著劑104，將瑪碲脂接觸面131與外板102接合。在內板103上，以被瑪碲脂接觸面131包圍的方式，并且以從瑪碲脂接觸面131的端緣向下方延伸出并沿車輛左右方向延伸的方式并排設置有剖面為凹狀的多根加強筋132。即，各加強筋132的底部132a與瑪碲脂接觸面131通過車輛前方側的縱壁132b、后方側的縱壁132c、以及車輛左右方向端部的側部縱壁132e而連接。連接各加強筋132的底部132a與瑪碲脂接觸面131的車輛左右方向的兩個端緣的側部縱壁132e例如由連結車輛前方側的縱壁132b與車輛后方側的縱壁132c的彎曲面構成。

在本實施方式中，與圖30所示的以往的車輛用發(fā)動機罩板10相同，車輛前方側以及后方側的縱壁132b、132c這兩者由平面構成，各縱壁132b、132c以在俯視下沿車輛左右方向延伸且上端緣以及下端緣變得平坦的方式被設置為例如直線狀。因此，在行人碰撞到板時，施加到內板103的應力經由加強筋132沿車輛左右方向傳播，并且經由設置于各加強筋的車輛左右方向端部的側部縱壁132e，向瑪碲脂接觸面131傳播。然后，應力還經由瑪碲脂接觸面131以及其周圍的縱壁133，沿車輛前后方向傳播，由此能夠增大加速度第1波的峰值。此外，帽檐型的各加強筋132在接觸到車輛的內置物時容易破損，由此，能夠增大碰撞能量的吸收量，并能夠減小加速度第2波的峰值。

其中，在這種構造的情況下，使施加到內板的應力沿車輛的前后方向傳播的結構是：設置于加強筋132的車輛左右方向的端部的側部縱壁132e、與加強筋132的底部連接的瑪碲脂接觸面131中的車輛左右方向的端部區(qū)域、以及包圍瑪碲脂接觸面131周圍的縱壁133中的車輛左右方向的端部區(qū)域。因此，在行人的頭部碰撞到發(fā)動機罩板的車輛左右方向的中央部、即尤其是瑪碲脂接觸面131沿車輛前后方向延伸的部分以及距瑪碲脂接觸面周圍的縱壁的距離較遠的部分的情況下，由于未設置抑制縱壁132b、132c的平面部分的傾斜角度的變化這樣的結構，因此存在縱壁132c彼此容易發(fā)生打開變形，加速度第1波后的加速度減小，碰撞行程變長，由此發(fā)動機罩板的行人保護性能尤其在車輛的左右方向變得不均等這一問題點。此外，還存在以下問題：即使在行人頭部碰撞到車輛的前后方向端部的情況下，位于瑪碲脂接觸面131的外周的縱壁133也阻礙變形，由此加速度下降被抑制，與此相對，在中央部附近，上述縱壁的影響較小，與前后方向端部相比，行人保護性能較低。

為了解決該問題點，本申請發(fā)明人等進行了各種研究。而且，得知若將車輛前后方向的中央部的加強筋設置為，與車輛前后方向的兩個端部的加強筋相比，底部距離瑪碲脂接觸面的深度變深，或者將車輛前后方向的中央部的加強筋設置為，其底部在車輛左右方向上中央部比端部側深，則能夠維持在行人碰撞到發(fā)動機罩板時的上述優(yōu)點，并且使1次碰撞后的變形加速度的下降顯著呈現(xiàn)的發(fā)動機罩板的車輛前后方向上的中央部的加強筋在較早的時機2次碰撞到配置于內板的下部的內置部件，由此，能夠抑制1次碰撞后的變形加速度的下降，并防止1次碰撞中的碰撞能量的吸收量的下降，另外，能夠減小2次碰撞中的加速度第2波的峰值，使行人保護性能提高。

在本實施方式中，如圖9所示，車輛用發(fā)動機罩板101在車輛前后方向并排地設置有4根加強筋132，如圖9(b)所示，中央部的2根加強筋132被設置為，加強筋深度比兩個端部的2根加強筋132深。在本實施方式中，如圖9(c)所示，各加強筋132被設置為，車輛左右方向上的加強筋深度變得均等。

在本發(fā)明中，為了有效地防止車輛的左右方向上的發(fā)動機罩板的行人保護性能的不均等化，如圖10中作為加強筋深度h所示的那樣，優(yōu)選加強筋的底部132a被設置在從瑪碲脂接觸面131起，深17.5至22.5mm的位置。需要說明的是，在本實施方式中，從瑪碲脂接觸面131到加強筋底部132a的深度h被設置為，車輛前后方向的中央部的加強筋132比車輛前后方向的兩個端部的加強筋132深，但是上述加強筋深度h的優(yōu)選范圍是適用于全部的加強筋132的范圍。

此外，如圖10中作為角度θ所示的那樣，優(yōu)選加強筋的底部132a被設置為，與車輛前方側以及后方側的縱壁132b、132c之間形成25至45°的角度。由此，在加強筋132接觸到車輛的內置物時，能夠有效地增大碰撞能量的吸收量。另外，若加強筋深度h過淺，則在供行人碰撞時，加速度第1波的峰值減小，碰撞初期的碰撞能量的吸收量不足，加速度第2波的峰值變高，HIC值變高(行人保護性能下降)。相反，若加強筋深度過深，則直至碰撞到發(fā)動機罩的內置物的時間變長，無法充分地獲得碰撞初期的碰撞能量的吸收而直接發(fā)生2次碰撞，最終，加速度第2波的峰值變高，HIC值變高(行人保護性能下降)。此外，若加強筋的底部132a與縱壁132b、32c之間形成的角度超過45°，則在通過沖壓成形將加強筋132形成于內板103時，由于縱壁的傾斜角度較陡，因此成形部位容易斷裂。此外，在2次碰撞時，縱壁相對于發(fā)動機罩的內置物以接近垂直的進入角度碰撞，由此抑制加強筋的破損變形，直到加速度第2波的峰值為止的變形行程變短，加速度第2波的峰值也容易增大。另一方面，若使縱壁132b、132c相對于加強筋的底部132a的傾斜角度不足25°而變得緩和，則帽檐型剖面的加強筋132尤其是在接近外板102(瑪碲脂接合面31)的部分，容易發(fā)生打開變形，行人碰撞時的加速度第1波后的加速度減小，碰撞時的行程容易變長。

接著，對第4實施方式所涉及的車輛用發(fā)動機罩板的動作進行說明。若行人碰撞到發(fā)動機罩板101，則其沖擊首先向外板102傳播，在碰撞部附近，外板102發(fā)生變形。然后，該變形應力經由瑪碲脂接觸面131向碰撞部附近的內板103傳播。如圖11所示，在行人碰撞到發(fā)動機罩板101的車輛左右方向的端部(圖11(a)中的E部)附近的情況下，如圖11(b)所示，縱壁132e以及縱壁133作為針對變形的阻力發(fā)揮作用，從而能夠使1次碰撞時的變形加速度較大，還能夠將1次碰撞后的變形加速度的下降抑制得較小。因此，能夠增大1次碰撞中的碰撞能量的吸收量，能夠減小2次碰撞中的加速度第2波的峰值，還能夠縮短變形行程。需要說明的是，針對發(fā)動機罩板101的車輛前后方向的兩個端部附近的加強筋132，在行人碰撞到其車輛左右方向的中央部(圖11(a)中的F部)的情況下，縱壁133作為針對變形的阻力發(fā)揮作用，由此變形加速度與變形行程之間的關系示出與E部相同的趨勢。

另一方面，在行人碰撞到發(fā)動機罩板101的車輛前后方向以及左右方向的中央部(圖11(a)中的D部)附近的情況下，施加到內板103的應力經由以沿車輛的左右方向延伸的方式設置的加強筋132，沿車輛左右方向傳播。在車輛左右方向的兩個端部，各加強筋132通過側部縱壁132e而與瑪碲脂接觸面131連接，另外，由于瑪碲脂接觸面131與其周圍的縱壁133連接，因此經由加強筋132傳播到車輛左右方向的應力也經由側部縱壁132e以及瑪碲脂接觸面131，沿車輛前后方向傳播，由此，能夠增大加速度第1波的峰值。但是，由于該車輛前后方向以及車輛左右方向的中央部距側部縱壁132e以及瑪碲脂接觸面131的周圍的縱壁133的距離較大，并且在車輛的前方側以及后方側的縱壁132b、132c也未設置抑制其平面部分的傾斜這樣的結構，因此縱壁132b以及縱壁132c間容易發(fā)生打開變形。因此，如圖11(b)所示，在加速度第1波達到峰值后，變形加速度急劇地下降。

在本實施方式中，發(fā)動機罩板101的車輛前后方向的中央部的加強筋132被設置為，與車輛前后方向的兩個端部的加強筋132相比，底部距瑪碲脂接觸面131的深度較深，或者被設置為，車輛前后方向的中央部的加強筋的底部在車輛左右方向上，中央部比端部側深，因此在行人的頭部碰撞到發(fā)動機罩板的中央部附近的情況下，中央部的加強筋132比兩個端部的加強筋在更早的時機接觸到發(fā)動機罩的內置物。因此，如圖11(b)所示，能夠縮短變形加速度較小的期間。

相反，在瑪碲脂接觸面外周的縱壁133、側部縱壁132e的附近，由于上述變形阻力較高，因此在行人的頭部碰撞到表示加速度第1波的峰值后的加速度較高的值的區(qū)域、即發(fā)動機罩板的車輛左右方向的兩個端部附近或者車輛前后方向的兩個端部附近的情況下，由于相比中央部，加強筋深度較淺，因此還能夠防止碰撞后期的碰撞加速度增大而引起的HIC值的增大。即，根據(jù)本實施方式的發(fā)動機罩板101，能夠與行人的碰撞部位無關地減小HIC值。

若因行人的碰撞引起的發(fā)動機罩板101的變形行進，則在車輛前后方向的中央部的加強筋發(fā)生破損變形的期間內，兩個端部的加強筋2次碰撞到機罩的內置物而開始發(fā)生破損變形。即，與兩個端部的加強筋相比，車輛前后方向的中央部的加強筋因2次碰撞而發(fā)生破損變形的期間變長。而且，由于車輛前后方向的中央部以及兩個端部的加強筋碰撞到發(fā)動機罩的內置物而發(fā)生破損變形，因此能夠使因2次碰撞產生的變形應力分散到車輛的前后方向。因此，如圖11(b)所示，針對車輛前后方向的中央部的加強筋，能夠減小因2次碰撞引起的加速度第2波的峰值，還能夠防止碰撞行程變長。即，根據(jù)本實施方式的發(fā)動機罩板101，能夠與行人的碰撞部位無關地減小HIC值。

需要說明的是，在本實施方式中，由于帽檐型的加強筋被設置為沿車輛左右方向延伸，因此當車輛彼此發(fā)生前表面碰撞時，發(fā)動機罩板在側視下容易彎曲變形為く字狀。因此，能夠有效地進行沖擊能量的吸收，并防止面板等進入到車內。

接著，針對本實施方式的車輛用發(fā)動機罩板，參照圖12，來說明加強筋的車輛前方側以及后方側的縱壁132b、132c與加強筋的底部132a之間形成的角度θ的上限值的規(guī)定理由。圖12是表示使縱壁的傾斜角度變化的情況下的行人碰撞時的變形加速度與行程之間的關系的圖。在本實施方式中，如上所述，優(yōu)選車輛前方側以及后方側的縱壁132b、132c的傾斜角度θ為25至45°的范圍，如圖12中的雙點劃線所示，在將縱壁的傾斜角度θ設為25至45°的范圍的情況下，車輛前后方向的中央部的加強筋示出與圖11(b)相同的的變形的趨勢。但是，若傾斜角度θ超過45°，則在2次碰撞時，縱壁以接近垂直的進入角度碰撞到發(fā)動機罩的內置物，加強筋的破損變形被抑制，因此，如圖12所示，直到加速度第2波的峰值為止的變形行程縮短，加速度第2波的峰值也容易變大。因此，在本發(fā)明中，優(yōu)選設置為，加強筋的底部132a與車輛前方側以及后方側的縱壁132b、32c之間形成25至45°的角度。

(第5實施方式)

接著，對本發(fā)明的第5實施方式所涉及的車輛用發(fā)動機罩板進行說明。圖13(a)是表示本發(fā)明的第5實施方式所涉及的車輛用發(fā)動機罩板的俯視圖，圖13(b)是圖13(a)中的A-A剖視圖，圖13(c)是圖13(a)中的B-B剖視圖。在本實施方式中，示出了發(fā)動機罩板的車輛前后方向的中央部的加強筋132被設置為與兩個端部的加強筋相比，距瑪碲脂接觸面131的深度較深的情況。本實施方式與第4實施方式的不同點在于，如圖13(c)所示，以使各加強筋132的深度從車輛左右方向的兩個端部朝向中央部漸漸變深的方式傾斜設置，并且其底部132a被設置為，在車輛左右方向上，端部側變淺。其他的結構與第4實施方式相同。

在本實施方式中，為了對應于加速度第1波后的變形加速度的下降尤其顯著的發(fā)動機罩板的中央部的行人的頭部碰撞，中央部的加強筋深度被設置為最深，朝向車輛左右方向的兩個端部而加強筋深度逐漸變淺。即，在行人的頭部發(fā)生碰撞時，在加速度第1波的峰值后的低加速度的狀態(tài)持續(xù)的期間，行人的頭部碰撞到發(fā)動機罩板的中央的情況最長。而且，越向車輛前后方向以及車輛左右方向的端部側移動，越是在較早的階段受到瑪碲脂接觸面外周的縱壁133以及加強筋的側部縱壁132e附近的變形阻力的影響，加速度增大的時機也變得越早。在本實施方式中，通過在車輛左右方向上從中央部向端部使深度連續(xù)變淺，從而積極地使內板與內板下的內置物的接觸時機變化，與第4實施方式相比，能夠進一步有效地防止車輛左右方向的行人保護性能的不均等化。

需要說明的是，在本實施方式中，將全部加強筋132設置為，使加強筋深度從車輛左右方向的兩個端部向中央部逐漸變深，但是至少使車輛左右方向的行人保護性能的不均等化顯著的加強筋132、即車輛前后方向上的中央部的加強筋132具有使加強筋深度在車輛左右方向變化的結構即可，車輛前后方向的兩個端部的加強筋132也可以不具有本實施方式的結構。此外，在本實施方式中，示出了使設置于車輛前后方向的中央部的加強筋的深度比位于車輛前后方向的端部的加強筋深，但是也可以如圖19所示，使配置于車輛前后方向的加強筋的深度相同。即使是本結構，在行人的頭部碰撞到車輛左右方向的中央部附近時，由于將中央部的加強筋設定得較深，因此能夠獲得抑制車輛左右方向的行人保護性能的不均等化的效果。

此外，如圖20所示，在本實施方式中，也可以將包含多個加強筋的底部132a的包絡面設置為，以距瑪碲脂接觸面131的深度從車輛前后方向的端部側向中央部變深的方式傾斜。通過采用這樣的結構，能夠將發(fā)動機罩板的中央部附近的加強筋深度設定得更深。即，與將加強筋深度在車輛前后方向設定成恒定的結構相比，能夠更積極地控制加強筋深度，從而控制發(fā)動機罩板與發(fā)動機罩下的內置物接觸的時機，能夠使車輛前后方向的行人保護性能變得更均等。

接著，對本第5實施方式所涉及的車輛用發(fā)動機罩板的變形例進行說明。圖14(a)至(c)是表示本發(fā)明的第5實施方式所涉及的車輛用發(fā)動機罩板的變形例的圖。在第5實施方式中，使各加強筋132的深度在車輛左右方向逐漸變化，但是在本變形例中構成為，在各加強筋132的車輛左右方向的中央部與兩個端部之間的的中間部設置有高低差，通過該高低差部分使加強筋深度變化。在本變形例中，在行人的頭部碰撞到發(fā)動機罩板的中央附近時，也使內板與內板下的內置物接觸的時機變早，另一方面，在行人的頭部碰撞到車輛左右方向端部側的情況下，內板與內板下的內置物接觸的時機變晚。由此，能夠有效地防止車輛左右方向的行人保護性能的不均等化。在本變形例中，與碰撞部位在車輛的左右方向連續(xù)地推移的第5實施方式相比，能夠使行人保護性能均等化的效果稍微下降，但是通過設置于車輛左右方向的中央部與兩個端部之間的中間部的高低差，能夠抑制打開變形，能夠抑制加速度第1波的峰值后的急劇的加速度下降，并增大碰撞初期的能量吸收量。

需要說明的是，在本變形例中，至少向車輛左右方向的行人保護性能的不均等化顯著的加強筋132、即車輛前后方向的中央部的加強筋132附加有使加強筋深度在車輛左右方向變化的結構即可，車輛前后方向的兩個端部的加強筋132也可以不具有這樣的結構。

(第6實施方式)

接著，對本發(fā)明的第6實施方式所涉及的車輛用發(fā)動機罩板進行說明。圖15(a)是表示本發(fā)明的第6實施方式所涉及的車輛用發(fā)動機罩板的俯視圖，圖15(b)是圖15(a)中的A-A剖視圖，圖15(c)是圖15(a)中的B-B剖視圖。此外，圖16(a)、圖16(b)是表示在本發(fā)明的車輛用發(fā)動機罩板中，加強筋底部的寬度為恒定的情況以及縱壁的傾斜角度為恒定的情況的圖，是圖15(a)中的G-G剖視圖。如第5實施方式那樣，在各加強筋的底部132a的寬度被設置為在車輛左右方向成為恒定的情況下，當使加強筋深度在車輛左右方向變化時，如圖16(a)所示，對于加強筋132的車輛前方側以及后方側的縱壁132b、132c相對于底部132a的傾斜角度θ而言，車輛左右方向的中央部(圖16中的虛線部分)比兩個端部大。因此，在2次碰撞時，縱壁132b、132c相對于發(fā)動機罩內置物的進入角度在車輛左右方向不同，與兩個端部相比，在車輛左右方向的中央部處直到加速度第2波的峰值為止的變形行程縮短，加速度第2波的峰值也容易增大。

在本實施方式中，如圖15以及圖16(b)所示，各加強筋132的底部132a與車輛前方側的縱壁132b形成的角度以及底部132a與車輛后方側的縱壁132c形成角度θ均在車輛左右方向上均等，由此，各加強筋的底部132a的寬度被設置為，從車輛左右方向的兩個端部朝向中央部逐漸變窄。因此，能夠防止2次碰撞時的變形行程以及加速度第2波的峰值在車輛左右方向變得不均等。此外，由于也可以不使加強筋的縱壁132b、32c的傾斜角度θ具有確定的幅度，因此能夠有效地利用縱壁的傾斜角度θ的可設定范圍，還提高車輛用發(fā)動機罩板的設計的自由度。

需要說明的是，在本實施方式中，至少向車輛左右方向的行人保護性能的不均等化顯著的加強筋132、即車輛前后方向的中央部的加強筋132附加有使車輛左右方向的加強筋深度變化的結構即可，車輛前后方向的兩個端部的加強筋132也可以不具有本實施方式的結構。

此外，在本實施方式中，與第5實施方式相同，使各加強筋132的深度在車輛左右方向逐漸變化，但是如圖17所示，也可以構成為，在各加強筋132的車輛左右方向的中央部與兩個端部之間的中間部設置高低差，通過該高低差部分使加強筋深度變化。在該變形例中，與碰撞部位連續(xù)推移的第6實施方式相比，能夠防止行人保護性能的不均等化的效果稍微下降，但是獲得如下效果：經由設置于加強筋132的車輛左右方向的中央部與兩個端部之間的中間部的高低差而使應力容易沿車輛前后方向傳播。此外，各加強筋132在2次碰撞時，首先，車輛左右方向的中央部碰撞到發(fā)動機罩的內置物，之后，車輛左右方向的兩個端部碰撞到發(fā)動機罩的內置物。

(第7實施方式)

接著，對本發(fā)明的第7實施方式所涉及的車輛用發(fā)動機罩板進行說明。圖18是表示本發(fā)明的第7實施方式所涉及的車輛用發(fā)動機罩板的俯視圖。如圖18所示，本實施方式的車輛用發(fā)動機罩板101使第4實施方式的發(fā)動機罩板中的設置于內板103的各加強筋132的縱壁132b、132c的上端緣以及下端緣以在俯視下向車輛的前方凸出的方式彎曲。其他結構與第4實施方式相同。

在本實施方式中，由于各縱壁132b、132c的彎曲的部分具有沿車輛的前后方向延伸出的成分，因此作為加強肋發(fā)揮作用，在1次碰撞時更加難以產生加強筋132的打開變形，從而能夠使碰撞能量經由縱壁的彎曲的部分，有效地沿車輛前后方向傳播。因此，應力被分散到車輛的左右方向，能夠比第4實施方式更有效地防止發(fā)動機罩板中的行人保護性能在車輛的左右方向變得不均等。

優(yōu)選各加強筋132的彎曲的上端緣被設置為，例如在俯視下，車輛左右方向的中央部的曲率半徑R₀比車輛左右方向的兩個端部的曲率半徑R_S小，由此，能夠進一步期待上述效果。

另外，在本實施方式中，各加強筋132的縱壁132b、132c至少以其上端緣彎曲的形狀設置即可，也可以設置為使其下端緣變得平坦。此外，在本實施方式中，縱壁的彎曲被設置為向車輛的前方凸出，但是也可以將縱壁設置為向車輛的后方凸出。另外，也可以設置為，僅車輛前方的縱壁132b以及后方的縱壁132c中的一方彎曲。

此外，在本實施方式中，在第4實施方式的發(fā)動機罩板中，以彎曲加強筋132的縱壁方式設置，但是，在第5實施方式以及第6實施方式的發(fā)動機罩板中，在以彎曲加強筋的縱壁的方式進行了設置的情況下，也能夠進一步有效地防止車輛左右方向的行人保護性能的不均等化。

(第8實施方式)

圖21(b)是本發(fā)明的第8實施方式所涉及的車輛用發(fā)動機罩板的仰視圖，圖21(a)是其車輛寬度方向上的中央的剖面結構的示意圖。本實施方式的車輛用發(fā)動機罩板具有外板201、以及配置在該外板的下方、即發(fā)動機罩內部側的內板202。對外板201的邊緣部進行彎折，將內板202的邊緣部嵌合于該彎折部201a、201b并接合，從而將該內板202固定于外板201。

在內板202中，形成有多個沿車輛寬度方向延伸的加強筋203。該加強筋203由沿車輛寬度方向延伸的帯狀的底部203a、和從底部203a的邊緣部立起的側部203b構成，相鄰且平行延伸的加強筋203之間的側部203b的上緣部之間的部分成為瑪碲脂接觸面204。該瑪碲脂接觸面204與外板201的下表面進行瑪碲脂接合。

如上所述，瑪碲脂接觸面204以連結加強筋203的上緣之間的方式形成，但是，如圖21所示，例如，在內板202的車輛前后方向的后方的大致一半的區(qū)域，形成有沿車輛寬度方向延伸的2根加強筋203、和包圍上述加強筋203的瑪碲脂接觸面204，在車輛前后方向的前方的大致一半的區(qū)域，形成有沿車輛寬度方向延伸的3根加強筋203、和包圍上述加強筋203的瑪碲脂接觸面204。

而且，將板固定于車輛主體的閂眼206被鎖定加強件205固定并支承，該鎖定加強件205被架設在內板的車輛前端部的加強筋的下表面和從車輛前端部起第2個加強筋的車輛后方的側部的外表面，并通過接合而固定。而且，在圖21中，如圖示那樣，鎖定加強件205在車輛側視下形成為大致帽檐型形狀，但是也可以是將閂眼接合部設為最下部的大致棱錐臺形狀等，根據(jù)因發(fā)動機罩下方的部件而受到的形狀的制約、以及作為部件的要求規(guī)格而適當選擇。

此時，車輛前端部附近的加強筋203(最前方的加強筋)被瑪碲脂接觸面204包圍，但是該最前方的加強筋203的車輛前方側的瑪碲脂接觸面204的部分204a通過最前方的加強筋203的側部，與設置于比鎖定加強件205更靠車輛后方側的瑪碲脂接觸面204的部分204c連接。即，在俯視下，瑪碲脂接觸面204的通過最前方的加強筋203的側方的部分204b從最前方的加強筋203的車輛前方的部分204a起，通過鎖定加強件205的車輛寬度方向的側方，與設置于比鎖定加強件更靠車輛后方的部分204c連接。

需要說明的是，在車輛前后方向的中央部的車輛寬度方向端部的內板202的底面，設置有向上方成為凸狀的凸加強筋207。該凸加強筋207是作為在車輛發(fā)生前方碰撞時用于使發(fā)動機罩板在側視下彎曲變形為く字狀的起點而設置的所謂的沖撞加強筋。

接著，對本實施方式的車輛用發(fā)動機罩板的動作進行說明。在本實施方式中，與外板201接合的瑪碲脂接觸面204包含配置于鎖定加強件205的側方的部分204b，該鎖定加強件205支承將板與車輛主體連結并固定的閂眼206，因此即使不設置凹陷加強件，也能夠將內板202與外板201之間的瑪碲脂接合部設置至車輛前端部的閂眼206的附近，能夠充分獲得抗凹陷性。也就是說，能夠不增加部件個數(shù)而提高抗凹陷性。

此外，由于使位于該閂眼206的上方的內板202的與外板201之間的瑪碲脂接合部(內板202的瑪碲脂接觸面204)經由閂眼206的車輛寬度方向外側，延伸至與設置于鎖定加強件205的車輛后方側的內板202之間的接合部(瑪碲脂接觸面204的部分204c)，因此能夠在閂眼206的車輛寬度方向外側配置沿車輛前后方向延伸的縱壁(加強筋203的側部203b)。即，以包圍閂眼206的方式設置了作為縱壁的加強筋203的側部203b，從而能夠容易地確保閂眼206的正上方的抗凹陷性以及剛性。

另外，在本實施方式中，當行人頭部碰撞到鎖定加強件205的附近的情況下，經由瑪碲脂接合部(瑪碲脂接觸面204與外板201之間的接合部)，容易在車輛前后方向產生應力傳播，因此能夠增加碰撞初期的變形面積，并隨著慣性質量的增加，能夠提高加速度的一次峰值。由此，能夠使碰撞前半階段的能量吸收量增加，能夠降低HIC值，并提高行人保護性能。

(第9實施方式)

接著，參照圖22，對本發(fā)明的第9實施方式進行說明。在本實施方式中，在內板202的車輛前方的大致一半設置了沿車輛前后方向延伸的加強筋208、和連接該加強筋208的側部上緣之間的瑪碲脂接觸面209這一點與圖21所示的實施方式不同。

在本實施方式中，支承閂眼206的鎖定加強件205與車輛前端的內板202的下表面、和加強筋208的車輛前方側的端部的下表面接合，由此，鎖定加強件205以跨過車輛前方側的端部的瑪碲脂接觸面209的部分209a的方式，被設置在內板202的下表面。

在本實施方式中，鎖定加強件205的附近的瑪碲脂接觸面209被配置為，在俯視下，從車輛前端部的部分209a起，通過鎖定加強件205的側方的部分209b，到達比鎖定加強件205更靠車輛后方的部分209c。

由此，在本實施方式中，瑪碲脂接觸面209也以通過鎖定加強件205的附近的方式形成，因此，即使不設置凹陷加強件，也能夠將內板202與外板201之間的瑪碲脂接合部設置到車輛前端部的閂眼206的附近，能夠充分獲得抗凹陷性。此外，由于在閂眼206的附近設置有加強筋208的側部208b作為縱壁，因此，能夠提高閂眼正上方的抗凹陷性以及剛性。另外，在本實施方式中，當行人頭部碰撞到鎖定加強件205的附近的情況下，經由瑪碲脂接合部(瑪碲脂接觸面209與外板201之間的接合部)，沿車輛前后方向也容易產生應力傳播，因此，能夠提高加速度的一次峰值，因此能夠使碰撞前半階段的能量吸收量增加，并能夠降低HIC值，提高行人保護性能。

需要說明的是，最期望的是，鎖定加強件205在其車輛后方側部分，與設置于內板202的中央部的加強筋208的底部的車輛前方側的部分的下表面接合，并且，在其車輛前方側的部分，與內板202的車輛前方側的下表面接合，在兩接合部之間，設置有閂眼206以及瑪碲脂接觸面209a(內板202的前端部的與外板201之間的接合部)。由此，在行人頭部碰撞到發(fā)動機罩板時，利用鎖定加強件205支承最前側的加強筋208的底部208a，從而能夠防止碰撞后的加速度的過度下降，并能夠在確保HIC值的基礎上縮短碰撞行程。

(第10實施方式)

接著，參照圖23，對本發(fā)明的第10實施方式進行說明。在本實施方式中，在內板202，相互大致平行地設置有沿車輛前后方向延伸的多根加強筋208。而且，以連結上述加強筋208的側部208b的上緣部之間的方式形成有與外板201接合的瑪碲脂接觸面209。該瑪碲脂接觸面209被設置為，從車輛前方側的端部的部分209a起，與通過鎖定加強件205的側方的部分209b連結，從該部分209b起，與車輛后方的部分209c連結。另外，在本實施方式中，以包圍上述加強筋208的整體的方式，瑪碲脂接觸面209沿內板202的邊緣部被配置成環(huán)狀。在本實施方式中，沖撞加強筋207除了被配置在車輛前后方向的中央部的車輛寬度方向的兩個端部之外，還被配置在沿該車輛前后方向延伸的多個加強筋208的底面。由此，在車輛前方碰撞時(車輛的來自前方的碰撞時)容易彎曲變形，從而能夠確保前方碰撞性能。

在本實施方式中，除了起到與第8以及第9實施方式相同的效果之外，瑪碲脂接觸面209被連續(xù)地形成為，從閂眼206的上方的位置(部分209a)起，經由閂眼206的車輛寬度方向外側的部分209b，呈大致環(huán)狀包圍內板202的中央部，因此在撞擊車輛各部的情況下，也能夠經由被設置為該大致環(huán)狀的與外板201之間的瑪碲脂接合部(瑪碲脂接觸面209)，使應力沿車輛前后方向或者車輛寬度方向廣泛地傳播，具有容易確保加速度一次峰值這一效果。

(第11實施方式)

圖24是表示本發(fā)明的第11實施方式的內板202的仰視圖。在本實施方式中，與圖21相同，設置有沿車輛寬度方向延伸的多個加強筋203，以連結上述加強筋203的側部203b的上緣之間的方式形成有瑪碲脂接觸面204，并且該瑪碲脂接觸面204與圖21不同，其以圍繞上述加強筋203的整體的方式沿內板202的邊緣部被配置成環(huán)狀。此外，在本實施方式中，鎖定加強件205與內板202的車輛前端部的下表面、和從該車輛前端部起夾著瑪碲脂接觸面204的車輛前方側的部分204a而位于該部分204a的后方的加強筋203的底部下表面接合并固定。

在本實施方式中，也起到與圖21相同的效果，并且與圖23相同，能夠使應力沿車輛前后方向或者車輛寬度方向廣泛地傳播，從而容易確保加速度一次峰值。此外，在本實施方式中，由于鎖定加強件205與內板202的前端部的下表面接合固定，并且與車輛前方側的端部的加強筋203的底部下表面接合固定，因此在上述接合部之間配置閂眼206和瑪碲脂接觸面204的前方部分204a，當行人頭部碰撞到發(fā)動機罩板時，利用鎖定加強件205支承最前側的加強筋203的底部203a，從而能夠防止碰撞后的加速度的過度下降，并能夠在確保HIC值的基礎上縮短碰撞行程。

(第12實施方式)

圖25是表示本發(fā)明的第12實施方式的內板202的仰視圖。在本實施方式中，加強筋210基本上沿車輛寬度方向延伸，但是該加強筋210隨著從車輛寬度方向的中央朝向端部，稍微向車輛后方彎曲。此外，以連結該加強筋210的側部的上端之間的方式設置的瑪碲脂接觸面211也同樣地基本上沿車輛寬度方向延伸，但是稍微彎曲。此外，該瑪碲脂接觸面211以包圍全部的加強筋210的方式，沿內板202的緣部延伸為環(huán)狀。另外，車輛前方側的端部的加強筋212的底部的寬度方向的中央部在車輛前方變寬，從而成為寬度寬的加強筋。

在本實施方式中，瑪碲脂接觸面211也從鎖定加強件205的上方的部分211a起，經過鎖定加強件205的側方的部分211b，延伸至鎖定加強件205的車輛后方側的部分211c，該瑪碲脂接觸面211、即外板201與內板202之間的接合部位于鎖定加強件205的附近。

(第13實施方式)

圖26是表示本發(fā)明的第13實施方式的內板202的仰視圖。本實施方式是將本發(fā)明應用于車輛前后方向的長度比較短的小型發(fā)動機罩的實施方式。在本實施方式中，鎖定加強件205被架設在內板202的前端部與其后方的加強筋213的底部下表面之間而接合固定，瑪碲脂接觸面214從該鎖定加強件205的上方的部分起，通過鎖定加強件205的側方的部分，延伸至鎖定加強件205的車輛后方的部分。

(第14實施方式)

圖27是表示本發(fā)明的第14實施方式的內板202的仰視圖。在本實施方式中，也與圖24相同，鎖定加強件205與內板202的前端部下表面接合，并且與夾著車輛前方側的瑪碲脂接觸面204的部分204a而位于車輛前方側的加強筋203的底部下表面接合，但是，另外在本實施方式中，鎖定加強件205還越過通過閂眼206的側方的瑪碲脂接觸面204的部分204b，而與內板202的周圍部分的下表面接合固定。在本實施方式中，如圖27的俯視圖所示，瑪碲脂接觸面204在部分204b處通過車輛寬度方向的閂眼206的側方，與設置于比鎖定加強件205更靠車輛后方的部分204c連結。

這樣，將鎖定加強件205與內板202的車輛前端部下表面之間的接合部設置至車輛寬度方向上的可達到的端部側的位置，在俯視下，在該最外側的接合部與閂眼206之間設置瑪碲脂接觸面204的部分204b，由此，在車輛寬度方向上，鎖定加強件205與閂眼206附近的發(fā)動機罩下表面?zhèn)冗B接。由此，能夠通過鎖定加強件205與內板202，使閂眼附近形成大致閉合截面，并且，通過在車輛下側配置厚壁的鎖定加強件205，能夠提高作為發(fā)動機罩的剛性。

需要說明的是，本發(fā)明當然并不局限于上述實施方式。例如，能夠根據(jù)發(fā)動機罩形狀，適當?shù)剡x擇加強筋的剖面形狀以及延伸的方向。但是，最期望的是，使加強筋沿車輛寬度方向延伸。這是因為，通過這種方式，在車輛彼此發(fā)生碰撞時(在車輛前端部發(fā)生碰撞時)，發(fā)動機罩板在側視下容易產生ク字狀的變形，容易抑制發(fā)動機罩板自身向車輛后方的位移。由此，獲得優(yōu)良的前端碰撞性能。

但是，沿該車輛寬度方向延伸的加強筋不一定要相互平行地延伸至車輛寬度方向的端部附近。如此，根據(jù)發(fā)動機罩的設計，還存在頭部碰撞中的一次峰值后的加速度變得過低的情況，在這種情況下，還可以調整為，設置在加強筋的俯視形狀中彎曲的形狀、或者設置波形的形狀，來獲得規(guī)定的加速度。此外，能夠根據(jù)發(fā)動機罩的俯視形狀的制約，使加強筋的車輛前后方向的寬度在車輛寬度方向上變化等，根據(jù)發(fā)動機罩形狀而適當設定。

本發(fā)明尤其適于鋁制的發(fā)動機罩結構。在鋁制的發(fā)動機罩結構的情況下，由于與鋼板相比剛性以及疲勞極限較低，因此板厚變厚。但是，由于鋁制板具有與軟鋼板同等以上的變形強度，因此存在以下問題點：與板厚增加的量對應地，變形強度過度變高，在行人頭部發(fā)生碰撞時難以變形，從而不利于保護行人。然而，本發(fā)明的結構中，通過將難以厚壁變形的鎖定加強件配置于內板下表面?zhèn)?，并且在行人頭部碰撞時變形的閂眼上部的與外板之間的粘合區(qū)域，配置了比較薄的內板，由此，即使在鋁制板中，在頭部發(fā)生碰撞時也容易變形，使行人保護性能優(yōu)良。